BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang dan Rumusan Masalah

Tugas Elemen mesin I ini adalah salah satu kewajiban mahasiswa

jurusan Teknik Mesin ITENAS dalam memenuhi syarat kelulusan sebagai

sarjana strata I. Dengan melaksanakan tugas ini, mahasiswa diharapkan dapat

memperdalam ilmu pengetahuan teoritis yang diperoleh dari bangku kuliah,

karena pada kenyataannya, terdapat perbedaan yang timbul antara teori

dengan praktek. Hal ini dapat terjadi karena dalam ilmu teoritis digunakan

asumsi-asumsi yang memudahkan dan menyederhanakan perhitungan secara

empiris. Dalam prakteknya, asumsi-asumsi dalam teori tadi seringkali tidak

dapat digunakan lagi.

Seorang Sarjana Teknik Mesin harus mampu melakukan rekayasa-

rekayasa teknik dalam memecahkan persoalan engineering. Tugas Elemen

Mesin I ini merupakan salah satu kesempatan untuk mencoba dan

mensimulasikan kemampuan dalam memecahkan persoalan engineering

tersebut, sebelum mahasiswa benar-benar terjun ke bidang yang lebih

kompleks.

Dalam tugas ini, mahasiswa diharapkan mampu memahami proses

perancangan dan mampu untuk merancang ulang komponen mesin seperti

rem, kopling, atau roda gigi. Perancangan itu meliputi berbagai aspek seperti,
 desain, pertimbangan geometri, ketersediaan material, dan aspek lainnya yang

berlaku standar pada komponen mesin tersebut.

Komponen mesin dirancang sebaik mungkin dengan memperhatikan

aspek fungsi, keterbuatan, dan keterandalan. Merancang merupakan suatu

pekerjaan yang perlu memperhatikan banyak faktor agar tercapai hasil yang

optimal. Untuk itu merancang komponen mesin sebenarnya memerlukan

waktu yang cukup panjang

Dengan pertimbangan arti penting dari kopling pada sepeda motor

dalam mentransmisikan daya dan putaran, maka pada kesempatan ini penulis

akan merancang ulang kopling gesek manual pada sepeda motor.

1.2 Ruang Lingkup Penulisan

Pada kesempatan ini, penulis memilih kopling pada sepeda motor

Honda Astrea Supra dengan alasan kopling merupakan salah satu komponen

yang terpenting dalam mentransmisikan daya dan putaran dari engine ke

sistem transmisi yang menyebabkan sepeda motor dapat bergerak maju.

Mengingat kopling dapat dibedakan dalam berbagai jenis, maka penulis

akan membatasi pembahasan kopling ini hanya pada kopling gesek manual.

Perlu diketahui bahwa pada sepeda motor Honda Astrea Supra, terdapat dua

jenis kopling, yaitu kopling sentrifugal dan kopling gesek manual. Kopling

sentrifugal hanya merupakan mekanisme pengatur kecepatan putaran

minimum yang diperlukan untuk menggerakkan kopling manual sehingga

kopling ini tidak akan dibahas lebih lanjut.

 Perancangan yang dilakukan penulis hanya merupakan perancangan

ulang terhadap kopling manual Honda Astrea Supra karena pertimbangan

waktu, sehingga hasil perancangan nantinya akan dibandingkan dengan

produk yang telah ada di pasaran. Perancangan akan mengarah pada hasil

berupa dimensi, tekanan maksimum, temperatur, dan umur kopling yang

tentunya diharapkan tidak berbeda jauh dari produk asli.

1.3 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari Tugas Elemen Mesin I ini adalah:

1. Menambah wawasan dan pengetahuan secara lebih khusus mengenai

suatu elemen mesin sebagai suatu bekal pengalaman bagi seorang

sarjana teknik mesin ITENAS yang diharapkan telah siap untuk terjun

ke masyarakat.

2. Memahami suatu konsep perancangan pada salah satu komponen

mesin, dalam hal ini kopling gesek pelat manual pada sepeda motor,

yang melingkupi beberapa tahap penyelesaian dalam perancangan,

kendala-kendala yang dihadapi selama proses perancangan

berlangsung dan parameter-parameter yang berpengaruh pada

perancangan ini.

3. Tujuan akademik, dimana seorang mahasiswa Teknik Mesin ITENAS

harus menyelesaikan tugas elemen mesin I ini untuk melengkapi syarat

kelulusan sarjana strata I.

