BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dunia modern merupakan dunia yang penuh dengan teknologi, baik secaralangsung
maupun tidak. Banyak manfaat yang kita rasakan dengan perkembanganteknologi ini, baik disaat
kita duduk, berdiri bahkan disaat kita tidur sekalipun.Dan masyarakat modern seperti kita
sekarang ini sudah terbiasa dimanjakandengan berbagai jenis teknologi kemudahan yang sangat
membantu dalam berbagai kegiatan kita. Dan yang tak kalah penting nya adalah Kendaraan
(vehicle).
Berbicara mengenai Kendaraan, maka ada hal terpenting yang harusdilakukan sebelum para
pengendara dapat merasakan kenikmatan berkendara,yaitu merancang (mendesain).
Perancangan (design) secara umum dapat didefinisikan sebagai formulasisuatu rencana untuk
memenuhi kebutuhan manusia.
Sehingga secara sederhana perancangan dapat diartikan sebagai kegiatan pemetaan dari ruang
Fungsional (tidak
kelihatan/imajiner) kepada ruang fisik (kelihatan dan dapat
diraba/dirasa)untuk memenuhi tujuan-tujuan akhir perancang secara spesifik atau obyektif.
Namun, perancangan bukanlah merupakan hal yang mudah yang bisa dilakukansesuka hati tanpa
perhitungan. Sebaliknya harus melalui tahapan tahapan berupa berbagai aspek dan
permasalahan. Baru bisa di ciptakan sebuah perancangan sesuai dengan permasalahan dan
kebutuhan yang berlaku.
Perancangan merupakan langkah awal yang harus dilakukan sebelumterciptanya produk jadi
yang bisa diaplikasikan dalam kehidupan. Dalam prosesnya, perancangan adalah kegiatan yang
biasanya berulang-ulang (iterative).
Kegiatan perancangan umumnya dimulai dengan didapatkannya persepsi tentangkebutuhan
masyarakat, kemudian dijabarkan dan disusun dengan spesifik,selanjutnya dicari ide dan
penuangan kreasi.
Ide dan kreasi kemudian di analisisdan diuji. Kalau hasilnya sudah
memenuhi
kemudian
akan
dibuat
prototipe.
Kalau prototipe sudah dipilih yang
terbaik selanjutnya dilempar ke pasaran. Pasar akanmemberikan tanggapan apakah kebutuhan
telah terpenuhi.
Merancang ulang komponen kenderaan bukanlah merupakan hal yangmudah, merancang ulang
sama halnya dengan merancang pada saat pertama kalimerancang komponen, semua harus
dimulai dari awal. Hanya saja kita telahmemiliki data yang bisa dijadikan referensi yang sedikit
membantu dalam proses perancangan ulang. Tetapi data perhitungan yang diperoleh harus
sesuai dengandata yang menjadi referensi, untuk memastikan
bahwa
perhitungan
yangdilakukan adalah benar.
Untuk pembahasan kali ini, kita akan coba untuk menjelaskan cara caramendesain ulang
komponen mesin berupa roda gigi transmisi dan kopling padamobil ISUZU ELF NHR 71 HD
125PS . Langkah awal yang akan dilakukanadalah tinjauan ke pabrik yang kemudian akan
dilanjutkan ke proses pengukuran, perhitungan dan mendesain ulang.

