LAPORAN PENGUJIAN MESIN KONVERSI ENERGI

PRAKTIKUM MESIN BENSIN DAN MESIN DIESEL

Diajukan untuk memenuhi salah satu Tugas Mata Kuliah Pengujian Mesin
Konversi Eenergi
Dosen Pengajar :
Munir Fahmi, S.T., M.T.

Disusun Oleh :
Muhammad fadhil alfarras 171211022
Muhammad Ezar Mafazi 171211023
Muhammad Prima Andhika 171211024
Prima Ditya Hartoko 171211025
Rakha fauzan hasyim 171211026
3 MA
D-III TEKNIK MESIN
JURUSAN TEKNIK MESIN
POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2019
 KATA PENGANTAR

Segala puji bagi Allah SWT, Tuhan semesta alam, karena nikmat rahmat
dan hidayah-Nya kami dapat menyelesaikan laporan praktikum “MESIN
BENSIN DAN MESIN DIESEL” sesuai dengan waktu yang telah ditentukan.
Praktikum ini dilaksanakan sebagai upaya untuk mengetahui dan
menyelaraskan antara pengetahuan yang diperoleh di bangku kuliah dengan
kenyataannya. Selain itu, praktikum ini dilaksanakan juga untuk memenuhi salah
satu syarat akademik kelulusan mata kuliah Pengujian Mesin Konversi Eenergi
yang mana sesuai dengan Program di Program Studi Teknik Mesin Jurusan Teknik
Mesin Politeknik Negeri Bandung.
Penulisan laporan ini ditujukan untuk memenuhi tugas mata kuliah
Pengujian Mesin Konversi Eenergi. Dan harapan kami akan laporan ini semoga
laporan ini dapat menjadi hal baik dalam studi kami, dan dapat memberikan
manfaat bagi yang membacanya. Penulis menyadari bahwa laporan praktikum ini
tidak luput dari kekurangan. Oleh karena itu, penulis sangat menghargai kritik dan
saran yang membangun dari para pembaca agar laporan praktikum ini dapat lebih
baik lagi.

Bandung,November 2019

Penulis

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR...............................................................................................i
DAFTAR ISI............................................................................................................ii
BAB I........................................................................................................................1
PENDAHULUAN....................................................................................................1
1.1 Latar belakang............................................................................................1
1.2 Tujuan.........................................................................................................1
BAB II DASAR TEORI...........................................................................................2
2.1 Mesin Diesel....................................................................................................2
2.1.1 Siklus Diesel (Tekanan Tetap).................................................................3
2.1.2 Siklus Aktual Motor Diesel......................................................................4
2.1.3 Karakteristik Bahan Bakar Mesin Diesel.................................................5
2.2 Pengertian Umum Mesin Bensin....................................................................7
2.2.1 Prinsip Kerja Mesin Empat Langkah.......................................................8
2.3 Siklus Ideal......................................................................................................9
2.2.1 Siklus Aktual Motor Bensin...................................................................10

2.2.2 Siklus Udara Volume Konstan (Siklus Otto).........................................11

BAB III PRAKTIKUM DAN PENGOLAHAN DATA........................................13
3.1 Pengujian Kinerja Mesin Diesel YANMAR AS-10.................................13
A. Tujuan Praktikum.................................................................................13
B. Alat yang digunakan.............................................................................13
C. Keselamatan Kerja................................................................................13
D. Spsifikasi Mesin dan Instalasi Mesin....................................................14
E. Data Pengujian......................................................................................16
F. Data Perhitungan...................................................................................17
G. Analisis Data.........................................................................................20
3.2 Pengujian Injector.....................................................................................23
A. Tujuan Praktikum.................................................................................23
B. Alat yang Digunakan............................................................................23
C. Langkah kerja.......................................................................................23
D. Pembongkaran dan Penyetelan.............................................................23
E. Perakitan...............................................................................................24
F. Data Pengujian Injektor/Nozzle............................................................24
G. Analisa Data..........................................................................................27
3.3 EFI (Electronic Fuel Injection).....................................................................29

ii
BAB IV...................................................................................................................41
KESIMPULAN DAN SARAN...............................................................................41
4.1. Kesimpulan...............................................................................................41
4.2. Saran.........................................................................................................41
DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................42
LAMPIRAN............................................................................................................43

iii
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar belakang
Dalam dunia industri, kita akan sering menjumpai meisn bensin dan
mesin diesel dengan berbagai macam jenis, baik mesin bensin 2 tak, 4 tak, mesin
bensin konvensional, dan mesin bensin EFI begitu juga dengan berbagai macam
mesin diesel yang ada seprti mesin direct injection dieseil ( DI ), indirect injection
diesel ( IDI ) dan common rail direct injection ( CRDI ).
Dalam praktikum ini mahasiswa akan melakukan pengukuran engine
performance, gas analyzer test KEG-500 KOENG CO,LTD/ STARGAS MOD
898. Ini ditujukan agar mahasiswa dapat mengetahui dan memahami fungsi
secara keseluruhan mesin diesel dan mesin bensin serta sistem kerja mesin,
performance mesin, part-part yang terdapat pada mesin dan perbedaan anatra
mesin injection dengan mesin non-injection.

1.2 Tujuan
Adapun tujuan umum dari pelaksanaan praktikum ini adalah agar setiap
individu memiliki pengetahuan dan wawasan yang cukup sebagai bekal di
industri di masa depan nanti. Dalam setiap praktikum memilki tujuan khusus
yaitu:

A. Pengujian Kinerja Mesin Diesel Yanmar AS-10

1. Untuk mengetahui kinerja mesin diesel yanmar AS-10.
2. Mengetahui daya mesin, konsumsi bahan bakar, dan efisiensi thermal.
3. Pengujian kinerja mesin diesel menggunakan variabel speed.
4. Menganalisis grafik kinerja mesin hasil pengujian dibandingkan dengan
standar dari manual book.
B. Pengujian Injector Nozzle Mesin Diesel
1. Menguji Injector apakah dalam kondisi layak operasi atau tidak.
2. Membongkar dan memasang injector untuk mengetahui bagian komponen
injector.
3. Menyetel tekanan penyemprotan injector injeksi dalam bar.
4. Menyetel bentuk semprotan bahan bakar terkabut dengan halus atau tidak.

1
 BAB II
DASAR TEORI
2.1 Mesin Diesel
Salah satu penggerak mula yang banyak dipakai adalah mesin kalor, yaitu mesin
yang menggunakan energi termal untuk melakukan kerja mekanik atau yang
mengubah energi termal menjadi energi mekanik. Energi itu sendiri dapat diperoleh
dengan proses pembakaran, proses fisi bahan bakar nuklir atau proses-proses yang
lain. Ditinjau dari cara memperoleh energi termal ini, mesin kalor dibagi menjadi dua
golongan yaitu mesin pembakaran luar dan mesin pembakaran dalam.

Pada mesin pembakaran luar proses pembakaran terjadi di luar mesin dimana
energi termal dari gas hasil pembakaran dipindah ke fluida kerja mesin melalui
beberapa dinding pemisah. Sedangkan pada mesin pembakaran dalam atau dikenal
dengan motor bakar, proses pembakaran terjadi di dalam motor bakar itu sendiri
sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja. Motor
diesel disebut juga motor bakar atau mesin pembakaran dalam karena pengubahan
tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanik dilaksanakan di dalam mesin itu
sendiri. Di dalam motor diesel terdapat torak yang mempergunakan beberapa silinder
yang di dalamnya terdapat torak yang bergerak bolak-balik (translasi). Di dalam
silinder itu terjadi pembakaran antara bahan bakar solar dengan oksigen yang berasal
dari udara. Gas yang dihasilkan oleh proses pembakaran mampu menggerakkan torak
yang dihubungkan dengan poros engkol oleh batang penggerak. Gerak tranlasi yang
terjadi pada torak menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol dan sebaliknya gerak
rotasi tersebut mengakibatkan gerak bolak-balik torak.