1.4 Cara Memperoleh Data

Beberapa data diperoleh langsung dari komponen yang dianalisis,

seperti bentuk geometri dan dimensinya. Metode-metode yang digunakan

untuk mengumpulkan data, antara lain :

1. Metode Field Research, yakni mengambil data langsung pada

komponen yang ditinjau. Data yang diperoleh adalah data berupa

bentuk geometri, dimensi, besar putaran, dan besar torsi maksimum

kopling gesek.

2. Metode Library Research, yakni pengumpulan data dari tinjauan

pustaka. Data yang diperoleh berupa data-data komponen mesin sesuai

standar Internasional

3. Data spesifikasi motor Honda Astrea Supra diperoleh dari bengkel dan

situs di Internet.

1.5 Sistematika Pembahasan

Dalam laporan ini, pembahasan dibagi dalam empat bab. Pembahasan

diawali dengan pendahuluan sebagai bab pertama yang memuat latar

belakang masalah, rumusan masalah, tujuan yang hendak dicapai, ruang

lingkup kajian, cara memperoleh data dan sistematika pembahasan. Pada bab

kedua dijabarkan teori dasar yang diperlukan sebagai landasan dalam

melakukan perancangan yang berupa perhitungan dan analisis. Pembahasan

meliputi alur perancangan yang mengikuti aturan Niemann sebagai referensi.

Pada bab ketiga akan dilakukan perhitungan-perhitungan dengan rumus-

rumus yang telah dibahas pada bab kedua dan hasil tersebut akan dianalisis.

Bab terakhir merupakan rangkuman (kesimpulan) yang dapat diambil oleh

penulis dan saran-saran yang dapat diberikan penulis. Laporan ini dilengkapi

dengan lampiran berupa tabel-tabel yang digunakan, diagram alir

perancangan, gambar sketsa, gambar teknik, dan data spesifikasi motor

Honda Astrea Supra yang diberikan pada bagian akhir laporan ini.
 BAB II

TEORI DASAR

2.1. Gambaran Umum

Kopling gesek merupakan salah satu jenis dari kopling tidak tetap.

Kopling tidak tetap merupakan komponen mesin (elemen mesin) yang

menghubungkan suatu poros penggerak (driver) dengan suatu poros yang

digerakkan (driven). Kopling gesek ini meneruskan putaran dari poros driver

ke poros driven dengan besar putaran yang sama untuk meneruskan daya.

Keunikan kopling gesek dibandingkan dengan kopling tetap adalah bahwa

kedua poros yang bersangkutan dapat dilepaskan atau dihubungkan oleh

kopling gesek pada saat poros berputar maupun pada saat keadaan diam.

Kopling gesek atau disebut juga kopling pelat merupakan alat

untuk mentransmisikan daya dengan prinsip gesekan. Oleh karena itu,

pembebanan berlebihan pada poros penggerak dapat dihindari. Kopling gesek

ini juga dapat berfungsi sebagai pembatas momen dengan adanya

kemungkinan slip pada saat kedua muka kopling bertemu. Dari segi

konstruksi sendiri kopling gesek merupakan komponen yang sederhana dan

dapat dihubungkan atau dilepaskan dalam keadaan berputar atau diam,

sehingga kopling ini banyak digunakan terutama dalam industri otomotif.

Kopling gesek jenis pelat ini memiliki beberapa keuntungan seperti

kekompakan komponen, sehingga untuk permukaan gesek yang luas dapat

dipasangkan pada ruang kerja yang relatif kecil, disipasi panas yang lebih

efektif dan distribusi tekanan yang menguntungkan.

Menurut jumlah pelatnya, kopling gesek dapat dibagi atas kopling

pelat tunggal dan kopling pelat banyak (majemuk). Menurut cara

pengoperasiannya, dapat dibedakan menjadi kopling manual, hidrolik dan

magnetik. Berdasarkan kondisi lingkungan kerjanya maka kopling dibagi atas

kopling basah dan kopling kering. Kopling basah berarti kopling bekerja pada

lingkungan yang terendam oli/pelumas, sedangkan kopling kering bekerja

pada lingkungan yang berkontak dengan udara.

2.2. Prinsip Kerja Kopling

Kopling gesek merupakan komponen penghubung poros driver

dangan poros driven. Dalam hal ini, poros driver adalah poros dari engine dan

poros driven adalah poros yang menuju ke sistem transmisi roda gigi

(gearbox). Pada kesempatan ini, penulis merancang kopling gesek pada Honda

Astrea Supra yang terdiri dari kopling sentifugal dan kopling manual. Seperti

dikemukakan di depan, penulis hanya akan membahas mengenai kopling

manual, sedangkan Kopling sentrifugal akan diabaikan karena hanya

merupakan mekanisme pengatur kerja kopling manual yang berdasarkan

prinsip kecepatan dan sentrifugal. Pada kecepatan rendah tertentu, kopling

sentrifugal tidak mengembang sehingga kopling manual juga tidak akan

berputar, tetapi pada putaran yang lebih tinggi maka kopling sentrifugal ini

akan mengembang dan mengakibatkan kopling manual ikut berputar.

