Pelaksanaan Dan Pengawasan Konstruksi Perkerasan Jalan

PELAKSANAAN DAN PENGAWASAN
PEKERJAAN PERKERASAN JALAN
1
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala
KATA PENGANTAR rahmat-NYA, Modul Pelaksanaan dan Pengawasan
Pekerjaan Perkerasan Jalan dalam kurikulum Diklat Teknis
Jabatan Dasar II Bidang Jalan dan Jembatan ini dapat
tersusun hingga selesai. Tidak lupa kami juga mengucapkan
terima kasih atas bantuan dari semua pihak yang telah
berkontribusi dalam penyusunan modul diklat ini.
Besar harapan kami, Modul Pelaksanaan dan Pengawasan

Pekerjaan Perkerasan Jalan dalam kurikulum Diklat Teknis
Jabatan Dasar II Bidang Jalan dan Jembatan ini dapat
membantu meningkatkan kompetensi ASN di lingkungan
Direktorat Jenderal Bina Marga, baik di pusat maupun
daerah, untuk dapat menerapkan serta mengidentifikasi
pekerjaan pengawasan dan pelaksanaan badan jalan sesuai
dengan peraturan yang berlaku.
Kami sangat mengharapkan saran dan kritik yang

membangun dari pembaca sebagai bahan evaluasi kami
dalam menyempurnakan Modul Diklat Teknis Jabatan
Dasar II Bidang Jalan dan Jembatan ini.
Bandung, Desember 2017
Kepala Pusat Pendidikan dan Pelatihan

Jalan, Perumahan, Permukiman, dan
Pengembangan Infrastruktur Wilayah
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR........................................................................................i
DAFTAR ISI...................................................................................................ii
DAFTAR TABEL............................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR.......................................................................................iv
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL............................................................vii
BAB I PENDAHULUAN............................................................................1
A. Latar Belakang..........................................................................2
B. Deskripsi Singkat......................................................................3
C. Tujuan Pembelajaran..............................................................3
D. Materi Pokok dan Sub Materi Pokok........................................3
E. Estimasi Waktu.........................................................................4
BAB II PEKERJAAN PERKERASAN BERBUTIR.............................................5

A. Umum......................................................................................6
B. Persiapan Pekerjaan Perkerasan Berbutir................................6
C. Latihan Soal............................................................................24
D. Rangkuman............................................................................24
BAB III PEKERJAAN PERKERASAN ASPAL................................................25

A. Umum....................................................................................26
B. Persiapan Pekerjaan Perkerasan Aspal...................................27
C. Pembuatan Campuran Kerja..................................................45
D. Unit Pencampur Aspal, AMP (Asphalt Mixing Plant)..............51
E. Metode Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Aspal.................59
F. Pengawasan dan Pengendalian Pelaksanaan Pekerjaan
Perkerasan Aspal....................................................................93
G. Latihan Soal..........................................................................102
H. Rangkuman..........................................................................102
BAB IV PEKERJAAN PERKERASAN BETON SEMEN.................................103

A. Umum..................................................................................104
B. Persiapan Pekerjaan Perkerasan Semen Beton....................104
C. Bahan-bahan Perkerasan Beton...........................................128
D. Pengawasan dan Pengendalian Pelaksanaan Pekerjaan
Perkerasan Beton.................................................................156
ii
BAB V PENUTUP..................................................................................165
A. Evaluasi Kegiatan Belajar......................................................166
B. Umpan Balik dan Tindak Lanjut............................................166
C. Kunci Jawaban......................................................................166
DAFTAR PUSTAKA....................................................................................167
GLOSARIUM............................................................................................168
iii
DAFTAR TABEL
Tabel 1. .........................................................................................................8
Tabel 2. .........................................................................................................8
Tabel 3. .......................................................................................................23
Tabel 4. Jenis Pengujian Agregat untuk Campuran Beraspal Panas.............38
Tabel 5. Jenis Pengujian Aspal Keras untuk Aspal Campuran Panas............40
Tabel 6. Jenis Pengujian Aspal Cair (Cut Back).............................................40
Tabel 7. Jenis Pengujian Aspal Emulsi..........................................................42
Tabel 8. Penyimpangan Produksi dan Kemungkinan Penyebabnya............56
Tabel 9. Selang kecepatan pemadatan........................................................85
Tabel 10. Hubungan Kekuatan Tekan (K) dengan Kekuatan Lentur Beton (fx).....111
Tabel 11. Ketentuan Gradasi Agregat..........................................................131
Tabel 12. Tegangan Leleh Karakteristik Baja Tulangan................................132
Tabel 13. Kekuatan Beton Minimum untuk Perkerasan Beton Semen.............134
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. ..................................................................................................35
Gambar 2. Tipikal Bentuk Butir Kubikal, Lonjong, dan Pipih.......................36
Gambar 3. Alat Pengambil Contoh Inti (Core Drill).....................................44
Gambar 4. Skema Pembutan Formua Campuran Kerja (FCK)....................48
Gambar 5. AMP Jenis Takaran (Batch Plant)..............................................53
Gambar 6. AMP Jenis Pencampur Drum (Drum Mix)..................................53
Gambar 7. Skema Pengoperasian AMP Jenis Takaran................................54
Gambar 8. Tipikal Skema Aspal Distributor................................................65
Gambar 9. Skema alat penghampar mekanis bermesin (finisher)..............67
Gambar 10. Metoda Pembuatan Sambungan Melintang.............................74
Gambar 11. Arah yang Benar, Roda Penggerak di Depan.............................80
Gambar 12. Arah yang Salah, Roda Penggerak di Belakang..........................81
Gambar 13. Alat Pemadat Roda Karet Pneumatik........................................83
iv
Gambar 14. Pola (Pattern) Pemadatan.........................................................86
Gambar 15. ................................................................................................104
Gambar 16. Konstruksi Rigid pada Perlebaran Jalan..................................107
Gambar 17. Gergaji Beton..........................................................................114
Gambar 18. Pola Retak Alami Plat Beton....................................................115
Gambar 19. Sambungan Melintang dan Sambungan Memanjang.............115
Gambar 20. Sambungan Melintang Kontraks /Susut..................................118
Gambar 21. Konstruksi Dudukan/Kursi Dowel yang biasa dipakai di
Indonesia................................................................................118
Gambar 22. Konstruksi Dudukan/Kursi Dowel yang biasa dipakai di
Indonesia................................................................................118
Gambar 23. Konstruksi Dudukan/Kursi Dowel yang biasa dipakai di Eropa
dan Amerika Serikat................................................................119
Gambar 24. Sambungan Saw Cut Tepat Waktu..........................................120
Gambar 25. Saw Cut Terlambat..................................................................121
Gambar 26. Detail Sambungan Pelaksanaan..............................................122
Gambar 27. Detail Sambungan Ekspansi Melintang...................................123
Gambar 28. Detail Sambungan Memanjang...............................................124
Gambar 29. S......ambungan Memanjang dengan Tie Bar yang dicor per Lajur
(CCI)........................................................................................125
Gambar 30. Tipikal Dudukan/Kursi Tulangan Melintang dan Memanjang
pada CRCP (CCI)......................................................................127
Gambar 31. Semen Portland......................................................................130
Gambar 32. Agregat Halus dan Agregat Kasar............................................132
Gambar 33. Peralatan untuk Pengujian Kuat Tekan Beton.........................135
Gambar 34. Peralatan untuk Pengujian Slump Beton................................136
Gambar 35. Peralatan Batching Plant dengan Alat Pengangkut Dump Truck
(CCI)........................................................................................138
Gambar 36. Mesin Penghampar Jenis Acuan Bergerak (Slipform Concrete
Paver) yang banyak dipergunakan di Indonesia......................143
Gambar 37. Beton Diturunkan dari Dump Truck di Muka Paver.................144
Gambar 38. Beton yang Sudah Di-Pre Dpread di Muka Paver....................144
Gambar 39. Vibrating Truss (CCI)................................................................151
Gambar 40. Vibrating Beam (C CI)..............................................................151
Gambar 41. Peralatan Pembuat Tekstur Permukaan Beton Secara Mekanis. 153
Gambar 42. Peralatan Pembuat Tekstur Permukaan Beton Secara Manual...154
Gambar 43. Penyemprotan Curing Compound Secara Manual..................154
v
Gambar 44. Peralatan Pembuat Tekstur Permukaan Beton dengan Cara
Menarik Burlap (C CI)..............................................................155
vi
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL
Petunjuk penggunaan modul ini dimaksudkan untuk mempermudah peserta
Diklat Teknis Jabatan Dasar II Bidang Jalan dan Jembatan. Oleh karena itu,
sebaiknya peserta pelatihan memperhatikan beberapa petunjuk berikut ini.
1. Bacalah dengan cermat bagian pendahuluan ini, sampai Anda

mempunyai gambaran kompetensi yang harus dicapai, dan ruang
lingkup modul ini.
2. Baca dengan cermat bagian demi bagian, dan tandailah konsep-konsep
pentingnya.
3. Segeralah membuat Ringkasan Materi tentang hal-hal esensial yang
terkandung dalam modul ini.
4. Untuk meningkatkan pemahaman Anda tentang isi modul ini,
tangkaplah konsep-konsep penting dengan cara membuat pemetaan
keterhubungan antara konsep yang satu dengan konsep lainnya.
5. Untuk memperluas wawasan Anda, bacalah sumber-sumber lain yang
relevan baik berupa kebijakan maupun subtansi bahan ajar dari media
cetak maupun dari media elektronik.
6. Untuk mengetahui sampai sejauh mana pemahaman Anda tentang isi
modul ini, cobalah untuk menjawab soal-soal latihan secara mandiri,
kemudian lihat kunci jawabannya.
7. Apabila ada hal-hal yang kurang dipahami, diskusikanlah dengan teman
sejawat atau widyaiswara atau catat untuk bahan diskusi pada saat
tutorial.
8. Peserta membaca dengan seksama setiap Sub Kegiatan belajar dan
bandingkan dengan pengalaman Anda yang dialami di lapangan.
vii
BAB I PENDAHULUAN
Diklat Teknis Jabatan Dasar II Bidang Jalan dan Jembatan
A. LATAR BELAKANG
Pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan infrastruktur jalan yang baik
merupakan aspek penting untuk menunjang keberhasilan penyelenggaraan
jalan Bidang Bina Marga, utamanya keberhasilan dalam meningkatkan mutu
pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan fisik jalan. Dalam pencapaian mutu
dasarkan spesifikasi, serta untuk mencapai hasil produk yang tepat sasaran,
maka diperlukan adanya suatu modul untuk kegiatan pembelajaran
pelaksanan dan pengawasan penyelengaran jalan dalam modul ini
ditekankan pada pekerjaan perkerasasan jalan.
Pekerjaan jalan penting dan tidak dapat dihindari di jaringan jalan manapun
jalan baru harus dibangun, jalan yang ada harus dipelihara, kadang-kadang
jalan harus ditingkatkan kapasitasnya menjadi dua jalur terbagi. Pekerjaan
pelaksanaan dan pengawasan jalan yang baik merupakan satu aspek penting
untuk menunjang keberhasilan dalam meningkatkan mutu pelaksanaan
pekerjaan fisik jalan terutama pada pekerjaan perkerasan jalan mulai dari
pondasi bawah, pondasi atas dan lapisan permukaan.
Modul ini dipersiapkan dalam rangka memberikan acuan kepada para

pelaksana dan pengawas pekerjaan fisik di lapangan untuk melaksanakan
dan mengawasi pelaksanaan pekerjaan Kontraktor dan Konsultan Pengawas
agar memenuhi spesifikasi teknis yang dipersyaratkan, sesuai dengan Detail
Enineering Design (DED) yang dibuat, sehingga menghasilkan kualitas
pekerjaan yang sesuai dengan standar mutu yang telah ditetapkan agar
tercapai sasaran dengan efektif, efisien, tertib (administrasi, lingkungan, K3).
Dalam pelaksanaan pekerjaan Pengguna Jasa (PPK) dibantu oleh Kontraktor

Pelaksana (Penyedia Jasa) dan pengawasannya diawasi oleh Konsultan
Supervisi bertugas bersama untuk mewujudkan pelaksanaan pekerjaan
perkerasan jalan sesuai dengan desain dan spesifikasi teknik.
Modul Diklat Pelaksanaan dan Pengawasan Perkerasan Jalan ini merupakan

modul yang disusun berdasarkan literatur, modul-modul terkait, spesifikasi
umum, dan pengalaman pelaksanaan dan pengawasan di lapangan oleh
para narasumber dan pihak terkait, yang nantinya dapat dikembangkan oleh
pengajar dan para peserta Diklat, dan dilakukan penyesuaian lagi
berdasarkan norma dan standar yang berlaku.
Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 2

B. DESKRIPSI SINGKAT
Pendidikan dan Pelatihan (Diklat) Pelaksanaan dan Pengawasan Perkerasan
Jalan mencakup pembelajaran tentang Pengantar Undang-Undang Jasa
Konstruksi (UUJK), Etos Kerja dan Sistem Manajemen Keselamatan dan
Kesehatan serta Lingkungan (SMK3L), dan pengendalian Pelaksanaan dan
Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan, administratif maupun keuangan.
Kompetensi pengendalian teknis pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan

yang menguraikan elemen kompetensi yang meliputi penerapkan
pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan perkerasan berbutir , penerapkan
pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan Aspal, menerapkan pelaksanaan
dan pengawasan pekerjan Beton Semen.
C. TUJUAN PEMBELAJARAN
1. Kompetensi Dasar
Setelah mengikuti pelatihan, diharapkan peserta dapat
memahami dan menjelaskan kepada pihak pihak yang terkait
berdasarkan indikator hasil belajar yang diharapkan, tentang
pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan perkerasan jalan yang
telah diajarkan.
2. Indikator Keberhasilan
Keberhasilan yang diharapkan dari para peserta adalah
mejelaskan tentang Pengendalian Pelaksanaan dan Pengawasan
Perkerasan Jalan, yang mencakup 3 (tiga) elemen kompetensi
yang akan dituangkan pada Materi Pokok dan Sub Materi Pokok.
D. MATERI POKOK DAN SUB MATERI POKOK

Dari indikator hasil belajar yang terdiri dari 3 (tiga) elemen kompetensi
materi pokok peserta mampu menjelaskan teknis Pelaksanaan dan
Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan tersebut dibawah ini.
1. Menerapkan pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan perkerasan
berbutir.
2. Menerapkan pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan Aspal.
3. Menerapkan pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan Beton Semen.

Sub Materi Pokok:

1 a. Menerapkan persiapan pekerjaan perkerasan berbutir.
) b. Menerapkan tahapan pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan
perkerasan berbutir.
c. Menerapkan perhitungan kuantitas hasil pekerjaan perkerasan
berbutir.
d. Menerapkan kompilasi formulir hasil pekerjaan perkerasan
berbutir.
2 a. Menerapkan persiapan pekerjaan perkerasan aspal.

) b. Menerapkan tahapan pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan
aspal.
c. Menerapkan perhitungan kuantitas hasil pekerjaan aspal.
d. Mengkompilasi formulir pekerjaan perkerasaan aspal.
3 a. Menerapkan persiapan pekerjaan perkerasan beton semen.

) b. Melakukan tahapan pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan
beton semen.
c. Melakukan perhitungan kuantitas perkerasan beton semen.
d. Mengkompilasi formulir hasil pekerjaan perkerasan beton
semen.
E. ESTIMASI WAKTU
Waktu yang dialokasikan untuk pelatihan ini adalah 8 jpl @ 45 menit.

BAB II PEKERJAAN PERKERASAN
BERBUTIR
Keberhasilan yang diharapkan dari para peserta adalah mejelaskan tentang

Pengendalian Pelaksanaan dan Pengawasan Perkerasan Jalan, yang mencakup
3 (tiga) elemen kompetensi yang akan dituangkan pada Materi Pokok dan Sub
Materi Pokok
A. UMUM
Pekerjaan perkerasaan berbutir atau yang biasa disebut lapis pondasi
agregat adalah sebagian dari struktur perkerasan jalan yang terletak
diantara badan jalan dan lapis perkerasan permukaan, terbuat dari material
agregat bergradasi baik dan mempunyai sifat-sifat yang ditunjukkan dalam
spesifikasi teknis.
Lapisan ini sebagai penyumbang kekuatan terbesar dalam memikul beban

lalu lintas, lapis pondasi agregat harus benar-benar kokoh dan memiliki
stabilitas yang tinggi.
B. PERSIAPAN PEKERJAAN PERKERASAN BERBUTIR

Persiapan pekerjaan perkerasan berbutir merupakan urutan pelaksanaan
pekerjaan yang sangat penting didalam menentukan berhasil tidaknya suatu
pelaksanaan pekerjaan jalan. Persiapan pekerjaan persiapan dilaksanakan
tepat waktu, supaya pekerjaan selanjutnya akan tepat waktu pula, sehingga
akan dicapai tepat biaya dan tepat kualitas.
B.1. Gambar Kerja dan Spesifikasi Teknik

Pelaksanaan pekerjaan perkerasan berbutir di lapangan, pelaksana lapangan
berpedoman pada gambar kerja dan spesifikasi teknik.
Gambar Kerja (shop drawing) adalah gambar yang digunakan untuk

pelaksanaan suatu bentuk konstruksi yang akan dikerjakan yang disusun
berdasarkan gambar rencana (design drawing) dan telah disesuaikan (secara
detail termasuk dimensi dan elevasi, perhitungan dan estimasi) dengan
kondisi lapangan terkini dan akan digunakan sebagai dasar pelaksanaan
rencana mutu kontrak Penyedia Jasa (Contractor’s Quality Plan/CQP).
Spesifikasi teknik pekerjaan perkerasan berbutir dapat dilihat pada dokumen
kontrak dan mengikat untuk melaksanakan pekerjaan di lapangan.
Berikut ini bahan yang diperlukan untuk perkerasan berbutir.