Konsep pembakaran pada motor diesel adalah melalui proses penyalaan

kompresi udara pada tekanan tinggi. Pembakaran ini dapat terjadi karena udara
dikompresi pada ruangan dengan perbandingan kompresi jauh lebih besar daripada
motor bensin (7-12), yaitu antara (14-22). Akibatnya udara akan mempunyai tekanan
dan temperatur melebihi suhu dan tekanan penyalaan bahan bakar.

2
2.1.1 Siklus Diesel (Tekanan Tetap)
Siklus diesel adalah siklus teoritis untuk compression-ignition engine atau
mesin diesel. Perbedaan antara siklus diesel dan Otto adalah penambahan panas
pada tekanan tetap. Karena alasan ini siklus Diesel kadang disebut siklus
tekanan tetap. Dalam diagram P-v, siklus diesel dapat digambarkan seperti
berikut:

Gambar 2. 1. Siklus Diesel Diagram P-V

Proses dari siklus tersebut yaitu:

6-1 = Langkah Hisap pada P = c (isobarik)
1-2 = Langkah Kompresi, P bertambah, Q = c (isentropik / reversibel
adiabatik)
2-3 = Pembakaran, pada tekanan tetap (isobarik)
3-4 = Langkah Kerja P bertambah, V = c (isentropik / reversibel adiabatik)
4-5 = Pengeluaran Kalor sisa pada V = c (isokhorik)
5-6 = Langkah Buang pada P = c
Motor diesel empat langkah bekerja bila melakukan empat kali gerakan
(dua kali putaran engkol) menghasilkan satu kali kerja. Secara skematis prinsip
kerja motor diesel empat langkah dapat dijelaskan sebagai berikut:

1. Langkah hisap
Pada langkah ini katup masuk membuka dan katup buang tertutup. Udara
mengalir ke dalam silinder.

3
2. Langkah kompresi
Pada langkah ini kedua katup menutup, piston bergerak dari titik TBM ke
TMA menekan udara yang ada dalam silinder. 5ᵒ setelah mencapai TMA,
bahan bakar diinjeksikan.

3. Langkah ekspansi
Karena injeksi bahan bakar kedalam silinder yang bertemperatur tinggi,
bahan bakar terbakar dan berekspansi menekan piston untuk melakukan
kerja sampai piston mencapai TMB. Kedua katup tertutup pada langkah ini.

4. Langkah buang
Ketika piston hampir mencapai TMB, katub buang terbuka, katub masuk
tetap tertutup. Ketika piston bergerak menuju TMA sisa pembakaran
terbuang keluar ruang bakar. Akhir langkah ini adalah ketika piston
mencapai TMA.

Siklus kemudian berulang lagi .

Gambar 2. 2. Siklus Mesin Diesel 4 langkah

2.1.2 Siklus Aktual Motor Diesel

Dalam siklus diesel, kerugian-kerugian lebih rendah daripada yang
terjadi pada siklus otto. Kerugian utama adalah karena pembakaran tidak
sempurna dan penyebab utama perbedaan antara siklus teoritis dan siklus mesin

4
diesel. Dalam siklus teoritis pembakaran diharapkan selesai pada akhir
pembakaran tekanan tetap, tetapi aktualnya after burning berlanjut sampai
setengah langkah ekspansi. Perbandingan efisiensi antara siklus aktual dan
teoritis adalah sekitar 0,85.

Gambar 2. 3. Siklus Aktual Motor Diesel 4 Langkah

2.1.3 Karakteristik Bahan Bakar Mesin Diesel

Karakteristik bahan bakar mesin diesel yaitu:
a. Volatilitas (Penguapan)
Penguapan adalah sifat kecenderungan bahan bakar untuk berubah fasa
menjadi uap. Tekanan uap yang tinggi dan titik didih yang rendah
menandakan tingginya penguapan. Makin rendah suhu ini berarti makin
tinggi penguapannya.

b. Titik Nyala
Titik nyala adalah titik temperatur terendah dimana bahan bakar dapat
menimbulkan uap yang dapat terbakar ketika disinggungkan dengan
percikan atau nyala api. Nilai titik nyala berbanding terbalik dengan
penguapan.

c. Viskositas
Viskositas menunjukkan resistensi fluida terhadap aliran. Semakin
tinggi viskositas bahan bakar, semakin sulit bahan bakar itu diinjeksikan.

5
Peningkatan viskositas juga berpengaruh secara langsung terhadap
kemampuan bahan bakar tersebut bercampur dengan udara.

6
d. Kadar Sulfur
Kadar sulfur dalam bahan bakar diesel yang berlebihan dapat
menyebabkan terjadinya keausan pada bagian-bagian mesin. Hal ini
terjadi karena adanya partikelpartikel padat yang terbentuk ketika terjadi
pembakaran.

e. Kadar Air
Kandungan air yang terkandung dalam bahan bakar dapat membentuk
kristal yang dapat menyumbat aliran bahan bakar.

f. Kadar Abu
Kadar abu menyatakan banyaknya jumlah logam yang terkandung dalam
bahan bakar. Tingginya konsentrasi dapat menyebabkan penyumbatan
pada injeksi, penimbunan sisa pembakaran.

g. Kadar Residu Karbon

Kadar residu karbon menunjukkan kadar fraksi hidrokarbon yang
mempunyai titik didih lebih tinggi dari bahan bakar, sehingga karbon
tertinggal setelah penguapan dan pembakaran bahan bakar.

h. Titik Tuang
Titik tuang adalah titik temperatur terendah dimana bahan bakar mulai
membeku dan terbentuk kristal-kristal parafin yang dapat menyumbat
saluran bahan bakar.

i. Kadar Karbon
Kadar karbon menunjukkan banyaknya jumlah karbon yang terdapat
dalam bahan bakar.

j. Kadar Hidrogen
Kadar hidrogen menunjukkan banyaknya jumlah hidrogen yang terdapat
dalam bahan bakar.

k. Angka Setana
Angka setana menunjukkan kemampuan bahan bakar untuk menyala
sendiri (auto ignition). Semakin cepat suatu bahan bakar mesin diesel
terbakar setelah diinjeksikan ke dalam ruang bakar, semakin tinggi angka

7
 setana bahan bakr tersebut. Angka setana bahan bakar adalah persen
volume dari setana dalam campuran setana dan alfa-metil-naftalen yang
mempunyai mutu penyalaan yang sama dengan bahan bakar yang diuji.
Bilangan setana 48 berarti bahan bakar setara dengan campuran yang
terdiri atas 48% setana dan 52% alfa-metil-naftalen.

l. Nilai Kalor
Nilai kalor menunjukkan energi kalor yang dikandung dalam setiap satuan
massa bahan bakar. Semakin tinggi nilai kalor suatu bahan bakar, semakin
besar energi yang dikandung bahan bakar tersebut persatuan massa.

m. Massa Jenis
Massa jenis menunjukkan besarnya perbandingan antara massa dari suatu
bahan bakar dengan volumenya.

2.2 Pengertian Umum Mesin Bensin

Motor bakar adalah jenis mesin kalor yang termasuk Mesin Pembakaran Dalam
(Internal Combustion Engine). Internal Combustion Engine (I.C. Engine) adalah
mesin kalor yang mengubah energi kimia bahan bakar menjadi kerja mekanis, yaitu
dalam bentuk putaran poros. Energi kimia bahan bakar pertama diubah menjadi energi
panas melalui proses pembakaran atau oksidasi dengan udara dalam mesin. Energi
panas ini meningkatkan temperatur dan tekanan gas pada ruang bakar. Gas bertekanan
tinggi ini kemudian berekspansi melawan mekanisme mekanik mesin. Ekspansi ini
diubah oleh mekanisme link menjadi putaran crankshaft, yang merupakan output dari
mesin tersebut. Crankshaft selanjutnya dihubungkan ke sistem transmisi oleh sebuah
poros untuk mentransmisikan daya atau energi putaran mekanis yang selanjutnya
energi ini dimanfaatkan sesuai dengan keperluan.