Komponen penting kopling gesek ini adalah roda gigi yang

dikelilingi dengan rumah kopling, pelat kopling, bagian tengah kopling,

cakram kopling, dan pelat penekan. Daya dari engine akan diterima oleh

kopling sentrifugal melalui putaran poros engkol. Pada kopling sentrifugal

terdapat roda gigi kecil (pinion) yang disatukan dengan tromol kopling

sentrifugal. Roda gigi kecil inilah yang akan dihubungkan denga roda gigi

besar yang disatukan dengan kopling manual. Pada saat engine bekerja, rumah

kopling selalu berputar. Putaran ini menyebabkan cakram kopling yang

terhubung dengan bagian luar kopling dari rumah kopling ikut berputar.

Susunan cakram kopling dengan pelat kopling dibuat berselang-seling

sehingga permukaan gesek akan semakin luas, sedangkan pelat kopling

dihubungkan dengan bagian tengah kopling. Pelat-pelat kopling itu disatukan

oleh suatu mekanisme pegas yang memberikan tekanan tertentu. Pada saat

inilah rumah kopling yang berputar bersama-sama dengan bagian tengah

kopling akan meneruskan daya dari engine ke sistem transmisi roda gigi.

Pada bagian tengah kopling, tempat beradanya poros berbentuk

spline, sedangkan pada bagian rumah kopling berbentuk bulat. Dengan

demikian transmisi daya dari bagian tengah kopling akan terhubung dengan

poros yang berbentuk spline. Poros kopling ini dihubungkan dengan sistem
transmisi roda gigi yang ada dibelakang rumah kopling sehingga saat ada

penerusan daya maka akan terjadi aliran daya secara berturut-turut dari engine,

poros engkol, kopling sentrifugal, rumah kopling, cakram kopling, pelat

kopling, bagian tengah kopling, poros kopling dan terakhir pada sistem

transmisi roda gigi.

Pada saat pengoperan gigi transmisi, cakram kopling dan pelat

kopling akan terbebas satu sama lain. Hal ini disebabkan adanya mekanisme

penekan pegas, sehingga pegas, yang tadinya menekan susunan kopling, tidak

menekan kopling dan susunan kopling menjadi terbuka. Dengan demikian

cakram beserta rumah kopling saja yang berputar sedangkan pelat kopling

hanya berputar dengan sisa putaran. Dalam keadaan ini, maka aliran daya

terputus sehingga roda gigi dapat ditransmisikan dengan aman.

2.3. Jenis-jenis Kopling

Pada umumnya kopling dibedakan atas beberapa jenis antara lain :

a. Menurut konstruksinya, kopling dibedakan atas :

- kopling pelat

- kopling kerucut

- kopling cakram

- kopling pita
 b. Menurut operasi dan cara pemasangannya, kopling ini dapat dibedakan

atas :

- Kopling manual

- Kopling magnetik

- Kopling hidrolik

- Kopling pneumatik

Bila kopling dibedakan menurut kemampuannya untuk dapat

dilepas pada saat kedua poros yang dihubungkan dalam keadaan berputar,

maka terdapat :

- kopling tetap

- kopling tidak tetap

2.3.1. Kopling Tetap

Pada saat penerusan daya, pada kopling tetap tidak terjadi slip,

sehingga mengurangi keausan. Kopling tetap dapat digunakan untuk

menghubungkan dua poros yang terletak pada satu sumbu maupun yang

tidak pada satu sumbu.

