Anda di halaman 1dari 34

BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pada zaman sekarang ini teknologi berkembang dengan sangat pesat salah
satunya ditemukan bebagai peralatan mesin yang baru. Seperti pada industry
otomotif yang juga terus berpacu untuk menciptakan sesuatu yang baru. Mobil
yang sudah banyak digunakan dan menjadi transportasi sehari-hari yang penting
bagi sejumlah orang. Komponen-komponen dalam mobil sangatlah penting agar
mobil dapat berfungsi dengan baik.
Dengan adanya perkembangan teknologi tersebut, mahasiswa S1 dalam
jurusan teknik mesin Universitas Riau diwajibkan untuk merancang ulang
komponen roda gigi dan kopling yang merupakan bagian penting dalam suatu
mobil.
Dalam hal ini penulis mencoba merancang ulang roda gigi dan kopling plat
gesek tunggal mobil Kijang Innova. Mobil ini banyak dipakai masyarakat,
sehingga untuk mengukur roda gigi dan kopling menjadi lebih mudah.

1.2 Tujuan
Karena suatu perencanaan elemen mesin haruslah benar-benar akurat atau
teliti, maka khusus dalam perencanaan roda gigi dan kopling ini terdapat beberapa
tujuan yang hendak dicapai agar memiliki efisiensi yang tinggi, antara lain:
a. Untuk merancang ulang roda gigi dan kopling
b. Untuk mengukur beban yang dapat diterima oleh komponen kopling dan roda
gigi tersebut
c. Agar mahasiswa memahami fungsi dari roda gigi dan kopling.
d. Agar mahasiswa mengetahui jenis-jenis kopling dan roda gigi yang ada.


1.3 Manfaat
Adapun beberapa manfaat yang didapatkan setelah merancang ulang
komponen roda gigi dan kopling, yaitu :
a. Dapat merancang ulang roda gigi dan kopling
b. Dapat mengukur beban maksimal yang dapat diterima oleh komponen roda
gigi dan kopling
c. Mahasiswa memahami fungsi dari roda gigi dan kopling
d. Mahasiswa mengetahui jenis-jenis kopling yang ada

1.4 Batasan Masalah
Dalam perancangan ulang ini, penulis merancang kopling plat gesek tungal
untuk Kijang Innova. Dimana dalam rancangan elemen ini penulis menggunakan
rumus yang didapat dari buku panduan untuk menghitung diameter poros, plat
gesek, naft, pegas, dan perancangan paku keeling.

1.5 Sistematika Penulisan
Adapun sistematika penulisan dalam laporan ini adalah sebagai berikut :
- Bab I Pendahuluan
Pada bab ini berisikan tentang latar belakang, tujuan, manfaat, batasam
masalah dan sistematika penulisan.
- Bab II Tinjauan Pustaka
Pada bab ini membahas tentang pengertian kopling, jenis-jenis
kopling, cara kerja kopling, dan bagian-bagian kopling beserta rumus-rumus
yang dipakai pada perancangan kopling dalam bab III.
- Bab III Rancangan
Pada bab ini berisikan tentang perancangan komponen roda gigi dan
kopling.
- Bab IV Kesimpulan dan Saran
Pada bab ini berisikan tentang kesimpulan dan saran dari perencangan
elemen mesin.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kopling
2.1.1 Pengertian Kopling
Kopling adalah salah satu bagian yang mutlak diperlukan pada mobil dan
alat alat berat. Dimana kopling adalah suatu alat bantu elemen mesin yang
berfungsi sebagai alat untuk menghubungkan dan melepaskan putaran atau daya
dari mesin ke roda belakang secara perlahan-lahan atau sebagai penerus putaran
dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan sehingga poros yang
digerakkan berputar atau berhenti sama sekali. Apabila kopling sebuah
kendaraan dilepaskan secara tiba-tiba diwaktu mesin hidup dan setelah
memasukkan gigi maka kendaraan akan melompat atau mengakibatkan mesin
akan mati. Maka fungsi dari kopling dapat kita diartikan sebagai berikut :
Memberikan dukungan dari poros suatu unit yang terpisah sebagai motor
dan generator.
Mendapatkan keluesan poros atau mengatur kelenturan mesin.
Melindungi poros dari beban yang berlebihan.
Mengatur kecepatan dan percepatan.