Siklus Otto pada mesin bensin disebut juga dengan siklus volume konstan,
dimana pembakaran terjadi pada saat volume konstan. Pada mesin bensin dengan
siklus Otto dikenal dua jenis mesin, yaitu mesin 4 langkah (four stroke) dan 2 langkah
(two stroke). Untuk mesin 4 langkah terdapat 4 kali gerakan piston atau 2 kali putaran
poros engkol (crank shaft) untuk tiap siklus pembakaran, sedangkan untuk mesin 2
langkah terdapat 2 kali gerakan piston atau 1 kali putaran poros engkol untuk tiap

8
siklus pembakaran. Sementara yang dimaksud langkah adalah gerakan piston dari
TMA (Titik Mati Atas) atau TDC (Top Death Center) sampai TMB (Titik Mati
Bawah) atau BDC (Bottom Death Center) maupun sebaliknya dari TMB ke TMA.

2.2.1 Prinsip Kerja Mesin Empat Langkah

Mesin empat langkah mempunyai empat gerakan piston yaitu [Ref.2]:

1. Langkah hisap (suction stroke)

Pada langkah ini bahan bakar yang telah bercampur dengan udara dihisap oleh
mesin. Pada langkah ini katup hisap (intake valve) membuka sedang katup
buang (exhaust valve) tertutup, sedangkan piston bergerak menuju TMB
sehingga tekanan dalam silinder lebih rendah dari tekanan atmosfir. Dengan
demikian maka campuran udara dan bahan bakar akan terhisap ke dalam
silinder.
2. Langkah Kompresi (compression stroke)
Pada langkah ini kedua katup baik intake maupun exhaust tertutup dan piston
bergerak dari TMB ke TMA. Karena itulah maka campuran udara dan bahan
bakar akan terkompresi, sehingga tekanan dan suhunya akan meningkat.
Beberapa saat sebelum piston mencapai TMA terjadi proses penyalaan
campuran udara dan bahan bakar yang telah terkompresi oleh busi (spark plug).
Pada proses pembakaran ini terjadi perubahan energi dari energi kimia menjadi
energi panas dan gerak.

3. Langkah Ekspansi (expansion stroke)

Karena terjadi perubahan energi dari energi kimia menjadi energi gerak dan
panas menimbulkan langkah ekspansi yang menyebabkan piston bergerak dari
TMA ke TMB. Gerakan piston ini akan mengakibatkan berputarnya poros
engkol sehingga menghasilkan tenaga. Pada saat langkah ini kedua katup dalam
kondisi tertutup.

4. Langkah Buang (exhaust stroke)

Pada langkah ini piston bergerak dari TMB ke TMA, sedangkan katup buang
terbuka dan katup isap tertutup, sehingga gas sisa pembakaran akan terdorong

9
 keluar melalui saluran buang (exhaust manifold) menuju udara luar. Seperti
terlihat pada Gambar 2.4.

Gambar 2. 4. Siklus motor bakar pada mesin 4 langkah

2.3 Siklus Ideal

Proses termodinamika dan kimia yang terjadi dalam motor bakar torak sangat
kompleks untuk dianalisa menurut teori. Untuk memudahkan menganalisanya perlu
membayangkan suatu keadaan yang ideal. Makin ideal suatu keadaan makin mudah
untuk dianalisa, akan tetapi dengan sendirinya semakin jauh menyimpang dari
keadaan sebenarnya.

Pada umumnya untuk menganalisa motor bakar torak dipergunakan siklus udara
sebagai siklus yang ideal. Siklus udara menggunakan beberapa keadaan yang sama
dengan siklus sebenarnya dalam hal sebagai berikut:

a. Urutan proses

b. Perbandingan kompresi

c. Pemilihan temperatur dan tekanan pada suatu keadaan

d. Penambahan kalor yang sama per satuan berat udara

Di dalam analisis udara, khususnya motor bakar torak akan dibahas:

1. Siklus udara volume konstan (siklus otto)

2. Siklus udara tekanan konstan (siklus diesel)

3. Siklus udara tekanan terbatas (siklus gabungan)

10
2.2.1 Siklus Aktual Motor Bensin
Siklus udara volume konstan atau siklus otto adalah proses yang ideal.
Dalam kenyataannya baik siklus volume konstan, siklus tekanan konstan dan
siklus gabungan tidak mungkin dilaksanakan, karena adanya beberapa hal
sebagai berikut:

1. Fluida kerja bukanlah udara yang bisa dianggap sebagai gas ideal, karena
fluida kerja di sini adalah campuran bahan bakar (premium) dan udara,
sehingga tentu saja sifatnya pun berbeda dengan sifat gas ideal.

2. Kebocoran fluida kerja pada katup (valve), baik katup masuk maupun
katup buang, juga kebocoran pada piston dan dinding silinder, yang
menyebabkan tidak optimalnya proses.
3. Baik katup masuk maupun katup buang tidak dibuka dan ditutup tepat
pada saat piston berada pada posisi TMA dan atau TMB, karena
pertimbangan dinamika mekanisme katup dan kelembaman fluida kerja.
Kerugian ini dapat diperkecil bila saat pembukaan dan penutupan katup
disesuaikan dengan besarnya beban dan kecepatan torak.
4. Pada motor bakar torak yang sebenarnya, saat torak berada di TMA tidak
terdapat proses pemasukan kalor seperti pada siklus udara. Kenaikan
tekanan dan temperatur fluida kerja disebabkan oleh proses pembakaran
campuran udara dan bahan bakar dalam silinder.
5. Proses pembakaran memerlukan waktu untuk perambatan nyala apinya,
akibatnya proses pembakaran berlangsung pada kondisi volume ruang
yang berubah-ubah sesuai gerakan piston. Dengan demikian proses
pembakaran harus dimulai beberapa derajat sudut engkol sebelum torak
mencapai TMA dan berakhir beberapa derajat sudut engkol sesudah
TMA menuju TMB. Jadi proses pembakaran tidak dapat berlangsung
pada volume atau tekanan yang konstan.
6. Terdapat kerugian akibat perpindahan kalor dari fluida kerja ke fluida
pendingin, misalnya oli, terutama saat proses kompresi, ekspansi dan
waktu gas buang meninggalkan silinder. Perpindahan kalor tersebut

11
 terjadi karena ada perbedaan temperatur antara fluida kerja dan fluida
pendingin.
7. Adanya kerugian energi akibat adanya gesekan antara fluida kerja
dengan dinding silinder dan mesin.
8. Terdapat kerugian energi kalor yang dibawa oleh gas buang dari dalam
silinder ke atmosfer sekitarnya. Energi tersebut tidak dapat dimanfaatkan
untuk kerja mekanik. Siklus aktual motor bensin ditunjukan pada
Gambar 2.5.

Gambar 2. 5. Diagram P – V
Siklus Aktual Motor Bensin

Berdasarkan kondisi seperti di atas, maka grafik tekanan (P) vs volume

(V) mempunyai bentuk yang sedikit berbeda dengan grafik P-V siklus ideal.

2.2.2 Siklus Udara Volume Konstan (Siklus Otto)

Motor bensin adalah jenis motor bakar torak yang bekerja berdasarkan
siklus volume konstan, karena saat pemasukan kalor (langkah pembakaran) dan
pengeluaran kalor terjadi pada volume konstan. Siklus ini adalah siklus yang
ideal. Seperti yang terlihat di diagram P – V Gambar 2.6.

12
 Gambar 2. 6. Diagram P– V Siklus Otto (siklus Volume Konstan)

Adapun siklus ini adalah sebagai berikut:

1. Langkah 0 – 1 adalah langkah hisap, yang terjadi pada tekanan (P)

konstan.