1.2 Tujuan Rancangan.

Tujuan dari rancangan ini secara umum adalah untuk meningkatkankreatifitas, gairah
membaca dan kecintaan dalam menimba ilmu pengetahuan,yakni menguji kebenaran hipotesa
(Keseimpulan sementara), untuk membuktikankebenaran dari data yang diperoleh dan juga
untuk mendapatkan temuan-temuan baru yang mungkin dapat kita sumbangkan bagi kemajuan
dunia otomotif dinegara kita ini. Sedangkan tujuan secara khusus yang diperoleh dalam
penulisan laporan ini adalah untuk memperoleh gambaran yang lebih jelastentang cara kerja kopl
ing itu sendiri disamping juga sumbangan pikiran dalam penyempurnaan dan pengembangan
dunia otomotif dinegara kita ini.
1.3 Manfaat.
1. Khusus.
Agar penulis dapat mengaplikasikan perkuliahan tentang mesin dijurusanteknik mesin.
2. Umum.
Agar penulis dapat memecahkan masalah yang ada dalam pembuatanrancangan kopling ini.
Agar penulis dapat membuat tugas rancangan kopling dengan baik.
1.4 Pembatasanmasalah
Dalam perencanaan perancangan kopling ini, penulis hanya akan membahassesuai
dengan topik laporan, yakni Kopling ISUZU ELF NHR 71 HD 125PS
platgesek tunggal. Dimana dalam
rancangan elemen
ini penulis
akan menggunakanrumus yang didapat dari buku Panduan
untuk menghitung diameter poros, platgesek, naft, pegas dan perancangan paku keling.
1.5 Sistematika Laporan
Untuk memberi gambaran yang lebih jelas tentang maksud dan tujuanserta hubungan
antara bagian - bagian yang terpenting dalam penulisanlaporan ini, penulis mengemukakan
sistematika laporan sebagai berikut :
Bab I Pendahuluan.
Pada bab ini membahas tentang latar belakang, tujuan, manfaat perancangan yang
diperoleh, batasan masalah, serta sistematika penulisandalam rancangan ini.
Bab II Tinjauan Pustaka.
ada bab ini membahas tentang pengertian kopling, jenis-jenis kopling ,cara kerja kopling,
dan bagian-bagian kopling beserta rumus-rumus yangdipakai pada perancangan kopling dalam
bab III dan bab IV.
Bab V Kesimpulan dan Saran

Pada bab ini membahas tentang kesimpulan dari hasil perencanaan yangdilakukan serta
saran-saran yang mendukung proses pembuatan tugaswajib perencanaan kopling ini.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Kopling.
Kopling adalah salah satu bagian yang mutlak diperlukan padamobil dan alat - alat berat.
Dimana kopling adalah suatu alat bantu elemen mesinyang berfungsi sebagai alat untuk
menghubungkan dan melepaskan putaran atau daya dari mesin ke roda belakang secara perlahan
- lahan atau sebagai penerus putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan
sehingga poros yang digerakkan berputar atau berhenti sama sekali. Apabila kopling
sebuah kendaraan dilepaskan secara tiba-tiba diwaktu mesin hidup dan setelah memasukkan
gigi maka kendaraan akan melompat atau mengakibatkan mesin akan mati.
Maka fungsi dari kopling dapat kita diartikan sebagai berikut :
Memberikan dukungan dari poros suatu unit yang terpisah sebagaimotor dan generator.
Mendapatkan keluesan poros atau mengatur kelenturan mesin.
Melindungi poros dari beban yang berlebihan.
Mengatur kecepatan dan percepatan.
2.2 Jenis-jenis kopling
Menurut cara kerjanya, kopling dibedakan atas dua yaitu :
Kopling tetap.
Kopling tidak tetap.
Namun pada perancangan kali ini, jenis kopling yang dugunakan adalahkopling tidak
tetap, yaitu jenis
kopling Pelat
.
2.2.1 Kopling Plat.
Kopling plat adalah kopling yang meneruskan momen dengan perantaraan kontak
bidang gesek.
kopling
plat menggunakan
satu
plat atau lebih
yang
dipasang Antara dua poros serta membuat kontak dengan poros
tersebut,
sehingga
terjadi penerapan daya melalui gesekan diantarasesamanya. Kopling plat dapat dibagi atas