2.1.2 Kopling Gesek
Secara umum kopling gesek dipakai pada suatu sistem dimana sistem
penggerak dan sistem yang digerakkan harus dihubungkan dan atau dilepas
ketika sistem tersebut sedang bekerja.
Peralatan ini terdiri dari dua bagian utama, yaitu dua buah plat/bidang
gesek yang masing-masing dihubungkan dengan poros input dan poros output.
Poros input berhubungan dengan sistem penggerak sedang poros output dengan
sistem yang digerakkan .


Gambar 2.1 Komponen Utama Kopling Plat Gesek Tunggal

Pemindahan daya tidak terjadi menakala kedua bidang gesek tidak teropel.
Ketika kedua plat gesek belum terkopel sepenuhnya maka akan terjadi gaya
gesek tangensial aksi dan reaksi yang sama besar pada kedua permukaan plat
serta menimbulkan torsi putar pada kedua poros. Dalam kondisi demikian
putaran poros input tidak sama dengan putaran poros output karena daya poros
belum dapat sepenuhnya dipindahkan oleh kopling.
Besarnya gaya gesek yang terjadi meningkat dengan makin besarnya gaya
normal pada permukaan plat. Ketika torsi yang terjadi karena meningkatnya
gaya gesek sama dengan torsi beban maka kedua poros akan berputar dengan
kecepatan yang sama sehingga kedua plat tidak lagi saling bergesekan. Kopling
untuk kendaraan bermotor pada umumnya direncanakan dengan kondisi normal
yang terkopel dan menggunakan pegas untuk menghasilkan gaya normal yang
dibutuhkan.
Oleh karena operasional pemakaian kopling di kendaraan berlawanan
dengan penjelasan di atas. Untuk melepas kopling justru diperlukan gaya untuk
melawan gaya pegas tersebut dan sebaliknya tidak diperlukan gaya luar untuk
menekan plat kopling.
Seperti telah dijelaskan di atas, kopling gesek banyak digunakan pada
kendaraan ringan. Pada kendaraan roda empat menggunakan jenis kering
dengan plat tunggal. Sedangkan pada sepeda motor, menggunakan jenis basah
dengan plat ganda. Perbedaan kopling basah dan kering, karena plat kopling
tidak kena minyak pelumas untuk jenis kering, dan plat kopling bekerja dalam
minyak pelumas untuk jenis basah.
Komponen utama dari kopling gesek ini adalah sebagai berikut :
1. Driven plate (juga dikenal sebagai piringan kopling, pelat kopling atau
friction disc/piringan gesek, atau kanvas kopling). Plat kopling bagian
tengahnya berhubungan slip dengan poros transmisi. Sementara ujung
luarnya dilapisi kampas kopling yang pemasangannya di keling. Lapisan
plat kopling disebut dengan kanvas kopling terbuat dari paduan bahan asbes
dan logam. Paduan ini dibuat dengan tujuan agar plat kopling dapat
memenuhi persyaratan, yaitu :
Tahan terhadap panas. Panas dalam hal ini terjadi karena terjadi gesekan
yang memang direncanakan saat kopling akan dihubungkan.
Dapat menyerap panas dan membersihkan diri. Gesekan akan
menyebabkan panas dan kotoran debu bahan yang aus. Kanvas kopling
dilengkapi dengan alur yang berfungsi untuk ventilasi dan menampung dan
membuang debu yang terjadi.
Tahan terhadap gesekan. Kanvas kopling direncana-kan untuk bergesekan,
maka perlu dibuat tahan terhadap keausan akibat gesekan.
Dapat mencengkeram dengan baik.
Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik dalam
bentuk pegas ataupun karet. Alat ini dipasang secara radial, hingga disebut
dengan pegas radial
2. Pressure Plate / Plat Penekan dan Rumahnya. Unit ini yang berfungsi untuk
menekan/menjepit kampas kopling hingga terjadi perpindahan tenaga dari
mesin ke poros transmisi. Untuk kemampuan menjepitnya, plat tekan
didukung oleh pegas kopling. Pegas kopling paling tidak ada dua macam,
yaitu dalam bentuk pegas coil dan diafragma atau orang umum
menyebutnya sebagai matahari.
3. Clutch release atau throwout bearing, unit ini berfungsi untuk memberikan
tekanan yang bersamaan pada pressure plate Lever dan menghindarkan
terjadinya gesekan antara pengungkit dengan pressure plate Lever untuk
pegas coil. Sedangkan yang pakai pegas difragma langsung keujung pegas.
4. Throwout lever/Clutch Fork/plate Lever berfungsi untuk menyalurkan
tenaga pembebas kopling. Konstruksi di atas berarti plat tekan bersama
rumahnya dipasang menggunakan baut pada fly wheel. Sementara plat
kopling dipasang diantara fly wheel dengan pelat tekan, dan bagian
tengahnya dihubungkan dengan poros transmisi dengan sistem sliding.
Dengan demikian Prinsip dasar bekerjanya kopling gesek dengan plat
tunggal yang banyak digunakan pada kendaraan roda empat ini.