2. Langkah 1 – 2 adalah langkah kompresi, pada kondisi isentropik.

3. Langkah 2 – 3 adalah dianggap sebagai proses pemasukan kalor pada

volume konstan.
4. Langkah 3 – 4 adalah proses ekspansi, yang terjadi secara isentropik.

5. Langkah 4 – 1 adalah langkah pengeluaran kalor pada volume konstan.

6. Langkah 1 – 0 adalah proses tekanan konstan.

13
 BAB III
PRAKTIKUM DAN PENGOLAHAN DATA
3.1 Pengujian Kinerja Mesin Diesel YANMAR AS-10
A. Tujuan Praktikum
1. Untuk mengetahui kinerja mesin diesel YANMAR AS-10
2. Mengetahui daya mesin, konsumsi bahan bakar, dan efisiensi thermal.
3. Pengujian kinerja mesin diesel digunakan variable speed.
4. Menganalisis grafik kinerja mesin hasil pengujian dibandingkan
dengan standar dari manual book.
B. Alat yang digunakan
1. Satu set alat uji kinerja mesin diesel YANMAR AS-10
2. Tachometer digital untuk mengukur rpm mesin.
3. Voltmeter dan amperemeter untuk mengukur tgangan dan arus listrik.
4. Gelas ukur/ buret untuk mengukur volume/ konsumsi bahan bakar.
5. Stopwatch untuk mengukur waktu pemakaina konsumsi bahan bakar.
6. Water heater 1000 watt/ 220-240 V/ 50/ 60 Hz untuk simulasi.
C. Keselamatan Kerja
1. Pakailah pakaian praktik/ jas lab yang sesuai.
2. Pengecekkan Instalasi Mesin YANMAR AS-10 untuk memastikan
kondisi mesin aman untuk dioperasikan.
3. Cek level bahan bakar, minyak pelumas dan air pendingin.\
4. Ikuti prosedur pengoperasian mesin uji kinerja.

14
D. Spsifikasi Mesin dan Instalasi Mesin

Gambar 3. 1. Mesin Diesel YANMAR AS-10

Tabel 3. 1. Data Spesifikasi Yanmar AS-10

Model AS-10
Tipe Horizontal, Siklus 4 langkah
Sistem Pemabakaran Injeksi Langsung (Direct Injection)
Jumlah Silinder 1 buah
Rasio Kompresi 1:18
Volume Langkah 535 cc
8.5 HP pada 2200 rpm
Daya
6.35 kW pada 2200 rpm
Pompa injeksi Tipe Deckel
Tipe Pendinginan Radiator
Tipe Minyak Pelumas API Grade CB or CC
Sistem Starter Manual/Engkol
Sistem Penerangan 2 Lampu (12 V, 18.4 W)

15
16
E. Data Pengujian
Pengambilan data dilakukan pada variasi putaran mesin dan dihitung
waktu pemakaian bahan bakar per 25 ml kemudian ditulis pada voltase dan
arus pada pembebanaan 1000 watt.
Tabel 3. 2. Tabel Data Pengujian dengan bahan bakar solar pada beban 1000 watt
Volume
Putaran Waktu
Bukaa Beban Bahan Tegangan
Mesin Konsums Arus (A)
n Trottle (watt) Bakar (v)
(rpm) i (s)
(ml)
1 1001 1000 5 40.41 20 0.5
2 1149 1000 5 32.75 60 0.5
3 1395 1000 5 26.35 120 1
4 1533 1000 5 20.76 160 2
5 1821 1000 5 14.76 170 2.5
6 2009 1000 5 8.98 190 3
7 2195 1000 5 9.21 220 4
8 2359 1000 5 12 220 4

Setelah pada pembebanan 1000 watt kemudian dilakukan pada

pembebanan 2000 watt. Data yang didapatkan adalah sebagai berikut.

Tabel 3. 3. Tabel Data Pengujian dengan bahan bakar solar pada beban 2000 watt
Volum
Putara
Bukaa e Waktu
n Beban Tegangan
n Bahan Konsums Arus (A)
Mesin (watt) (v)
Trottle Bakar i (s)
(rpm)
(ml)

1 1154 2000 25 170 100 2

2 1350 2000 25 121 100 2.5

3 1467 2000 25 92 120 2.5

4 1532 2000 25 69 120 3

5 1738 2000 25 50 120 4.5

6 1818 2000 25 42 120 4

F. Data Perhitungan

17
Data yang diambil sebagai sampel perhitungan adalah data pada tabel 3. 2.
Yaitu pada bukaan throttle 1, putaran 1001 rpm.
1. Variabel yang diukur:
a. Putaran mesin = 1001 rpm
b. Volume bahan bakar = 5 ml
c. Waktu pemakaian bahan bakar = 40,41 detik
d. Tegangan = 20 v
e. Arus = 0,5 A
2. Variabel yang dihitung:
a. Laju aliran massa bahan bakar (kg/s)
Vbb 1
mbb= ρ x x
s 1000
Dengan: Vbb = volume bahan bakar (ml)
S = waktu (detik)
ρ = densitas bahan bakar (kg/liter) = 0, 832
Vbb 1
mbb= ρ x x
s 1000
5 1
mbb=0.832 x x
40.41 1000
Vbb 1
mbb= ρ x x
s 1000
mbb=0.0001029 kg/s
b. Data yang masuk (kW)
Pin=mbb. LHV
Dengan: LHV = nilai kalor bawah bahan bakar
= 43000 (kj/kg)
Pin=mbb. LHV
Pin=0.0001029. 43000
Pin=4.426627073 kW
c. Daya keluaran mesin (kW)
V . I . Pf
Pout =
746 cg
Dengan: Pf = faktor daya untuk fasa tunggal =1

18
 Cg = Efisiensi generator listrik unttuk mesin
kecil dibawah 50 kva = 0, 87% -0, 89%
Untuk generator yang menggunakan
sabuk-V yaitu Cg = 0, 9
V . I . Pf
Pout =
746 cg
20 x 0 ,5 x 1
Pout =
746 x 0 , 9
Pout =0.012064343 kW
kg
d. Konsumsi bahan bakar spesifik s
( )
kW
mbb
Bsfc=
Pout
mbb
Bsfc=
Pout
0.0001029
Bsfc=
0.012064343
kg
s kg
Bsfc=0.008532981 =30 , 6
kW kWh
e. Efisiensi thermal brake (%)
Pout
BTE= x 100 %
Pin
Pout
BTE= x 100 %
Pin
0.012064343
BTE= x 100 %
4.426627073
BTE=0.272 %

19
 Berikut ini adalah data atau tabel hasil perhitungan pada pembebanan 1000
watt.

Tabel 3. 4. Tabel Perhitungan pada pembebanan 1000 watt

Bukaa Konsumsi bahan
Putaran Mesin Daya Masuk bahan Daya keluar mesin
n mbb (kg/s) bakar spesifik BTE (%)
(rpm) bakar (kW) Pout (kW)
Trottle (kg/kWh)
1 1001 0.0001029 4.426627073 0.012064343 30.6 0.27254031
2 1149 0.000127 5.461984733 0.036193029 12.6 0.662635127
3 1395 0.0001579 6.788614801 0.144772118 3.6 2.132572288
4 1533 0.0002004 8.616570328 0.386058981 1.83 4.480425118
5 1821 0.0002818 12.11924119 0.512734584 1.9 4.230748248
6 2009 0.0004633 19.91982183 0.68766756 2.16 3.452177265
7 2195 0.0004517 19.42236699 1.061662198 1.51 5.46618339
8 2359 0.0003467 14.90666667 1.061662198 1.08 7.122063048

Berikut ini adalah data atau tabel hasil perhitungan pada pembebanan 2000
watt.