Kopling tetap terbagi beberapa jenis, yaitu :

a. Kopling Kaku

Pada kopling ini, kedua poros yang dihubungkan harus terletak

pada satu sumbu. Kopling yang termasuk jenis ini antara lain :
- Kopling Flens Kaku

Gambar 2.1. Kopling Flens Kaku

- Kopling Stieber-Roll

Gambar 2.2. Kopling Stieber-Roll

- Kopling Sleeve

Gambar 2.3. Kopling Sleeve

- Plain Serrations

Gambar 2.4. Plain Serrations

b. Kopling Fleksibel

Pada kopling ini ketidaklurusan sumbu poros yang tidak terlalu

besar masih diperbolehkan. Kopling yang termasuk dalam jenis ini antara

lain :

- Basic shear-type coupling

- Tube form shear coupling

- Heavy duty coupling

- Constant-strain constant-stress shear coupling

Gambar 2.5. a. Basic Shear –type coupling

b. Constant-stress constant strain shear coupling
c. Tube Form Shear Coupling
d. Heavy-duty Coupling
- Roller chain coupling

Gambar 2.6. Roller Chain Coupling

 - Gear coupling

Gambar 2.7. Gear Coupling

- Oldham Coupling

Gambar 2.8. Oldham Coupling

c. Kopling Universal

Kopling universal ini dapat digunakan untuk menghubungkan dua

poros yang tidak satu sumbu dengan ketidaklurusan yang besar. Kopling

ini dapat dibagi atas:

- kopling universal hook

- kopling universal kecepatan tetap

2.3.2. Kopling Tidak Tetap

Kopling tidak tetap adalah kopling yang dapat dilepaskan pada saat

penerusan daya. Pada kopling jenis ini terjadi peristiwa slip yang

mengakibatkan adanya keausan pada permukaan kopling. Kopling tidak

tetap dapat digunakan untuk menghubungkan atau melepaskan poros yang

dalam keadaan berputar maupun dalam keadaan diam. Kopling tidak tetap

dapat dibedakan atas :

1. Kopling Kerucut

Kopling kerucut adalah salah satu jenis kopling gesek dimana

permukaan geseknya berbentuk kerucut. Keuntungan kopling ini adalah

dapat mentransmisikan momen yang besar dari satu gaya aksial yang

relatif kecil

Gambar 2.9. Kopling Kerucut

2. Kopling Freewheel

Kopling ini dapat meneruskan putaran hanya dalam satu arah, sedang

putaran yang berlawanan tidak dapat diteruskan. Prinsip kerja kopling

ini berdasarkan efek baji.

3. Kopling Pelat Gesek

Pada kopling ini, penerusan daya terjadi melalui gesekan antara dua

buah pelat yang berputar yang masing-masing berhubungan dengan

poros engkol dan sistem transmisi.

Gambar 2.10. Kopling Gesek pelat

2.3.3. Kopling Sentrifugal

Pada motor honda astrea supra, daya dari poros engkol akan

mengalir melalui kopling sentrifugal sebelum ditransmisikan melalui

kopling pelat gesek.

Gambar 2.11. Kopling sentrifugal

Bila putaran mesin telah mencapai putaran minimum tertentu,

maka kopling sentrifugal akan mengembang dan menekan rumah kopling.

Perubahan kecepatan putar mesin dan motor yang digerakkan dapat dilihat

pada gambar dibawah ini.

2.3.4. Kopling Pelat Gesek

Kopling pelat gesek digunakan untuk meneruskan daya pada

kendaraan bermotor karena memiliki keuntungan seperti, dapat dilepaskan

dan dihubungkan dalam keadaan berputar sehingga daya yang

ditransmisikan dapat diatur besar kecilnya. Momen diteruskan melalui

perantaraan gesekan, sehingga pembebanan berlebih pada poros penggerak

dapat dihindari. Kopling ini juga berfungsi sebagai alat untuk membatasi

momen karena terjadinya slip.

Kopling gesek dapat dibedakan atas :

- Kopling Pelat Tunggal

Gambar 2.12. Kopling Gesek Pelat Tunggal

- Kopling Pelat Majemuk (jamak)

 Gambar 2.13. Kopling Gesek Pelat Jamak

Gambar 2.14. Kopling sentrifugal pada Sepeda motor Honda Astrea Supra
 Gambar 2.15. Susunan Kopling dalam sepeda motor Honda Astrea Supra

2.4. Mekanisme Kerja Kopling Pelat Gesek

Kopling gesek terdiri dari tiga bagian utama yaitu roda gigi yang

dikelilingi dengan rumah kopling, pelat gesek dan pelat penekan. Roda gigi

berhubungan langsung dengan kopling sentrifugal yang mentransmisikan daya

dari engine. Pelat gesek adalah bagian yang bergesekan dengan cakram kopling.

Pelat penekan adalah bagian yang berhubungan dengan pelat gesek dan sistem

penggerak mekanik penggerak kopling.

 Ketika pengendara motor hendak mengganti transmisi gigi, poros

pengungkit gigi berputar dan sekaligus memutar pelat pengungkit kopling. Pelat

pengungkit berputar dan menekan bantalan pengungkit. Akibat adanya tekanan ini

maka terjadi celah yang menyebabkan pelat gesek dan cakram kopling terlepas.