2.1.3 Poros
Poros adalah suatu bagian stasioner yang beputar, biasanya berpenampang
bulat dimana terpasang elemen-elemen seperti roda gigi (gear), pulley,
flywheel, engkol, sprocket dan elemen pemindah lainnya. Poros bisa menerima
beban lenturan, beban tarikan, beban tekan atau beban puntiran yang bekerja
sendiri-sendiri atau berupa gabungan satu dengan lainnya. (Josep Edward
Shigley, 1983)
Poros dalam sebuah mesin berfungsi untuk meneruskan tenaga melalui
putaran mesin. Setiap elemen mesin yang berputar, seperti cakra tali, puli sabuk
mesin, piringan kabel, tromol kabel, roda jalan, dan roda gigi, dipasang berputar
terhadap poros dukung yang tetap atau dipasang tetap pada poros dukung yang
berputar.
Untuk merencanakan sebuah poros, perlu diperhitungkan gaya yang bekerja
pada poros di atas antara lain: gaya dalam akibat beratnya (W) yang selalu
berpusat pada titik gravitasinya. Gaya (F) merupakan gaya luar arahnya dapat
sejajar dengan permukaan benda ataupun membentuk sudut dengan
permukanan benda. Gaya F dapat menimbulkan tegangan pada poros, karena
tegangan dapat rimbul pada benda yang mengalami gaya-gaya. Gaya yang
timbul pada benda dapat berasal dari gaya dalam akibat berat benda sendiri atau
gaya luar yang mengenai benda tersebut. Baik gaya dalam maupun gaya luar
akan menimbulkan berbagai macam tegangan pada kontruksi tersebut.
Pada dasarnya poros transmisi dapat mengalami beban puntir atau beban
lentur dan juga gabungan keduanya. Melihat pada konstruksinya maka tegangan
lentur yang terjadi sangat kecil sehingga dapat diabaikan, dengan demikian
dapat dipastikan bahwa poros hanya mendapat beban puntir saja. Selanjutnya
untuk mendapatkan diameter poros yang sesuai maka perlu dipilih beberapa
faktor koreksi dan faktor keamanan sebagai berikut :
Faktor koreksi daya (fc).

Faktor koreksi momen puntir (kt).
Faktor ini dinyatakan dengan kt, dipilih sebesar 1,0 jika beban yang
dikenakan secara halus, 1,0-1,5 jika terjadi sedikit kejutan atau tumbukan,
dan 1,5 3,0 jika beban dikenakan dengan kejutan atau tumbukan besar.

Faktor koreksi lenturan (cb).
Jika memang diperkirakan akan terjadi pemakaian dengan beban
lentur maka dapat dipertimbangkan pemakaian faktor cb yang harganya
antara 1,2 sampai 2,3.(Jika diperkirakan tidak akan terjadi pembebanan
lentur maka cb diambil = 1,0)
Faktor keamanan tegangan geser (sf)
Untuk bahan S-C dengan pengaruh masa dan baja paduan, maka sf1
=6,0. Untuk poros yang menggunakan pasak atau spline terdapat kosentrasi
tegangan cukup besar dan juga terdapat gesekan, maka faktor ini dinyatakan
sebagai sf2 dengan nilai 1,3-3,0.

Persamaan-persamaan yang digunakan dalam perancangan mengenai poros
adalah sebagai berikut :
- Menentukan daya rencana (pd) digunakan rumus :
pd = P. fc (Kw)....... 2.1
Dimana pd = daya rencana.
fc = Faktor koreksi.
P = daya motor.
- Menentukan momen puntir rencana (T) :
T = 9,74. 105. pd/n. ..... 2.2
Dimana T = momen puntir.
pd = daya rencana.
n = putaran.
Koreksi perencanaan poros terhadap tegangan :
- Tegangan geser yang terjadi.
tg =
3
1 , 5
ds
T
.... 2.3
- Tegangan puntir yang terjadi.
tp =
WP
T
... 2.4
Dimana ds = diameter poros.
kt = Faktor koreksi puntiran (1,5 3,0 )
cb = Faktor koreksi lenturan ( 1,2 2,3 )
tg = Tegangan geser maksimum (kg/mm
2
)
WP adalah Momen perlawanan
ds 16
t

- Poros dengan momen puntir
W = F r = Mw

2.1.4 Spline dan Naft
a. Spline
Sama dengan poros, maka spline juga mempunyai fungsi untuk
meneruskan daya dan putaran. Diameter spline lebih besar dari diameter
poros.