B.1.1. Bahan
a. Bahan lapis pondasi agregat dipilih dari sumber yang telah disetujui
sesuai dengan spesifikasi yang digunakan.
Terdapat tiga kelas yang berbeda dari Lapis Pondasi Agregat yaitu Kelas
A, Kelas B, dan Kelas S. Pada umumnya Lapis Pondasi Agregat Kelas A

adalah mutu Lapis Pondasi Atas untuk lapisan di bawah lapisan beraspal,
dan Lapis Pondasi Agregat Kelas B adalah untuk Lapis Pondasi Bawah.
Lapis Pondasi Agregat Kelas S digunakan untuk bahu jalan tanpa
penutup.
b. Fraksi Agregat Kasar
Agregat kasar yang tertahan pada ayakan 4,75 mm harus terdiri dari
partikel atau pecahan batu atau kerikil yang keras dan awet. Bahan yang
pecah bila berulang-ulang dibasahi dan dikeringkan tidak boleh
digunakan.
c. Fraksi Agregat Halus
Agregat halus yang lolos ayakan 4,75 mm harus terdiri dari partikel pasir
alami atau batu pecah halus dan partikel halus lainnya yang memenuhi
persyaratan.
d. Sifat bahan yang disyaratkan
Seluruh Lapis Pondasi Agregat harus hebas dari bahan organik dan
gumpalan lempung atau bahan-bahan lain yang tidak dikehendaki dan
setelah dipadatkan harus memenuhi ketentuan gradasi (menggunakan
pengayakan secara basah) yang diberikan .
e. Pencampuran bahan yang dipersyaratkan
Pencampuran bahan untuk memenuhi ketentuan yang disyaratkan harus
dikerjakan di lokasi instalasi pemecah batu atau pencampur yang
disetujui, dengan menggunakan pemasok mekanis yang telah dikalibrasi
untuk memperoleh aliran yang menerus dari kornponen-komponen
campuran dengan proporsi yang benar. Dalam keadaan apapun tidak
dibenarkan melakukan pencampuran di lapangan.

B.1.2. Penghamparan dan Pemadatan Lapis Pondasi Agregat

1) Penyiapan formasi untuk pondasi agregat
a) Bilamana Lapis Pondasi Agregat akan dihampar pada perkerasan
atau bahu jalan lama, semua kerusakan yang terjadi pada
perkerasan atau bahu jalan lama harus diperbaiki terlebih dahulu
sesuai dengan Spesifikasi yang diberikan pemberi tugas.
b) Bilamana Lapis Pondasi Agregat akan dihampar pada suatu lapisan
perkerasan lama atau tanah dasar baru yang disiapkan atau lapis
pondasi yang disiapkan, maka lapisan ini harus diselesaikan
sepenuhnya, sesuai dengan Spesifikasi, sesuai pada lokasi dan jenis
lapisan yang terdahulu.
c) Lokasi yang telah untuk pekerjaan Lapisan Pondasi Agregat, sesuai
dengan butir (a) dan (b) di atas, harus disiapkan dan mendapatkan
persetujuan terlebih dahulu dari Direksi Pekerjaan paling sedikit 100
meter ke depan dari rencana akhir lokasi penghamparan Lapis
Pondasi pada setiap saat. Untuk perbaikan tempat-tempat yang
kurang dari 100 meter panjangnya, seluruh formasi itu harus
disiapkan dan disetujui sebelum lapis pondasi agregat dihampar.
d) Bilamana lapis pondasi agregat akan dihampar langsung di atas
permukaan perkerasan lama yang menurut pendapat Direksi
Pekerjaan dalam kondisi tidak rusak, maka harus diperlukan atau
pengaluran pada permukaan perkerasan aspal lama agar
meningkatkan tahanan geser yang lebih baik.
2) Penghamparan
a) Lapis pondasi agregat harus dibawa ke badan jalan sebagai
campuran yang merata dan harus dihampar pada kadar air dalam
rentang yang disyaratkan dalam spesifikasi. Kadar air dalam bahan
harus tersebar secara merata.
b) Setiap lapis harus dihampar pada suatu operasi dengan takaran yang
merata agar menghasilkan tebal padat yang diperlukan dalam
toleransi yang disyaratkan. Bilamana akan dihampar lebih dari satu
lapis, maka lapisan-lapisan tersebut harus diusahakan sama tebal.
c) Lapis pondasi agregat harus dihampar dan dibentuk dengan salah
satu metode yang disetujui yang tidak meyebabkan segregasi pada
partikel agregat kasar dan halus. Bahan yang bersegregasi harus

diperbaiki atau dibuang dan diganti dengan bahan yang bergradasi

baik.
d) Tebal minimum untuk pelaksanaan setiap lapisan tidak boleh
melebihi 20 cm, kecuali digunakan peralatan khusus yang disetujui
oleh Direksi Pekerjaan.
3) Pemadatan
a) Segera setelah pecampuran dan pembentukan akhir, setiap lapis
harus dipadatkan menyeluruh dengan alat pemadat yang cocok dan
memadai dan disetujui oleh Direksi Pekerjaan, hingga kepadatan
paling sedikit 100% dari kepadatan kering maksimum modifikasi
(modified) seperti yang ditentukan oleh SN1 1743: 2008, Metode D.
b) Direksi Pekerjaan dapat memerintahkan agar digunakan mesin gilas
beroda karet digunakan untuk pemadatan akhir, bila mesin gilas
statis beroda baja dianggap mengakibatkan kerusakan atau
degradasi berlebihan dari Lapis Pondasi Agregat.
c) Pemadatan harus dilakukan hanya bila kadar air dari bahan berada
dalam rentang 3% di bawah kadar air optimum sampai 1% di atas
kadar air optimum, dimana kadar air optimum adalah seperti yang
ditetapkan oleh kepadatan kering maksimurn modifikasi (modified)
yang ditentukan oleh SNI 1743 : 2008, Metode D.
d) Operasi penggilasan harus dimulai dari sepanjang tepi dan bergerak
sedikit demi sedikit ke arah sumbu jalan, dalam arah memanjang.
Pada bagian yang ber"superelevasi", penggilasan harus dimulai dari
bagian yang rendah dan bergerak sedikit demi sedikit ke bagian yang
lebih tinggi. Operasi penggilasan harus dilanjutkan sampai seluruh
bekas roda mesin gilas hilang dan lapis tersebut terpadatkan secara
merata.
e) Bahan sepanjang kerb, tembok, dan tempat-tempat yang tak
terjangkau mesin gilas harus dipadatkan dengan timbris mekanis
atau alat pemadat lainnya yang disetujui.
4) Pengujian
a) Jumlah data pendukung pengujian bahan yang diperlukan untuk
persetujuan awal harus seperti yang diperintahkan Direksi
Pekerjaan, namun harus mencakup seluruh jenis pengujian yang
disyaratkan, minimum pada tiga contoh yang mewakili sumber

bahan yang diusulkan, yang dipilih untuk mewakili rentang mutu

bahan yang mungkin terdapat pada sumber bahan tersebut.
b) Setelah persetujuan mutu bahan Lapis Pondasi Agregat yang
diusulkan, seluruh jenis pengujian bahan harus diulangi lagi, bila
menurut pendapat Direksi Pekerjaan, terdapat perubahan mutu
bahan atau metode produksinya.
c) Suatu program pengujian rutin rutin pengendalian mutu bahan
harus dilaksanakan untuk mengendalikan ketidakseragaman bahan
yang dibawa ke lokasi pekerjaan. Pengujian lebih lanjut harus seperti
yang diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan tetapi untuk setiap 1000
meter kubik bahan yang diproduksi paling sedikit harus meliputi
tidak kurang dari lima (5) pengujian indeks plastisitas, lima (5)
pengujian gradasi partikel, dan satu (1) penentuan kepadatan kering
maksimum menggunakan SN1 1743 : 2008, Metode D. Pengujian
CBR harus dilakukan dari waktu ke waktu sebagaimana
diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan.
d) Kepadatan dan kadar air bahan yang dipadatkan harus secara rutin
diperiksa, mengunakan SNI 2827 : 2008. Pengujian harus dilakukan
sampai seluruh kedalaman lapis tersebut pada lokasi yang
ditetapkan oleh Direksi Pekerjaan, tetapi tidak boleh berselang lebih
dari 200 m.
B.1.3. Hasil Survei Lapangan Pekerjaan Perkerasan Berbutir

Survei tersebut dicocokkan dengan gambar desain, peta situasi dan hasil
penyelidikan perkerasan berbutir. Dengan survei tersebut akan dapat
ditentukan jalan kerja, pembutan site plan dan menentukan metode
pelaksanaan. Pelaksanaan suvei lapangan ini harus lengkap, untuk itu
pelaksana lapangan perlu konsultasi kepada atasan langsung macam-
macam jenis survei yang perlu dilaksanakan.
B.1.4. Metode Pelaksaanaan

Metode pelaksanaan (construction methode) pekerjaan tersebut,
sebenarnya telah dibuat oleh kontraktor yang bersangkutan pada waktu
membuat ataupun mengajukan penawaran pekerjaan. Dengan demikian
metode pelaksanaan tersebut telah teruji saat melakukan klarifikasi atas
dokumen tendernya terutama metode pelaksanaannya, namun demikian
tidak tertutup kemungkinan bahwa pada waktu menjelang pelaksanaan atau

pada waktu pelaksanaan pekerjaan, metode pelaksanaan perlu atau harus

dirubah.
Metode pelaksanaan yang ditampilkan dan diterapkan merupakan cerminan
dari kemampuan dari tim pelaksana proyek, yaitu manajer proyek dan
perusahaan yang bersangkutan. Karena itu dalam penilaian untuk
menentukan pemenang tender, penyajian metode pelaksanaan mempunyai
bobot penilaian yang tinggi. Perlu diperhatikan bukan rendahnya nilai
penawaran harga, meskipun harus diakui bahwa rendahnya nilai penawaran
merupakan jalan untuk memperoleh peluang ditunjuk menjadi pemenang
pelelangan.
Metode Pelaksanaan:
a) Sebelum mulai menyusun metode pelaksanaan, terlebih dulu dilihat
item pekerjaan yang ada dan kuantitasnya yang akan dipakai sebagai
acuan dalam menyusun Rencana Pelaksanaan Kegiatan Pekerjaan.
1) Pada Kontrak Konstruksi dengan sistim Harga Satuan (Unit Price),
item pekerjaan dan kuantitasnya sesuai dengan Rencana Anggaran
Biaya atau bill of quantities.
2) Pada Kontrak Konstruksi dengan sistim Lum Sum Price, perlu ditinjau
kembali daftar item pekerjaan maupun kuantitasnya, sampai didapat
item pekerjaan dan kuantitas yang akurat.
3) Pada Kontrak Konstruksi dengan sistim “Fast Track” dimana gambar
desain diterima secara bertahap, item pekerjaan dan kuantitasnya
secara parsial dihitung berdasarkan gambar yang telah diberikan.
Bila gambar selanjutnya telah selesai, maka dibuat revisi dari daftar
item pekerjaan dengan kuantitas masing-masing.
b) Bila tejadi perbedaan waktu antara tender pemasukan penawaran
dengan surat perintah mulai kerja berpotensi terjadi perubahan keadaan
lapangan, sehingga perlu disusun kembali metoda konstruksi yang paling
optimal yang dinilai efektif dan efisien untuk dilaksanakan kegiatan
pekerjaan.
Hal-hal yang perlu untuk diperiksa ulang adalah:
 Kondisi topografi
 Kondisi jalan masuk
 Kondisi lingkungan

c) Metode Konstruksi yang digunakan pada setiap bagian pekerjaan agar

dapat dipahami dengan mudah dan komunikatif. Metoda kontruksi
dibuat dengan jelas sebagai berikut:
1) Urutan kegiatan dan cara pelaksanaanya diuraikan dengan gambar-
gambar dengan penjelasan yang jelas serta rinci, dan dapat
dilaksanakan.
2) Back-up perhitungan teknis dan ekonomis perlu dibuat untuk
pekerjaan-pekerjaan utama dan pekerjaan pendukungnya.
3) Bangunan alat harus jelas jenis, tipe dan kapasitas, asal alat dan
jumlahnya.
4) Penggunaan mateial harus memenuhi spesifikasi teknis.
5) Tenaga kerja (pengawas, operator, mekanik dan pekerja) kualifikasi
dan jumlahnya seperti yang disyaratkan.
6) Waktu pelaksanaan dihitung dengan memperhitungkan hari-hari
libur resmi, prakiraan cuaca, ganguan-gangguan yang berpotensi
terjadi saat pelaksanaan pekerjaan.
B.2. Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Berbutir

B.2.1. Pemasangan Patok Patok Garis Ketinggian Pekerjaan Perkerasan
Berbutir
Pekerjaan pengukuran ini dilakukan oleh juru ukur yang sudah
berpengalaman, pelaksana lapangan hanya melakukan pemeriksaan agar
hasil pengukuran dapat dipakai untuk pedoman pelaksanaan pekerjaan.
Secara umum tahapan pelaksanaan pekerjaan pengukuran dilakukan juru
ukur untuk menghasilkan patok center line, pengukuran situasi, potongan
memanjang dan melintang, titik koordinat dan polygonnya dilanjutkan
dengan pemasangan patok- patok.
Tahapan pengukuran adalah sebagai berikut:
a) Pengecekan benchmark (BM) dimulai dari cek fisik BM, dilanjutkan cek
nilai kordinat BM dengan ikatan BM yang lain.
b) Dilakukan pengukuran patok sementara dan diikat pada BM,
selanjutnya.
c) Memasang BM baru dengan jarak sesuai kebutuhan.
d) Pelaksanaan pengukuran awal
 Gambar kerja dipelajari

 Disiapkan data untuk pengukuran situasi (staking out) berupa jarak,

sudut dan elevasi
 Dipasang identifikasi titik detail dan titik utama sesuai gambar
 Dipasang titik kontrol/BM sementara untuk mengontrol pekerjaan.
B.2.2. Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Berbutir

1) Metode Pelaksanaan sebagai Pedoman Penting Pelaksanaan
Pekerjaan
Tugas seorang pelaksana lapangan untuk memahami metode
pelaksanaan yang akan dipakai untuk pedoman pelaksanaan pekerjaan
yang dikerjakan oleh mandor/sub kontraktor.
Metoda pelaksanaan yang sudah disepakati dan diputuskan oleh Pejabat
Pembuat Komitmen harus dilaksanakan secara konsisten oleh seluruh
personil proyek.
Dengan demikian pengendalian biaya, pengendalian mutu dan
pengendalian waktu dapat dilaksanakan dengan baik.
2) Pelaksanaan Sub Base Course dan Base Course

Pondasi untuk perkerasan lentur biasanya terdiri dari sub base course
setebal + 35 cm dan base course setebal + 15 cm dengan gradasi sesuai
standar spesifikasi Bina Marga yaitu campuran batu pecah dan sirtu atau
semuanya batu pecah.
Tahapan pekerjan:
a) Material untuk sub base course dan base course dihampar dan
dipadatkan lapis demi lapis, tidak lebih dari 15 cm setelah
pemadatan.
b) Material tersebut dibawa dump truk dari Quarry dan dihampar di
lokasi dengan motor grader lapis demi lapis.
c) Pemadatan dilakukan dengan menggunakan Tandem Roller/Vibro
Roller.
d) Water tank truk digunakan untuk menambah air guna pencapaian
optimum moisture content agar tercapai maximum dry density.
Peralatan:
 Excavator 0,7 m3 …. unit
 Dump truk 5 m3 …. unit
 Motor grader …. unit