kopling plat tunggal dan kopling plat banyak yaitu berdasarkan atas banyak plat gesek yang
dipakai.
2.2.1.1 Cara kerja kopling.
Cara kerja kopling dapat dilakukan dengan dua cara yaitu urutan pemindahan tenaga bila kopling
dihubungkan dan urutan pemutusan daya koplingdibebaskan. Pemindahan tenaga bila kopling
dihubungkan, dimana tutup koplingyang dipasang pada roda penerus akan turut berputar
bersama-sama.
Plat penekan dipasang pada penutup kopling dan diantaranya diberi pegas- pegas,sehingga plat
penekan dapat tertekan secara konstant dan kuat terhadap platkopling, dengan adanya tekanan
pegas ini maka gaya gesek plat bertambah besar,sehingga dapat diteruskan.
Untuk memutuskan daya yang ditransmisikan itumaka pegas (pegas diafragma) ditekan,
sehingga terjadi perenggangan baja gesek pada kotak kopling (tutup kopling) sehingga
plat gesek terbebas dari jepitan dua baja gesek, sehingga gaya gesek menjadi nol.
1) Konsep dasar fungsi dan kerja unit kopling
Kopling dan komponen pengoperasiannya yang akan dibahas dalam modul ini
adalah yang dipergunakan pada kendaraan bermotor khususnya untuk kendaraan ringan,
yaitu
sepeda motor, sedan dan mobil penumpang. Kopling dan komponen pengoperasiannya
merupakan
bagian
dari
sistem pemindah tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu sistem yang berfungsimemindahkan tenaga
dari sumber tenaga (mesin) ke roda kendaraan(pemakai/penggunaan tenaga).
Pemindahan tenaga dari mesin kesistem penggerak pada kendaraan,tentunya diperlukan suatu
proses yang halus tanpa adanya kejutan, yangmenyebabkan ketidak nyamanan bagi pengendara
dan penumpang. Di sampingitu, kejutan juga dapat menyebabkan terjadinya kerusakan pada
bagian mesin.
Sistem
pemindah
tenaga
secara
garis
besar
terdiri
dari
Unit
kopling,transmisi, defrensial, poros dan roda kendaraan. Sementara Posisi unit koplingdan
komponennya (Clutch Assembly), terletak pada ujung paling depan darisistem pemindah tenaga
pada kendaraan.Sesuai dengan fungsinya, yaitu untuk memutus dan menghubungkan, unit
koplingmemutus dan menghubungkan aliran daya/gerak/momen dari mesin ke
sistem pemindah tenaga. Dengan adanya kopling, maka saat tidak diperlukan tenagagerak, maka
tidak perlu harus mematikan sumber gerak (mesin).
Posisi unit kopling pada kendaraan secara skema dapat dilihat pada gambar 2.2 berikut ini.
Rangkaian pemindahan tenaga berawal dari sumber tenaga (Engine)kesistem pemindah tenaga,
yaitu masuk ke unit kopling (Clutch) diteruskan Ketransmisi (Gear Box) ke propeller shaft dan
keroda melalui differensial (FinalDrive).
Jenis kopling paling tidak dapat dikelompokan menjadi tiga kelompok yaitu kopling

dengan menggunakan gigi, menggunakan gesekan, danmenggunakan tekanan hidrolis. Secara

skema seperti terlihat pada gambar 2.9 berikut ini.
Kopling jenis dog banyak dipergunakan pada mekanisme hubungan roda gigi transmisi.
Untuk menyambungkan antara poros sumber tenaga dengan poros yang digerakan biasanya
kopling ini mengalami kesulitan bila tidak dalamkondisi berhenti. Untuk itu pada transmisi
dilengkapi dengan komponen yangdisebut dengan synchronmesh. Synchronmesh pada dasar nya
adalah salah satu bentuk kopling gesek dengan bentuk konis. Kopling konis ini akan
menyamakan gerak kedua gigi yang akan dihubungkan, sehingga kopling dog akan mudah
disambungkan.
Kopling gesek (Friction Clutch) adalah proses pemindahan tenaga melalui gesekan antara bagian
penggerak dengan yang akan digerakan. Konsep koplingini banyak dipergunakan pada sistem
pemindah tenaga kendaraan, khususnya pada kendaraan ringan, sepeda motor, sedan dan mobil
penumpang lainnya.
Berikut ini akan dibahas Konsep kerja kopling gesek yang banyak digunakan dapat dijelaskan
melalui gambar 2.4 dan 2.5

Gambar 2.4 Saat Piringan pemutar tidak berhubungan dengan piringan yang diputar
Berdasarkan skema rangkaian tersebut, kini terlihat fungsi utamakopling adalah memutus
dan menghubungkan jalur tenaga dari mesin ke rodakendaraan. Proses perpindahan tenaga, poros
engkol (crank shaft) memutar drivedisc dalam kopling. Selama piringan/disc yang lain (driven
disc) tidak berhubungan dengan drive disc, maka tidak ada tenaga/torsi/ gerak yang
ditransfer dari mesin ke pemindah daya. Atau kopling dalam kondisi bebas.