Pada saat ini putaran mesin (engine) tidak mempengaruhi putaran poros ke sistem

transmisi dan tidak ada daya yang ditransmisikan.

Selain itu, gaya penekan dari bantalan pengungkit diteruskan melalui pelat

pengungkit pegas. Pelat yang terdefleksi akan menghasilkan gaya tekan pada pelat

pengungkit dan bagian tengah kopling, akibatnya pelat gesek dan cakram yang

terletak diantara pelat penekan dan bagian tengah kopling menjadi terjepit. Akibat

jepitan itu maka terjadi gesekan dan slip antara cakram dan pelat gesek yang

menyebabkan terjadinya penyesuaian putaran di poros transmisi.

2.5. Teori Perancangan Menurut Niemann

Pada awalnya, kecepatan putar poros penggerak diasumsikan n 1 dan poros

yang digerakkan memiliki kecepatan putar n2 = 0. Pada saat kedua poros

terhubung, poros penggerak akan mengalami perlambatan, sedangkan poros yang

digerakkan akan mengalami percepatan. Proses perlambatan dan percepatan ini

akan berlangsung terus sampai kedua poros memiliki kecepatan putar yang sama.

Selama proses penyesuaian berlangsung akan terjadi peristiwa slip. Setelah itu

kedua poros akan mengalami percepatan hingga mencapai kecepatan putar yang
konstan. Waktu yang diperlukan untuk mencapai keadaan itu disebut waktu slip

(tR).

Pada saat transmisi daya terjadi, putaran dari engine (n) direduksi dengan

menggunakan pasangan roda gigi sehingga diperoleh putaran poros penggerak

adalah sebesar :

n1 = (N/N1) . n (1)

dimana :

n = kecepatan putar engine (rpm)

n1 = kecepatan putar poros penggerak (rpm)

N = jumlah gigi pada roda gigi pada rumah kopling sentrifugal

N1 = jumlah gigi pada roda gigi pada rumah kopling manual

Besarnya MH telah diketahui dari spesifikasi motor, dalam hal ini M H berlaku

sebagai torsi maksimum. Besarnya MR yang merupakan momen roda gaya

ditentukan secara empirik, yang dapat dirumuskan sebagai :

MR = C. MH (2)

Dimana:

MR = momen puntir yang harus dapat ditransmisikan kopling (kgf.cm)

MH = momen puntir beban (kgf.cm)

C = faktor operasi kerja kopling.

Besarnya harga C ditentukan berdasarkan tabel 29/3 berdasarkan momen statis.

Selama periode gesek akan timbul kerja gesek (A R) yang dapat dirumuskan

sebagai :

AR = ( MR . n1 . tR)/1910 (3)

Dimana :

AR = Kerja gesek oleh MR selama periode tR (kgf.m)

Saat slip akan timbul daya gesek pada pelat gesek kopling. Besarnya daya gesek

itu adalah :

NR = (AR . Z)/27.104 (4)

Dimana :

NR = daya gesek (dk)

Z = jumlah pemakaian kopling perjam (h-1)

2.5.1. Dimensi Utama

Dimensi yang umum digunakan dalam perancangan kopling adalah

diameter rata-rata (d), lebar gesek (b), diameter luar (do), dan diameter dalam (di).

Untuk menghitung besarnya diameter rata-rata (d) diperlukan pemilihan K u, b/d,

dan j, dimana :

Ku = koefisien karakteristik

b/d = rasio antara lebar gesek dengan diameter rata-rata

j = jumlah pelat kopling pada kopling jamak

harga-harga ini dapat dilihat pada tabel 29/4, sedangkan besarnya d dapat

diperoleh dengan persamaan :

d = [(2MR)/(Ku. b/d . j)]1/3 (5)

dengan diperolehnya harga d, maka harga lebar gesek (b) dapat dicari dengan :

b = (b/d) .d (6)

Diameter dalam dapat diperoleh dengan persamaan :

di = d – b (7)

Diamter luar kopling juga dapat dihitung dengan persamaan :

do = d + b (8)

dimana :

d = diameter rata-rata (cm)

b = lebar gesek (cm)

do = diameter dalam (cm)

di = diameter luar (cm)

Harga diameter rata-rata (d) dan lebar gesek (b) hasil perhitungan dengan

persamaan diatas harus dibandingkan dengan harga d dan b produk asli. Agar

perancangan tidak terlalu jauh dari yang diharapkan, maka :

 b – breal  < 10%

 d – dreal  < 10%

Bila syarat diatas belum tercapai maka perlu diadakan iterasi ulang hingga

memenuhi syarat diatas.