Tabel 3. 5.Tabel Perhitungan pada pembebanan 2000 watt

Bukaa Konsumsi bahan
Putaran Mesin Daya Masuk bahan Daya keluar mesin
n mbb (kg/s) bakar spesifik BTE (%)
(rpm) bakar (kW) Pout (kW)
Trottle (kg/kWh)
1 1012 5.47405 2.353684211 0.072386059 2.52 0.030754363
2 1284 7.76405 3.338559164 0.144772118 1.9 0.043363652
3 1390 9.91405 4.263107722 0.331769437 1.04 0.077823376
4 1590 0.0001634 7.025923016 0.434316354 1.33 0.06181627
5 1786 0.0001834 7.88712522 0.627345845 1.044 0.079540495
6 2021 0.0001826 7.852502195 1.085790885 0.57 0.138273235
7 2212 0.0001736 7.465776294 1.254691689 0.46 0.168059106
8 2385 0.0001732 7.447127394 0.995308311 0.61 0.133649964

G. Analisis Data
Dalam menganilisis hasil perhitungan metode yang digunakan adalah
memperbandingkan data grafik sebagai berikut:
1. Perbandingan daya keluaran mesin terhadap putaran mesin
Hasil pengujian daya keluaran mesin terhadap putaran mesin dengan
pembebanan 1000 watt adalah sebagai berikut.

20
 Daya keluaran mesin dengan pembebanan
1000 watt
1.2
1
0.8
Pout (kW) 0.6
0.4
0.2
0
1001 1149 1395 1533 1821 2009 2195 2359
Putaran Mesin (rpm)

Gambar 3. 2. Grafik Daya Keluaran mesin dengan pembebanan 1000 watt

Pada pembebanan 1000 watt didapat hasil daya keluaran terbaik pada
putaran 2195 dan 2359 rpm. Pada putaran tersebut daya daya keluaran
mesin sebesar 1,061 kW.
Hasil pengujian daya keluaran mesin terhadap putaran mesin dengan
pembebanan 2000 watt adalah sebagai berikut.

Daya Keluaran Mesin Dengan Pembebanan

2000 watt
1.4
1.2
1
Pout (kW)

0.8
0.6
0.4
0.2
0
1012 1284 1390 1590 1786 2021 2212 2385
Putaran Mesin (rpm)

Gambar 3. 3. Grafik Daya Keluaran mesin dengan pembebanan 2000 watt

Pada pembebanan 2000 watt didapat hasil daya keluaran terbaik pada
putaran 2212 rpm. Pada putaran tersebut daya daya keluaran mesin
sebesar 1,254 kW.

21
 2. Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar Spesifik terhadap Putaran
Hasil pengujian Konsumsi Bahan Bakar Spesifik terhadap putaran
mesin dengan pembebanan 1000 watt adalah sebagai berikut.

Konsumsi Bahan Bakar spesifik pada

pembebanan 1000 watt
0.01
0.01
0.01
0.01
Pout (kW)

0.01
0
0
0
0
0
1001 1149 1395 1533 1821 2009 2195 2359
Putaran Mesin (rpm)

Gambar 3. 4. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik terhadap putaran mesin dengan pembebanan
1000 watt

Pada grafik konsumsi bahan bakar dengan pembebanan 1000 watt

didapat konsumsi bahan bakar spesifik terendah pada putaran 2359
dengan hasil konsumsi bahan bakar 0,0003 kg/kWh.
Hasil pengujian Konsumsi Bahan Bakar Spesifik terhadap putaran
mesin dengan pembebanan 2000 watt adalah sebagai berikut.

Konsumsi Bahan Bakar Spesifik dengan

pembebanan 2000watt
Konsumsi Bahan baka spesifik (KG/kWh)

0
0
0
0
0
0
0
0
0
1012 1284 1390 1590 1786 2021 2212 2385
Putaran Mesin (rpm)

Gambar 3. 5. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik terhadap putaran mesin dengan pembebanan
2000 watt

22
 Pada grafik konsumsi bahan bakar dengan pembebanan 2000 watt
didapat konsumsi bahan bakar spesifik terendah pada putaran 2212
dengan hasil konsumsi bahan bakar 0,00013 kg/kWh.
3. Perbandingan Efisiensi Thermal terhadap Putaran
Hasil pengujian Efisiensi Thermal Spesifik terhadap putaran mesin
dengan pembebanan 1000 watt adalah sebagai berikut.

Efesiensi termal pada pembebanan 1000

watt
8
7
Efesiensi Termal (%)

6
5
4
3
2
1
0
1001 1149 1395 1533 1821 2009 2195 2359
Putaran Mesin (rpm)

Gambar 3. 6. Efisiensi Thermal Spesifik terhadap putaran mesin dengan pembebanan 1000
watt

Pada grafik efisiensi thermal dengan pembebanan 1000 watt didapat

efisiensi thermal terbaik pada putaran 2359 dengan hasil efisiensi
thermal sebesar 7,1 %.
Hasil pengujian Efisiensi Thermal Spesifik terhadap putaran mesin
dengan pembebanan 1000 watt adalah sebagai berikut.

23
 Efesiensi termal dengan pembebanan
2000watt
0.18
0.16

Efesiensi Termal (%)

0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
1012 1284 1390 1590 1786 2021 2212 2385
Putaran Mesin (rpm)

Gambar 3. 7. Efisiensi Thermal Spesifik terhadap putaran mesin dengan pembebanan 2000
watt

Pada grafik efisiensi thermal dengan pembebanan 2000 watt didapat

efisiensi thermal terbaik pada putaran 2212 dengan hasil efisiensi
thermal sebesar 0,16 %.
3.2 Pengujian Injector
A. Tujuan Praktikum
1. Menguji injektor apakah dalam keadaan baik atau tidak
2. Membongkar dan memasang injektor untuk mengetahui bagian komponen
injektor
3. Menyetel tekanan penyemprotan injektor (P) injeksi pada bar
4. Menyetel bentuk semprotan bahan bakar terkabut dengan halus
B. Alat yang Digunakan
1. Injector Tester (POP TESTER)
2. Tool Box
3. Ragum
4. Bak cuci bahan bakar solar
5. Kuas
6. Injektor
C. Langkah kerja

24
 1. Pasang injektor pada tester dengan longgar saja. Lakukan pembuangan udara
yang ada pada saluran tester dengan menggerakkan tuas sampai solar keluar
pada sambungan pipa.
2. Tutup kran saluran tekan ke manometer, lakukan pengetesan bentuk
penyemprotan dengan menggerakkan tuas dalam langkah penuh dengan kuas
dan cepat.
3. Lalukan tes kebocoran denagan cara buka kran saluran tekan ke manometer.
Gerakan tuas tester sampai manometer menunjukan tekanan 80 bar,
pertahankan posisi tekanan ini selama 20 detik, liat dan amati apakah ada
tetesan atau ujung body nosel menjadi basah.
4. Lakukan tes tekanan penyemprotan dengan cara gerakkan tuas tester dalam
langkah penuh dengan kuat dan cepat, baca tekanan pada manometer dan catat
hasilnya.
D. Pembongkaran dan Penyetelan
1. Bila salah satu tes yang dilalukan hasilnya tidak memuaskan, lepas injektor
pada tester, jepit pada ragum dengan alas penjepit aluminium, bongkar sesuai
urutan.

E. Perakitan
1. Rakitlah injektor setelah semua komponen terendam dalam solar, untuk
mencegah karatan.
2. Control kembali bentuk penyemprotan, kebocoran ,dan tekanan penyemprotan.

