Idham, M. dan Sastra, M.

; Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Penambahan Gambangan

Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Penambahan Gambangan

Muhammad Idham
Staf pengajar, Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Bengkalis; idham@polbeng.ac.id

Marhadi Sastra
Staf pengajar, Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Bengkalis; marhadi@polbeng.ac.id

Abstrak
Pada umumnya, konstruksi perkerasan jalan menggunakan lapis pondasi bawah dari material
agregat atau tanah dengan berbagai tipe yang mempunyai daya dukung yang lebih baik dari tanah
dasar, akan tetapi pada perencanaan ini lapis pondasi bawah yang digunakan adalah struktur
gambangan dan timbunan base sehingga perlu dilakukan perencanaan perkerasan sesuai dengan
kondisi yang sudah ada di lapangan. Perencanaan ini bertujuan untuk mendapatkan tebal
perkerasan kaku beserta penulangannya, sesuai dengan kondisi yang sudah ada di lapangan.
Dengan menggunakan metode Bina Marga 2003 dan LHR terakhir yang diambil adalah tahun 2014
bersama dengan nilai daya dukung tanah maka didapat tebal perkerasan setebal 13,5 cm dengan
mutu beton K-350 dan menggunakan tulangan ikat 8 mm, dowel 20 mm, dan tie bar 16 mm,
sehingga gambangan dapat mengurangi tebal perkerasan dengan meningkatkan nilai CBR, tetapi
hanya bersifat sementara dan perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terhadap masa layanan dari
struktur perkerasan kaku dengan gambangan.
Kata Kunci : struktur perkerasan jalan, gambangan, perkerasan kaku

1. Latar Belakang
Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas yang berada pada permukaan
tanah, di bawah permukaan tanah dan/ atau air, serta di atas permukaan air (Undang-undang No. 38
Tahun 2008).
Perencanaan jalan beton pada saat ini menjadi sangat primadona dalam penyelesaian kasus
kerusakan jalan secara dini. Hal ini dikarenakan peningkatan kebutuhan transportasi secara cepat
sehingga berdampak pada pertumbuhan infrastruktur jalan dan jembatan (Idham, 2008).
Pada umumnya proyek pembangunan jalan dengan tipe pembetonan yang paling penting untuk
diperhatikan adalah kekuatan dari beton untuk menahan beban, sehingga pada lapis pondasinya
hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasan. Khusus di wilayah Bengkalis
Riau, ada beberapa daerah melakukan pembangunan perkerasan kaku dipadukan dengan bantuan
gambangan sebagai lapis pondasi bawah sebelum adanya base dan pembetonan. Fenomena ini
cukup menarik untuk dibahas lebih lanjut, menginggat adanya rekayasa dalam perencanaan tebal
perkerasan kaku (beton) ini diluar perencanaan normal, sehingga perlu dilakukan redesaign
terhadap ketebalan perkerasan dengan kondisi normal terhadap kondisi yang ditambah dengan
gambangan.

2. Signifikasi Studi
Pada dasarnya perencanaan konstruksi jalan didasarkan atas perkiraan beban lalulintas yang
melewatinya, yaitu beban per roda kendaraan dan jumlah roda kendaraan. Beban kumulatif
lalulintas tersebut menjadi masukan untuk memperhitungkan kekuatan pada tiap lapis konstruksi
jalan, sehingga secara teoritis masa layanan jalan dapat diperhitungkan. Menurut metode pangkat
empat (fourt factor method), penambahan beban per roda kendaraan mengakibatkan tingkat
kerusakan sebesar pangkat empat rasio antara beban nyata yang bekerja dan beban standar.
Artinya, penambahan beban tersebut akan sangat mempengaruhi umur layanan jalan yang jauh
lebih pendek karena faktor pangkat empat tersebut serta kerusakan dini dengan segera dapat terjadi
apabila beban lalulintas melebihi standar rencana (Idham, 2012).

Prosiding 1st Andalas Civil Engineering National Conference; Padang, 27 November 2014 1
 Idham, M. dan Sastra, M.; Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Penambahan Gambangan

Perkerasan jalan raya adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk
melayani beban lalu lintas (Tanriajeng, 2012). Agregat yang dipakai adalah batu pecah atau batu
belah atau batu kali, sedangkan bahan ikat yang dipakai adalah aspal, semen, ataupun tanah liat.
2.1. Metode Survei Lalulintas
Metoda survey lalu-lintas untuk perancangan perkerasan jalan dilakukan dengan cara Road Traffic
Counting, RTC, dimana kendaraan didata secara manual dan diperkirakan muatannya (kira-kira)
kosong atau isi maksimum. Dengan bantuan Manual Bina Marga (Departemen Pekerjaan Umum
1983) dapat dicari jumlah total EAL, Equivalent Axle Load, bagi perkerasan jalan selama umur
rencana (=Wt18).
Secara numerik rumusan lalu-lintas kumulatif ini sebagai berikut :
Wt = W18 × (1 + g ) ....................................................................................................(1)
n

