Perencanaan Elemen Mesin

Kopling

Disusun oleh:

Wildan Widianto 171910101056

Enha Ilmi Madani 171910101057
Renald Rochman Mauludy 171910101058
Wildan Ainur Rofi` 171910101059
Mochamad Bayu Ramadhani 171910101060
Rangga Adhi Fahreza 171910101062
Yulianto Setyo Nugroho 171910101063
Ahmad Wahyu Sugito 171910101067
Adi Risqi Nur Hidayah 171910101070
Agus Ricki Dwi Dharmawan 171910101076
Jofanka Aviliani Septin 171910101079

JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS JEMBER

2019
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmatnya
sehingga makalah ini dapat tersusun hingga selesai. Tidak lupa kami juga
mengucapkan banyak terima kasih atas bantuan dari pihak yang telah
berkontribusi dengan memberikan sumbangan baik materi maupun pikirannya.

Dan harapan kami semoga makalah ini dapat menambah pengetahuan dan
pengalaman bagi para pembaca. Meski telah disusun secara maksimal oleh
penulis, akan tetapi penulis sebagai manusia biasa sangat menyadari bahwa
makalah ini sangat banyak kekurangannya dan masih jauh dari kata sempurna.
Karenanya penulis sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari
para pembaca.

Besar harapan penulis makalah ini dapat menjadi inspirasi atau sarana
pembantu masyarakat dalam mencari perencanaan kopling.

Demikian yang dapat penulis sampaikan. Semoga para pembaca dapat

mengambil manfaat dan pelajaran dari makalah ini.

Jember, 22 April 2019

Penyusun
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kopling sebagai elemen mesin yang saat ini banyak digunakan pada
mesin – mesin industri, kendaraan bermotor, dan lain - lain. Dengan berjalannya
waktu dan penggunaan kopling yang terus menerus maka komponen – komponen
kopling akan pasti mengalami hal – hal seperti plat cepat aus, usia kopling tidak
tahan lama, biaya perawatan yang mahal, dan lain - lain. Dengan adanya hal - hal
tersebut maka perlu adanya perancanaan kopling yang tepat dan teliti.

Kopling yang akan di bahas pada tugas elemen mesin 1 ini adalah kopling
mobil truk Mitsubishi coltdiesel roda empat dengan daya 110 ps atau 80 kW
dangan 2900 putaran, dengan spesifiksi sbb :Model engine (4D34-2AT5), type
(direc injection 4 troke, water cooling with turbo intercooler), configuration (4
cylinder in line), max output (110Ps/2900 rpm), trnsmisi (M025S5), Cluth (single
dry cluth : C3W28D). Sistem kopling yang akan kita bicarakan disini adalah
sistem kopling manual yang selanjutnya kita sebut dengan kopling saja.

Komponen penting pendukung kopling, secara urut: Fly wheel atau roda
gila, Clutch disc atau plat kopling, Clutch cover atau dekrup dan Clutch release
bearing atau Drek lahar.

Susunanya di dalam mobil adalah: Kopling atau Clutch yaitu peralatan

transmisi yang menghubungkan poros engkol dengna poros roda gigi transmisi.
Fungsi kopling adalah untuk memindahkan tenaga mesin ke transmisi, kemudian
transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai dengan yang diinginkan.

Cara Kerja: Fly wheel atau roda gila meneruskan sekaligus menyimpan
energi dari Crank Saft (kruk as) mesin saat mesin hidup (berputar), Plat kopling
menjadi satu-satunya perantara tenaga mesin dengan Porseneling kita yang
akhirnya tenaga ini akan diteruskan ke Roda. Sedangkan Dekrup bekerja sebagai
pengatur kapan tenaga mesin di teruskan dan kapan tenaga mesin tidak diteruskan,
hal ini dilakukan oleh kaki kita saat menginjak atau melepas Sistem Kopling
 Kopling (clutch) terletak di antara motor dan transmisi, dan berfungsi
untuk menghubungkan dan memutuskan putaran motor ke transmisi. Syarat-syarat
yang harus dimiliki oleh kopling adalah : Harus dapat menghubungan putaran
motor ke transmisi dengan lembut.

1.2. Tujuan Perencanaan

1. Untuk merencanakan poros dan kopling yang lebih efisien dan efektif.
2. Menganalisa unit transmisi poros dan kopling dengan menggunakan data
dan spesifikasi yang ada.