25
F. Data Pengujian Injektor/Nozzle

Tekanan Uji bocor Oscilasi

Jenis
injeksi P ditekan 10 (Terkabut Gambar/sketsa bentuk
Nozzle
(bar) det/P = 20 bar ) semprotan (bagus/tidak)

1 100 Tidak bocor Terkabut

2 170 Tidak bocor Terkabut

26
3 240 Tidak bocor Terkabut

4 170 Tidak bocor Terkabut

5 - Bocor -  

27
6 - Bocor -

7 - Bocor -  

8 - Bocor -

28
 9 <0 Tidak bocor Terkabut

10 >300 Tidak bocor Terkabut

G. Analisa Data
Dalam percobaan yang telah dilakukan dapat diketahui dari sekian injektor
yang diuji hanya beberapa yang mengalami kebocoran. Nozzle bocor dapat
mengakibatkan mesin menjadi boros solar dan juga kerap menjadi penyebab
munculnya asap hitam pada mesin diesel. Hal ini bisa disebabkan dari beberapa
hal, misalnya ada kotoran yang mengganjal di nozzle. Pembersihan dilakukan
untuk menghilangkan kotoran yang menumpuk pada nozzle. Berikut adalah
beberapa kemungkinan penyebab terjadinya kebocoran pada injector:

29
1. Ada kotoran yang mengganjal di nozzle
Penyebab nozzle bocor yang pertama ialah adanya kotoran halus yang
mengganjal di noozle tip. Kotoran alus ini sanggup berupa debu atau pasir
yang menggumpal di dalam noozle sehingga melekat dan nyangkut di
dalam tip nozzle.
Ketika kotoran halus ini mengganjal di serpihan noozle tip, maka nozzle
tidak sanggup menutup susukan materi bakar dengan sempurna.
Akibatnya, materi bakar akan menetes keluar dari nozzle.
Penyebab masuknya kotoran ini sanggup diakibatkan oleh perawatan dan
penggantian filter solar yang tidak teratur serta penggunaan materi bakar
solar yang kurang baik ibarat membeli di agen-agen materi bakar yang
tidak resmi dan illegal.
2. Terjadi keausan pada dinding nozzle
Peyebab nozzle bocor yang berikutnya ialah akhir terjadi keausan pada
nozzle. Nozzle injektor bekerja secara naik turun untuk membuka dan
menutup lubang nozzle. Proses naik turun jarum nozzle ini akan
menjadikan gesekan-gesekan pada nozzle tip.
Seiring lamanya waktu pemakaian kendaraan, serpihan yang bergesekan
antara jarum nozzle dengan nozzle tip ini lama-kelamaan akan menjadi
aus. Keausan yang terjadi pada nozzle tip akan menjadikan nozzle bocor.
Untuk mengatasinya maka penggantian nozzle tip merupakan pilihan dan
solusi terbaik untuk megatasi nozzle bocor ibarat ini.
3. Menggunakan materi bakar yang kotor dan mengandung materi kimia
Penyebab nozzle bocor ya selanjutnya ialah penggunaan materi bakar yang
kotor dan mengandung materi kimia perusak. Materi bakar yang kotor dan
mengandung materi kimia perusak umumnya kerap menciptakan kerja dari
fuel sistem pada mesin diesel cepat rusak ibarat contohnya ialah nozzle
bocor. Kondisi ini sering terjadi pada daerah-daerah yang wilayah
penyebaran materi bakar solar untuk mesin disel sulit ditemukan.
Akibatnya, mau tidak mau, digunakanlah materi bakar solar yang kadang
sudah kotor dan bahkan sudah kurang layak dipakai pada mesin diesel

30
 tersebut. Penggunaan materi bakar yang ibarat inilah yang akan
mempercepat kerusakan nozzle dan menjadi penyebab nozzle bocor.
4. Penanganan nozzle ketika servis yang kurang baik
Penyebab nozzle bocor yang terakhir ombro ketahui ialah akhir
penanganan nozzle ketika servis atau perbaikan yang kurang baik da tidak
tepat. Penyebab yang satu ini merupakan serpihan dan faktor dari kelalaian
kerja. Nozzle bocor sanggup terjadi apabila ketika perbaikan tidak
ditangani dengan tepat contohnya saat service, nozzle terjatuh dan
membentur benda keras di lantai, saat membongkar pasang nozzle ,
serpihan nozzle tip tidak di rendam solar dan dibiarkan kering terlalu lama,
jarum nozzle tertukar antara nozzle satu dengan nozzle yang lainnya.

3.3 EFI (Electronic Fuel Injection)

Sistem Electronic Fuel Injection atau bisa disingkat EFI adalah sistem
penyemprotan bahan bakar yang kerjanya dikontrol secara elektronik sehingga
didapat nilai campuran bahan bakar yang sesuai. Sehingga didapat daya motor yang
lebih optimal, bahan bakar yang digunakan minimal, dan gas buang yang ramah
lingkungan. Dalam kehidupan sehari-hari nama EFI digunakan oleh merk mobil
Toyota.

Gambar 3.3.1 EFI Diagram Toyota 22RE

Sumber: google
31
Gambar 3. 8. Sistem EFI
 Secara umum komponen sistem EFI sama seperti sistem bahan bakar pada
umumnya, namun ada perbedaan pada kontrol dan aktuatornya. Komponen sistem EFI
terdiri atas:

1. Tangki Bahan Bakar

Tangki bahan bakar pada sistem EFI berfungsi untuk menampung bahan bakar
yang akan dijadikan sumber tenaga. Baik pada motor bensin maupun motor diesel.

Gambar 3. 9. Tangki Bahan Bakar

Pada tangki bahan bakar terdapat fuel cap atau tutup tangki bahan bakar, yang
berfungsi untuk menutup lubang tangki bahan bakar agar aman, tidak tumpah, dan
sebagai penanda dari tangki bahan bakar tersebut.

Tutup tangki biasanya terdapat karet yang berfungsi sebagai penyekat agar
tidak ada kebocoran udara.

Separator pada tangki bahan bakar berfungsi untuk mencegah guncangan

berlebih pada bahan bakar apabila mobil atau kendaraan berjalan di tempat yang
bergelombang. Sehingga bahan bakar aman.

Fuel inlet hose yang ada pada tangki bahan bakar berfungsi untuk
menghubungkan antara mulut tangki bahan bakar dengan lubang masuk tangki bahan
bakar. Biasanya fuel inlet hose terbuat dari karet yang kuat dan tidak mudah
tercampur dengan bahan bakar sehingga tidak terjadi kontaminasi bahan bakar.

32
 One way valve pada tangki bahan bakar biasanya ditemukan pada mobil sedan
dan mobil penumpang kelas menengah ke atas. Fungsi one way valve adalah
mencegah bahan bakar mengalir keluar melalui fuel inlet hose saat terjadi guncangan.

Sub tank merupakan salah satu komponen pada tangki yang berfungsi
mencegah fuel pump tidak dapat memompa bahan bakar saat mobil dalam posisi
miring. Saat posisi miring, bahan bakar pada tangki otomatis akan bergerak ke depan
sehingga pada bagian belakang akan terjadi kekosongan. Jika fuel pump tidak
memompakan bahan bakar maka mobil tersebut akan mengalami mogok.

Fuel strainer adalah komponen yang menyatu dengan fuel pump yang
berfungsi untuk menyaring bahan bakar yang masuk ke dalam fuel pump. Sedangkan
fuel pump sendiri berfungsi untuk memompakan bahan bakar dari tangki bahan bakar
menuju ke komponen lainnya.

Drain plug merupakkan komponan pada tangki bahan bakar yang berfungsi
sebagai tempat menguras cairan bahan bakar yang ada dalam tangki bahan bakar.
Selain itu, drain plug kerap digunakan untuk membuang air dan kotoran yang masuk
saat pengisian bahan bakar.

Main fuel line merupakan saluran pipa yang menghubungkan antara fuel pump
dan delivery pipe tempat injector dipasangkan.

Fuel return line merupakan saluran yang menghubungkan fuel tank dan fuel
pressure regulator, fuel return ini berfungsi sebgai tempat mengalirnya bahan bakar
yang tidak terpakai sehingga bisa masuk kembali ke dalam fuel tank.