Pada saat drive disc dan driven disc bersinggungan, maka drive disc akanmemutar driven disc
yang berhubungan dengan poros input transmisi. Sebagaihasilnya, torsi/gaya putar dari mesin
ditransfer melalui kopling ke komponen
pemindah daya yang lainnya hingga ke roda
penggerak. Saat kedua disc bersinggungan, dan saling berputar bersama dapat diilustrasikan dala
m gambar 2.6 berikut ini.
Gambar 2.6 Saat Kedua piringan berhubungan dan berputar bersama.

Pada prakteknya, saat menghubungkan kopling, yaitu disaat bersamaan melepas pedal kopling,
tidak dilepas langsung namun sedikit demi sedikit hingga terhubung. Proses ini untuk
menghindarkan terjadinya kejutan saat kedua berhubungan. Sebab bila kedua piringan tersebut
, berhubungan secara langsung tentu akan terjadi kejutan gerak pada kendaraan, dan ini sering
dialami oleh pengemudi pada pengalaman pertamanya melepas pedal kopling, hinggamobilnya
bergerak tersendat-sendat. Jadi dengan melepas kopling sedikit (kalauistilah masyarakat setengah
kopling), terjadi perpindahan tenaga melalaui gesekan plat kopling. Dengan kata lain,
perpindahan tidak terjadi sekaligus.
2.2.1.2 Macam - macam Kopling Gesek.
Seperti telah dijelaskan di atas, kopling gesek banyak digunakan padakendaraan ringan.
Pad kendaraan roda empat menggunakan jenis kering dengan plat tunggal. Sedangkan pada
sepeda motor, menggunakan jenis basah dengan platganda. Perbedaan kopling basah dan kering,

karena plat kopling tidak kenaminyak pelumas untuk jenis kering, dan plat kopling bekerja
dalam minyak pelumas untuk jenis basah.
a).Kopling gesek pelat tunggal
Komponen-komponen kopling gesek pelat tunggal secara bersamaan membentuk rangkaian
kopling / kopling set (clutch assembly). Seperti terlihat pada gambar 2.7 berikut ini.
Gambar 2.7 Clutch Assembly
Komponen utama dari kopling gesek ini adalah sebagai berikut :
(1) Driven plate (juga dikenal sebagai piringan kopling, pelat kopling
ataufrictiondisc/piringan gesek, atau kanvas kopling).
(2) Plat kopling bagiantengahnya berhubungan slip dengan poros transmisi. Sementara ujung
luarnya dilapisi kampas kopling yang pemasangannya di keling.Konstruksinya dapat
dilihat pada gambar 2.8.

Gambar 2.8 Plat kopling tunggal.

Lapisan plat kopling disebut dengan kanvas kopling terbuat dari paduan bahan asbes dan logam.
Paduan ini dibuat dengan tujuan agar plat koplingdapat memenuhi persyaratan, yaitu :
(a). Tahan terhadap panas.
Panas dalam hal ini terjadi karena terjadi gesekan yangmemang direncanakan saat kopling akan
dihubungkan.
(b). Dapat menyera panas dan membersihkan diri.
Gesekanakan menyebabkan panas dan kotoran debu bahan yang aus. Kanvas kopling dilengkapi
dengan alur yang berfungsi untuk ventilasi dan menampung dan membuangdebu yang terjadi.