2.2. Perkerasan Jalan Beton

Perkerasan jalan beton semen portland atau lebih sering disebut perkerasan kaku atau juga disebut
rigid pavement, terdiri dari pelat beton semen portland dan lapisan pondasi (bisa juga tidak ada)
diatas tanah dasar. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan
mendistribusikan beban terhadap bidang area tanah yang cukup luas, sehingga bagian terbesar dari
kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari slab beton sendiri (Departemen Pekerjaan Umum,
2010).

Gambar 1. Struktur Perkerasan Beton

2.3. Material Konstruksi Perkerasan Kaku
Material perkerasan yang digunakan dengan parameter yang terkait dalam perencanaan tebal
perkerasan adalah pelat beton dengan ketentuan sebagai berikut.
a. Flexural strength (Sc’) = 45 kg/cm2
b. Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : fc’ = 350 kg/cm2
Sc’ digunakan untuk penentuan paramater flexural strength, dan fc’ digunakan untuk penentuan
parameter modulus elastisitas beton (Ec).
2.4. Daya Dukung Tanah
California Bearing Ratio (CBR), dalam perencanaan perkerasan kaku digunakan untuk penentuan
nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (modulus of subgrade reaction : k)
2.5. Realibility
Menurut Departemen Pekerjaan Umum (2010) Penetapan angka Reliability dari 50 % sampai 99,99
%, menurut AASHTO (1993) merupakan tingkat kehandalan desain untuk mengatasi,
mengakomodasi kemungkinan melesetnya besaran-besaran desain yang dipakai. Semakin tinggi
reliability yang dipakai semakin tinggi tingkat mengatasi kemungkinan terjadinya selisih (deviasi)
desain.
2.6. Modulus Reaks Tanah Dasar
Berdasarkan CBR, Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan grafik
penentuan modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar.

Prosiding 1st Andalas Civil Engineering National Conference; Padang, 27 November 2014 2
 Idham, M. dan Sastra, M.; Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Penambahan Gambangan

MR = 1.500 x CBR..................................................................................................(2)
MR
k=
19,4 ..................................................................................................(3)
2.7. Modulus Elastisitas Beton
E c = 57 .000 f c'
....................................................................................................(4)
Kuat tekan beton fc’ ditetapkan sesuai pada Spesifikasi pekerjaan (jika ada dalam spesifikasi).
Di Indonesia saat ini umumnya digunakan : fc’ = 350 kg/cm2
2.8. Flexural Strength
Flexural strength saat ini umumnya digunakan : Sc’ = 45 kg/cm2 = 640 psi.
2.9. Tebal Pelat (D)
Menurut Laila dan Idham (2011) Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatique serta kerusakan erosi
dihitung berdasarkan komposisi lalulintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatique atau erosi
lebih dari 100%, maka dilakukan perubahan tebal taksiran sampai mendapatkan hasil tebal rencana.
Tebal rencana adalah tebal taksiran yang paling kecil dan memmpunyai total fatique atau erosi
lebih kecil atau sama dengan 100%.

3. Metode Penelitian
Untuk menghasilkan perencanaan tebal perkerasan kaku yang maka perlu perlu dilakukan analisis
perhitungan sesuai dengan metode perencanaan seperti Gambar 2.

4. Hasil Perencanaan
4.1. Hasil Parameter Perencanaan
Tabel 4.1 Data Parameter Perencanaan Perkerasan Kaku
No. Uraian Data yang dipakai
1. Tipe perkerasan 2 Lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)
2. Umur rencana 20 Tahun
3. Lebar perkerasan 7 Meter
4. CBR tanah dasar 1,0 % (Uji DCP)
5. Lapis pondasi bawah Gambangan + Base dengan CBR 10,07% (Uji DCP)
6. Koefisien distribusi (C) 0,5 (Tabel 2.4)
7. Pertumbuhan lalu lintas 7,58 % (PDRB Bengkalis)
8. Kuat tekan beton umur 28 hari 350 kg/cm2 (f’c = 29,05 MPa)
9. Kuat tarik lentur beton (fcf) 4,04 MPa
10. Fungsi/ kelas jalan Lokal/ III C
Sumber : Data Perencanaan, 2014
4.2. Analisis Lalulintas
Tabel 4.2. Perhitungan jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya
Konfigurasi Beban Jumlh Jumlah
Jenis Jumlah STRT STRG
Sumbu (ton) Sumbu per Sumbu
Kendaraan Kend.
RD RB Kend. Total BS JS BS JS
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Kend. 2 Ton 1 1 61 2 - - - - -
Kend. 8 Ton 3 5 182 2 364 3 182 5 182
Total 364 182 182