- Lebar gigi spline ( L )
L =
2
.ds t
.... 2.11
- Diameter Maximal ( D )
D =
81 , 0
ds
... 2.12
- Tinggi spline ( h )
h =
2
ds D
... 2.13
- Jari-jari rata-rata spline
rs =
4
D ds =
.. 2.14
- Gaya yang bekerja pada spline ( Ft )
Ft =
rs
T
.. 2.15
Dimana T = Torsi ( Momen rencana )
- Lebar spline ( b )
b =
L g
Ft
. t
... 2.16
Dimana tg =
2 1
.Sf Sf
t t

- Jumlah spline atau jumlah pasak ( Z )
Z =
b
rs . 2t
.. 2.17
- Gaya yang bekerja pasa setiap spline ( Fts ).
Fts =
Z
Ft
.... 2.18
b. Naft
Jumlah naft sama dengan jumlah spline ( Zi ) buah dengan
menganggap jari-jari pada neft sama dengan spline.
- Panjang naft dapar diperoleh dari pers. berikut :
Ln = 1,4 ds. .... 2.19
Dimana Ds = diameter spline.
- Gaya yang bekerja pada naft.
Fn =
Ln b
Fts
.
.. 2. 20

Dimana Fts = Gaya yang bekerja pada setiap spline.
b = Lebar naft.
2.1.5 Plat Gesek
Permukaan plat gesek yang bersinggungan biasanya besi cor dan asbes
yang tahan terhadap panas pada waktu dia bergesekan. Pada plat gesek diameter
luar (D1) dan diameter dalam (D2). Perbandingan antara keduanya D1 : D2
biasanya besar dari 0,5 karena bidang gesek yang terlalu dekat dengan sumbu
poros yang mempunyai pengaruh yang kecil terhadap permindahan momen
pada bidang gesek (p).
- Tekanan rata-rata bidang gesek (p)
- Koefisien plat kering (k)
- Perbandingan diameter plat gesek (D1/D2)

Gambar Koplig Plat (Gesek)




Dari data-data yang ada dapat ditentukan :
- Gaya tekanan bidang gesek (F)
F =
p D D . ) 1 2 ( 4
2

t
... 2.5

- Jari-jari rata-rata plat gesek (r m)
r m = |
.
|

\
| +
4
2 1
D D
.. 2.6
Momen gesek pada pemukaan plat gesek ( Mg ) sama dengan momen puntir
(T).
T = t . F . r m ... 2.7
- Lebar permukaan plat gesek ( b )
b =
|
|
.
|