 Vibro compactor …. unit

 Water tank truck …..unit
3) Spesifikasi dan Instruksi Kerja

Spesifikasi adalah bagian dari Dokumen Lelang yang menjelaskan
persyaratan teknik pekerjaan yang dilelangkan.
Persyaratan teknik tersebut mencakup: persyaratan bahan baku, bahan
olahan. Cara pelaksanaan pekerjaan, termasuk persyaratan teknik
peralatan yang dipergunakan, serta persyaratan teknik produk akhir
pekerjaan yang harus dicapai.
Spesifikasi sebagai pedoman bagi Pejabat Pembuat Komitmen yang
mewakili Pemilik Pekerjaan dalam mempertanggungjawabkan kegiatan
pekerjaan secara keseluruhan. Dan tujuan spesifikasi tercapainya produk
akhir pekerjaan yang memenuhi keinginan Pemilik Pekerjaan.
Untuk dapat memberikan pedoman pelaksanaan, sesuai dengan ISO
9001 dibuat chek list yaitu Instruksi Kerja (IK), yang disusun berdasarkan
Spesifikasi Teknis dan gambar kerja.
Instruksi Kerja menjelaskan proses kerja secara detail dan merupakan
petunjuk kerja bagi pelaksana pekerjaan tersebut. Pada pelaksanaan di
lapangan prosedur mutu ISO 9000 mensyaratkan bahwa pelaksana
lapangan harus mengendalikan pekerjaan dengan melaksanakan
pengisian chek list Instruksi Kerja.
4) Jadwal Pelaksanaan
Penyedia Jasa harus menyiapkan jadwal pelaksanaan dalam batas waktu
15 hari setelah Surat Penunjukan Pemenang, diserahkan dan mendapat
persetujuan Direksi Pekerjaan, termasuk detail yang menunjukan urutan
kegiatan yang diusulkan Penyedia Jasa dalam melaksanakan Pekerjaan.
Setiap akhir bulan Penyedia Jasa harus melengkapi Jadwal Pelaksanaan
untuk menggambarkan secara akurat kemajuan pekerjaan aktual sampai
tanggal 25 bulan tersebut.
Jadwal Pelaksanaan dimaksudkan sebagai dasar bagi semua pihak yang
ditugasi sebagai penyelenggara/pelaksana/pengawas pekerjaan
perkerasan jalan (pengguna jasa, kontraktor dan konsultan) untuk:
a) Memantau kemajuan pekerjaan kontraktor di lapangan.

b) Menggunakannya sebagai rujukan bagi pembayaran eskalasi/de-

eskalasi harga.
c) Mendukung pengalokasian biaya.
d) Mempertimbangkan permintaan tambahan biaya sebagai akibat dari
perubahan pekerjaan.
e) Mendukung permintaan perpanjangan waktu pelaksanaan
konstruksi.
B.2.3. Pengawasan dan Pengendalian Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan

Berbutir
Pengawasan dan pengendalian pelaksanaan pekerjaan padaa dasarnya ada
tiga (3) hal yang penting yaitu pengendalian biaya, mutu, dan waktu.
1) Pengendalian Biaya
Pengendalian biaya dilaksanakan oleh pengawas kegiatan pekerjaan,
Pelaksana lapangan bertugas melakukan pengendalian bisa dengan
sistem target, dimana yang bersangkutan harus melakukan pengawasan
terhadap produktifitas alat dan produktifitas tenaga kerja serta waste
untuk bahan.
Dengan adanya efisiensi penggunaan dan pengadaan alat, bahan, dan
tenaga kerja akan menghasilkan produk sesuai target waktu dan target
volume pekerjaan sesuai ketentuan yang telah ditetapkan.
2) Pengendalian Mutu
Pengertian “Mutu Pekerjaan Perkerasan Jalan” disini adalah bahwa
pekerjaan dilaksanakan melalui proses manajemen mutu, dengan
memanfaatkan sumber daya yang ada pada para stakeholder,
sebagaimana diperlukan. Program manajemen mutu mempunyai dua
komponen kunci yaitu:
a) Pengendalian Mutu - tanggung-jawab Kontraktor
Pengendalian Mutu (Quality Control) adalah proses memeriksa hasil
produk atau jasa pelayanan tertentu untuk menentukan apakah
hasil-hasil tersebut memenuhi standar mutu yang dipersyaratkan,
memperbaiki kesalahan-kesalahan dan mutu yang lebih rendah,
serta cara-cara untuk mengidentifikasi bagaimana menghilangkan
sebab-sebab produk atau kinerja jasa pelayanan yang tidak
memenuhi syarat pada tiap-tiap lapis perkerasan jalan.

b) Jaminan Mutu – tanggung jawab Direksi Pekerjaan

Jaminan Mutu (Quality Assurance) adalah proses mengevaluasi
seluruh produk atau jasa pelayanan untuk memberikan keyakinan
bahwa produk atau jasa pelayanan itu telah melalui suatu proses
mencapai pemenuhan standar mutu yang dipersyaratkan.
Manajer Pelaksanaan Pekerjaan Jalan dalam pengendalian mutu
adalah suatu upaya pengawasan dan tindak turun tangan terhadap
pelaksanaan-pelaksanaan pekerjaan perkerasan jalan agar
memenuhi persyaratan-persyaratan teknis yang telah ditetapkan di
dalam dokumen kontrak.
Untuk mewujudkan mutu hasil pekerjaan sesuai dengan spesifikasi
teknis sebagaimana dipersyaratkan dalam dokumen kontrak pada
pelaksanaan pekerjaan jalan harus dilakukan 3 (tiga) tahap
pengendalian, yaitu:
 Pengendalian mutu bahan baku (tanah, pasir, batu kali, dan
sebagainya)
 Pengendalian mutu bahan olahan (agregat sub base, agregat
base, aspal, semen, adukan aspal beton, adukan beton semen
dan sebagainya).
 Pengendalian mutu hasil pekerjaan (lapis pondasi bawah yang
telah terpasang, lapis pondasi atas yang telah terpasang, lapis
permukaan jalan yang telah terpasang). Pengertian
pengendalian mutu hasil pekerjaan di sini adalah
pengendalian mutu terhadap jenis pekerjaan menurut item
pekerjaan di dalam dokumen kontrak yang dilaksanakan oleh
kontraktor.
Sedangkan pengukuran pengendalian mutu mencakup 2 (dua) hal
yaitu:
 Pengukuran dimensi (panjang, lebar, tinggi, tebal, kemiringan,
dan sebagainya).
 Pengukuran kualitas (kepadatan, kuat tekan, daya dukung
tanah, dan sebagainya).
Untuk setiap obyek yang akan diperiksa (bisa bahan baku, bahan
olahan ataupun hasil pekerjaan), misalnya subgrade dari tanah
timbunan tergelar padat, maka ada 5 (lima) hal yang harus
didatanya:

(a) Nama pemeriksaan, misalnya kepadatan lapangan.

(b) Metoda pemeriksaan, misalnya sand cone method/AASHT T-191.
(c) Frekuensi pemeriksaan, misalnya 1 titik tiap 200 m.
(d) Spesifikasi/persyaratan mutu, misalnya kepadatan lapangan
100%.
(e) Toleransi hasil, misalnya 0%.
Dari penjelasan di atas dapat diambil kesimpulan bahwa secara
teoritis pengendalian mutu dilakukan terhadap pelaksanaan seluruh
item pekerjaan yang tersusun dari komponen bahan baku yang
diproses menjadi bahan olahan dan kemudian diproses lebih lanjut
menjadi hasil pekerjaan dengan kualitas sebagaimana
dipersyaratkan dalam spesifikasi teknis.
Pelaksanaan uji mutu pekerjaan dilakukan oleh petugas
laboratorium:
(a) Pelaksana lapangan harus mengetahui test laboratorium apa
saja yang harus dilaksanakan petugas lab untuk setiap item
pekerjaan tertentu.
(b) Begitu test laboratorium selesai dikerjakan dan diketahui
hasilnya maka pelaksana lapangan harus segera meminta hasil
test lab dari petugas laboratorium.
(c) Apabila ternyata hasil test laboratorium tidak memenuhi
persyaratan, pekerjaan tidak bisa dimulai atau bila sudah
dimulai secepatnya harus diperhentikan kegiatan pekerjaan.
Apabila pekerjaan sudah jadi dan ternyata tidak memenuhi
persyaratan hasil laboratorium maka segera harus dilakukan
perbaikan.
Untuk pekerjaan perkerasan berbutir, persyaratan mutu yang
penting adalah sebagai berikut:
 Test CBR Lapangan (proving ring)
 Density lapangan (sand cone)
 Proof & Rolling (test membal memakai dump truck
bermuatan penuh)
3) Pengendalian Waktu
Jadwal pelaksanaan diperlukan untuk menjelaskan kegiatan-kegiatan
pekerjaan perkerasan jalan setelah seluruh kegiatan dalam program

mobilisasi diselesaikan. Pelaksana lapangan harus memahami dan

memeriksa schedule pengadaan alat, material, dan tenaga kerja.
Apabila terjadi penyimpangan, maka perlu dilakukan tindakan agar
waktu pelaksanaan sesuai target yang telah ditetapkan.
Target waktu penyelesaian suatu item pekerjaan harus selalu di update
dan direvisi sehingga deadline suatu penyelesaian pekerjaan sudah
sesuai target yang ditetapkan.
Penyiapan usulan rencana jadwal pelaksanaan dibuat oleh Manajer
Lapangan Pekerjaan Jalan dan usulan rencana jadwal pelaksanaan yang
telah disetujui, akan digunakan dalam memenuhi kewajibannya
menyediakan Rencana Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan Konstruksi
Perkerasan Jalan untuk disampaikan kepad Direksi Pekerjaan, yang
proses pengajuannya adalah sebagai berikut:
a) Menyiapkan Jadwal Kemajuan Keuangan dalam bentuk diagram
balok horisontal dan dilengkapi Kurva S yang menggambarkan
seluruh kemajuan pekerjaan.
b) Menyiapkan Jadwal Kegiatan Berdasarkan Analisis Jaringan
(Network Analysis)
Jika diperlukan oleh Direksi Pekerjaan, Manajer Pelaksan Pekerjaan
Jalan harus menyediakan Analisis Jaringan yang menunjukkan awal
dan akhir setiap tanggal mulainya suatu kegiatan sehingga dapat
diperoleh suatu jadwal jalur kritis (critic path schedule) dan dapat
diperoleh jadwal untuk menentukan jenis pekerjaan yang kritis
dalam seluruh jadwal pelaksanaan.
c) Menyiapkan Jadwal Penyediaan Bahan dari semua sumber bahan
Harus disiapkan jadwal yang terpisah untuk lokasi semua sumber
bahan, bersama dengan rencana tanggal penyerahan contoh-
contoh bahan dan rencana produksi bahan dan jadwal pengiriman
untuk pondasi bawah, pondasi atas.
d) Dalam hal konsultan supervisi memiliki pandangan yang berbeda
dengan hasil rapat pembahasan awal yang telah ditentukan, maka
usulan atau persamaan persepsi dapat dilakukan melalui rapat
koordinasi yang dilaksanakan pada tahap selanjutnya.

B.2.4. Perbaikan terhadap Pekerjaan Perkerasan Berbutir

1) Permasalahan dan Penyimpangan Mutu di Lapangan untuk Bahan
Aggregat
 Agregat kotor oleh tanah dan debu dapat menyebabkan aspal kotor
menempel pada batu, mudah keropos, lepas terburai.
 Batu asam (granite, dan Iain-Iain) tidak mau lengket dengan aspal
karena aspal bermuatan asam.
 Gradasi agregat tidak sesuai dengan persyaratan karena hasil
crusher sulit diubah atau bisa diubah tapi menimbulkan harga naik.
 Bentuk batu banyak yang pipih sulit dipadatkan, batu pecah bentuk
cubical masih mahal.
 Batu pecah tangan cenderung tidak punya butir halus, sulit
mencapai gradasi yang disyaratkan.
2) Cara Pencegahan dan Perbaikan Mutu

 Hasil dan Stone crusher minimal dipisahkan 2 ukuran yaitu ukuran
diatas saringan no 4 disebut sebagai butir kasar (Coarse Agregat)
dan dibawah no 4 disebut butir halus (Fine Agregat).
 Pembersihan batu bisa dilakukan sebelum masuk Cold Bin yaitu
dengan menyemprotkan batu yang sedang dimuat ke Cold Bin,
penyemprotan air ke stok batuan hanya membersihkan permukaan
timbunan, bagian dalam masih kotor.
 Bila sulit mencapai gradasi yang disyaratkan bisa dicoba dengan
mengganti saringan) di Stone Crusher.
 Bila banyak batu pipih bisa diperbaiki dengan cara hasil Crusher
dimasukkan lagi ke One Crusher, biasanya diperlukan 2 buah One
Crusher agar mencapai kapasitas yang diinginkan.
 Penghamparan material agregat pondasi seharusnya pakai asphalt
funisher atau dump truck yang dilengkapi dengan alat untuk
mencegah degredasi.
 Grader untuk meratakan permukaan tidak boleh terlalu banyak
lintasan (2 - 4 kali saja).
 Bila terlihat degredasi setempat dapat ditabur dengan butir halus.
Pada waktu pemadatan perlu diperhatikan OMC (biasanya + 2 %)
kalau terlalu kering perlu ditambah air dan digali lagi.
 Material yang baru di dump truck segera dikerjakan, teralu lama
dikerjakan menjadi kering dan susah dipadatkan.

3) Perbaikan Kesalahan
 Daerah dengan tebal atau kerataan permukaan yang tidak
memuaskan toleransi yang disyaratkan, atau yang permukaanrya
berkembang menjadi tidak rata baik selama konstruksi atau setelah
konstruksi, harus diperbaiki dengan menggaru permukaan dan
membuang atau menambah material sebagaimana diperlukan, yang
selanjutnya dibentuk kembali dan dipadatkan kembali.
 Pondasi agregat yang terlalu kering untuk pemadatan dalam hal
batas kedap airnya seperti yang disyaratkan atau seperti yang
diperintahkan Direksi harus diperbaiki dengan menggaru material
tersebut yang dilanjutkan dengan penyiraman sejumlah air yang
cukup dan mencampurnya dengan menggunakan "Grade” atau
peralatan lainnya yang disetujui.
 Pondasi agregat yang terlalu basah untuk pemadatan seperti yang
ditetapkan dalam batas kedap air yang disyaratkan atau seperti yang
diperintahkan Direksi harus diperbaiki dengan menggaru material
tersebut yang dilanjutkan dengan pekerjaan berulang-ulang dengan
grader atau peralatan lainnya yang disetujui, dengan selang waktu
istirahat dalam cuaca kering. Atau cara lain adalah Direksi
memerintahkan memindahkan material basah tersebut dan
menggantinya dengan material kering yang memenuhi.
 Pondasi agregat yang menjadi jenuh akibat hujan atau banjir atau
karena sebab lainnya setelah terpadatkan dengan memuaskan
dengan persyaratan ini, biasanya tidak akan memerlukan perbaikan
asalkan sifat material dan kesatuan dari permukaan memenuhi
kebutuhan dipersyaratkan ini
 Perbaikan dan pondasi agregat yang tidak memenuhi kepadatan
atau sifat material yang dibutuhkan dalam persaratan ini harus
seperti yang diperintahkan oleh Direksi dan dapat meliputi
pemadatan tambahan penggaruan yang dilanjutkan oleh pengaturan
kadar air dan pemadatan kembali, pemindahan dan penggantian
material atau penggunaan tebal tambahan dan material.
B.2.5. Perhitungan Kuantitas Hasil Pekerjaan Perkerasan Berbutir

1) Pemeriksaan Data Hasil Uji Mutu dan Dimensi Perkerasan Berbutir

Pemeriksaan data hasil uji mutu bekerjasama dengan petugas lab untuk
mengetahui bagian pekerjaan yang dapat diterima dan bagian pekerjaan
yang tidak/belum dapat diterima.
Pemeriksaan data dimensi pekerjaan perkerasan berbutir bekerja sama
dengan bagian pengukuran untuk mengetahui volume pekerjaan yang
sudah diselesaikan. Dengan demikian pekerjaan yang dapat diterima
bisa dihitung dimensi/volumenya.
2) Perhitungan Kuantitas Pekerjaan Perkerasan Berbutir

Perhitungan kuantitas pekerjaan perkerasan berbutir didasarkan pada
spesifikasi teknis yang diberikan waktu tender dan dijelaskan pada
waktu Pre Construction Meeting.
3) Pengukuran dan Pembayaran

a) Pengukuran untuk Pembayaran
(a) Lapis Pondasi Agregat harus diukur sebagai jumlah meter kubik
dari bahan yang sudah dipadatkan, lengkap di tempat dan
diterima. Volume yang diukur harus didasarkan atas penampang
melintang yang ditunjukkan pada Gambar bila tebal yang
diperlukan merata, dan pada penampang melintang yang
disetujui Direksi Pekerjaan bila tebal yang diperlukan tidak
merata, dan panjangnya diukur secara mendatar sepanjang
sumbu jalan.
(b) Pekerjaan penyiapan dan pemeliharaan tanah dasar yang Baru
atau perkerasan lama dan bahu jalan lama dimana Lapis Pondasi
Agregat akan dihampar tidak diukur atau dibayar, tetapi harus
dibayar terpisah dari harga penawaran yang sesuai untuk
Penyiapan Balan Jalan dan Pengembalian Kondisi Perkerasan
Lama atau Bahu Jalan
b) Pengukuran dari Pekerjaan yang Diperbaiki