2.5.2. Tekanan Permukaan Pelat Gesek

Langkah selanjutnya adalah memilih material yang cocok untuk kopling

gesek tersebut. Material kopling ini dapat dilihat pada tabel 29/2. Dengan memilih

material awal, maka data-data yang diperlukan adalah :

 = koefisien gesek material

qv = aus spesifik ( cm3/(dk.h))

y = luas permukaan gesek efektif

Sv = tebal permukaan yang boleh aus (cm)

bs = tebal rumah kopling (cm)

Dalam perhitungan tekanan permukaan pelat gesek perlu diketahui

besarnya gaya gesek yang terjadi (U) dan luas permukaan yang berkontak (F c).

Gaya gesek dapat diperoleh dengan persamaan :

U = (2 MR)/d (10)

Luas permukaan yang berkontak diperoleh dengan persamaan :

Fc = .y.b.d.j (11)

Dengan diketahuinya kedua harga diatas, maka harga tekanan permukaan pelat

gesek dapat diperoleh dengan :

P = U / (Fc.) (12)

Besarnya tekanan permukaan pelat gesek yang diperoleh harus

dibandingkan dengan batas maksimum tekanan yang diperbolehkan untuk

material yang dipilih (tabel 29/2).

2.5.3. Temperatur Kerja Pelat Gesek

Pada saat terjadi transmisi gaya melalui gesekan, temperatur pada pelat

gesek akan naik. Oleh karena itu temperatur kerja kopling merupakan salah satu

faktor penting untuk menjaga kopling tetap berada dalam keadaan baik. Untuk

menghitung temperatur kerja pelat gesek perlu diketahui luas permukaan yang

berhubungan dengan udara luar (FK), kecepatan pendinginan (VK) dan koefisien

perpindahan panas (K).

Luas permukaan perpindahan panas dapat diperoleh dari persamaan :

FK = .do. bs +  (do)2/4 (15)

Kecepatan pendinginan diperoleh dari persamaan :

VK = (d.n)/1910 (16)

Dan koefisien perpindahan panas diperoleh dari persamaan :

K = 4,5 + 6(VK)3/4 (17)

Proses perpindahan panas melibatkan temperatur sebesar :

T = 632. NR/ (FK.K) (18)

Temperatur kopling secara keseluruhan adalah sebesar :

T = T + L (19)

Hasil temperatur ini juga harus dibandingkan dengan batas temperatur

maksimum seperti pada tabel 29/2.

2.5.4. Perkiraan Umur Kopling

 Dalam memperkirrakan umur kopling,perlu diketahui harga aus spesifik

(qv), tebal permukaan yang boleh aus (Sv) dan luas permukaan yang berkontak

(Fc). Dengan harga-harga ini maka volume pelat gesek yang aus adalah :

Vv = Fc. Sv (20)

Maka perkiraan umur kopling adalah :

LB = Vv / (NR.qv) (21)

LB = perkiraan umur kopling efektif (jam)

Besarnya LB diharapkan merupakan harga yang wajar dan sesuai keinginan.

 BAB III

ANALISIS DAN PERHITUNGAN KOPLING GESEK

Analisis dan perhitungan dalam perancangan kopling gesek ini akan

menggunakan kriteria Niemann. Dalam perhitungan diasumsikan kopling

mendapat torsi maksimum dan bukan daya maksimum. Adapun asumsi-asumsi

lain yang akan digunakan antara lain :

1. Pelat gesek mengalami aus seragam.

2. Waktu slip yang diperlukan (tr) = 1 detik

3. Jumlah pemakaian kopling setiap jam adalah 60 kali

4. Temperatur lingkungan 25oC

3.1. Perhitungan Dimensi Utama

Untuk melakukan perhitungan dimensi kopling gesek maka diperlukan

data-data sebagai berikut :

Torsi maksimum (MH) : 77 kgf.cm

Kecepatan putar engine (n) : 6000 rpm

Jumlah gigi pada roda gigi pada rumah kopling sentrifugal(N) = 17 buah

Jumlah gigi pada roda gigi pada rumah kopling manual(N1) = 69 buah

Jumlah pasangan cakram dan pelat kopling (j) = 4 buah

Data kopling produk sebenarnya : do = 104,88 mm, di = 88,9 mm

d = 96,85 mm, b = 12 mm
Reduksi putaran :

n1 = (N/N1) . n

= (17/69) . 6000

= 1478,3 rpm

untuk mempermudah perhitungan selanjutnya maka diasumsikan putaran poros

adalah 1500 rpm. Faktor operasi kopling (C) dapat dipilih dari table 29/3. Dalam

perhitungan ini akan diambil C = 2 ( penggunaan pada kendaraan).