Fuel gauge sender unit adalah salah satu komponen yang berfungsi
menginformasikan kepada pengemudi level dari bahan bakar yang ada pada fuel tank.

Line to canister adalah sebuah saluran bahan bakar menuju ke canister. Pada
tangki bahan bakar dapat terjadi penguapan menjadi gas HC yang berbahaya bagi
lingkungan, oleh karena itu saluran canister mengalirkan uap tersebut pada mesin
sehingga dapat digunakan kembali.

Ventilasi bahan bakar adalah ventilasi yang berfungsi untuk tempat sirukulasi
udara pada tangki. Sehingga tidak ada udara yang terjebak dalam tangki.

2.

33
 3. Pompa Bahan Bakar

Pompa bahan bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki
BBM ke sistem EFI. Selain itu, pompa BBM juga berfungsi untuk membangkitkan
tekanan didalam sistem EFI sehingga bahan-bakar dapat terinjeksi ke dalam intake.

Pompa
pada
sistem
EFI,

Gambar 3. 10. Fuel Pump

menggunakan motor sebagai penggerak utama dan komponen ini biasanya diletakan
terendam didalam tangki bahan bakar. Apakah tidak terbakar saat terjadi percikan arus
di pompa elektronik tersebut ? pompa ini terendam didalam tanki sehingga saat
terdapat percikan api didalam rendaman bahan bakar tidak akan terbakar karena
didalam rendaman bahan bakar tidak terdapat oksigen. Sementara untuk terjadi
ledakan atau pembakaran, perlu bahan-bakar, oksigen, dan pemicu.

4. Relief Valve / Pressure Regulator

Komponen ini berfungsi sebagai katup yang akan mengembalikan bahan bakar
dari sistem EFI ke tanki. Relief valve akan terbuka saat tekanan maksimal sistem
bahan bakar tercapai. Sehingga akan menghindari terjadinya over pressure.

34
 Gambar 3. 11. Pressure Regulator
Sumber: www.teknik –otomotif.com
5. Fuel Pipe

Fuel pipe berfungsi sebagai selang tempat untuk menyalurkan bahan bakar
dari tanki ke rangkaian EFI. Fuel pipe ini berbahan plastik dan bersifat getas.
Sehingga akan tahan terhadap benturan ringan namun dapat pecah ketika
dibengkokan.

Gambar 3. 12. Fuel Pipe

35
 6. Fuel Filter

Komponen selanjutnya, dinamai fuel filter karena komponen ini akan

menyaring bahan bakar dari debu dan partikel kotoran yang ikut terbawa ke dalam
sistem. Fuel filter pada EFI, harus memiliki kemampuan yang cukup baik. Karena jika
terdapat kotoran masuk ke rangkaian EFI, akan menyumbat injector dan sistem kerja
mesin akan terganggu.

Gambar 3. 13. Fuel Filter

Untuk itu, terdapat dua macam filter pada sistem EFI. Saringan kasar terletak
menyatu dengan pompa bahan bakar. Komponen ini akan menyaring bahan bakar dari
kotoran dan partikel berukuran besar. Saringan kasar tidak perlu dilakukan
penggantian sebab saringan ini berbahan baja yang awet.
Saringan kedua terletak didalam line bahan bakar yang akan menuju rangkaian
EFI. Saringan kedua bersifat lebih halus karena akan menyaring kotoran berukuran
nano dan menyaring air yang terbawa didalam bahan bakar.
7. Delivery Pipe
Delivery pipe adalah komponen EFI yang berbentuk seperti pipa yang terletak
diatas injector. Komponen ini akan menampung bahan bakar dari tanki yang
dikirimkan melalui fuel pipe. Bahan-bakar didalam delivery pipe memiliki tekanan
tertentu dan saat injector terbuka maka bahan bakar akan keluar akibat tekanan
tersebut.

8. Sensor

36
 Sistem EFI tidak dapat terlepas dari komponen elektronika. Salah satu
komponen elektronika dalam sistem EFI adalah sensor. Secara umum, sensor
berfungsi untuk mendeteksi suatu kondisi atau keadaan. Beberapa sensor yang ada
pada mesin EFI yaitu:

IAT
Sensor ini terletak setelah saringan udara, fungsinya untuk mendeteksi suhu udara
yang masuk ke intake manifold.

MAF
MAF juga terletak setelah saringan udara, sensor ini berfungsi untuk menghitung
masa udara yang masuk ke intake berdasarkan aliran udara.

MAPS
MAPS (Manifold Absolute Pressure Sensor) berfungsi untuk mendeteksi tingkat
kevakuman di intake manifold setelah throtle body.

ECT
ECT (Engine Coolant Temperature) berfungsi untuk mendeteksi temperature air
pendingin pada mesin.

CKP dan CMP

CKP dan CMP merupakan signal sensor yanng berfungsi untuk mendeteksi RPM
mesin dan mendeteksi posisi TOP silinder 1.

TPS
Throtle Position Sensor (TPS) berfungsi untuk mendeteksi posisi sudut pembukaan
katup gas, yang akan dijadikan patokan untuk menentukan bahan bakar yang
diinjeksikan berdasarkan RPM yang diinginkan.

O2S

37
O2 sensor atau oksigen sensor berfungsi untuk mengukur kadar oksigen pada gas
buang mesin. Kadar oksigen ini akan menunjukan tingkat emisi yang dihasilkan
mesin.

Knock Sensor
Knock sensor berfungsi untuk mendeteksi ketukan atau knocking yang terjadi pada
mesin. Knocking terjadi karena pembakaran yang tidak sempurna pada mesin.

9. ECM (Engine Control Module)

ECM adalah pusat pengendalian elektronik pada sistem kelistrikan mesin.
ECM akan mengendalikan berbagai rangkaian elektrical mesin dari mulai sistem
pengapian, sistem pendingin, dan sistem EFI. ECM disusun dari berbagai rangkaian
IC yang dapat melakukan perhitungan secara logic. ECM menerima signal dan
memberi perintah menggunakan besaran tegangan.

Gambar 3. 14. Engine Control Module

10. Actuator

Actuator berfungsi untuk mengekekusi perintah dari ECM. Actuator pada

sistem EFI meliputi injector dan ISC.

Injector

38
 Injector adalah komponen aktuator yang berfungsi untuk menyemprotkan
bahan bakar kedalam intake manifold. Injector menggunakan rangkaian solenoid
untuk membuka dan menutup noozle. Sehingga fungsi injector sebenarnya hanya
membuka noozle untuk mengeluarkan bahan bakar kedalam intake manifold.
Sementara untuk mengatur lama pembukaan dan timing pembukaan diatur oleh ECM.

ISC
ISC (Idle Speed Control) adalah komponen elektronika yang berfungsi untuk
mengatur kecepatan idle mesin dengan mengatur suplai udara di idle port pada throtle
body.

Cara Kerja Sistem EFI

Cara kerja EFI cukup sederhana. Bahan bakar dipompa melalui pompa bahan
bakar dari tanki menuju delivery valve. Kemudian, ECM akan membuka injector
sehingga bahan bakar dapat keluar dari lubang noozle. Cara kerja EFI adalah sebagai
berikut:

1. Saat Kunci ON
Saat kunci kontak berada pada posisi "ON", sistem elektrikal pada mobil akan
aktif melalui terhubungnya main relay. Saat ini, ECM akan mengaktifkan fuel pump
sehingga saat kunci kontak on, pompa bahan bakar menyala.
Namun, pompa bahan bakar akan menyala dalam selang waktu tertentu. Tujuannya,
untuk membangkitkan tekanan bahan bakar didalam rangkaian sistem EFI mencapai
315 -  340 KPa.
Pompa akan otomatis mati saat jelang waktu tertentu. ECM akan mengatur
pompa agar dapat mati di sela waktu tertentu. Biasanya digunakan komponen semi
konduktor seperti condenser didalam ECM untuk mengatur hal ini.