(a) Bilamana perbaikan dari Lapis Pondasi Agregat yang tidak
memenuhi ketentuan telah diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan
sesuai dengan spesifikasi , kuantitas yang akan diukur untuk
pembayaran haruslah kuantitas yang akan dibayar seandainya
pekerjaan semula telah diterima. Tidak ada pembayaran
tambahan yang dilakukan untuk pekerjaan tambahan tersebut

atau juga kuantitas yang diperlukan untuk pekerjaan perbaikan

tersebut.
(b) Bila penyesuaian kadar air telah diperintahkan oleh Direksi
Pekerjaan sebelum pemadatan, tidak ada pembayaran
tambahan yang dilakukan untuk penambahan air atau
pengeringan bahan atau untuk pekerjaan lainya yang diperlukan
untuk mendapatkan kadar air yang memenuhi ketentuan.
c) Dasar Pembayaran
Kuantitas yang ditentukan, sebagaimana diuraikan di atas, harus
dibayar pada Harga Satuan Kontrak per satuan pengukuran untuk
masing-masing Mata Pembayaran yang terdaftar di bawah ini dan
temasuk dalam Daftar Kuantitas dan harga, yang harga serta
pembayarannya harus merupakan kompensasi untuk pengadaan,
pemasokan, pemadatan, penyelesaian akhir dan pengujian bahan,
pemeliharan permukaan akibat dilewati oleh lain lintas, dan semua
biaya lain-lain yang diperlukan atau lazim untuk penyelesaian yang
sebagaimana mestinya dari pekerjaan perkerasan berbutir.
B.3. Kompilasi Formulir Hasil Pekerjaan Perkerasan Berbutir

B.3.1. Pemerikasaan terhadap Formulir Hasil Pekerjaan Perkerasan
Berbutir Dibuat dalam Bentuk Laporan Harian
Pelaksanana lapangan diharuskan membuat laporan harian yang meliputi
seluruh kegtan pelaksanaan di lapangan termasuk kondisi cuaca, kondisi
sumber daya bahan, alat dan tenaga kerja dan estimasi kegiatan
pelaksanaan pekerjaan dilapangan.
Laporan harian dibuat oleh Kontraktor dan disetujui oleh Pengawas
Lapangan.
Penjelasan dan contoh pengisian yang benar perlu diberikan oleh pelaksana
lapangan. Pelaksanaan yang dibuat sederhana dan jelas yang di berikan tiap
hari.
Laporan harian adalah laporan tentang kegiatan pelaksanaan pekerjaan
setiap hari. Maksud laporan harian dibuat agar pelaksana lapangan
mengetahui hasil pekerjaan pada hari itu, apakah sesuai dengan rencana
kerja harian. Laporan harian meliputi hal-hal sebagai berikut:

 Laporan Cuaca
Laporan yang mencatat kondisi cuaca selam 24 jam (dua puluh empat)
jam setiap hari, dibagi menjadi beberapa kondisi cerah, gerimis dan
hujan lebat.
 Laporan Tenaga Kerja
Laporan yang mencatat jumlah jenis tenaga kerja yang bekerja pada hari
yang bersangkutan, dan jumlah tenaga kerja harus sesuai dengan
kegiatan yang sedang berlangsung.
 Laporan Material
Laporan ini mencatat jumlah dan jenis material yang masuk pada hari
yang bersangkutan.
 Laporan Kegiatan
Laporan ini mencatat jenis-jenis pekerjaan dan kuantitas kegiatan
pekerjaan yang dilaksanakan pada hari yang bersangkutan.
B.3.2. Rekapitulasi Pekerjaan Berbutir

Pelaksana lapangan melakukan rekapitulasi pekerjaan berbutir untuk dasar
pembuatan berita acara untuk penagihan. Rekap pekerjaan berbutir
(termasuk data dari laporan harian) dibandingkan dengan hasil pemeriksaan
pekerjaan yang di buat bersama konsultan pengawas dan pemberi kerja.
Hasil rekapitulasi yang dinyatakan benar selanjutnya dicatat dalam Berita
Acara.
B.3.3. Rangkuman Rekapitulasi Pekerjaan Berbutir

Apabila sudah terjadi kecocokkan data dan progres fisik pekekerjaan
berbutir antara pelaksana dan konsultas pengawas serta pengawas
lapangan selanjtnya dibuat Berita Acara hasil pekerjaan pelaksanaan
pekerjaan berbutir.

C. RANGKUMAN
Pekerjaan perkerasan berbutir ini meliputi pemasokan, pemrosesan,
pengangkutan, penghamparan, pembasahan dan pemadatan agregat di
atas permukaan yang telah disiapkan dan telah diterima sesuai dengan
detil yang ditunjukkan dalam Gambar dan memelihara lapis pondasi
agregrat yang telah selesai sesuai dengan yang disyaratkan. Pemrosesan
meliputi, bila perlu, pemecahan, pengayakan, pemisahan,
pencampuran dan operasi lainnya yang perlu untuk menghasilkan
suatu bahan yang memenuhi ketentuan sesuai dengan spesifikasi yang
diberikan. Lapisan ini sebagai penyumbang kekuatan terbesar dalam
memikul beban lalu lintas, lapis pondasi agregat harus benar-benar kokoh
dan memiliki stabilitas yang tinggi.
D. LATIHAN SOAL
1. Bahan material apa saja yang dipakai dalam aggregat dan apa saja
material utamanya.
2. Berapa ukuran maksimum fine aggregat ? Berapa ukuran aktual
maksimum , yang biasa diminta dalam spesifikasi.
3. Jelaskan mengapa gradasi ukuran aggregat sangat penting.
4. Berikan dua alasan , mengapa berlebihannya kandungan fine tidak
dianjurkan dalam aggregat .
5. Tipe kurva gradasi apakah yang digunakan untuk pondasi jalan raya yang
dilewati oleh lalu-lintas berat dengan volume yang cukup tinggi.

BAB III PEKERJAAN PERKERASAN
ASPAL
Keberhasilan diharapkan dari para peserta adalah menjelaskan tentang

Pengendalian Pelaksanaan dan Pengawasan Perkerasan Jalan dalam Bab ini
untuk perkerasan Aspal.
A. UMUM
Campuran beraspal adalah suatu kombinasi campuran antara agregat dan
aspal. Dalam campuran beraspal, aspal berperan sebagai pengikat atau lem
antar partikel agregat, dan agregat berperan sebagai tulangan. Sifat-sifat
mekanis aspal dalam campuran beraspal diperoleh dari friksi dan kohesi dari
bahan-bahan pembentuknya. Friksi agregat diperoleh dari ikatan antar butir
agregat (interlocking), dan kekuatannya tergantung pada gradasi, tekstur
permukaan, bentuk butiran dan ukuran agregat maksimum yang digunakan.
Sedangkan sifat kohesinya diperoleh dari sifat-sifat aspal yang digunakan.
Oleh sebab itu kinerja campuran beraspal sangat dipengaruhi oleh sifat-sifat
agregat dan aspal serta sifat-sifat campuran padat yang sudah terbentuk
dari kedua bahan tersebut. Perkerasan beraspal dengan kinerja yang sesuai
dengan persyaratan tidak akan dapat diperoleh jika bahan yang digunakan
tidak memenuhi syarat, meskipun peralatan dan metoda kerja yang
digunakan telah sesuai.
Berdasarkan gradasinya campuran beraspal panas dibedakan dalam tiga

jenis campuran, yaitu campuran beraspal bergradasi rapat, senjang dan
terbuka. Tebal minimum penghamparan masing-masing campuran sangat
tergantung pada ukuran maksimum agregat yang digunakan. Tebal padat
campuran beraspal harus lebih dari 2 kali ukuran butir agregat maksimum
yang digunakan. Beberapa jenis campuran aspal panas yang umum
digunakan di Indonesia antara lain:
 AC (Asphalt Concrete) atau laston (lapis beton aspal)
 HRS (Hot Rolled Sheet) atau lataston (lapis tipis beton aspal)
 HRSS (Hot Rolled Sand Sheet) atau latasir (lapis tipis aspal pasir)
Laston (AC) dapat dibedakan menjadi dua tergantung fungsinya pada

konstruksi perkerasan jalan, yaitu untuk lapis permukan atau lapisan aus
(AC-wearing course) dan untuk lapis pondasi (AC-base, AC-binder, ATB
(Asphalt Treated Base)). Lataston (HRS) juga dapat digunakan sebagai
lapisan aus atau lapis pondasi. Latasir (HRSS) digunakan untuk lalu lintas
ringan (< 500.000 ESA).
Dalam bab ini dijabarkan mengenai bahan campuran beraspal, yaitu aspal
dan agregat.

B. PERSIAPAN PEKERJAAN PERKERASAN ASPAL

Persiapan pekerjaan perkerasan Aspal merupakan urutan pelaksanaan
pekerjaan yang sangat penting dalam menentukan berhasil dan tidaknya
suatu pelaksanaan kegiatan pekerjaan. Apabila persiapan pekerjaan
dilaksanakan tepat waktu, maka pekerjaan selanjutnya dapat direncanakan
tepat waktu juga.

Dalam pelaksanakan pekerjaan di lapangan, pelaksana lapangan
berpedoman pada gambar kerja dan spesifikasi teknik yang diberikan oleh
pemilik pekerjaan.
Gambar kerja merupakan gambar detail yang dibuat berdasarkan gambar

rencana dan sudah disesuaikan dengan kondisi lapangan serta hasil
pengukuran pada Mutual Check Awal (MC-0).
Spesifikasi teknik pekerjaan perkerasan aspal yang dapat dilihat pada

dokumen kontrak dan mengikat yang dapat digunakan untuk melaksanakan
pekerjaan di lapangan.
B.1.1. Aspal
Aspal atau bitumen merupakan material yang berwarna hitam kecoklatan
yang bersifat viskoelastis sehingga akan melunak dan mencair bila mendapat
cukup pemanasan dan sebaliknya. Sifat viskoelastis inilah yang membuat
aspal dapat menyelimuti dan menahan agregat tetap pada tempatnya
selama proses produksi dan masa pelayanannya. Pada dasarnya aspal
terbuat dari suatu rantai hidrokarbon yang disebut bitumen, oleh sebab itu
aspal sering disebut material berbituminous.
Umumnya aspal dihasilkan dari penyulingan minyak bumi, sehingga disebut
aspal keras. Tingkat pengontrolan yang dilakukan pada tahapan proses
penyulingan akan menghasilkan aspal dengan sifat-sifat yang khusus yang
cocok untuk pemakaian yang khusus pula, seperti untuk pembuatan
campuran beraspal, pelindung atap dan penggunaan khusus lainnya.

B.1.2. Sumber Aspal

Aspal merupakan suatu produk berbasis minyak yang merupakan turunan
dari proses penyulingan minyak bumi, dan dikenal dengan nama aspal keras.
Selain itu, aspal juga terdapat di alam secara alamiah, aspal ini disebut aspal
alam. Aspal modifikasi saat ini juga telah dikenal luas. Aspal ini dibuat
dengan menambahkan bahan tambah ke dalam aspal yang bertujuan untuk
memperbaiki atau memodifikasi sifat rheologinya sehingga menghasilkan
jenis aspal baru yang disebut aspal modifikasi.
1) Aspal Hasil Destilasi
Minyak mentah disuling dengan cara destilasi, yaitu suatu proses
dimana berbagai fraksi dipisahkan dari minyak mentah tersebut. Proses
destilasi ini disertai oleh kenaikan temperatur pemanasan minyak
mentah tersebut. Pada setiap temperatur tertentu dari proses destilasi
akan dihasilkan produk-produk berbasis minyak seperti yang
diilustrasikan pada Gambar 1.
a) Aspal keras
Pada proses destilasi fraksi ringan yang terkandung dalam minyak
bumi dipisahkan dengan destilasi sederhana hingga menyisakan
suatu residu yang dikenal dengan nama aspal keras. Dalam proses
destilasi ini, aspal keras baru dihasilkan melalui proses destilasi
hampa pada temperatur sekitar 480°C. Temperatur ini bervariasi
tergantung pada sumber minyak mentah yang disuling atau tingkat
aspal keras yang akan dihasilkan.
b) Aspal cair (cutback asphalt)

Aspal cair dihasilkan dengan melarutkan aspal keras dengan bahan
pelarut berbasis minyak. Aspal ini dapat juga dihasilkan secara
langsung dari proses destilasi, dimana dalam proses ini fraksi minyak
ringan yang terkandung dalam minyak mentah tidak seluruhnya
dikeluarkan (liat Gambar1). Kecepatan menguap dari minyak yang
digunakan sebagai pelarut atau minyak yang sengaja ditinggalkan
dalam residu pada proses destilasi akan menentukan jenis aspal cair
yang dihasilkan. Berdasarkan hal ini, aspal cair dapat dibedakan
dalam beberapa jenis, yaitu:
 Aspal cair cepat mantap (RC = rapid curing), yaitu aspal cair yang
bahan pelarutnya cepat menguap. Pelarut yang digunakan pada
aspal jenis ini biasanya bensin.

 Aspal cair mantap sedang (MC = medium curing), yaitu aspal cair
yang bahan pelarutnya tidak begitu cepat menguap. Pelarut
yang digunakan pada aspal jenis ini biasanya minyak tanah.
 Aspal cair lambat mantap (SC = slow curing), yaitu aspal cair
yang bahan pelarutnya lambat menguap. Pelarut yang
digunakan pada aspal jenis ini biasanya solar.
 Aspal cair dapat digunakan baik sebagai bahan pengikat pada
campuran beraspal maupun sebagai lapis resap pengikat (prime
coat) atau lapis perekat (tack coat). Dalam penggunaannya,
pemanasan mungkin diperlukan untuk menurunkan tingkat
kekentalan aspal ini.
c) Aspal emulsi
Aspal emulsi dihasilkan melalui proses pengemulsian aspal keras.
Pada proses ini, partikel-partikel aspal keras dipisahkan dan
didispersikan dalam air yang mengandung emulsifier (emulgator).
Partikel aspal yang terdispersi ini berukuran sangat kecil bahkan
sebagian besar berukuran koloid.
Jenis emulsifier yang digunakan sangat mempengaruhi jenis dan
kecepatan pengikatan aspal emulsi yang dihasilkan. Berdasarkan
muatan listrik zat pengemulsi yang digunakan, aspal emulsi yang
dihasilkan dapat dibedakan menjadi:
 Aspal emulsi anionik, yaitu aspal emulsi yang berion negatif.
 Aspal emulsi kationik, yaitu aspal emulsi yang berion positif.
 Aspal emulsi non-ionik, yaitu aspal emulsi yang tidak berion
(netral).
Sedangkan berdasarkan proporsi emulsifier yang digunakan, aspal
emulsi baik yang anionik maupun kationik dibedakan lagi dalam
beberapa kelas seperti yang diberikan dalam Tabel 1.
Huruf RS, MS dan SS dalam tabel ini menyatakan kecepatan
pemantapan (setting) aspal emulsi tersebut, yaitu cepat mantap (RS
= rapid setting), mantap sedang (MS = medium setting) dan lambat
mantap (SS = slow setting). Sedangkan huruf ‘C’ menyatakan bahwa
aspal emulsi ini adalah jenis kationik atau bermuatan listrik positif.
Huruf ‘h’ dan ‘s’ yang terdapat pada akhir simbol aspal emulsi
menyatakan bahwa aspal ini dibuat dengan menggunakan aspal
keras yang lebih keras (h = harder) atau yang lebih lunak (s = softer)

2) Aspal Alam
Aspal alam adalah aspal yang secara alamiah terjadi di alam.
Berdasarkan depositnya aspal alam ini dikelompokan ke dalam 2
kelompok, yaitu:
 Aspal Danau (Lake Asphalt)
 Aspal Batu (Rock Asphalt)
a) Aspal danau (lake asphalt)

Aspal ini secara alamiah terdapat di danau Trinidad, Venezuella dan
Lawele. Aspal ini terdiri dari bitumen, mineral dan bahan organik
lainnya. Angka penetrasi dari aspal ini sangat rendah dan titik
lembeknya sangat tinggi. Karena aspal ini sangat keras, dalam
pemakaiannya aspal ini dicampur dengan aspal keras yang
mempunyai angka penetrasi yang tinggi dengan perbandingan
tertentu sehingga dihasilkan aspal dengan angka penetrasi yang
diinginkan.
b) Aspal batu ( rock asphalt)