(c). Tahan terhadap gesekan. Kanvas kopling direncanakan untuk bergesekan,maka perlu dibuat
tahan terhadap keausan akibat gesekan.
(d). Dapat mencengkeram dengan baik.
Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik dalam bentuk pegas ataupun karet.
Alat ini dipasang secara radial, hingga disebut dengan pegasradial. Konstruksinya seperti terlihat
pada gambar 2.9 berikut ini.
Gambar 2.9 Pegas Radial Plat Kopling

Pegas radial berfungsi untuk meredam getaran / kejutan saat kopling terhubung sehingga
diperoleh proses penyambungan yang halus, dan juga getaran atau kejutan selama
menghubungkan/bekerja. Untuk itu maka pegas radialharus mampu menerima gaya radial yang
terjadi pada plat kopling memilikielastisitas yang baik. Namun demikian karena penggunaan
yang terus menerus,maka pegas radial dapat mengalami kerusakan. Untuk yang dalam bentuk
karet,kemungkinan karetnya berkurang/tidak elastis lagi atau pecah. Sedangkan yang pegas
ulir, kemungkinan berkurang panjang bebasnya, yang biasanya ditunjukandengan
terjadinya
kelonggaran pegas dirumahnya dan menimbulkan suara. Plat kopling di samping pegas radial
juga dilengkapi dengan pegas aksial. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar 2.10 berikut ini.
Gambar 2.10 Pegas Aksial Plat Kopling
Pegas aksial dipasang diantara kanvas kopling, danbentuknya ada duamacam.

Gambar 2.1 A pegas aksial berbentuk E dan Gambar B pegas aksial berbentuk W.
Fungsi pegas aksial adalah untuk mendapatkansenntuhan yang halussaat plat kopling mulai
terjepit oleh plattekan pada fly wheel. Dengan kata lainterjadi prosesmenggesek terlebih dahulu
sebelum terjepit kuat oleh plat tekan padafly wheel.
(2) Pressure plate (plat penekan) dan rumahnya, unit ini yang berfungsi untuk menekan/menjepit
kampas kopling hingga terjadi perpindahan tenaga darimesin ke poros transmisi.Untuk
kemampuan menjepitnya, plat tekandidukung oleh pegas kopling. Pegas kopling paling
tidak ada dua macam,yaitu dalam bentuk pegas coil dan diafragma atau orang
umummenyebutnya sebagai matahari. Kontruksinya seperti terlihat pada gambar 2.11
berikut ini.
Clutch
Asembly
sebelah
kiri
menggunakan
pegas
diafragma
dan
yang
sebelahkanan menggunakan pegas coil. Karena fungsi pegas adalah untuk menjepit platkopling,
ternyata keduanya mempunyai karateristik kemampuan kerja yang berbeda. Perbedaan tersebut
dapat digambarkan sebagai berikut.

Gambar 2.11 Clutch Asembly dengan pegas diafragma dan pegas coil.
Gambar2.12 Perbandingankemampuan pegasdiafragmadengan pegas coil.

Pada gambar 2.12, terdapat dua garis, garis yang penuh menggambarkantekanan pegas
diafragma, sedangkan garis terputus - putus menggambarkantekanan pegas coil. Pada point a
menunjukan posisi pada saat plat kopling sudahaus. Pada posisi ini terlihat bahwa pegas
diafragma memberikan tekanan yanglebih besar dibandingkan dengan pegas coil. Besarnya
tekanan yang diberikan iniakan menentukan tingkat kemungkinan terjadinya slip pada kopling.
Sehinggasaat plat kopling sudah aus, penggunaan pegaas coil kemungkinan akan terjadisllip
lebih besar dibandingkan dengan pegas diafragma. Hal ini karena tekananyang diberikan oleh
pegas coil lebih kecil.

Pada saat plat koplingnya masih baru atau tebal keduanya memberikankemampuan
tekanan
yang
sama
besarnya.
Posisi
ini
digambarkan
pada
titik
poin b. Pada titik poin c menggambarkan
tekanan pegas saat pedal kopling diinjak penuh. Pegas coil memberikan tekanan yang lebih besa
r dibandingkan pegasdiafragma. Hal ini berarti terkait dengan besarnya tenaga pengemudi
untuk membebaskan kopling. Kalau pegasnya coil berarti tenaga injakan kopling lebih berat
dibandingkan bila menggunakan pegas diafragma.
Pegas diafragma memberikan tekanan lebih merata dibandingkan pegascoil. Bentuk pegas
diafragma bila dilihat dari depan seperti gambar 2.13 berikutini.
(3) Clutch release atau throwout bearing, unit ini berfungsi untuk memberikantekanan yang
bersamaan pada pressure plate Lever dan menghindarkanterjadinya gesekan antara
pengungkit dengan pressure plate Lever untuk

pegas coil. Sedangkan yang pakai pegas difragma langsung ke ujung pegas.
Bantalan tekan ini ada tiga macam. Seperti terlihat pada gambar 2.14 berikut ini.