39

Gambar 3. 15. Cara Kerja Sistem EFI

 Bahan bakar mengalir dari tanki ke delivery pipe sampai tekanan bahan bakar
maksimal tercapai. Saat tekanan bahan bakar maksimal tercapai, pressure regulator
selaku penjaga tekanan bahan bakar akan membuka saluran return feed. Yang akan
mengembalikan bahan bakar kembali ke tanki.

2. Saat Engine Start dan Run

Saat kunci kontak diputar pada posisi START, motor starter akan memutar
flywheel dan mengakibatkan engine berputar atau cranking. Sehingga sensor-sensor
yang terkait dengan sistem EFI akan bekerja untuk mendeteksi keadaan masing-
masing.
Sensor CKP dan CMP akan menginformasikan ke ECM bahwa mesin sedang
berputar. Sehingga ECM akan memberi tegangan ke pompa bahan bakar agar tetap
hidup selama mesin berputar. Bahan-bakar kembali dipompa dari tanki menuju
delivery pipe sehingga didalam sistem bahan bakar timbul tekanan mencapai 315-340
KPa.
ECM akan memberikan tegangan ke tiap injector dengan waktu sesuai dengan
perhitungan ECM sesuai dengan berbagai informasi yang masuk kedalam ECM.
Sehingga, bahan bakar dapat keluar dari lubang injector karena didalam delivery pipe,
bahan bakar tersebut memiliki tekanan. Sensor seperti MAF, IAT, MAP, O2, TPS,
akan menjadi acuan ECM dalam menentukan banyaknya bahan bakar yang akan
diinjeksikan kedalam intake manifold.
Untuk mengatur jumlah bahan bakar yang akan diinjeksikan, ECM
menggunakan pengaturan waktu pembukaan injector. Misal saat injector membuka
selama 0,5 detik, maka bahan bakar yang diinjeksikan sedikit. Namun saat injector

40
membuka lebih lama misal 1,0 detik, otomatis bahan bakar yang diinjeksikan juga
lebih lama.

3. Pengaturan Kecepatan Idle

Pada sistem karburator, kita mengenal sekrup ISAS dan IMAS untuk mengatur
RPM idle mesin. Di sistem EFI, hal itu sudah tidak diperlukan, karena sistem EFI
menggunakan komponen ISC(idle speed control),  atau disebut juga IAC (Idle
Actuator Control)

Gambar 3. 16. Idle Speed Control

ISC bekerja secara otomatis yang dikendalikan oleh ECM. ISC berfungsi
sebagai katup yang akan mengatur aliran udara melalui idle port pada throtle body.
ISC terdapat pada sistem EFI yang masih menggunakan katup gas pengendali manual
atau kawat.
Pada sistem DBW (Drive by wire), komponen ISC tidaj diperlukan. Karena
ECM akan mengatur idle speed dari katup gas langsung, dengan kata lain sistem
DBW tidak memiliki idle port. Untuk lebih jelas, simak cara kerja sistem Drive-by-
wire.

Keuntungan Sistem EFI

41
 Mesin lebih halus, karena campuran bahan-bakar diatur secara logic oleh ECM
sehingga mencapai campuran ideal di tiap RPM.
Lebih irit, ECM akan mencegah pemakaian bahan bakar yang berlebih selain
itu, sistem EFI lebih tertutup sehingga kerugian bahan bakar akan ditekan.
Lebih ramah lingkungan, sistem EFI menyebabkan pembakaran pada mesin
menjadi lebih sempurna. Sehingga gas buang yang dihasilkan juga lebih ramah
linkungan.
Tenaga lebih terasa, sistem EFI memiliki berbagai macam sensor yang akan
mendeteksi kondisi mesin di berbagai RPM, sehingga perhitungan ECM akurat yang
menyebabkan tenaga mesin maksimal.

42
Kelemahan Sistem EFI
Lebih sensitif, komponen EFI menggunakan rangkaian elektronika.
Komponen seperti sensor lebih sensitif terhadap kondisi tertentu. Sehingga bisa
berpengaruh pada sistem EFI.
Bisa masuk angin, masuk angin terjadi saat terdapat gelembung udara didalam
sistem EFI. Gelembung ini bisa masuk saat bahan bakar kosong atau penggantian
filter. Sehingga mesin akan susah start.
Perawatan Ekstra, berbeda dengan karburator yang memiliki komponen yang
mudah dipahami. Sistem EFI lebih rumit sehingga perlu perawatan dari teknisi ahli
yang menguasai sistem EFI.

43
 BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
4.1. Kesimpulan
1. Dari hasil praktik dan pengolahan data mesin diesel, diambil data yang
memiliki idealitas paling tinggi, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai
berikut:
Tabel 4. 1. Kesimpulan Pengolahan Data
Parameter Pembebanan 1000 watt Pembebanan 2000 watt
Pout 1,061kW pada 2195 1,254 kW pada 2212
dan 2359 rpm rpm
Bsfc 0,0003 kg/kWh pada 0,00013 kg/kWh pada
2359 rpm 2212 rpm

BTE 7,1 % pada 2359 rpm 0,16% pada 2212 rpm

2. Dari hasil praktikum uji kebocoran pada injector maka dapat

disimpulkan rata rata keadaan injector ada dalam keadaan baik jika
dilihat dari semprotannya. Adapun yang mengalami kebocoran itu
disebabkan oleh kotoran yang menempel pada nozzle, sehingga
menyebabkan asap hitam pada mesin diesel.
4.2. Saran
Setelah menyelesaikan praktikum pada sesi mesin diesel dan motor
bensin sert prinsip kerja EFI maka penulis memiliki saran diantaranya:
1. Dalam melakukan praktik, ada beberapa mesin yang belum bisa
dioperasikan, sehingga kita hanya bisa menerima data pada hasil
praktikum sebelumnya. Jadi alangkah lebih baiknya jika sebelum
dilaksanakan praktikum dilakukan inspeksi terlebih dahulu untuk
memastikan bahwa mesin bisa dioperasikan.
2. Pada praktikum sesi EFI, diharapkan untuk diberikan pengarahan atau
penjelasan lebih terkait prinsip kerjanya, sehingga dalam mengerjakan
tugas membuat flow diagram tidak ada perbedaan presepsi antara satu
sama lain terkait dengan prinsip atau alur dari sistem EFI itu sendiri.

44
 DAFTAR PUSTAKA
_____. 2019: Penyebab Nozzle Bocor Pada Mesin Diesel,
https://otomotif.online/2019/06/20/penyebab-nozzle-bocor-pada-mesin-
diesel/, diunduh pada tanggal 17 November 2019.
Tips Sahabat. 2018: Mesin Diesel VS Motor Bensin, https://daihatsu.co.id/tips-
sahabat/artikel/detail/429/mesin-bensin-vs-mesin-diesel, diunduh pada
tanggal 16 November 2019.
Cinta Mobil. 2018: 7 Perbedaan Mesin Bensin dan Mesin Diesel Yang Belum Anda
Ketahui, https://cintamobil.com/pengemudian/7-perbedaan-mesin-bensin-
dan-mesin-diesel-yang-belum-anda-ketahui-aid3100, diunduh pada tanggal
17 November 2019
Wikipedia. 2019: Motor Bakar Diesel,
https://id.wikipedia.org/wiki/Motor_bakar_diesel, diunduh pada tanggal 17
November 2019.
Wahyu, Dwi R. 2018: Persamaan Dan Perbedaan Mesin Diesel Dengan Mesin Bensin,
https://www.gridoto.com/read/221011234/persamaan-dan-perbedaan-mesin-
diesel-dengan-mesin-bensin?page=all, diunduh pada tanggal 17 Novemver
2019.

45
 LAMPIRAN
Tugas Flow Diagram Sistem EFI beserta Fungsi Komponen

46
Alat yang Digunakan Praktikum

47
48
Injektor yang Diuji

49
50
51