Aspal batu Kentucky dan Buton adalah aspal yang secara alamiah
terdeposit di daerah Kentucky, USA dan di pulau Buton, Indonesia.
Aspal dari deposit ini terbentuk dalam celah-celah batuan kapur dan
batuan pasir. Aspal yang terkandung dalam batuan ini berkisar
antara 12 - 35 % dari masa batu tersebut dan memiliki tingkat
penetrasi antara 0 - 40. Untuk pemakaiannya, deposit ini harus
ditambang terlebih dahulu, lalu aspalnya diekstraksi dan dicampur
dengan minyak pelunak atau aspal keras dengan angka penetrasi
yang lebih tinggi agar didapat suatu campuran aspal yang memiliki
angka penetrasi sesuai dengan yang diinginkan. Pada saat ini aspal
batu telah dikembangkan lebih lanjut, sehingga menghasilkan aspal
batu dalam bentuk butiran partikel yang berukuran lebih kecil dari 1
mm dan dalam bentuk mastik.
3) Aspal Modifikasi
Aspal modifikasi dibuat dengan mencampur aspal keras dengan suatu
bahan tambah. Polymer adalah jenis bahan tambah yang banyak
digunakan saat ini, sehingga aspal modifikasi sering disebut juga sebagai
aspal polymer. Antara lain berdasarkan sifatnya, ada dua jenis bahan
polymer yang biasanya digunakan untuk tujuan ini, yaitu polymer
elastomer dan polymer plastomer.

a) Aspalt polymer elastomer

SBS (Styrene Butadine Styrene), SBR (Styrene Butadine Rubber), SIS
(Styrene Isoprene Styrene) dan karet adalah jenis-jenis polymer
elastomer yang biasanya digunakan sebagai bahan pencampur aspal
keras. Penambahan polymer jenis ini maksudkan untuk
memperbaiki sifat-sifat rheologi aspal, antara lain penetrasi,
kekentalan, titik lembek dan elastisitas aspal keras. Campuran
beraspal yang dibuat dengan aspal polymer elastomer akan memiliki
tingkat elastisitas yang lebih tinggi dari campuran beraspal yang
dibuat dengan aspal keras. Persentase penambahan bahan tambah
(additive) pada pembuatan aspal polymer harus ditentukan
berdasarkan pengujian laboratorium karena penambahan bahan
tambah sampai dengan batas tertentu memang dapat memperbaiki
sifat-sifat rheologi aspal dan campuran tetapi penambahan yang
berlebihan justru akan memberikan pengaruh yang negative.
b) Aspalt polymer plastomer

Seperti halnya dengan aspal polymer elastomer, penambahan bahan
polymer plastomer pada aspal keras juga dimaksudkan untuk
meningkatkan sifat rheologi baik pada aspal keras dan sifat sifik
campuran beraspal. Jenis polymer plastomer yang telah banyak
digunakan antara lain adalah EVA (Ethylene Vinyl Acetate),
polypropilene dan polyethilene. Persentase penambahan polymer
ini ke dalam aspal keras juga harus ditentukan berdasarkan
pengujian laboratorium karena sampai dengan batas tertentu
penambahan ini dapat memperbaiki sifat-sifat rheologi aspal dan
campuran tetapi penambahan yang berlebihan justru akan
memberikan pengaruh yang negatif.
B.1.3. Agregat
Agregat atau batu, atau granular material adalah material berbutir yang
keras dan kompak. Istilah agregat mencakup antara lain batu bulat, batu
pecah, abu batu, dan pasir. Agregat mempunyai peranan yang sangat
penting dalam prasarana transportasi, khususnya dalam hal ini pada
perkerasan jalan. Daya dukung perkerasan jalan ditentukan sebagian besar
oleh karakteristik agregat yang digunakan. Pemilihan agregat yang tepat dan
memenuhi persyaratan akan sangat menentukan dalam keberhasilan
pembangunan atau pemeliharaan jalan.

B.1.4. Sifat-sifat Fisik Agregat dan Hubungannya dengan Kinerja

Campuran Beraspal
Pada campuran beraspal, agregat memberikan kontribusi sampai 90 - 95%
terhadap berat campuran, sehingga sifat-sifat agregat merupakan salah satu
faktor penentu dari kinerja campuran tersebut. Untuk tujuan ini, sifat
agregat yang harus diperiksa antara lain:
 Ukuran butir
 Gradasi
 Kebersihan
 Kekerasan
 Bentuk partikel
 Tekstur permukaan
 Penyerapan
 Kelekatan terhadap aspal
1) Ukuran Butir
Ukuran agregat dalam suatu campuran beraspal terdistribusi dari yang
berukuran besar sampai ke yang kecil. Semakin besar ukuran
maksimum agregat yang dipakai semakin banyak variasi ukurannya
dalam campuran tersebut. Ada dua istilah yang biasanya digunakan
berkenaan dengan ukuran butir agregat, yaitu:
 Ukuran maksimum, yang didefinisikan sebagai ukuran saringan
terkecil yang meloloskan 100 % agregat.
 Ukuran nominal maksimum, yang didefinisikan sebagai ukuran
saringan terbesar yang masih menahan maksimum dari 10 %
agregat.
Contoh berikut ini mengilustrasikan perbedaan keduanya : Hasil analisa
saringan menunjukkan bahwa 100 % lolos saringan 25 mm. Agregat
paling kasar tertahan pada saringan 19 mm. Dalam hal ini ukuran
maksimum agregat adalah 25 mm dan ukuran nominal maksimumnya
adalah 19 mm.
Istilah-istilah lainnya yang biasa digunakan sehubungan dengan ukuran
agregat yaitu:
 Agregat kasar : Agregat yang tertahan saringan No. 8 (2,36 mm).
 Agregat halus : Agregat yang lolos saringan No. 8 (2,36 mm).
 Mineral pengisi: Fraksi dari agregat halus yang lolos saringan no. 200
(2,36 mm) minimum 75% terhadap berat total agregat.

 Mineral abu : Fraksi dari agregat halus yang 100% lolos saringan no.
200 (0,075 mm).
 Mineral pengisi dan mineral abu dapat terjadi secara alamiah atau
dapat juga dihasilkan dari proses pemecahan batuan atau dari
proses buatan.
2) Gradasi
Seluruh spesifikasi perkerasan mensyaratkan bahwa partikel agregat
harus berada dalam rentang ukuran tertentu dan untuk masing-masing
ukuran partikel harus dalam proporsi tertentu. Distribusi dari variasi
ukuran butir agregat ini disebut gradasi agregat. Gradasi agregat
mempengaruhi besarnya rongga dalam campuran dan menentukan
workabilitas (sifat mudah dikerjakan) dan stabilitas campuran. Untuk
menentukan apakah gradasi agregat memenuhi spesifikasi atau tidak,
diperlukan suatu pemahaman bagaimana ukuran partikel dan gradasi
agregat diukur.
Gradasi agregat ditentukan oleh analisa saringan, dimana contoh
agregat harus melalui satu set saringan. Ukuran saringan menyatakan
ukuran bukaan jaringan kawatnya dan nomor saringan menyatakan
banyaknya bukaan jaringan kawat per inchi persegi dari saringan
tersebut.
Gradasi agregat dinyatakan dalam persentase berat masing-masing
contoh yang lolos pada saringan tertentu. Persentase ini ditentukan
dengan menimbang agregat yang lolos atau tertahan pada masing-
masing saringan
Gradasi agregat dinyatakan dalam persentase berat masing-masing
contoh yang lolos pada saringan tertentu. Persentase ini ditentukan
dengan menimbang agregat yang lolos atau tertahan pada masing-
masing saringan.
Gradasi agregat dapat dibedakan atas:
a) Gradasi seragam (uniform graded)/gradasi terbuka (open graded)
Adalah gradasi agregat dengan ukuran yang hampir sama. Gradasi
seragam disebut juga gradasi terbuka (open graded) karena hanya
mengandung sedikit agregat halus sehingga terdapat banyak
rongga/ruang kosong antar agregat. Campuran beraspal yang dibuat

dengan gradasi ini bersifat porus atau memiliki permeabilitas yang

tinggi, stabilitas rendah dan memiliki berat isi yang kecil.
b) Gradasi rapat (dense graded)

Adalah gradasi agregat dimana terdapat butiran dari agregat kasar
sampai halus, sehingga sering juga disebut gradasi menerus, atau
gradasi baik (well graded).
Suatu campuran dikatakan bergradasi sangat rapat bila persentase
lolos dari masing-masing saringan memenuhi persamaan berikut:
( )
n
d
P=100
D
Dengan pengertian:
d = Ukuran saringan yang ditinjau
D = Ukuran agregat maksimum dari gradasi tersebut
n = 0,35 – 0,45
Campuran dengan gradasi ini memiliki stabilitas yang tinggi, agak
kedap terhadap air dan memiliki berat isi yang besar.
c) Gradasi senjang (gap graded)

Adalah gradasi agregat dimana ukuran agregat yang ada tidak
lengkap atau ada fraksi agregat yang tidak ada atau jumlahnya
sedikit sekali, oleh sebab itu gradasi ini disebut juga gradasi senjang
(gap graded). Campuran agregat dengan gradasi ini memiliki kualitas
peralihan dari kedua gradasi yang disebutkan di atas.
Bentuk gradasi agregat biasanya digambarkan dalam suatu grafik
hubungan antara ukuran saringan dinyatakan pada sumbu
horizontal dan prosentase agregat yang lolos saringan tertentu
dinyatakan pada sumbu vertikal. Contoh macam-macam gradasi
agregat secara tipikal ditunjukan pada Gambar 1.

Persen Lolos (%)

100
80
60
40
20
0
0.01 0.1 1 10 100
Ukuran Saringan (mm)
Gradasi Rapat Gradasi Senjang
Gradasi Seragam
Gambar 1. Macam-Macam Gradasi Agregat Secara Tipikal
3) Daya Serap Agregat

Keporusan agregat menentukan banyaknya zat cair yang dapat diserap
agregat. Kemampuan agregat untuk menyerap air dan aspal adalah
suatu informasi yang penting yang harus diketahui dalam pembuatan
campuran beraspal. Jika daya serap agregat sangat tinggi, agregat ini
akan terus menyerap aspal baik pada saat maupun setelah proses
pencampuran agregat dengan aspal di unit pencampur aspal (AMP). Hal
ini akan menyebabkan aspal yang berada pada permukaan agregat yang
berguna untuk mengikat partikel agregat menjadi lebih sedikit sehingga
akan menghasilkan film aspal yang tipis. Oleh karena itu, agar campuran
yang dihasilkan tetap baik agregat yang porus memerlukan aspal yang
lebih banyak dibandingkan dengan yang kurang porus.
Agregat dengan keporusan atau daya serap yang tinggi biasanya tidak
digunakan, tetapi untuk tujuan tertentu pemakaian agregat ini masih
dapat dibenarkan asalkan sifat lainnya dapat terpenuhi. Contoh-contoh
material seperti batu apung yang memiliki keporusan tinggi digunakan
karena ringan dan tahan terhadap abrasi. Meskipun demikian
perbedaan berat jenis harus dikoreksi mengingat semua perhitungan
didasarkan pada prosentase berat bukan volume.
4) Kelekatan terhadap Aspal

Kelekatan agregat terhadap aspal adalah kecenderungan agregat untuk
menerima, menyerap dan menahan film aspal. Agregat hidrophobik
(tidak menyukai air) adalah agregat yang memiliki sifat kelekatan

terhadap aspal yang tinggi, contoh dari agregat ini adalah batu gamping
dan dolomit. Sebaliknya, agregat hidrophilik (suka air) adalah agregat
yang memiliki kelekatan terhadap aspal yang rendah. Sehingga agregat
jenis ini cenderung terpisah dari film aspal bila terkena air. Kuarsit dan
beberapa jenis granit adalah contoh agregat hidrophilik.
Ada beberapa metoda uji untuk menentukan kelekatan agregat
terhadap aspal dan kecenderungannya untuk mengelupas (stripping).
Salah satu diantaranya dengan merendam agregat yang telah terselimuti
aspal ke dalam air, lalu diamati secara visual. Tes lainnya adalah tes
perendaman-mekanik. Tes ini menggunakan 2 contoh campuran, satu
direndam dalam air dan diberikan energi mekanik dengan cara
pengadukan, dan satunya lagi tidak. Kemudian kedua contoh ini diuji
kekuatannya. Perbedaan kekuatan antara keduanya dapat dipakai
sebagai indikator untuk dapat mengetahui kepekaan agregat terhadap
pengelupasan.
B.2. Pengujian Kualitas Bahan

Pengujian kualitas untuk pekerjaan campuran beraspal secara umum dapat
dipisahkan menjadi 3 kelompok, yaitu pengujian kualitas bahan baku,
pengujian kualitas bahan olahan, dan pengujian kualitas bahan jadi atau
terpasang.
B.2.1. Pengujian Bahan Baku

Bahan baku campuran beraspal terdiri dari agregat dan aspal, dan sebelum
digunakan harus diuji kualitasnya terlebih dahulu. Kualitas bahan baku akan
menentukan kinerja perkerasan beraspal yang akan dihasilkan.
1) Pengujian Agregat
 Pengujian agregat diperlukan untuk mengetahui karakteristik fisik
dan mekanik agregat sebelum digunakan sebagai bahan campuran
beraspal panas.
 Dalam spesifikasi dicantumkan persyaratan rentang karakteristik
kualitas agregat yang dapat digunakan. Misalnya persyaratan nilai
maksimum penyerapan agregat dimaksudkan untuk menghindari
penggunaan agregat yang mempunyai nilai penyerapan yang tinggi
karena akan mengakibatkan daya serap terhadap aspal besar.
Meskipun demikian sebaiknya pertimbangan ekonomis juga harus
diperhatikan, misalnya digunakan pada daerah atau pulau yang

sumber agregatnya sedikit atau tidak ada. Bandingkan jika

mendatangkan agregat yang penyerapannya rendah dari daerah
atau pulau lain, yang akan memerlukan biaya tinggi.
 Jenis agregat yang ada bervariasi, misalnya pasir vulkanis yang
mempunyai tahanan geser tinggi dan akan membuat campuran
beraspal sangat kuat. Pasir yang sangat mengkilat, misalnya kuarsa
umumnya sukar dipadatkan. Pasir laut yang halus mudah dipadatkan
tetapi menyebabkan campuran beraspal relatif rendah kekuatannya.
a) Pemeriksaan daya lekat agregat terhadap aspal (affinity)

Stripping yaitu pemisahan aspal dari agregat akibat pengaruh air,
dapat membuat agregat tidak cocok untuk bahan campuran
beraspal karena bahan tersebut mempunyai sifat hydrophylik
(senang terhadap air). Jenis agregat yang menunjukkan sifat
ketahanan yang tinggi terhadap pemisahan aspal (film-stripping),
biasanya merupakan bahan agregat yang cocok untuk campuran
beraspal. Agregat semacam ini bersifat hydrophobik (tidak suka
kepada air). Prosedur pengujian untuk menentukan kelekatan
agregat terhadap aspal diuraikan pada SNI 06-2439-1991.
b) Anggularitas
Angularitas merupakan suatu pengukuran penentuan jumlah
agregat berbidang pecah. Susunan permukaan yang kasar yang
menyerupai kekasaran kertas ampelas mempunyai kecenderungan
untuk menambah kekuatan campuran, dibanding dengan
permukaan yang licin. Ruangan agregat yang kasar biasanya lebih
besar sehingga menyediakan tambahan bagian untuk diselimuti oleh
aspal.
Agregat dengan permukaan licin dengan mudah dapat dilapisi
lapisan aspal tipis (asphalt film), tetapi permukaan seperti ini tidak
dapat memegang lapisan aspal tersebut tetap pada tempatnya.
Tatacara pengujian angularitas agregat kasar diuraikan oleh
Pennsylvania DoT Test Method No.621 dan angularitas agregat halus
ditentukan berdasarkan AASHTO TP-33 atau ASTM C 1252
c) Pemeriksaan kepipihan agregat

Bentuk butir (particle shape) agregat dibedakan menjadi 6 katagori
yaitu bulat, tidak beraturan, berbidang pecah (angular), pipih,
panjang, pipih dan lonjong.