Gambar2.14 Macam-macam bantalan tekan kopling

Gambar 2.14.1 adalah bantalan tekan yang mampu menerima beban aksial danmenyudut.
Gambar2.14.2 bantalan tekan yang hanya mampu menerima beban aksial. Keduanya memerluka
n pelumasan, bila pelumasnya habis makakeduanya akan mengalami kerusakan. Sedangkan
gambar 2.14.3 adalah bantalantekan yang terbuat dari karbon yang tidak memerlukan
pelumasan.

(4) Throwout lever/Clutch Fork/plate Lever berfungsi untuk menyalurkantenaga

pembebas
kopling. Konstruksi di atas berarti plat tekan bersama rumahnya dipasang menggunakan baut
pada fly wheel. Sementara plat kopling dipasang diantarafly wheel dengan pelat tekan, dan bagi
an tengahnya dihubungkan dengan poros
transmisi dengan
sistem sliding.
Dengan
demikian Prinsip dasar bekerjanyakopling gesek dengan plat tunggal yang banyak digunakan
pada kendaraan rodaempat ini seperti terlihat pada gambar 2.21 berikut ini.

Gambar 2.15 Prinsip kerja kopling plat tunggal

Pada posisi seperti gambar 2.15 berarti kopling sedang bekerja,
dimana plat kopling terjepit oleh Fly wheel (6) dan Pressure plate (4) yang mendapattekanan dari
pegas kopling (7). Dengan demikian putaran mesin disalurkanmelalui fly wheel ke plat kopling
dan kemudian ke poros primer (2).
Sewaktu pedal kopling (9) diinjak, gerakan menarik sambungan pengatur (11) dan garpukopling
(10). Gerakan tersebut menyebabkan bearing (8) dan membawa
pressure plate (4) bergerak kekanan melawan tegangan pegas kopling (7). Hal ini berartimenyeba
bkan plat kopling (3) terbebas dari jepitan. Sehingga putaran dari mesinterputus tidak tersalurkan
ke sistem pemindah tenaga. Untuk lebih jelasnya dapatdilihat pada gambar 2.16 berikut ini.
Poros yang dihubungkan menggunakan kopling adalah poros engkol(Driver shaft) dengan poros
kopling yang tidak lain adalah poros yang masuk ketransmisi (Driven Shaft). Pada gambar 2.16

plat kopling pada posisi terhubungterjepit diantara plat tekan dengan Fly wheel, kekuatan
jepitnya diperoleh daritegangan pegas kopling yang dalam hal ini dalam bentuk pegas
diafragma.Dengan posisi demikian maka putaran poros transmisi akan sama dengan
putaranmesin.

Gambar 2.16 Kopling Plat Tunggal Dengan Posisi Terhubung

Pada saat tuas pembebas ditekan maka gayanya diteruskan ke bantalantekan dan menekan pegas
diafragma. Pegas diafragma mengungkit plat penekan,sehingga plat kopling terbebas. Dengan
kata lain, putaran poros engkol/mesintidak tersalurkan ke sistem pemindah tenaga. Kondisi ini
diperlukan saatmemindah kecepatan transmisi, saat mengerem kendaraan, dan saat
menghentikankendaraan.
2.3 Roda Gigi
Pada
dasarnya
sistem
transmisi
roda
gigi
merupakan
pemindahan
gerakan putaran dari satu poros ke poros yang lain hampir terjadi disemua mesin. Roda
gigi
merupakan salah satu yang terbaik antara sarana yang ada untuk memindahkan suatu gerakan.
Roda gigi dikelompokkan menurut letak poros putaran atau berbentuk dari jalur gigi yang ada.
Keuntungan dari penggunaansistem transmisi diantaranya :
1. Dapat dipakai untuk putaran tinggi maupun rendah