Prosiding 1st Andalas Civil Engineering National Conference; Padang, 27 November 2014 3
 Idham, M. dan Sastra, M.; Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Penambahan Gambangan

RD = Roda depan, RB = Roda belakang, BD = Beban sumbu, JS = Jumlah sumbu,

STRT = Sumbu tunggal roda tunggal, STRG = Sumbu tunggal roda ganda
Sumber : Hasil Olahan, 2014

Penilaian CBR
Perkiraan distribusi tanah dasar
Pilih jenis
sumbu kendaraan niaga
sambungan
dan jenis/beban sumbu
Pilih jenis dan tebal
pondasi bawah
Pilih bahu beton atau
bukan beton
Tentukan CBR
efektif
Pilih faktor keamanan
beban (FKB) Pilih kuat tarik lentur atau kuat
tekan beton pada 28 hari
Taksir tebal pelat
beton

Tentukan faktor erosi setiap Tentukan tegangan ekivalen

jenis sumbu setiap jenis sumbu

Tentukan jumlah repetisi ijin Tentukan faktor rasio tegangan

untuk setiap beban sumbu (FRT)

Tentukan jumlah repetisi ijin

Hitung kerusakan erosi setiap untuk setiap beban sumbu
beban sumbu
Hitung kerusakan erosi setiap
beban sumbu

Apakah
ya tidak
kerusakan tidak Apakah ya
erosi > 100 % kerusakan
fatik > 100 %
TEBAL RENCANA

Gambar 2. Perencanaan tebal perkerasan kaku

Prosiding 1st Andalas Civil Engineering National Conference; Padang, 27 November 2014 4
 Idham, M. dan Sastra, M.; Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Penambahan Gambangan

4.3. Perhitungan Repetisi Sumbu

Tabel 4.3. Perhitungan repetisi sumbu rencana
Jenis Beban Jumlah Proporsi Proporsi Lalu Lintas Repetisi
Sumbu Sumbu Sumbu Beban Sumbu Rencana yang terjadi
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
6
STRT 3 182 1,0 0,5 2,9 x 10 1,45 x 106
Total 182 1,0
STRG 5 182 1,0 0,5 2,9 x 106 1,45 x 106
Total 182 1,0
Kumulatif 2,9 x 106
Sumber : Hasil Olahan, 2014
4.4. Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku
Tabel 4.4. Tegangan ekivalen dan faktor erosi
Tebal Slab CBR Tegangan Ekivalen Faktor Erosi
(mm) Efektif STRT STRG STRT STRG
135 10,07 % 1,92 2,97 2,73 3,34
Sumber : Hasil Olahan, 2014

4.5. Analisis Fatik dan Erosi

Tabel 4.5. Analisa Fatik dan Analisa Erosi
Beban Beban
Repetisi Faktor Analisa Fatik Analisa Erosi
Jenis Sumbu Rencana
yang Tegangan
Sumbu Per Roda
Ton KN terjadi dan Erosi Rep. Izin Rusak Rep. Izin Rusak
(KN)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
6
STRT 3 30 15 1,45 x 10 TE = 1,92 TT 0 TT 0
FRT= 0,474
FE = 2,73
6 6 6
STRG 5 50 12,5 1,45 x 10 TE = 2,97 2 x 10 72,55 1,2 x 10 12,09
FRT= 0,735
FE = 3,34
Total 72,55 < 100 % 12,09 < 100 % Kete
rangan: TE = Tegangan ekivalen, FRT = Faktor Rasio Tegangan, FE = Faktor erosi,
TT = Tidak Terbatas
Sumber : Hasil Olahan, 2014

Dari Tabel 4.5 diperoleh hasil analisa fatik dengan nilai 72,55 % < 100 % dan analisa erosi 12,09
% < 100 %, berarti tebal pelat 135 mm dapat digunakan karena memenuhi syarat persen kerusakan
analisa fatik dan erosi yaitu lebih kecil dari 100 %.
4.6. Perhitungan Tulangan
Direncanakan penulangan pelat beton untuk jenis perkerasan kaku bersambung dengan
tulangan.
Tebal pelat (h) = 13,5 cm
Lebar pelat = 2 x 3,5 m
Panjang pelat (L) =5m
Koefsien gesek (μ) = 1,2
Kuat tarik ijin baja (fs) = 240 MPa