Pada umumnya ikatan antar butir yang baik diperoleh apabila

bentuk butir bersudut tajam dan berbentuk kubus; ikatan antar butir
yang paling buruk adalah pada butiran agregat yang berbentuk
bulat. Agregat berbentuk kubus mempunyai kecenderungan untuk
saling mengunci satu sama lain apabila dipadatkan.
Agregat yang pipih dan atau panjang akan mudah patah apabila
mendapat beban lalu lintas. Besarnya kepipihan dinyatakan dalam
indek kepipihan. Banyaknya agregat yang pipih dinyatakan dengan
indeks kepipihan (flackiness index) dan agregat yang panjang
dinyatakan dengan indeks kelonjongan (elongation index). Diameter
contoh agregat kasar untuk pemeriksaan lebih besar dari 6,5 mm.
Kepipihan dinyatakan dalam persentase berat contoh agregat
sebanyak minimum 200 butir agregat, dimana besarnya bidang pipih
lebih kecil dari 0,6 x ukuran rata-rata lubang yang sesuai. Sedangkan
indeks kelonjongan merupakan persentase berat contoh agregat
dimana bagian yang panjang lebih besar dari 1,8 x ukuran rata-rata
lubang pengukur yang sesuai. Alat pengujian ditunjukkan pada
Gambar 29 dan tata cara pengujian diuraikan secara detail pada BS
812 – 1975.
2) Pengujian Aspal
Pengujian aspal meliputi pengujian aspal keras (padat), cair dan emulsi.
Aspal cair atau aspal emulsi pada pekerjaan aspal campuran panas
umumnya digunakan sebagai lapis resap (prime coat) atau lapis pengikat
(tack coat).
Jenis pengujian aspal keras, aspal cair dan aspal emulsi diperlihatkan
pada Tabel 1 dan 7.
Tabel 1. Jenis Pengujian Aspal Keras untuk Aspal Campuran Panas

Spesifikasi atau Judul Pengujian Metode Pengujian
1. Penetrasi SNI 06-2456-1991
2. Titik lembek SNI 06-2434-1991
3. Daktilitas SNI 06-2432-1991
4. Kelarutan dalam C2HCl3 SNI 06-2438-1991
5. Titik nyala SNI 06-2433-1991
6. Berat Jenis SNI 06-2488-1991
7. Kehilangan berat SNI 06-2441- 1991
8. Penetrasi setelah kehilangan berat SNI 06-2456-1991


9. Daktilitas setelah kehilangan berat SNI 06-2432-1991
10. Titik lembek setelah RTFOT SNI 06-2434-1991
11. Temperatur pencampuran dan SNI 03-6411-2000
pemadatan
12. Kadar air SNI 06- 2439- 1991
Spesifikasi aspal cair cepat mantap (RC) tercantum dalam PdS- 03- 1995-
03, aspal cair mantap sedang (MC) pada Pd S- 02- 1995- 03.
Tabel 2. Jenis Pengujian Aspal Emulsi

1. Viskositas SF pada 25oC atau
Viskositas SF pada 50oC
2. Pengendapan 1 hari SKSNI M-07-1994-03
3. Pengendapan 5 hari SKSNI M-07-1994-03
4. Klasifikasi
5. Pemisahan dengan CaCl2
6. Kelekatan dan daya tahan terhadap SNI 03-3645-1994
air
7. Muatan listrik SNI 03-3644-1994
8. Analisa saringan SNI 03-3643-1994
9. Campuran semen SK SNI M 09 –1994 -03
10. Penyulingan SNI 03-3642-1994
11. Kadar air SNI 03-3641-1994
12. Penetrasi residu SNI 06-2456-1991
13. Daktilitas residu SNI 06-3645-1994
14. Kelarutan dalam C2HCl3
Spesisikasi aspal emulsi anionik tercantum dalam PdS- 01- 1997- 03 dan
aspal emulsi kationik pada Pd S- 01- 1995- 03.
B.2.2. Pengujian Bahan Olahan

Yang dimaksud bahan olahan adalah campuran dari agregat dan aspal yang
masing-masing dipanaskan pada temperatur tertentu baik berbentuk briket
ataupun tidak.
Guna keperluan perencanaan campuran, jumlah agregat dan aspal yang
mewakili harus disiapkan dengan jumlah yang mencukupi untuk keperluan

beberapa pengujian. Sebagai petunjuk banyak bahan yang perlu disiapkan

adalah sebagai berikut:
 4 liter ( 1 gal ) aspal keras
 23 kg ( 50 lb ) agregat kasar
 23 kg ( 50 lb ) agregat halus atau pasir
 9 kg ( 20 lb ) bahan pengisi jika diperlukan
Jumlah bahan tersebut mungkin perlu diperbanyak apabila diperkirakan
bahwa hasil kombinasi dari agregat memerlukan prosentase yang lebih
besar. Setiap bahan agar diberi label yang menerangkan tentang antara lain
asal contoh, lokasi proyek, dan nomor kegiatan. Urutan pengujian agar
direncanakan semestinya dan hendaknya semua pengujian yang
dipersayaratkan oleh spesifikasi telah diselesaikan sebelum perencanaan
campuran dilaksanakan.
B.2.3. Pengujian Bahan Jadi

1) Sampling dan Testing
Pengambilan contoh dan pengujian merupakan dua hal yang sangat
penting dalam fungsi pengendalian mutu. Data dari pengujian ini
merupakan alat untuk menilai kualitas produksi apakah memenuhi
syarat atau tidak. Dengan alasan ini, pengambilan contoh dan prosedur
pengujian harus dilakukan dengan hati-hati dan benar.
Salah satu kesalahan yang besar dalam menguji material adalah
kegagalan untuk mengambil contoh yang mewakili.
Akurasi pengujian analisis gradasi adalah dari perencanaan campuran
panas dan pengujian mutu yang baik. Perubahan yang menyolok pada
gradasi akan menimbulkan beberapa perubahan karakteristik dari
campuran, seperti penurunan atau kelebihan kadar aspal, stabilitas dan
lain-lain.
Benda uji padat lapangan berguna sekali sebagai kontrol pemadatan
oleh mesin pemadat atau untuk mengecek sifat dari campuran padat.
Pengujian extraksi mengukur kadar aspal dan menyiapkan agregat untuk
analisa gradasi. Hal ini adalah sebagai pengecekan akhir pada produksi
campuran aspal panas.
2) Pengujian Kepadatan di Lapangan

Untuk pengujian kepadatan lapangan dilakukan dengan pengambilan

contoh inti padat dari core drill atau memotong permukaan perkerasan
atau pengujian dengan nuclear density tester. Selanjutnya contoh inti
padat diuji di laboratorium untuk mendapatkan kepadatan campuran
beraspal.
Gambar 2. Alat Pengambil Contoh Inti (Core Drill)
Pengujian kepadatan dengan cara apapun agar dilaksanakan

berdasarkan pengujian secara acak (random), dengan jumlah minimum
tertentu, umumnya setiap jarak 200 m. Nilai rata-rata kepadatan dan
nilai tunggal yang didapat dari pengujian kepadatan harus masuk dalam
kriteria yang dipersyaratkan oleh suatu proyek (umumnya derajat
kepadatanya minimum 98 % dari kepadatan laboratorium). Pengambilan
contoh inti dapat digunakan juga untuk mengukur ketebalan padat
suatu hamparan campuran aspal panas. Hal yang perlu diperhatikan
dalam pengujian kepadatan dengan core drill.
 Contoh uji yang diambil dari lapangan pada umumnya basah karena
pada saat pengambilan contoh dibantu dengan semprotan air.
 Penimbangan contoh uji untuk mencari berat kering tidak boleh
dilakukan dengan tergesa-gesa. Misalnya pengambilan contoh uji
malam hari dan kemudian penimbangan dilakukan pada pagi hari,
hal tersebut dapat mengakibatkan contoh uji masih mengandung

kadar air, dan berakibat berat contoh menjadi lebih tinggi dari yang
sebenarnya. Dengan berat contoh yang lebih tinggi tersebut
kepadatan menjadi lebih tinggi dari yang sebenarnya.
 Penimbangan contoh uji harus dilakukan setelah beratnya konstan.
Artinya tidak ada perubahan berat akibat kadar air yang masih
dikandungnya menguap, atau dengan kata lain penimbangan harus
dilakukan setelah contoh uji benar-benar kering. Pada umumnya
sebelum pengujian contoh uji harus diangin-angin atau dijemur
terlebih dahulu untuk menghilangkan kadar air yang mungkin masih
dikandungnya, sampai tercapai berat konstan.
Sebagai tambahan, kadang-kadang dilakukan pengambilan contoh
dilapangan sebelum pemadatan untuk pengujian gradasi dan extraksi.
Contoh ini diambil dari truk atau dari hopper mesin penghampar
C. PEMBUATAN CAMPURAN KERJA

C.1. Umum
Campuran beraspal panas terdiri atas kombinasi agregat, bahan pengisi (bila
diperlukan) dan aspal yang dicampur secara panas pada temperatur
tertentu. Komposisi bahan dalam campuran beraspal panas terlebih dahulu
harus direncanakan sehingga setelah terpasang diperoleh perkerasan
beraspal yang memenuhi kriteria:
a. Stabilitas yang cukup. Lapisan beraspal harus mampu mendukung beban
lalu-lintas yang melewatinya tanpa mengalami deformasi permanen dan
deformasi plastis selama umur rencana.
b. Durabilitas yang cukup. Lapisan beraspal mempunyai keawetan yang
cukup akibat pengaruh cuaca dan beban lalu-lintas.
c. Kelenturan yang cukup. Lapisan beraspal harus mampu menahan
lendutan akibat beban lalu-lintas tanpa mengalami retak.
d. Cukup kedap air. Lapisan beraspal cukup kedap air sehingga tidak ada
rembesan air yang masuk ke lapis pondasi di bawahnya.
e. Kekesatan yang cukup. Kekesatan permukaan lapisan beraspal
berhubungan erat dengan keselamatan pengguna jalan.
f. Ketahanan terhadap retak lelah (fatique). Lapisan beraspal harus
mampu menahan beban berulang dari beban lalu-lintas selama umur
rencana.

g. Kemudahan kerja. Campuran beraspal harus mudah dilaksanakan,

mudah dihamparkan dan dipadatkan.
Untuk dapat memenuhi ketujuh kriteria tersebut, maka sebelum pekerjaan

campuran beraspal dilaksanakan, perlu terlebih dahulu dibuat formula
campuran kerja (FCK).
Pembuatan Formula Campuran Kerja (FCK) atau lebih dikenal dengan JMF
(Job Mix Formula), meliputi penentuan proporsi dari beberapa fraksi agregat
dengan aspal sedemikian rupa sehingga dapat memberikan kinerja
perkerasan yang memenuhi syarat. Pembuatan campuran kerja dilakukan
dengan beberapa tahapan dimulai dari penentuan gradasi agregat gabungan
yang sesuai persyaratan dilanjutkan dengan membuat Formula Campuran
Rencana (FCR) yang dilakukan di laboratorium. FCR dapat disetujui menjadi
FCK apabila dari hasil percobaan pencampuran dan percobaan pemadatan di
lapangan telah memenuhi persyaratan.
Perencanaan campuran ini berlaku untuk jenis-jenis campuran Lapis tipis

aspal pasir (Latasir), Lapis beton aspal (Laston) dan Lapis tipis aspal beton
(Lataston).
C.2. Tahapan Pembuatan Campuran Kerja (FCK)

Tahap-tahap pembuatan campuran kerja (FCK) yang perlu dilakukan adalah
sebagai berikut, secara skematik diperlihatkan pada Gambar 4.
a. Evaluasi jenis campuran beraspal yang digunakan.
b. Melakukan pengujian mutu aspal dan agregat dari tempat penyimpanan
(stockpile).
c. Melakukan penyiapan peralatan laboratorium.
d. Pembuatan FCR berdasarkan material dari stock pile atau bin dingin
(cold bin), dengan kegiatan meliputi:
 Melakukan pengujian gradasi agregat dan menentukan kombinasi
beberapa fraksi agregat sehingga memenuhi spesifikasi gradasi yang
ditentukan.
 Menentukan kadar aspal rencana perkiraan.
 Melakukan pengujian Marshall dan volumetrik, rongga diantara
agregat (VMA), rongga dalam campuran (VIM) dan rongga terisi
aspal (VFA) dengan kadar aspal yang bervariasi.

 Mengevaluasi hasil pengujian dan menentukan kadar aspal optimum

dari campuran.
e. Melakukan kalibrasi bukaan pintu bin dingin dan menentukan besarnya
bukaan sesuai dengan proporsi yang telah diperoleh.
f. Melakukan pengambilan contoh agregat dari masing-masing bin panas
dan selanjutnya melakukan pengujian gradasi agregat.
g. Pembuatan FCR berdasarkan material dari bin panas (hot bin). Dengan
kegiatan meliputi:
 Melakukan pengujian gradasi agregat dan menentukan kombinasi
beberapa fraksi agregat yang diambil dari bin panas. Gradasi
campuran yang ditentukan harus sesuai dengan gradasi yang
direncanakan berdasarkan material dari bin dingin (cold bin).
 Melakukan pengujian Marshall dan volumetrik (VMA, VIM dan VFA)
untuk mengetahui karakteristik dari campuran beraspal dengan
kadar aspal yang bervariasi.
 Mengevaluasi hasil pengujian dan menentukan kadar aspal optimum
dari campuran.
h. Melakukan percobaan pencampuran di unit pencampur aspal (AMP) dan
mengevaluasinya.
i. Melakukan percobaan pemadatan di lapangan dan membandingkannya
dengan kepadatan laboratorium serta mengevaluasinya.
Jika semua tahapan telah dilaksanakan dan telah memenuhi semua

persyaratan, maka formula akhir tersebut disebut Formula Campuran Kerja
(FCK). Jika ada salah satu persyaratan yang tidak terpenuhi maka langkah-
langkah tersebut harus diulang.

Mulai
Evaluasi jenis
campuran dan
persyaratannya
Kesesuaian
mutu bahan dengan tidak Ganti bahan
spesifikasi
ya
Kesesuaian
Perbaikan alat
peralatan dengan standar tidak
atau ganti alat uji
pengujian
ya
Pembuatan FCR untuk mengetahui

karakteristik campuran dari bin dingin
Kesesuaian Perbaikan gradasi,

karaktristik campuran tidak jika perlu ganti
dengan spesifikasi bahan
ya
Kalibrasi bukaan bin dingin dan menentukan

bukaannya. Selanjutnya pengambilan contoh
dari bin panas dan diuji gradasinya
Penentuan komposisi tiap bin sesuai gradasi rencana,

selanjutnya pembuatan FCR untuk mengetahui
karakteristik campuran. Hasil yang diperoleh dievaluasi
untuk menentukan kadar aspal optimum
Uji coba pencampuran di AMP untuk melihat

kesesuaian operasional dengan rencana
(sebelumnya periksa kondisi AMP)
Jika perlu atau jika
terjadi banyak
Sesuai dengan rencana tidak
overflow lakukan
perubahan gradasi
ya
Uji coba pemadatan di lapangan untuk

menentukan jumlah lintasan pemadat.
Perubahan gradasi atau

Campuran beraspal
tidak penambahan pasir pada
mudah dipadatkan
proporsi yang diijinkan
ya
Pengesahan FCR
menjadi FCK
(Selesai)
Gambar 3. Skema Pembutan Formua Campuran Kerja (FCK)

C.3. Percobaan Pencampuran (Trial Mix)

Dengan menggunakan proporsi yang telah diperoleh dari campuran rencana,
baik dari pengaturan pasokan agregat dingin dari bin dingin maupun agregat
panas dari bin panas perlu dilakukan percobaan pencampuran untuk
mengetahui kinerja AMP. Yang perlu diperhatikan pada saat proses
pencampuran adalah lamanya waktu pencampuran, karena apabila lamanya
waktu pencampuran dalam pencampur (mixer/pugmill) bertambah, maka
akan menyebabkan akan menyebabkan derajat penuaan aspal (oksidasi)
akan bertambah pula.
Untuk lama waktu pencampuran pendek (28 sampai 35 detik) rata-rata nilai
penetrasi aspal keras akan turun 30 - 45 % dan akan menurunkan nilai
kekentalan aspal dengan nilai yang relatif sama.
Untuk lama waktu pencampuran yang lebih lama (di atas 45 detik)
penurunan nilai penetrasi aspal keras turun di atas 60 % dari nilai awal dan
menaikkan nilai kekentalan aspal 4 kali lipat dari nilai kekentalan awal.
Temperatur pencampuran yang tinggi akan menambah derajat pengerasan

dari aspal keras, sehingga campuran akan lebih kaku dibandingkan dengan
hasil pencampuran di laboratorium dengan material yang sama.
Meskipun demikian derajat pengerasan suatu campuran beraspal cukup

beragam, tergantung pada komposisi dan ketebalan film aspal yang
menyelimuti butir agregat serta faktor lainnya.
Campuran beraspal hasil dari percobaan pencampuran diuji dengan metode

Marshall di laboratorium dan dibandingkan dengan hasil yang diperoleh
pada campuran rencana. Beberapa hasil yang direkomendasikan dari
percobaan pencampuran adalah kapasitas satu kali mencampur, lama waktu
pencampuran, temperatur pencampuran, penyelimutan aspal,
kehomogenan campuran dan kemudahan kerja.