2. Kemungkinan terjadinya slip kecil

3. Tidak menimbulkan kebisingan

Adapun klasifikasi dari roda gigi antara lain :

Gambar 2.17 Kopling Plat Tunggal Dengan Posisi bebas

2.3.1 Roda Gigi Lurus ( Spur gear )

Roda gigi lurus dipakai untuk memindahkan gerakan putaran antara poros-poros yang
sejajar. Yang biasanya berbentuk silindris dan gigi-giginya adalah lurus dan sejajar dengan
sumber putaran.
Pengunaan roda gigi lurus karena putarannya tidak lebih dari 3600 rpm dan kecepatan
keliling tidak lebih dari 5000ft/menit. Ini tidak mutlak, spur gear dapat juga dipakai pada
kecepatan diatas batas-batas tersebut.
2.3.2 Roda Gigi Miring ( Helical gear )

Roda gigi miring dipakai untuk memindahkan putaran antara poros-Poros yang sejajar. Sudut
kemiringan adalah sama pada setiap roda gigi, tetapi satu rodagigi harus mempunyai kimiringan
ke sebelah kanan dan yang lain ke kiri. Rodagigi ini mampu memindahkan putaran lebih dari
3600 rpm dan kecepatan kelilinglebih dari 5000 ft/menit.

Gambar 2.19 Roda Gigi Miring

Gambar 2.18. Roga Gigi Lurus

2.3.3 Roda Gigi Cacing (Worm gear )

Roda gigi cacing dipakai untuk memindahkan putaran antara poros yangtegak lurus bersilang.
Susunan roda gigi cacing biasanya mempunyai penutuptunggal atau ganda, suatu susuna roda
gigi berpenutup tunggal adalah sesuatudimana roda gigi dibungkus penuh atau sebagian oleh gigi
cacing, sebuah rodagigi dimana setiap elemen ditutup sebagian oleh yang lain adalah susunan
rodagigi cacing berpenutup ganda.
2.4 Perencanaan Komponen Utama Kopling
2.4.1 Poros
Poros adalah suatu bagian stasioner yang beputar, biasanya berpenampang bulat dimana
terpasang elemen
- Celemen seperti roda gigi (gear), pulley, flywheel,engkol, sprocket dan elemen pemindah
lainnya. Poros bisa menerima bebanlenturan, beban tarikan, beban tekan atau beban
puntiran yang bekerja sendiri
- sendiri atau berupa gabungan satu dengan lainnya. (Josep Edward Shigley, 1983).
Poros dalam sebuah mesin berfungsi untuk meneruskan tenaga
melalui putaran mesin. Setiap elemen mesin yang berputar, seperti cakra tali, puli sabuk mesin,
piringan kabel, tromol kabel, roda jalan, dan roda gigi, dipasang berputar terhadap poros dukung
yang tetap atau dipasang tetap pada poros dukung yang berputar.
Gambar 2.20 Roda Gigi Cacing

Untuk merencanakan sebuah poros, perlu diperhitungkan gaya yang bekerja pada poros
di atas antara lain: gaya dalam akibat beratnya (W) yang selalu berpusat pada titik gravitasinya.
Gaya (F) merupakan gaya luar arahnya dapatsejajar dengan permukaan benda ataupun
membentuk sudut dengan permukanan benda. Gaya F dapat menimbulkan tegangan pada
poros, karena tegangan dapatrimbul pada benda yang mengalami gayagaya. Gaya yang timbul
pada bendadapat berasal dari gaya dalam akibat berat benda sendiri atau gaya luar yangmengenai

benda tersebut. Baik gaya dalam maupun gaya luar akan menimbulkan berbagai macam
tegangan pada kontruksi tersebut.
Pada dasarnya poros transmisi dapat mengalami beban puntir atau bebanlentur dan
juga gabungan keduanya. Melihat pada konstruksinya maka teganganlentur yang terjadi sangat
kecil sehingga dapat diabaikan, dengan demikian dapatdipastikan bahwa poros hanya mendapat
beban puntir saja.