\
|

2
2
1
2
2
D D
... 2.8
- Luas permukaan gesek ( A )
A = 2t . r m . b ... 2.9
Untuk umur plat gesek artinya adalah lamanya plat gesek dipakai mulai
dari waktu pemasangan sampai dengan mencapai keausan yang diizinkan.
Biasanya umur plat gesek yang baik berkisar 3000 sampai 5000 jam untuk
jenis pemakaian sedang. Faktor umur ini ditemukan oleh volume keausan dari
plat gesek di bagi dengan keausan spesifik dan daya gesek dari plat.
Hubungan ini memakai persamaan :
Nml =
ExW
L
3
. .. 2.10
Dimana Nml = Umur plat dari jumlah hubungan (hb)
L
3
= Volume keausan plat gesek yang diizinkan ( cm
3
)
E = Kerja penghubung untuk satu kali hubungan (kgm/hb)
W = Laju keausan bidang gesek (cm
3
. kg m )
Volume keausan berarti volume dari plat gesek yang diizinkan aus mulai
dari dipasang sampai dengan datarnya sama dengan kelingan (paku keling),
bila hal ini diteruskan akan merusak kelingan.
2.1.6 Paku Keling
Paku keling adalah sebuah komponen elemen mesin yang juga berfungsi
untuk menyambung atau mengikat dua buah atau lebih komponen elemen
mesin lainnya.
Sambungan keling digunakan secara luas dalam struktur boiler, kapal,
jembatan, bangunan, tangki, kapal, pesawat uadara, dll. Dalam perancangan
sambungan keling, diameter keling yang dijadikan parameter design,
walaupun setelah dipasang diameter rivet akan ekpansi memenuhi ukuran
lubang. Beberapa kelebihan sambungan keling antara lain adalah :
Tidak akan longgar karena adanya getaran atau beban kejut
Relatif murah dan pemasangan yang cepat
Ringan
Dapat diasembling dari sisi blind
Lebih tahan korosi dibandingkan sambungan baut
Kekuatan fatigue lebih baik dari sambungan las
Sedangkan kelemahan sambungan keling adalah tidak dapat dilepas, dan
pencekaman tidak sekencang sambungan baut. Jarak minimum antar keling
biasanya adalah sekitar tiga kali diameter (kecuali pada strukutr boiler),
sedangkan jarak maksimum adalah 16 kali tebal pelat. Jarak antar keling yang
terlalu jauh akan mengakibatkan terjadi plate buckling. Untuk menjamin
keselamatan, prosedur perancangan konstruksi yang menggunakan
sambungan paku keling haruslah mengikuti persayaratan yang ditetapkan oleh
Code yang telah disusun oleh AISC dan ASME. Paku keling dapat
dibuat dari bahan yang bersifat ulet seperti baja karbon, aluminium, dan brass.
Untuk mengurangi efek lingkungan, paku keling sering di coating, plating ,
atau di cat. Konfigurasi paku keling yang banyak digunakan ada dua jenis
yaitu (1) jenis tubular dan (2) jenis blind seperti ditunjukkan pada gamba
dibawah Sedangkan gambar selanjutnya menunjukkan metoda pemasangan
beberapa jenis paku keling.

Gambar Tipe dasar paku keling jenis tubular (a) semi tubular, (b) self piercing,
(c) compression

Pada kopling terdapat tiga macam ukuran paku keling dengan posisi
letak yang berbeda, adapun ukuran untuk masing-masing paku keling.
- Gaya yang bekerja pada paku keling ( F )
F =
R
T
.... 2. 21
Dimana T = Torsi.
R = Jarak dari sumbu.
- Gaya yang bekerja pada setiap paku ( Fs ).
Fs =
n
F
.. 2. 22
Dimana n = jumlah paku keling
F = gaya yang bekerja semua paku
- Tegangan tarik izin (ot ).
o =
Sf
t o
..... 2. 23
ot = tegangan tarik
Sf =faktor keamanan (80-90)%
- Tegangan geser izin ( og ).
og = 0,8 . ot. ... 2. 24
- Diameter paku keling ( d ).
d
paku keling
=
g
F
t t.
4 .
...... 2. 25
- Diameter lubang kelingan ( D ).
D
lubang keling
= d + 0,2 mm. ... 2. 26
2.1.7 Pegas
a) Pegas Kejut
Pegas kejut berfungsi sebagai pelunak tumbukan atau kejutan. Sifat
pegas yang terpenting adalah menerima kerja kawat perubahan bentuk elastis
dan ketika mengendorkan kembali kerja tersebut.
- Gaya yang bekerja pada pegas kejut adalah gaya keling ( F ).
F =
r
MP
.... 2. 27
- Gaya untuk satu pegas ( Fa ).
Fa =
Z
F
.... 2. 28
Dimana MP = Torsi.
Z = Jumlah pegas kejut.
- Diameter kawat pegas ( d ).
Diameter kawat pegas ditentukan menggunakan tabel berikut :

- Diameter kawat pegas ( d ).
D = C . d
kawat pegas
.... 2. 30
- Lendutan yang terjadi ( o ).
o =
G d
Fa d n
.
. . . 8
4
3
.... 2. 31
Dimana o = Defleksi pegas.
n = jumlah lilitan yang aktif.
G = Modulus geser.
- Panjang pegas sebelum dibebani ( Lo )
Lo = nd + o max. + (n-1) . 0,1. .... 2. 32
- Kisar ( K )
K =
1 N
Lo
.... 2. 33
- Panjang pegas dalam keadaan dibebani ( Li ).
Li = Lo - o .... 2. 34
- Tegangan geser pegas ( og )
og =
4
2
d
F
t
.... 2. 35
- Tegangan puntir pegas ( op )
tp =
3
. 8
d
d F
t
2. 36
- Tegangan total ( o tot. )
o tot = og + op. .... 2. 37
b) Pegas Diafragma
Pegas diafragma berfungsi sebagai penekanan plat gesek melalui
permukaan plat tekan. Bila pegas diafragma ditekan, atau diberi gaya
tekan melalui pedal koplin, maka pada saat bersamaan pegas diafragma ini
akan melepaskan hubungan plat gesek dengan fly wheel, sehingga tidak
terjadi penerusan daya dan putaran ke transmisi.
- Gaya yang bekerja ( Fi ).
Fi =
L
h b a
. 6
. .
2
t
.... 2. 38
Dimana ta = Tegangan dinamis pegas yang diizinkan.
ta = 0,75 to.
b = Lebar lengan penampang melintang
h = Tebal pegas
L = Panjang pegas
to = 200 N/mm
- besarnya kemampuan pegas keseluruhan ( F ).
F = F
1
. Z ... 2. 39
- Pemin dalam pegas ( f ).
f =
2
3
1
. .
. . 4
h b E
L xf q
.. 2.40
Kemiringan
tg o =
( )
3
2
2
. 6 .
Ebh
FL q
.. 2.41