C.4. Percobaan Pemadatan di Lapangan

Percobaan campuran di unit pencampur aspal (AMP) dan percobaan
penghamparan di lapangan akan dijadikan bahan evaluasi untuk
mempertimbangkan disetujuinya formula campuran rencana menjadi
formula campuran kerja (FCK, Job mix formula, JMF).
Percobaan penghamparan dan pemadatan paling sedikit 50 ton campuran

untuk setiap jenis campuran dengan menggunakan produksi,
penghamparan, peralatan dan prosedur pemadatan yang diusulkan.
Pelaksanaan dilakukan diluar lokasi proyek.
Pelaksana harus dapat menunjukkan bahwa alat penghampar (finisher)

mampu menghampar bahan sesuai dengan tebal yang disyaratkan tanpa
segregasi, tergores, dan sebagainya. Kombinasi penggilas yang diusulkan
mampu mencapai kepadatan yang disyaratkan dengan waktu yang tersedia.
Contoh campuran harus dibawa ke laboratorium dan digunakan untuk

membuat benda uji Marshall maupun untuk pemadataan kepadatan mutlak
(refusal density). Hasil pengujian ini harus dibandingkan dengan persyaratan.
Contoh inti (core drill) harus dilakukan untuk mengetahui derajat kepadatan
lapangan untuk masing-masing variasi jumlah lintasan pemadatan.
Bilamana percobaan tersebut gagal memenuhi spesifikasi pada salah satu

ketentuannya maka perlu dilakukan penyesuaian dan percobaan harus
diulang kernbali.
Direksi tidak akan menyetujui RCK sebagai FCK sebelum penghamparan

percobaan yang dilakukan memenuhi semua persyaratan. Pekerjaan
pengaspalan yang permanen belum dapat dimulai sebelum diperoleh FCK
yang telah disetujui oleh direksi.
Dua belas benda uji Marshall harus dibuat dari setiap percobaan
pemadatan. Contoh campuran aspal dapat diambil dari instalasi pencampur
aspal AMP atau dari truk, dan dibawa ke laboratorium dalam kotak yang
terbungkus rapi.
Benda uji Marshall harus dicetak dan dipadatkan pada temperatur dan
jumlah tumbukan yang disyaratkan. Kepadatan rata-rata (Gmb) dari semua
benda uji yang diambil dari percobaan penghamparan yang memenuhi
ketentuan harus menjadi Kepadatan Standar Kerja (Job Standard Density),

yang harus dibandingkan dengan pemadatan campuran aspal terhampar

pada pekerjaan.
Penerapan FCK dan dan toleransi yang diijinkan adalah sebagai berikut:
a. Seluruh campuran yang dihampar dalam pekerajaan harus sesuai
dengan FCK dalam batas rentang toleransi yang disyaratkan.
b. Setiap hari direksi akan mengambil benda uji baik bahan maupun
campurannya seperti yang digariskan dalam spesifikasi campuran
beraspal panas atau benda uji tambahan yang dianggap perlu untuk
pemeriksaan keseragaman campuran. Setiap bahan yang gagal
memenuhi batas-batas yang diperoleh dari FCK dan Toleransi yang
diijinkan harus ditolak.
c. Bilamana setiap bahan pokok memenuhi batas-batas yang diperoleh dari
FCK dan toleransi yang diijinkan, tetapi menunjukkan perubahan yang
konsisten dan sangat berarti atau perbedaan yang tidak dapat diterima
atau jika sumber setiap bahan berubah, maka harus dibuat FCK yang
baru.
Batas-batas absolut yang ditentukan oleh FCK maupun toleransi yang
diijinkan menunjukkan bahwa pelaksana harus bekerja dalam
batas-batas yang digariskan pada setiap saat.
D. UNIT PENCAMPUR ASPAL, AMP (ASPHALT MIXING PLANT)

Apabila ditinjau dari jenis cara memproduksi campuran beraspal dan
kelengkapannya, secara umum AMP dapat dibedakan atas:
1. AMP jenis takaran (batch plant)
2. AMP jenis pencampur drum (drum mix) atau jenis menerus (continuous
plant)
Perbedaan utama dari AMP jenis timbangan dan jenis drum adalah dalam
hal kelengkapan dan proses bekerjanya. Pada AMP jenis timbangan
komposisi bahan dalam campuran beraspal ditentukan berdasarkan berat
masing-masing bahan sedangkan pada AMP jenis pencampur drum
komposisi bahan dalam campuran ditentukan berdasarkan berat masing-
masing bahan yang diubah ke dalam satuan volume atau dalam aliran berat
per satuan waktu.

Proses pencampuran campuran beraspal pada AMP jenis takaran dimulai

dengan penimbangan agregat, bahan pengisi (filler) bila diperlukan dan aspal
sesuai komposisi yang telah ditentukan berdasarkan Rencana Campuran
Kerja (RCK) dan dicampur pada pencampur (mixer/pugmill) dalam waktu
tertentu.
Pengaturan besarnya bukaan pintu bin dingin dilakukan untuk

menyesuaikan gradasi agregat dengan rencana komposisi campuran,
sehingga aliran material ke masing-masing bin pada bin panas menjadi
lancar dan berimbang.
Pada AMP jenis pencampur drum, agregat panas langsung dicampur dengan
aspal panas di dalam drum pemanas atau di dalam silo pencampur di luar
drum pemanas. Penggabungan agregat dilakukan dengan cara mengatur
bukaan pintu pada bin dingin dan pemberian aspal ditentukan berdasarkan
kecepatan pengaliran dari pompa aspal.
Perbedaan dalam hal kelengkapan dari kedua jenis AMP tersebut adalah;
AMP jenis takaran dilengkapi saringan panas (hot screen), bin panas (hot
bin), timbangan (weight hopper) dan pencampur (pugmill/mixer) sedangkan
pada AMP jenis pencampur drum kelengkapan tersebut tidak tersedia.
Gambar 5 dan 6 memperlihatkan tipikal dari kedua jenis AMP tersebut.
Bagian-bagian AMP jenis timbangan, sesuai dengan nomor yang tertera

pada Gambar 5 adalah:
1. Bin dingin (cold bins)
2. Pintu pengatur pengeluaran agregat dari bin dingin (cold feed gate)
3. Sistem pemasok agregat dingin (cold elevator)
4. Pengering (dryer)
5. Pengumpul debu (dust collector)
6. Cerobong pembuangan (exhaust stack)
7. Sistem pemasok agregat panas (hot elevator)
8. Unit ayakan panas (hot screening unit)
9. Bin panas (hot bins)
10. Timbangan Agregat (weigh box)
11. Pencampur (mixer atau pugmill)
12. Penyimpanan bahan pengisi (mineral filler storage)
13. Tangki aspal (hot asphalt storage)
14. Sistem penimbangan aspal (aspal weigh bucket)

Gambar 4. AMP Jenis Takaran (Batch Plant)
Gambar 5. AMP Jenis Pencampur Drum (Drum Mix)

Gambar 6. Skema Pengoperasian AMP Jenis Takaran
D.1. Pengangkutan dan Pemeriksaan Campuran Beraspal

D.1.1. Pengangkutan
Campuran beraspal panas diangkut ke lokasi penghamparan menggunakan
truk (dump truck). Truk pengangkut campuran harus diperiksa dengan hati-
hati sebelum digunakan. Penggunaan pelapis bak dari bahan minyak,
misalnya oli atau solar yang dimaksudkan agar campuran beraspal tidak
melekat pada bak truk, harus dihindari. Solar atau oli dapat mengakibatkan
efek negatif pada campuran beraspal apalagi jika berlebih.
Untuk ketelitian pemeriksaan campuran, truk yang telah dimuati campuran
harus ditimbang terlebih dahulu. Jumlah campuran yang diangkut dari unit
pencampur ke lokasi penghamparan umumnya ditentukan dengan cara:
 Penimbangan berat truk yang telah dimuati dengan timbangan berskala,
atau
 Menggunakan sistim pencatatan berdasarkan catatan berat campuran
beraspal pada AMP.
Untuk keakuratan penimbangan, skala-skala harus diperiksa secara berkala
dan telah dikalibrasi.

E. METODE PELAKSANAAN PEKERJAAN PERKERASAN ASPAL

Metode pelaksanaan pekerjaan sebenarnya telah dibuat oleh kontraktor
yang bersangkutan pada waktu membuat dan mengajukan penawaran
pekerjaan. Dengan demikian pelaksanaan pekerjaan telah teruji saat
melaksanakan klarifikasi atas dokumen tendernya terutama metode
pelaksanaannya, namun demikian tidak tertutup kemungkinan bahwa pada
waktu menjelang pelaksanaan atau pelaksanaan pekerjaan, metode
pelaksanaan perlu atau diubah. Metode pelaksanaan yang ditampilkan dan
diterapkan merupakan cerminan dari profesionalitas dari tim pelaksanaan
kegiatan pekerjaan, yaitu manager proyek dan perusahaan yang
bersangkutan. Dalam penilaian untuk menentukan pemenang tender,
penyajian metode pelaksanaan mempunyai bobot penilaian tertinggi.
Dalam pekerjaan campuran beraspal panas, penghamparan dan pemadatan

merupakan salah satu langkah pekerjaan yang memegang peranan penting
dan menentukan. Penghamparan yang tidak baik dapat menyebabkan
tekstur permukaan buruk, kerataan tidak baik, dan ketebalan lapisan
kurang. Sementara pemadatan yang tidak memenuhi persyaratan dapat
menyebabkan kepadatan campuran beraspal tidak merata, campuran
beraspal mudah retak karena kurang padat, dan sambungan melintang atau
memanjang tidak rata. Kesemuanya itu akhirnya akan mempengaruhi kinerja
campuran beraspal yang dihasilkan, baik dari segi umur pelayanan maupun
dari segi kenyamanan dan keamanan. Untuk mencapai hasil pekerjaan
penghamparan dan pemadatan yang memenuhi persyaratan perlu dipahami
teknologi mengenai penghamparan dan pemadatan campuran beraspal.
Pada bab ini dibahas mengenai pengetahuan umum pekerjaan
penghamparan dan pemadatan campuran beraspal yang dapat dipakai
sebagai acuan dalam pelaksanaan.
E.1. Persiapan Sebelum Penghamparan

E.1.1. Kesiapan Permukaan
Kinerja campuran beraspal panas yang akan dipasang dipengaruhi oleh
kondisi perkerasan di bawahnya. Kerusakan pada lapis perkerasan di
bawahnya dapat menyebabkan kerusakan campuran beraspal yang baru,
meskipun campuran tersebut dalam berbagai segi telah memenuhi
persyaratan. Misalnya penghamparan campuran beraspal di atas perkerasan
yang telah mengalami retak buaya, akan berakibat timbul retak refleksi ke
permukaan. Penghamparan di atas perkerasan yang belum padat dapat

menyebabkan campuran beraspal yang dihampar di atasnya juga tidak dapat

padat. Tidak dipasangnya lapis perekat dapat menyebabkan perkerasan
menjadi tidak menyatu dengan perkerasan di bawahnya dan perkerasan
baru menjadi mudah mengalami slip dan sungkur. Untuk itu kesiapan
permukaan perkerasan yang akan dilapis dengan campuran beraspal yang
baru akan menentukan kinerja perkerasan.
Penghamparan di atas lapis pondasi agregat harus memperhatikan kesiapan
permukaan seperti kepadatan, kerataan, tekstur, kadar air permukaan dan
lainnya. Sementara untuk penghamparan di atas lapisan beraspal, maka
kerusakan-kerusakan yang terjadi seperti retak, alur, dan lainnya harus
diperbaiki terlebih dahulu. Sebelum penghamparan harus dilakukan
pemasangan lapis resap pengikat (prime coats) atau lapis perekat (tack
coats) pada permukaan perkerasan yang telah siap dengan kualitas dan
kuantitas seperti yang disyaratkan.
a) Penghamparan di atas lapis pondasi agregat
Untuk penghamparan di atas lapis pondasi agregat, harus dipenuhi hal-
hal sebagai berikut:
 Tekstur permukaan/gradasi lapis pondasi agregat sesuai dengan
rencana. Bagian-bagian yang mengalami segregasi dan degradasi
harus diperbaiki.
 Ketebalan dan elevasi permukaan lapis pondasi telah sesuai dengan
rencana.
 Kepadatan lapis pondasi harus sesuai persyaratan, yang diuji dengan
pengujian konus pasir (sand cone) atau metoda standar lainnya yang
diijinkan.
 Kerataan permukaan lapis pondasi memenuhi toleransi yang
disyaratkan, yang diuji dengan alat mistar datar 3 meter (straight
edge) baik arah melintang maupun arah memanjang.
 Kadar air lapis pondasi agregat di bawah kadar air optimum (tidak
basah atau becek). Kondisi permukaan yang basah akan
menyebabkan lapis resap pengikat tidak menyerap dengan baik ke
lapis pondasi agregat, yang berakibat daya lekatnya menjadi
berkurang.
 Permukaan bebas dari kotoran seperti tanah lempung, debu, plastik,
dan lain-lain.
 Untuk menjamin keseragaman kekuatan lapis pondasi agregat, perlu
dilakukan uji kekuatan (proof rolling). Metodanya adalah dengan

melewatkan kendaraan truk yang bermuatan sekitar 8 ton secara

perlahan-lahan dengan kecepatan setara dengan kecepatan berjalan
kaki ( 5 km/h). Perhatikan perkerasan di bawah roda belakang.
Apabila terlihat lendutan saat roda belakang lewat, maka pada lokasi
atau segmen tersebut harus dilakukan perbaikan.
Tahap berikutnya adalah pemasangan lapis resap pengikat (prime coats),
tetapi sebelumnya permukaan lapis pondasi harus dibersihkan terlebih
dahulu dengan compressor udara atau sikat mekanis.
b) Penghamparan di atas lapis beraspal

 Untuk penghamparan campuran beraspal panas di atas lapis
beraspal maka harus dipenuhi hal-hal sebagai berikut :
Kerusakan-kerusakan yang terjadi pada permukaan, seperti retak,
lubang, alur, amblas dan lainnya harus sudah diperbaiki. Metoda
perbaikan yang umum dipakai adalah dengan pembongkaran dan
penambalan, yaitu membuat lubang persegi empat dengan luas
yang cukup yang meliputi daerah yang mengalami kerusakan
tersebut. Material yang dibongkar diganti dengan material
pengganti yang mempunyai kekuatan minimum sama dengan
perkerasan disekitarnya. Lubang bongkaran harus berbentuk
persegi, dan sisi-sisinya mempunyai bidang tegak lurus dengan
perkerasan. Bentuk persegi dengan sisi yang tegak (ditambah lapis
perekat) dimaksudkan untuk menguatkan ikatan antara campuran
beraspal yang baru dengan yang lama. Kedalaman pembongkaran
disesuaikan dengan kerusakan yang terjadi.
Untuk area yang luas, akan lebih efektif menggunakan alat
penggaruk dingin (Cold Milling). Alat ini akan menggaruk perkerasan
lama dengan kedalaman maksimum sampai 15 cm sekali garuk, dan
lebar 1,5 m tergantung jenis alat. Jika penambalan yang dilakukan
mempunyai ketebalan lebih dari 10 cm, maka penghamparan dan
pemadatan dilakukan secara bertahap per lapis. Untuk lubang-
lubang yang kecil, dimana alat pemadat bermesin tidak bisa masuk,
maka dapat digunakan alat pemadat mekanis yang lebih kecil,
misalnya pemadat tangan (hand stamper). Secara lebih detail
perbaikan kerusakan untuk perkerasan beton aspal dapat dilihat
pada standar lainnya.
 Kerataan permukaan dan kemiringan melintang jalan telah
memenuhi persyaratan, yang diukur dengan mistar datar 4 meter

(straight edge). Jika diperlukan dapat dilakukan pekerjaan perataan

(levelling) terlebih dahulu. Pekerjaan levelling yang tebal akan lebih
optimal jika dilakukan dalam beberapa lapis, sehingga penurunan
setelah pemadatan dapat direncanakan dengan baik.
 Untuk pekerjaan campuran beraspal yang dilakukan lapis per lapis
dalam satu pekerjaan, maka persyaratan kualitas dan kuantitas lapis
beraspal di bawahnya harus sudah terpenuhi, termasuk pengujian
kepadatan, ketebalan dan elevasi.
Tahap berikutnya adalah pemasangan lapis perekat (tack coats), tetapi
sebelumnya permukaan campuran beraspal harus dibersihkan terlebih
dahulu dengan compressor udara atau sikat mekanis.
c) Penghamparan di atas lapis beton semen

Untuk penghamparan campuran beraspal panas di atas perkerasan
beton semen maka harus dipenuhi hal-hal sebagai berikut:
 Kerusakan-kerusakan yang terjadi pada permukaan telah diperbaiki
terlebih dahulu. Pemeliharaan retak disesuaikan dengan jenis retak
dan penyebabnya, dan umumnya retak dengan lebar kurang dari 0,5
mm diabaikan. Perbaikan retak dapat dilakukan dengan pengisian
sealent atau mortar resin atau lateks. Jika retak yang terjadi bersifat
struktural seperti retak buaya, maka pelat beton harus dibongkar
dan dibangun kembali dengan beton semen atau beton aspal.
Perbaikan gompal/spalling dilakukan dengan memotong berupa
garis diluar batas pengaruh dari spalling, dan kemudian mengisi
dengan resin mortar. Sementara perbedaan tinggi antar sambungan
(faulting) atau penurunan dapat diperbaiki dengan cara leveling
dengan beton aspal. Secara lebih detil perbaikan kerusakan untuk
perkerasan beton aspal dapat dilihat pada literatur standar lainnya.
 Untuk pekerjaan campuran beton semen yang dilakukan dalam satu
paket dengan campuran aspal panas, maka persyaratan kualitas dan
kuantitas lapis beton semen di bawahnya harus sudah terpenuhi,
termasuk pengujian kekuatan, ketebalan dan elevasi. Perlu juga
dipertimbangkan penggunaan lapisan penahan retak refleksi
(misalnya beton aspal dengan gradasi terbuka) antara lapis beton
semen dengan beton aspal.