2.4.1.1 Macam-macam poros

Berdasarkan Jenis Pembebanannya
a. Poros Transmisi
Poros transmisi berfungsi untuk memindahkan tenaga mekanik salah satuelemen mesin ke
elemen mesin yang lain. Poros transmisi mendapat beban
puntir murni atau puntir dan lentur yang akan meneruskan daya ke poros melaluikopling,
roda gigi, puli sabuk atau sproket rantau, dan lain-lain.

Gambar 2.21 Poros Transmisi

-

Berdasarkan Bentuknya

a.Poros Lurus

Gambar 2.22
poros lurus
b. Poros Engkol
Poros engkol merupakan bagian dari mesin yang dipakai untuk merubahgerakan naik
turun dari torak menjadi gerakan berputar. Poros engkol yang kecilsampai yang sedang biasanya
dibuat dari satu bahan yang ditempa kemudiandibubut, sedangkan yang besar- besar dibuat Dari
beberapa bagian yang disambung- sambung dengan cara pengingsutan.
2.4.1.2 Perencanaan
Hal-hal penting dalam perencanaan poros sebagai berikut ini perludiperhatikan :
1. Kekuatan poros
Poros transmisi akan menerima beban puntir (twisting moment), bebanlentur (bending
moment) ataupun gabungan antara beban puntir danlentur. Dalam perancangan poros perlu
memperhatikan beberapa faktor,misalnya : kelelahan, tumbukan dan pengaruh konsentrasi
tegangan bilamenggunakan poros bertangga ataupun penggunaan alur pasak pada porostersebut.
Poros yang dirancang tersebut harus cukup aman untuk menahan beban-beban tersebut.
2. Kekakuan poros
Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup aman dalammenahan
pembebanan tetapi adanya lenturan atau defleksi yang terlalu besar akan mengakibatkan
ketidaktelitian (pada mesin perkakas), getaran
mesin (vibration) dan suara (noise). Oleh karena itu disampingmemperhatikan kekuatan poros,
kekakuan poros juga harus diperhatikandan disesuaikan dengan jenis mesin yang akan
ditransmisikan dayanyadengan poros tersebut.
3. Putaran kritis
Bila putaran mesin dinaikan maka akan menimbulkan getaran (vibration) pada mesin
tersebut. Batas antara putaran mesin yang mempunyai jumlah putaran Normal dengan

putaran mesin yang menimbulkan getaran yangtinggi disebut putaran kritis. Hal ini dapat terjadi
pada turbin, motor bakar, motor listrik, dll. Selain itu, timbulnya getaran yang tinggi dapat
mengakibatkan kerusakan pada poros dan bagian-bagian lainnya. Jadi dalam perancangan poros
perlu mempertimbangkan putaran kerja dari poros tersebut agar lebih rendah dari putaran
kritisnya.
4. Material poros
Poros yang biasa digunakan untuk putaran tinggi dan beban yang berat pada umumnya dibuat
dari baja paduan (alloy steel) dengan proses pengerasan kulit (case hardening) sehingga tahan te
rhadap keausan.Beberapa diantaranya adalah baja khrom nikel, baja khrom nikelmolebdenum,
baja khrom, baja khrom molibden, dll. Sekalipun demikian, baja paduan khusus
tidak selalu dianjurkan jika alasannya hanya karena putaran tinggi dan pembebanan yang
berat saja. Dengan demikian perlu dipertimbangkan dalam pemilihan jenis proses heat
treatment yang tepatsehingga akan diperoleh kekuatan yang sesuai.
Selanjutnya untuk mendapatkan diameter poros yang sesuai maka perludipilih beberapa faktor
koreksi dan faktor keamanan sebagai berikut :
Faktor koreksi daya (fc).
Faktor koreksi momen puntir (kt).
Faktor koreksi lenturan (cb).
Faktor keamanan tegangan geser (sf)

DAFTAR PUSTAKA

Sularso MSME, Kiyokatsu Suga (2008). Desain Of Machine Elements.

Jakarta:PT. Kresna Prima Persada.
Wirat ITB. Elemen Mesin 1.
M. F. Spoots. Desain Of Machine Elements, third edition. Prentice - Hall, INC.
http://www.docstoc.com/login/?ref=header - reg&pt=92&register=1&ft=19 (25desember 2012)