Maka besarnya momen puntir yang harus dapat ditransmisikan adalah

MR = C. MH

= 2 . 77 kgf.cm

= 154 kgf.cm

Dari persamaan 3 dan 4 dapat dihitung besarnya kerja gesek, A R dan daya gesek,

NR :

AR = ( MR . n1 . tR)/1910

= (154. 1500. 1)/1910

= 121 kgf.m

NR = (AR . Z)/27.104

= (121. 60)/27.104

= 0,026 hp

Perhitungan dimensi utama :

Dalam menentukan dimensi utama, terdapat beberapa parameter-parameter yang

perlu dipilih (terdapat pada table 29/4).

1. Iterasi pertama

Untuk iterasi pertama diambil harga Ku = 1,2 dan b/d = 0,3

Sehingga dari persamaan 5 dan 6:

d = [(2MR)/(Ku. b/d . j)]1/3

= [(2.154)/(1,2. 0,3.4)]1/3

= 5,98 cm ≈ 6 cm

b = (b/d) .d

= (0,3). 6 cm = 1,8 cm

Syarat batas :

 b – breal  < 10%

=  (18 -12)/12 x 100%

= 50% (gagal)

 d – dreal  < 10%

=  (60- 96,85)/96,85  x 100%

= 38,5% (gagal)

2. Iterasi kedua

Ku = 0,85 dan b/d = 0,15

Sehingga dari persamaan 5 dan 6:

 d = [(2MR)/(Ku. b/d . j)]1/3

= [(2.154)/(0,85. 0,15. 4)]1/3

= 8,45 cm ≈ 8,5 cm

b = (b/d) .d

= (0,15). 8,5 cm = 1,275 cm

Syarat batas :

 b – breal  < 10%

=  (12,75 -12)/12 x 100%

= 6,25% (Baik)

 d – dreal  < 10%

=  (85- 96,85)/96,85  x 100%

= 12,2% (gagal)

3. Iterasi ketiga

Ku = 0,8 dan b/d = 0,12

Sehingga dari persamaan 5 dan 6:

d = [(2MR)/(Ku. b/d . j)]1/3

= [(2.154)/(0,8. 0,12. 4)]1/3

= 9,29 cm ≈ 9,3 cm

b = (b/d) .d

= (0,12). 9,3 cm = 1,12 cm

 Syarat batas :

 b – breal  < 10%

=  (11,2 -12)/12 x 100%

= 7% (Baik)

 d – dreal  < 10%

=  (93- 96,85)/96,85  x 100%

= 3,97% (baik)

Ku = 2 MR/(b.d2.j) 0,8 ≤ Ku ≤ 3,5

= 2. 154 /(1,12. 9,32. 4)

= 0,8 (baik)

Dari iterasi ketiga, harga d dan b sudah memenuhi syarat batas sehingga proses

perhitungan dapat dilanjutkan.

Untuk d dan b yang telah dipilih, maka besarnya dimensi utama kopling, do dan

di adalah (pers.7 dan 8):

di = d – b = 9,3 – 1,12 = 8,18 cm

do = d + b = 9,3 + 1,12 = 10,42 cm

3.2. Perhitungan Temperatur Kerja Kopling

Dalam perhitungan ini diperlukan data rumah kopling sebagai berikut :

do = 9,3 cm dan bs = 5 cm
Selanjutnya perhitungan temperatur diperoleh dengan persamaan 15 sampai

dengan Pers.19. :

 Luas permukaan yang terlibat perpindahan panas :

Pers. 15 : FK = .do. bs +  (do)2/4

= π. 9,3. 5 + π (9,3)2/4

= 146,08 + 67,93

= 214,01 cm2 = 0,0214 m2

 Kecepatan tangensial kopling :

Pers. 16 : VK = (d.n)/1910

= (9,3. 1500)/1910

= 7,3 m/s

 Koefisien perpindahan panas yang terjadi :

Pers. 17 : K = 4,5 + 6(VK)3/4

= 4,5 + 6 (7,3)3/4

= 31,15 kcal/m2h.oC

 Kenaikan temperatur pelat kopling selama bergesekan :

Pers. 18 : T = 632. NR/ (FK.K)

= 632. 0,026/(0,0214. 31,15)

= 24,65 oC
  Temperatur kerja pelat gesek adalah :

Pers. 19 : T = T + L

= 24,65 + 25

= 49,65 oC

Temperatur yang diperoleh masih berada dalam range yang diizinkan sehingga

proses perancangan sudah cukup baik.