2.1.8 Bantalan
Pada kopling ini terdapat dua buah bantalan yang ukuran dan fungsi
yang berbeda, kedua bantalan tersebut adalah sebagai berikut :
1. Release Bering
2. Input Shaft Bering
Release bearing terletak antara pegas matahari dengan luas penekanan,
gaya tekan yang terjadi sama dengan gaya yang diperlukan untuk
membebaskan flat gesek antaranya dengan baja, untuk itu ditetapkan koefisien
gesek.
- Gaya gesek yang terjadi ( Fq )
Fq = t . fo. .. .. 2.42
- Beban ekuivalen dinamis ( p )
p = Fr . Fa .. 2.43
Fr = Gaya radial
Fa = Gaya aksial
- Faktor kecepatan ( fn )
Fn = |
.
|

\
|
h
3 , 33
.
h
3
1
..... 2.44
- Faktor umur ( fh )
Fh = Fn .
p
c
.. 2.45
- Umur nominal bantalan ( Lh )
Lh = 500 . fh
3
. ... 2.46





2.2 Roda Gigi Transmisi
2.2.1 Pengertian
Rodagigi digunakan untuk mentransmisikan daya besar dan putaran
yang tepat. Rodagigi memiliki gigi di sekelilingnya, sehingga penerusan daya
dilakukan oleh gigi-gigi kedua roda yang saling berkait. Rodagigi sering
digunakan karena dapat meneruskan putaran dan daya yang lebih bervariasi dan
lebih kompak daripada menggunakan alat transmisi yang lainnya, selain itu
rodagigi juga memiliki beberapa kelebihan jika dibandingkan dengan alat
transmisi lainnya, yaitu :
Sistem transmisinya lebih ringkas, putaran lebih tinggi dan daya yang besar.
Sistem yang kompak sehingga konstruksinya sederhana.
Kemampuan menerima beban lebih tinggi.
Efisiensi pemindahan dayanya tinggi karena faktor terjadinya slip sangat
kecil.
Kecepatan transmisi rodagigi dapat ditentukan sehingga dapat digunakan
dengan pengukuran yang kecil dan daya yang besar.
Rodagigi harus mempunyai perbandingan kecepatan sudut tetap antara dua
poros. Di samping itu terdapat pula rodagigi yang perbandingan kecepatan
sudutnya dapat bervariasi. Ada pula rodagigi dengan putaran yang terputus-
putus. Dalam teori, rodagigi pada umumnya dianggap sebagai benda kaku yang
hampir tidak mengalami perubahan bentuk dalam jangka waktu lama.

2.2.2 Macam-macam Transmisi manual
Berdasarkan cara pemindahan gigi maka transmisi manual dibedakan menjadi
tiga :
1. Slidingmesh (Sliding gear)
Transmisi tipe ini adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam
pemindahan gigi dengan cara menggeser langsung roda gigi input dan outputnya.