1.3. Batasan Masalah

Kopling merupakan suatu sistem yang sangat luas, oleh sebab itu penulis
akan membatasi permasalahan yang akan dibahas pada mobil Avanza dengan
daya 83 Ps pada putaran 4200 Rpm, meliputi beberapa elemen – elemen yaitu :
analisa poros dan kopling agar tidak terjadi kesalahan dalam analisa kopling dan
perhitungan maka penulis akan memperhatikan faktor – faktor koreksi dan faktor
– faktor internal yang digunakan.
 BAB III
DASAR TEORI

2.1. Pengertian Kopling

Kopling adalah suatu mekanisme yang dirancang mampu

menghubungkan dan melepas/memutuskan perpindahan tenaga dari suatu
benda yang berputar kebenda lainnya. Pada bidang otomotif ,kopling
digunakan untuk memindahkan tenaga motor keunit transmisi.dengan
menggunakan kopling, pemindahan gigi-gigi trasmisi dapat dilakukan,
kopling juga memungkinkan motor juga dapat berputar walaupun
transmisi tidak dalam posisi netral.

2.2. Penggunaan Kopling

Secara garis besar penggunaan kopling antara lain sebagai berikut :

a. Untuk menjamin mekanisme dan karakteristik getaran yang terjadi akibat
bagian-bagian mesin berputar.
b. Untuk menjamin hubungan antara poros yang digerakkan yang dibuat
secara terpisah.
c. Untuk mengurangi beban lanjut atau hentakan pada saat melakukan
transmisi dari poros penggerak ke poros yang akan digerakkan.

2.3. Klasifikasi Kopling

Ditinjau dari bentuk dan cara kerjanya, kopling dapat dibedakan

atas tiga golongan yaitu :
a. Kopling Tetap
b. Kopling Fluida
c. Kopling tak Tetap

2.3.1. Kopling Tetap

Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai

penerus dan pemutus putaran dan daya, namun tidak dapat memutuskan
hubungan kerja antara poros penggerak dan poros yang digerakkan bila
 salah satu sedang bekerja, dan sumbu kedua poros harus terletak pada satu
garis lurus atau dapat sedikit berbeda sumbunya. Kopling tetap terdiri dari
:
a. Kopling Kaku
b. Kopling Fleksibel ( luwes )
c. Kopling Elastis

2.3.2. Kopling Fluida

Kopling fluida yaitu kopling yang meneruskan dan memutuskan

daya melalui fluida sebagai zat perantara dan diantara kedua poros tidak
terdapat hubungan mekanis. Kopling ini sangat cocok untuk memindahkan
putaran tinggi dan daya yang besar. Keuntungan kopling ini yaitu getaran
dari sisi penggerak dan tumbukan dari sisi beban tidak saling diteruskan
demikian juga pada saat pembebanan lebih, penggerak mulanya tidak
akan terkena momen yang melebihi batas kemampuannya sehingga umur
mesin menjadi lebih panjang.

Gambar Kopling fluida

2.3.3. Kopling Tak Tetap

Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang dapat

memutuskan dan menghubungkan dari poros penggerak ke poros yang
digerakkan dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya, serta dapat
 melepaskan kedua hubungan poros tersebut pada keadaan diam maupun
berputar.
Sifat-sifat kopling ini adalah :
 Poros output relatif bergerak terhadap poros input
 Pemutusan hubungan dapat terjadi pada saat kedua poros berputar maupun
tidak berputar.
 Klasifikasi kopling ini adalah sebagai berikut : kopling cakar, kopling plat,
kopling kerucut, kopling friwil
2.4. Komponen Utama Kopling

2.4.1. Roda Penerus

Selain sebagai penstabil putaran motor,roda penerus juga berfungsi

sebagai dudukan hampir seluruh komponen kopling.

2.4.2. Pelat Kopling

Kopling berbentuk bulat dan tipis terbuat dari plat baja berkualitaas
tinggi. Kedua sisi plat kopling dilapisi dengan bahan yang memiliki
koefesien gesek tinggi. Bahan gesek ini disatukan dengan plat kopling
dengan menggunakan keling (rivet).

2.4.3. Pelat Tekan

Pelat tekan kopling terbuat dari besi tuang.pelat tekan berbentuk

bulat dan diameternya hampir sama dengan diameter plat kopling. salah
satu sisinya (sisi yang berhubungan dengan plat kopling) dibuat halus, sisi
ini akan menekan plat kopling dan roda penerus, sisi lainnya mempunyai
bentuk yang disesuaikan dengan kebutuhan penempatan komponen
kopling lainnya.