3.3. Perhitungan Tekanan Permukaan Pelat Gesek

Untuk menghitung tekanan permukaan pelat gesek maka material perlu

ditentukan terlebih dahulu. Dalam kasus ini penulis memilih bahan asbestos

fabric with plastic, dengan data sebagai berikut (dari table 29/2) :

 = koefisien gesek material = 0,1 (wet)

qv = aus spesifik = 0.05 cm3/dk.h

y = luas permukaan gesek efektif = 0,9

Sv = tebal permukaan yang boleh aus = 0,05 cm

Besarnya tekanan yang diizinkan = 0,5 – 20 kgf/cm2

Persamaan yang dapat digunakan untuk menghitung tekanan permukaan pelat

gesek adalah persamaan 10 s.d 12 :

 Luas permukaan yang berkontak :

Pers. 11 : Fc = .y.b.d.j

= π. 0,9. 1,12. 9,3. 4 = 117,8 cm2

  Besarnya gaya gesek yang terjadi :

Pers. 10 : U = (2 MR)/d

= (2. 154)/ 9,3

= 33,12 kgf

 Tekanan permukaan pelat gesek adalah :

Pers. 12 : P = U / (Fc.)

= 33,12 / (117,8 . 0,1)

= 2,8 kgf/cm2 ( baik )

3.4. Perkiraan Umur kopling

Dalam perhitungan ini diambil beberapa asumsi antara lain :

1. Kerja efektif kopling adalah 5 jam per hari

2. Jumlah penggunaan kopling adalah 60 kali per jam

3. Waktu slip yang dibutuhkan = 1 detik

4. Tebal permukaan yang boleh aus = 0,05 cm (saran Astra)

5. Kopling digunakan setiap hari

Persamaan yang digunakan adalah persamaan 20 dan 21 :

 Volume pelat gesek yang aus :

Pers. 20 : Vv = Fc. Sv

= 117,8. 0,05

= 5,89 cm3
  Perkiraan umur kopling adalah :

Pers. 21 : LB = Vv / (NR.qv)

= 5,89/(0,026. 0,05)

= 4530 jam operasi

Bila menggunakan asumsi diatas, maka kopling diharapkan akan bertahan untuk :

4530 jam/ (5 jam/hari) /365 hari = 2,5 tahun. Pada kenyataannya, umur kopling

dapat mencapai empat tahun. Perbedaan ini disebabkan karena perhitungan di atas

menggunakan asumsi-asumsi bahwa kopling digunakan dalam batas-batas kritis

dan memperhitungkan faktor keamanan mengingat penggunaan kopling pada

sarana transportasi ini. Pada kenyataannya jarang sekali ditemui penggunaan

kopling seperti pada asumsi sehingga umur kopling biasanya relatif panjang.

Dengan demikian hasil perhitungan di atas dinilai wajar.

 BAB IV

KESIMPULAN

Berdasarkan hasil perhitungan pada bab sebelumnya, maka penulis dapat

mengambil beberapa kesimpulan dalam perancangan kopling ini, antara lain :

1. Metoda perancangan yang digunakan dalam laporan ini adalah

perancangan kriteria Niemann. Hasil analisis dan perhitungan

menunjukkan bahwa hasil perancangan ulang yang diperoleh tidak

berbeda jauh dengan hasil pengukuran kopling sebenarnya di lapangan.

Hasil analisis dan perhitungan kopling gesek manual tersebut adalah

sebagai berikut :

 Diameter rata-rata (d) = 9,3 cm

 Diameter luar (do) = 8,18 cm

 Diameter dalam (di) = 10,42 cm

 Lebar pelat gesek (b) = 1,12 cm

 Temperatur kerja kopling = 49,65oC

 Tekanan pada permukaan pelat gesek (p)=2,8 kgf/cm2

 Material pelat gesek = asbestos fabric with plastic

 Umur efektif kopling (LB) = 4530 jam operasi ≈ 2,5 tahun

2. Pada perhitungan dan analisis digunakan torsi maksimum, karena

perhitungan dengan torsi maksimum memiliki beberapa keuntungan

seperti dimensi kopling yang lebih besar dan mendekati dimensi asli, umur

yang lebih lama, dan temperatur kerja yang lebih rendah.