Gambar 3.2 Transmisi sliding mesh
Aliran tenaga transmisi roda gigi geser


2. Constantmesh
Transmisi jenis ini adalah jenis transmisi manual yang cara kerjanya
dalam pemindahan giginya memerlukan bantuan kopling geser agar terjadi
perpindahan tenaga dari poros input keporos output. Transmisi jenis ini antara
roda gigi input dan output nya selalu berkaitan, tetapi roda gigi output tidak satu
poros dengan roda gigi input. Tenaga akan diteruskan keporos output melalui
mekanisme kopling geser. Transmisi jenis ini memungkinkan untuk
menggunakan roda gigi lebih dari satu. Pada mobil kijang inova yang kami
rancang ulang ini menggunakan sistem transmisi constant mesh ini

Gambar 3.3 Transmisi constant mesh
Aliran tenaga transmisi roda gigi tetap

3. Syncronmesh
Transmisi jenis ini dapat menyamakan putaran antara roda gigi
penggerak (input) dan roda gigi yang digerakkan (output). Kelebihan yang
dimiliki transmisi ini yaitu :
1. Pemindahan gigi dapat langsung tanpa menunggu waktu yang lama.
2. Suara saat terjadi perpindahan gigi halus.
3. Memungkinkan menggunakan berbagai jenis roda gigi

Gambar 3.4 Transmisi syncronmesh


2.2.3 Macam-Macam Roda Gigi
A. Roda Gigi Lurus (Spur Gear)
Roda gigi lurus harus dipakai untuk mentransmisikan daya dan gerak pada
dua poros pararel. Dalam suatu rangkaian roda gigi berpasangan. PINION
merupakan roda gigi penggerak dan GEAR merupakan roda gigi yang
digerakkan.

Gambar 2.9 Roda gigi Lurus (spur gear)
B. Roda Gigi Kerucut / Konis ( Bevel Gear )
Roda gigi ini dipakai untuk memindahkan daya dengan kedudukan poros yang
tidak pararel dan saling berpotongan, baik yang membentuk sudut 900 maupun
yang lebih, Bevel gear ini paling baik untuk jenis roda gigi konis, karena yang
memuat gigi memang sudah berbentuk konis, dan tidak berbentuk silindris.
Type-type Bevel Gear:
a). Straight bevel gear ( untuk putaran rendah, paling sederhana )
b). Zerol bevel gear ( memiliki gigi melengkung dengan spiral nol )
c). Spiral bevel gear.
d). Hypoid bevel gear.


Gambar 2.10 Roda gigi Kerucut
C. Roda Gigi Miring ( Helical Gear )
Roda gigi miring dipakai untuk memindahkan daya yang kedudukan porosnya
pararel maupun tidak pararel. Perbedaan secara umum dengan roda gigi lurus,
pada roda gigi miring dipakai untuk putaran tinggi ( > 3600 rpm ) dan
pemindahaan daya besar serta masalah kebisingan tidak menjadi masalah.
Kerugian roda gigi ini adalah sudut HELIX yang menimbulkan beban frusit (
beban aksial terhadap poros ) sehingga harus memakai bantalan. Bearing bone
yang dapat menahan beban tersebut sebaik beban radial.

Gambar 2.11 Roda gigi miring
D. Roda Gigi Cacing ( Worm Gear )
Fungsi roda gigi ini adalah untuk menstransmisikan daya pada poros yang
paling tegak lurus dan sebagai reduser dengan perbandingan kecepatan yang
besar. Keuntungan dari Worm Gear adalah tidak timbulnya pukulan yang terjadi
pada roda gigi yang lain.


Gambar 2.12 Roda gigi cacing
2.2.4 Poros ( Shaft )
Poros adalah merupakan bagian / elemen dari mesin yang dalam
penggunaannya dapat berfungsi sebagai poros yang meneruskan tenaga, poros
penggerak kelep (cam-shaft) poros penghubung dan lainnya.Poros dapat
dibedakan menjadi:
a. Poros Lurus
Sebatang logam yang berpenampang lingkaran berfungsi memindahkan
putaran atau mendukung beban. Beban yang didukung poros adalah puntir
dan beban bending.

Gambar 2.13 Poros lurus
b. Poros Bintang
Sebatang logan yang berpenampang lingkaran dan terdapat sirip yang
mempunyai bintang, poros dihubungkan dengan roda gigi tanpa memakai
pasak.

2.2.5 Pasak ( Key )
Pasak adalah beagian dari elemen mesin, disamping digunakan untuk
menyambung, juga digunakan untuk menjaga hubungan putaran relatif antara
poros dari mesin dengan perlatan mesin yang lain. Seperti roda gigi, pulley,
sproket, cam, lever, flywheel, impeller, yang disambungkan dengan poros
mesin tersebut.
Adapun macam-macam pasak:
a. Pasak datar segi empat ( standart square key )
b. Pasak datar standart ( standart flat key )
c. Pasak tirus (tapered keys)
d. Pasak bidang lingkaran ( Woodruff Keys )