Prosiding 1st Andalas Civil Engineering National Conference; Padang, 27 November 2014 5
 Idham, M. dan Sastra, M.; Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Penambahan Gambangan

Berat isi beton (M) = 2400 kg/m3

Gravitasi (g) = 9,81 m/dtk2

a. Sambungan Susut Melintang (Dowel)

Pada Pd T-14-2003, panjang dan jarak dowel telah ditentukan. Untuk panjang dowel
digunakan 45 cm dan untuk jarak antar dowel digunakan 30 cm. Sedangkan untuk
diameter dowel ditentukan oleh tabel berikut.
Tabel 4.6. Diameter Dowel
No. Tebal Perkerasan, h (mm) Diameter (mm)
1. 125 < h ≤ 140 20
2. 140 < h ≤ 160 24
3. 160 < h ≤ 190 28
4. 190 < h ≤ 220 33
5. 220 < h ≤ 250 36
Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Jadi, pada tebal perkerasan 13,5 cm, sambungan susut melintang (dowel) yang digunakan
adalah tulangan baja polos dengan diameter 20 mm, panjang 45 cm, dan dengan jarak 30 cm.

b. Sambungan Memanjang dengan Batang Pengikat (Tie Bars)

Menurut Pd T-14-2003, sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan
mutu minimum BJTU-24 dan berdiameter 16 mm. Jarak antar tie bars ditentukan dengan jarak
75 cm, sedangkan untuk panjang tulangan ditentukan dengan menggunakan rumus berikut.
I = (38,3 x Ø) + 75
I = (38,3 x 16) + 75
I = 687,8 mm = 70 cm

Jadi, tie bars yang digunakan adalah tulangan baja ulir dengan diameter 16 mm, panjang 70
cm, dan jarak 75 cm.

c. Tulangan wiremash arah memanjang

Digunakan tulangan ø 8 – 200

As pakai = 251 mm > As min, maka tulangan dengan diameter 8 mm dan jarak 200 mm bisa
digunakan.

Prosiding 1st Andalas Civil Engineering National Conference; Padang, 27 November 2014 6
 Idham, M. dan Sastra, M.; Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Penambahan Gambangan

5. Kesimpulan
Dari perencanaan perkerasan kaku (rigid pavement) pada ruas Jalan Muntai dari STA 0+000
sampai 1+700 ini, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Hasil perencanaan perkerasan kaku adalah sebagai berikut:
a. Mutu beton yang digunakan adalah K-350, dengan tipe perkerasan BBDT (beton
semen bersambung dengan tulangan).
b. Tebal perkerasan adalah 13,5 cm.
c. Panjang dan lebar perkerasan per segmen berturut-turut adalah 5 meter dan 3,5
meter.
2. Penulangan yang direncanakan adalah sebagai berikut :
a. Dowel yang digunakan adalah tulangan baja polos dengan diameter 20 mm,
panjang 45 cm, dan dengan jarak 30 cm.
b. Tie bars yang digunakan adalah tulangan baja ulir dengan diameter 16 mm,
panjang 70 cm, dan jarak 75 cm.
c. Tulangan wiremesh yang digunakan adalah diameter 8 mm dengan jarak 200 mm.

DAFTAR PUSTAKA
American Association of State Highway Officials (AASHTO), 1993, Interim Guide for Design of
Pavement Structures, American Assosiation of State Highway and Transportation Officials,
Washington DC.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2003) Pd T-14-2003, Perencanaan Perkerasan
Jalan Beton Semen, Jakarta.
Idham, M (2012) Analisis Dampak serta Penanganan Beban Muatan Lebih Kendaraan Berat di
Propinsi Riau (Sutau Tinjauan dari Segi Persepektif Ekonomi), Jurnal Inovtek, Vol. 2, No. 1, pp.
87-96.
Inspektorat Jenderal (2010) Perencanaan Teknis Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Laila, R., dan Idham, M (2011) Perbadingan Perkerasan Kaku dengan Metode Bina Marga 2003
dan AASHTO 1993, Skripsi, STT Dumai.
Siswandi (2014) Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Kaku, Tugas Akhir, Politeknik Negeri
Bengkalis.
Tanriajeng, A (2012) Rekayasa Jalan Raya-2, Penerbit Gunadarma, Depok.

Prosiding 1st Andalas Civil Engineering National Conference; Padang, 27 November 2014 7