2.4.4. Unit Plat Penekan

Sebagai satu kesatuan dengan plat penekan, pelat penekan

dilengkapi dengan sejumlah pegas spiral atau pegas diaphragma. tutup dan
tuas penekan. Pegas digunakan untuk memberikan tekanan terhadap pelat
 tekan, pelat kopling dan roda penerus. jumlah pegas (kekuatan tekan)
disesuikan dengan besar daya yang harus dipindahkan

2.4.5. Mekanisme Penggerak

Komponen penting lainnya pada kopling ialah mekanisme

pemutusan hubungan (tuas tekan). mekanisme ini di lengkapi dengan
bantalan bola, bantalan bola diikat pada bantalan luncur yang akan
bergerak maju/mundur pada sambungan. Bantalan bola yang dilengkapi
dengan permukaan tekan akan mendorong tuas tekan.

2.4.6. Rumah Kopling

Rumah kopling terbuat dari besi tuang atau aluminium. rumah

kopling menutupi seluruh unit kopling dan mekanisme penggerak. rumah
kopling umumnya mempunyai daerah terbuka yang berfungsi sebagai
saluran sirkulasi udara.

2.5. Cara Kerja Kopling

Pada saat pedal kopling ditekan/diinjak, ujung tuas akan mendorong

bantalan luncur kebelakang. bantalan luncur akan menarik plat tekan
melawan tekanan pegas.

Pada saat pelat tekan bergerak mundur, pelat kopling terbebas dari
roda penerus dan perpindahan daya terputus. Bila tekanan pedal kopling
dilepas, pegas kopling akan mendorong pelat tekan maju dan menjepit
pelat kopling dengan roda penerus dan terjadi perpindahan daya.

Pada saat pelat tekan bergerak kedepan,pelat kopling akan menarik

bantalan luncur, sehingga pedal kopling kembali ke posisi semula. selain
secara mekanik, sebagai mekanisme pelepas hubungan.

Sekarang sudah banyak digunakan sistem hidrolik dan booster.

secara umum, sistem hidrolik dan hidrolik booster adalah sama.
perbedaannya adalah pada sistem hidrolik booster , digunakan booster
 untuk memperkecil daya tekan pada pedal kopling. pemilihan sistem yang
digunakan disesuikan dengan kebutuhan. Pada sistem hidrolik, pada saat
pedal kopling ditekan, maka batang penerus akan mendorong piston pada
master silinder kopling, fluida pada sistem akan meneruskan daya ini
keselinder pada unit kopling, dan piston silinder unit kopling akan
mendorong tuas, dan seperti pada sistem mekanik, pelat kopling terlepas,
sehingga penerusan daya dari motor ke transmisi terputus.

2.6. Pegas

Pegas berfungsi untuk melunakkan gaya tumbukkan dengan

memanfaatkan sifat elastis, menyimpan energi, serta mengurangi getaran.

a. Jenis Pegas menurut beban yang dapat diterimanya:

1. Pegas tekan atau kompresi.
2. Pegas Tarik
3. Pegas puntir

b. Macam-macam pegas (Sumber; sularso 2000. Hal 311)

1. Pegas tekan
2. Pegas tarik
3. Pegas puntir
4. Pegas volute
5. Pegas daun
6. Pegas piring
7. Pegas cincin
8. Pegas batang puntir

c. Bahan Pegas

Bahan baja dengan penampang lingkaran paling banyak digunakan.

Pegas untuk pemakaian umum dengan diamater kawat 9,5 mm, biasanya
dibuat dari kawat tarik keras yang ditemper dengan minyak. Untuk
diameter kawat yang lebih besar dari 9,2 mm dibuat dari batang rol yang
dibentuk panas. Pada pegas yang terbuat dari kawat tarik keras, tidak
 dilakukan perlakuan panas setelah dibentuk menjadi pegas. Kawat yang
ditemper dalam minyak diberikan perlakuan panas pada waktu proses
pembuatan kawat berlangsung untuk memperoleh sifat fisik yang
ditentukan dan digulung dalam keadaan lunak lalu diberi perlakuan panas.
Pegas dari bahan macam ini agak mahal harganya.

Data yang paling umum dipakai untuk pegas yang dibentuk panas
adalah baja pegas (SUP) karena pembentukannya dilakukan pada
temperatur tinggi, maka perlu diberi perlakuan panas setelah dibentuk.
Baja tahan karat (SUS) dipakai untuk keadaan lingkungan yang korosif,
terdapat dalam ukuran diameter kecil. Inconel dipakai untuk temperatur
tinggi dan korosif.