2.2.6 Bantalan ( Bearing )
Bantalan dibuat untuk menerima beban radial, aksial, ataupun gabungan
keduanya dan bantalan dapat dibedakan macamnya sebagai berikut:
1. Bantalan gelinding bola radial :
a. Bantalan gelinding dengan bola radial.
b. Bantalan gelinding dengan bola radial dengan kotak penyudut.
c. Bantalan gelinding aksial.
2. Bantalan gelinding dengan rol.
a. Bantalan rol silinder.
b. Bantalan rol jarum.
c. Bantalan rol tirus.
d. Bantalan rol bentuk bola.
Persamaan yang digunakan pada bantalan:
I. Umur bantalan (L10)

Dimana:
L10 = umur bantalan ( jam )
C = beban dinamis ( lb )
P = beban equivalen ( lb )
b = konstanta tipe bantalan

II. Beban equivalen (P)

Dimana:
Fc = konstanta beban.
x = konstanta radial
v = faktor putaran
y = konstanta aksial
Fr = beban radial
Fa = beban aksial

Gambar 2.14. Macam-macam bantala
Dalam perencanaan ini saya menggunakan jenis roda gigi lurus karena ada
beberapa pertimbangan yaitu :
Dilihat dari poros, karena sejajar maka yang paling cocok dipergunakan
adalah roda gigi lurus.
Karena daya dan putaran relative rendah, maka lebih cocok bila
menggunakan roda gigi lurus.
Adapun rumus dasar yang berhubungan dengan perencanaan roda gigi antara
lain sebagai berikut :
a. Diameter Pitch Circle (P)
Rumus dari buku deutschman hal 521
P = Nt/d (in) ............................................................. ( 1 )
Dimana :
P = Diameter
d = Diameter roda gigi
Nt = Jumlah gigi

b. Perbandingan Kecepatan (rv)
Rumus dari buku deutschman hal 525
Rv = w2 = Ntp = d1= n2 ........................................... ( 2 )
w1 Ntg d2 n1
Dimana :
n1,n2 = putaran roda gigi (rpm)
Nt1,Nt2 = jumlah gigi (buah)
d1,d2 = diameter roda gigi (inc)
c. Jarak Poros (C)
Rumus dari buku deutschman hal 528
C = (d1+d2)/2 (in) .................................................. ( 3 )
Dimana :
C = jarak poros antara dua roda gigi
d = diameter roda gigi

d. Kecepatan Pitch Line / Garis Kontak (Vp)
Rumus dari buku deutschman hal 563
Vp = (.d.n)/12 (ft/mnt) ............................................. ( 4 )
Dimana :
Vp = kecepatan putaran

e. Torsi Yang Bekerja
T = (63000.N daya)/n .................................................. ( 5 )
dimana :
T = torsi yang bekerja
N daya = daya motor
n = putaran input

f. Gaya-gaya pada Roda Gigi
Gaya radial (Fr)
Fr = Fn.Sin = Fn.Cos ........................................ ( 6 )
Gaya normal (Fn)
Fn = Ft / Cos
Gaya tangensial (Ft)
Ft = 2T/D ................................................................... ( 7 )
Gaya dinamis (Fd)
Fd = (600+Vp) /600. Ft ................................................... ( 8 )


Untuk 0<Vp<2000 ft/menit
Fd = (1200+Vp) .Fp
1200

Untuk 2000<Vp<4000 ft/menit
Fd = 78+\Vp.Ft
78
Dimana :
T = Torsi (lbm)
n = Putaran (rpm)
Ft = Gaya tangensial (lb)
Fn = Gaya normal (lb)
Fd = Gaya dinamis (lb)
Fr = Gaya radial (lb)

g. Lebar Gigi (b)
Rumus dari buku deutschman hal 584
b = Fd /d1.Q.K ...................................................... ( 9 )
Q= 2.d2/ (d1+d2)
Dimana :
b = Lebar gigi (in)
Fd = Gaya dinamis (in)
d1 = diameter pinion
d2 =diameter gear
Q = Perbandingan roda gigi
K = Faktor pembebanan



h. Evaluasi Kekuatan Gigi (Persamaan AGMA)
......................................................... ( 10 )

............................................. ( 11 )
Dimana :
Sat = Tegangan ijin Material
Kl = Faktor umur
Kt = Faktor temperature
Kr = Faktor keamanan
t = Tegangan bending pada kaki gigi
Ko = Faktor koreksi beban lebih
Km = Koreksi distribusi beban
Kv = Faktor dinamis
J = Faktor bentuk geometris