2.7. Poros

Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap

mesin. Hampir semua mesin menggunakan poros sebagai penerus tenaga
dan putaran. Poros untuk meneruskan daya diklasifikasikan menurut
pembebanannya:
a) Poros transmisi
b) Spindel
c) Gandar

Dalam merencanakan suatu poros harus diperhatikan hal-hal sebagai

berikut:
1) kekuatan poros.
2) kekakuan poros.
3) putaran kritis poros dan ketahanan terhadap korosi.

Bahan poros yang digunakan untuk mesin biasanya dibuat dari baja
batang yang ditarik dingin dan difinis, Baja karbon konstruksi mesin bahan
S C yang dihasilkan dari baja yang dideoksidasikan dengan ferrosilicon
dan dicor.
 BAB III
PERANCANGAN

Data perencanaan dari Mobil Avanza dengan type standart deck :

1. Daya : 83 Ps
= 83 x 0,735 = 61 kW
2. Putaran : 4200 rpm
3.1. Diagram Aliran untuk merencanakan poros dengan beban lentur
murni
3.2. Diagram Aliran untuk merencanakan poros dengan beban lentur
murni

3.3. Perhitungan poros dan pasak

1. Daya yang ditransmisikan : 𝑃 = 61 (𝑘𝑊)
 Putaran poros : 𝑛1 = 4200 (rpm)
2. Faktor koreksi : 𝑓𝑐 = 1
3. Daya rencana :
𝑃𝑑 = 𝑓𝑐 𝑃 (𝑘𝑊)
= 1 × 61 = 61(𝑘𝑊)
4. Momen puntir rencana T (kg.mm):
𝑃
𝑇 = 9,74 × 105 𝑛𝑑
1

61
= 9,74 × 105 = 14.146(𝑘𝑔. 𝑚𝑚)
4200

5. Bahan poros : S45C-D,

𝑘𝑔
Kekuatan Tarik, 𝜎𝐵 = 60 (𝑚𝑚2 ), 𝑆𝑓1 = 6, 𝑆𝑓2 = 2

6. Tegangan geser yang diizikan,

𝜎𝐵
𝜏𝑎 = (𝑆𝑓1 ×𝑆𝑓2 )

60 𝑘𝑔
= 6×2 = 5(𝑚𝑚2 )

7. Faktor lenturan, 𝐶𝑏 = 2,
Faktor koreksi momen punter, 𝐾𝑡 = 1,5
5,1
8. 𝑑𝑠 = [ 𝜏 𝐾𝑡 𝐶𝑏 𝑇]1/3
𝑎

5,1
= [ 5 × 1,5 × 2 × 14.146]1/3 = 35,11(𝑚𝑚)

Diameter poros 𝑑𝑠 = 40 (𝑚𝑚)

9. Anggaplah diameter bagian yang menjadi tempat bantalan adalah = 42
(mm)
42−40
Jari-jari filet, 𝑟 = = 1 (𝑚𝑚)
2

Alur pasak 10 × 8 × 0,6

10. Konsentrasi tegangan dari poros bertangga adalah
1 42
= 0,025, 40 = 1,05, 𝛽 = 1,46
40

Konsentrasi tegangan dari poros dengan alur pasak adalah

0,6
= 0,015, 𝛼 = 2,91, 𝛼 > 𝛽
40

11. Tegangan Geser,

 5,1𝑇
𝜏=
(𝑑𝑠3 )
14.146 𝑘𝑔
= 5,1 × 3
= 1,13 ( )
40 𝑚𝑚2
𝜏𝑎 .𝑆𝑓2 5×2 𝑘𝑔
12. = = 3,44(𝑚𝑚2 )
𝛼 2,7

𝑘𝑔
𝜏. 𝐶𝑏 . 𝐾𝑡 = 2 × 1,5 × 1,66 = 3,38( )
𝑚𝑚2
∴ 𝜏𝑎 . 𝑆𝑓2 ⁄𝛼 > 𝜏. 𝐶𝑏 . 𝐾𝑡 , → 𝑏𝑎𝑖𝑘
13. 𝑑𝑠 = 40 (𝑚𝑚)
Bahan Poros: 𝑆45𝐶 − 𝐷
Diameter poros : ϕ40 × ϕ42
Jari-jari filet 1(mm)
Pasak: 10 × 8
Alur Pasak: 10 × 8 × 0,6
3.4. Perhitungan Kopling
1. Daya yang ditransmisikan : 𝑃 = 61 (𝑘𝑊)
Putaran poros : 𝑛1 = 4200 (rpm)
2. Dengan menganggap kadar karbon poros baja liat sebesar 0,20 (%),
𝑘𝑔
Kekuatan tarik, 𝜎𝐵 = 60 (𝑚𝑚2 ), 𝑆𝑓1 = 6, 𝑆𝑓2 = 2 (dengan alur pasak)
60 𝑘𝑔
𝜏𝑎 = = 5( )
6𝑥2 𝑚𝑚2
3. Faktor koreksi, 𝑓𝑐 = 1,
Daya rencana, 𝑃𝑑 = 𝑃 = 61 (𝑘𝑊)
61
Momen rencana, 𝑇 = 9,74 𝑥 105 4200 = 14.146(𝑘𝑔. 𝑚𝑚)

4. Faktor lenturan, 𝐶𝑏 = 2,
Faktor koreksi momen puntir, 𝐾𝑡 = 1,5
5,1
𝑑𝑠 = [ 5 𝑥 1,5 𝑥 2 𝑥 14.146]1/3 = 35,11 → 40 (𝑚𝑚)

5. Dengan menganggap kadar karbon baja liat sebagai bahan cakar

sebesar 0,25 (%),
𝑘𝑔
Kekuatan Tarik, 𝜎𝐵 = 45 (𝑚𝑚2 ), 𝑆𝑓1 = 10, 𝑆𝑓2 = 5
45 𝑘𝑔
Tegangan geser yang diizinkan, 𝜏𝑎 = 10 𝑥 5 = 0,9(𝑚𝑚2 )
6. Diameter dalam cakar, 𝐷1 = 1,2 × 40 + 10 = 58 (𝑚𝑚)
Diameter luar cakar, 𝐷2 = 2 × 40 + 25 = 105 (𝑚𝑚)
Tinggi cakar, ℎ = 0,5 × 40 + 8 = 28 (𝑚𝑚)
58+105
7. Jari-jari rata-rata, 𝑟𝑚 = = 41(𝑚𝑚)
4
14.146
8. Gaya tangensial, 𝐹𝑡 = = 345 (𝑘𝑔)
41
8 345 𝑘𝑔
9. 𝜏 = 𝜋 (1052 −582) = 0,115(𝑚𝑚2 )
1 (105−58) 𝜋(105+58) 2
10. Momen tegangan lentur, 𝑍 = 6 [ ] = 7125(𝑚𝑚3 )
2 2
345×28 𝑘𝑔
Tegangan lentur, 𝜎𝑏 = 3×7125 = 0,452(𝑚𝑚2 )
√0,4522 +4×0,1152 𝑘𝑔
11. Tegangan geser maksimum, 𝜏𝑚𝑎𝑥 = = 0,253(𝑚𝑚2 )
2
𝑘𝑔 𝑘𝑔
12. 0,253 (𝑚𝑚2 ) < 0,9 (𝑚𝑚2 ) , 𝑏𝑎𝑖𝑘

13. 𝑑𝑠 = 40(𝑚𝑚), 𝐷1 = 58, 𝐷2 = 105(𝑚𝑚), ℎ = 28(𝑚𝑚)

Bahan cakar : baja liat (0,25%)
 BAB IV
KESIMPULAN

3.5. Kesimpulan
Dalam perencanaan ini dapat ditarik bebeprapa kesimpulan :
1. Dalam perencanaan ini ukuran-ukuran poros sangat penting karena
turut mempengaruhi perhitungan kopling yang direncanakan.
2. Dalam desain poros dan kopling, bahan poros harus lebih kuat dari
pada bahan kopling.

Dari perhitungan perencanaan kopling Avanza dapat diambil beberapa

kesimpulan :

a. Perhitungan poros

1. Bahan poros = S45C-D

2. Momen Puntir (T) = 14.146(𝑘𝑔. 𝑚𝑚)

3. Diameter poros = 30 mm

b. Perhitungan Kopling

1. Diameter dalam cakar 58 (𝑚𝑚)

2. Diameter luar cakar 105 (𝑚𝑚)

3. Tinggi cakar (h) = 28 (𝑚𝑚)

 DAFTAR PUSTAKA

1. SULARSO dan SUGA .Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen

mesin, PT. PRADNYA PRATAMA,Jakarta

2. Umar Sukrisno, bagian-bagian mesin dan perencanaan, Erlangga,

Jakarta pusat

3. Wiranto Arismunandar, Penggerak mula, Erlangga, Jakarta pusat.