E.1.2. Pemasangan Lapis Resap Pengikat dan Lapis Perekat

a) Lapis resap pengikat (prime coats)
Kegunaan dari lapis resap pengikat adalah untuk:
 Memberi daya ikat antara lapis pondasi agregat dengan campuran
beraspal.
 Mencegah lepasnya butiran lapis pondasi agregat jika dilewati
kendaraan (sebelum dilapis dengan campuran beraspal).
 Menjaga lapis pondasi agregat dari pengaruh cuaca, khususnya
hujan. Sehingga air tidak masuk ke dalam lapis pondasi agregat yang
jika terjadi dapat menyebabkan kerusakan struktur.
Bahan lapis resap pengikat umumnya adalah aspal keras pen 80/100
atau pen 60/70 yang dicairkan dengan minyak tanah. Perbandingan yang
dipakai terdiri dari 80 bagian minyak tanah per 100 bagian aspal semen
(80 pph-kurang lebih ekivalen dengan viskositas aspal cutback jenis MC-
30). Kuantitas yang digunakan berkisar antara 0,4 sampai dengan 1,3
liter/m2 untuk lapis pondasi agregat kelas A dan 0,2 sampai 1 liter/m 2
untuk pondasi tanah semen. Kuantitas pasti pemakaian lapis resap
pengikat tergantung pada bahan aspal, bahan lapis pondasi dan kondisi
lingkungan (cuaca, angin, kelembaban). Setelah pengeringan selama
waktu 4 hingga 6 jam, bahan pengikat harus telah meresap kedalam
lapis pondasi, meninggalkan sebagaian bahan pengikat pada permukaan
sehingga permukaan terlihat berwarna hitam secara merata dan tidak
porous.
Lapis resap pengikat yang berlebih dapat mengakibatkan pelelehan
(bleeding) dan menjadi bidang geser (slip plane), untuk itu pada daerah
yang berlebih ditabur dengan pasir dan dibiarkan agar pasir tersebut
diselimuti aspal. Sebelum penghamparan campuran beraspal dimulai,
maka pasir yang telah dilekati aspal tersebut dibuang.
b) Lapis perekat (tack coats)

Lapis perekat mempunyai kegunaan memberi daya ikat antara lapis
lama dengan baru, dan dipasang pada permukaan beraspal atau beton
semen yang kering dan bersih. Jika daya ikat yang dihasilkan tidak baik,
akan menyebabkan terjadinya pergeseran atau slip. Lapis beraspal yang
baru akan menjadi sungkur (shoved) searah pergerakan lalu-lintas,
terutama pada daerah-daerah tanjakan/turunan atau lokasi-lokasi
perlambatan/percepatan.

Bahan lapis perekat adalah aspal emulsi yang cepat mantap atau aspal
keras pen 80/100 atai pen 60/70 yang dicairkan dengan 25 sampai 30
bagian minyak tanah per 100 bagian aspal. Kuantitas yang digunakan
sangat tergantung pada jenis aspal yang dipakai, kondisi permukaan
lapisan lama, dan kondisi lingkungan. Pemakaian lapis perekat umumnya
berkisar 0,15 liter/m2 sampai 0,50 liter/m2. Pada perkerasan dengan
tekstur kasar seperti hasil garukan (milling), maka kuantitas tack coat
relatif lebih banyak dibanding pada permukaan dengan tekstur halus.
Jenis aspal yang menggunakan bahan pengencer lebih banyak
memerlukan kuantitas penyemprotan yang relatif lebih banyak, agar
kuantitas aspal yang melekat pada perkerasan jumlahnya relatif sama.
Dalam persyaratan spesifikasi dinyatakan bahwa, lapis perekat dipasang
hanya sebentar sebelum pemasangan campuran beraspal, agar lapis
perekat tidak kehilangan kelengketannya akibat dari oksidasi, debu yang
tertiup, dan lainnya.
Pemasangan lapis perekat kadang-kadang tidak perlu dilakukan jika
campuran beraspal diletakkan pada campuran beraspal yang masih baru
(dipasang baru beberapa waktu), selama permukaanya tidak kotor atau
berdebu. Jika dianggap perlu dapat digunakan kuantitas yang minimal
atau setengahnya.
c) Pemasangan dengan aspal distributor-batang penyemprot

Untuk memperoleh hasil yang merata sebaiknya pemasangan lapis resap
pengikat dan lapis perekat menggunakan asphalt distributor-batang
penyemprot. Aspal distributor adalah truk atau kendaraan lain yang
dilengkapi dengan tangki aspal, pompa, dan batang penyemprot. Tipikal
aspal distributor diperlihatkan pada Gambar 8.

Gambar 7. Tipikal Skema Aspal Distributor
Sebelum pemakaian aspal distributor harus disesuaikan/dikalibrasi

terlebih dahulu (sudut nosel, ketinggian, dan kecepatan kendaraan)
sehingga diperoleh ketebalan yang sesuai dengan persyaratan. Seluruh
nosel pada distributor harus terbuka dan berfungsi dengan sudut sekitar
15 - 30° terhadap sumbu horisontal. Ketinggian batang penyemprot
diatur sedemikian rupa disesuaikan dengan jarak nosel, agar diperoleh
penyemprotan yang tumpang tindih (overlap) 2 atau 3 kali.
Penyimpangan kerataan penyemprotan disyaratkan tidak lebih dari 15%.
Jika terpaksa harus digunakan penyemprot tangan (hand sprayer) maka
penyemprotan diarahkan agak keatas agar diperoleh penyemprotan
yang merata (overlap 2 atau 3 kali) dan dengan kecepatan pergerakan
yang konstan.
Untuk menguji keseragaman dan kuantitas pekerjaan lapis resap
pengikat dan lapis perekat dapat dilakukan dengan cara meletakkan
karton persegi empat yang telah diketahui beratnya. Karton diletakkan
di atas permukaan dan kemudian dilewati oleh asphalt distributor.
Berat karton dengan aspal (kondisi kering) dikurangi berat karton
semula merupakan berat lapis resap pengikat atau lapis perekat per m 2
(jika luas karton 1 m2). Kuantitas pemakaian juga dapat diukur dengan
melihat volume aspal dalam tangki aspal distributor yang telah terpakai
dan luas perkerasan yang telah disemprot.

E.1.3. Penghamparan Campuran Beraspal

Setelah permukaan perkerasan siap, seperti diuraikan pada pasal 9.2, maka
langkah selanjutnya adalah penghamparan campuran beraspal. Tujuan
utama dari penghamparan adalah untuk meletakkan campuran beraspal
pada perkerasan lama dengan lebar, elevasi, kemiringan melintang, dan
ketebalan yang sesuai dengan rencana dan menghasilkan tekstur yang
seragam, tidak bergeser atau beralur. Untuk tujuan tersebut harus
digunakan alat penghampar mekanis bermesin atau yang umum dikenal
sebagai finisher. Meskipun menggunakan penghampar mekanis bermesin,
pengaturan dan penyesuaian perlu dilakukan pada alat tersebut untuk
memperoleh hasil yang maksimal. Hasil penghamparan juga dipengaruhi
oleh metoda pelaksanaan penghamparan itu sendiri, seperti pengaturan
ketebalan, elevasi, kecepatan, metoda penyambungan, perapihan dan
sebagainya.
1) Alat Penghampar (Finisher)

Alat penghampar mekanis bermesin (finisher) dapat dibedakan menjadi
dua jenis, yaitu jenis yang menggunakan roda karet dan jenis yang
menggunakan roda rantai baja (track/crawler). Kedua jenis ini pada
dasarnya mempunyai fungsi yang sama dalam operasi penghamparan.
Jenis track lebih tahan terhadap dorongan truk pada saat pengisian dan
pada saat mendorong truk selama proses penghamparan. Jika finisher
bergerak/bergeser akibat dorongan truk, maka hasil penghamparan
akan menjadi kurang baik/tidak rata dan timbul bekas geseran. Jenis
track mempunyai kecepatan yang lebih rendah dibandingkan dengan
jenis ban karet. Kecepatan yang rendah tersebut dapat juga menyulitkan
saat melakukan mobilisasi/demobilisasi alat dari satu lokasi
penghamparan ke lokasi yang lain. Secara garis besar bagian utama dari
finisher dibedakan menjadi dua, yaitu unit traktor (tracktor) dan unit
sepatu (screed).
Unit traktor memberikan tenaga penggerak untuk finisher dan bila perlu
dapat mendorong truk selama proses pengisian. Unit ini juga berfungsi
menyalurkan campuran beraspal dari penampung (hopper) ke unit
sepatu (screed). Sebelum sampai ke unit sepatu (screed) campuran
beraspal terlebih dahulu melewati ulir pembagi (auger) yang selain
membagi juga berfungsi mengaduk, sehingga campuran mempunyai
tekstur yang seragam. Bagian-bagian utama dari unit ini adalah roda
pendorong truk (truck push roller), pemasok (feeder) yang terdiri dari,

penampung (hopper), penyalur (conveyor), pintu masukan (gate), dan

ulir pembagi (auger).
Unit sepatu (screed) berfungsi untuk menghamparkan campuran
beraspal dan memberikan pemadatan awal sehingga diperoleh
hamparan dengan tekstur yang seragam, tidak tergeser atau beralur dan
mempunyai lebar, ketebalan, dan kemiringan yang sesuai dengan
rencana. Bagian-bagian dari unit ini adalah; lengan penarik sepatu
(screed tow arms), pelat sepatu (screed plate), unit pemanas (heating
unit), pemadat tumbuk (tamping bars) atau pemadat getar (vibrating).
Secara lebih detil, skema dari alat penghampar mekanis bermesin
(finisher) diperlihatkan pada Gambar 9 di bawah ini.
Gambar 8. Skema alat penghampar mekanis bermesin (finisher)
2) Penerimaan Campuran Beraspal

Penerimaan campuran beraspal di lapangan harus memperhatikan
beberapa hal, agar tercapai pemasangan campuran beraspal yang sesuai
dengan persyaratan. Hal-hal tersebut antara lain pemeriksaan dan
evaluasi berdasarkan tiket pengiriman, dan yang kedua pemeriksaan dan
evaluasi campuran beraspal berdasarkan pengamatan secara visual.
a) Tiket pengiriman
Surat pengiriman atau lebih dikenal dengan istilah tiket, merupakan
arsip yang penting untuk pengendalian kuantitas dan kualitas. Pada
umumnya pada tiket tercantum informasi-informasi seperti; nama
proyek, nomor urut pengiriman, waktu keberangkatan dari unit
pencampur aspal (AMP), temperatur di unit pencampur, dan berat

campuran beraspal. Nomor urut pengiriman mengindikasikan

apakah kedatangan truk tersebut sesuai dengan urutannya, atau
tidak. Jika tidak berarti mengindikasikan terjadinya keterlambatan
yang mungkin disebabkan oleh kerusakan, kemacetan lalu-lintas
atau sebab-sebab lainnya. Dari tiket tersebut juga dapat
diperkirakan waktu perjalanan dari unit pencampur aspal ke lokasi
penghamparan. Jika waktunya terlalu lama maka pengecekan
temperatur harus dilakukan dengan teliti, terlebih lagi jika bak truk
tidak ditutup dengan terpal. Jika temperatur campuran beraspal
yang diterima di lapangan lebih rendah dari toleransi dalam
persyaratan, maka isi truk tersebut harus ditolak dan isinya dibuang
di luar proyek. Demikian juga jika temperatur terlalu tinggi
(overheating). Tiket tersebut harus dikumpulkan untuk menjamin
bahwa tidak ada campuran beraspal yang di bawa ketempat lain
dan kuantitas yang diterima tercatat dengan baik dan benar.
b) Pengamatan secara visual

Pengamatan secara visual perlu dilakukan pada waktu menerima
campuran beraspal di lokasi penghamparan, karena mungkin saja
saat pengiriman di unit pencampur terjadi penyimpangan yang tidak
teramati, atau terjadi penyimpangan dalam perjalanan. Beberapa
indikasi dari penyimpangan campuran beraspal yang dapat dilihat
secara visual adalah seperti berikut ini:
 Berasap biru
Asap biru yang keluar dari campuran beraspal di atas truk atau
terlihat pada saat penurunan (dumping) ke finisher,
mengindikasikan terjadinya pemanasan yang berlebih
(overheating). Pengukuran temperatur dengan alat pengukur
temperatur harus segera dilakukan. Jika memang terjadi
pemanasan berlebih (overheating) maka campuran beraspal
tersebut harus ditolak dan dibuang.
 Tampak kaku
Tampak visual campuran beraspal yang kaku mengindikasikan
campuran tersebut telah dingin. Temperatur campuran beraspal
segera dicek dengan alat pengukur temperatur, jika di bawah
temperatur penghamparan optimum, tetapi masih dalam batas
toleransi maka segera dilakukan penghamparan dan pemadatan

untuk mengurangi resiko terbuangnya campuran beraspal

karena temperaturnya telah dingin.
 Permukaan tampak rata
Pada umumnya permukaan campuran beraspal di atas truk
membentuk bukit. Jika permukaan tersebut terlihat agak rata,
maka kemungkinan campuran beraspal kelebihan aspal atau
kadar air. Campuran beraspal yang kelebihan aspal juga terlihat
lebih bersinar dibandingkan dengan yang biasanya. Penggunaan
kadar aspal yang tetap sementara gradasi berubah ke arah kasar
dapat menyebabkan kelebihan aspal. Kebocoran atau
penimbangan aspal yang tidak akurat juga dapat menyebabkan
campuran beraspal kelebihan aspal. Pemeriksaan secara lebih
detil harus dilakukan di unit pencampur aspal (AMP) dengan
segera.
 Campuran beraspal tampak kering/berwarna coklat
Campuran yang mengandung terlalu sedikit aspal biasanya
tampak kering dan berwarna kecoklatan. Kelebihan kandungan
agregat halus dapat menyebabkan campuran beraspal tampak
kekurangan aspal, terlihat redup dan berwarna kecoklatan.
Pemeriksaan secara lebih detil harus dilakukan di unit
pencampur aspal (AMP).
 Campuran beraspal beruap
Campuran beraspal yang mengandung kadar air yang berlebihan
akan tampak beruap (bukan berasap) pada saat truk
menurunkannya (dumping) ke finisher. Kelebihan kadar air juga
akan menyebabkan campuran beraspal terlihat seperti
kelebihan aspal. Pada saat diturunkan ke finisher (dumping)
terlihat ada gelembung-gelembung seperti halnya air mendidih.
 Segregasi
Segregasi umumnya terjadi akibat kesalahan penanganan
selama penghamparan, tetapi bisa juga terjadi sebelumnya.
Perbaikan yang diperlukan harus segera dilakukan untuk
mencegah berlanjutnya segregasi tersebut.
 Terkontaminasi
Campuran beraspal dapat terkontaminasi bahan-bahan asing
seperti minyak tanah, oli, plastik, kertas, kain atau lainnya.
Bahan yang mengkontaminasi tersebut dapat diambil dan

dibuang, akan tetapi jika telah menyatu maka campuran

beraspal yang terkontaminasi tersebut harus dibuang.
 Agregat tidak terselimuti aspal dengan baik
Campuran beraspal yang memperlihatkan adanya agregat yang
tidak terselimuti aspal dengan baik, menunjukkan terjadinya
penyimpangan pada unit produksi. Umumnya disebabkan
karena alat pengaduk (pedal tip) telah aus atau patah,
kemungkinan lain adalah kurangnya kadar aspal pada campuran.
 Ada agregat yang tidak terselimuti aspal samasekali
Agregat yang tidak terselimuti aspal sama sekali kemungkinan
jatuh ke atas truk pada saat pengadukan kering, karena penutup
pugmil yang kurang baik (bocor).
 Spot-spot aspal
Terlihat gumpalan atau spot-spot aspal pada campuran beraspal
yang kemungkinan disebabkan oleh bocornya pipa penyemprot
aspal, atau pengadukan tidak merata (pedal tip telah aus atau
patah).
 Pelelehan (bleeding)
Agar campuran beraspal tidak melekat di bak truk, disarankan
untuk menggunakan minyak yang tidak berasal dari turunan
minyak bumi sebagai pelapis bak truk. Meskipun demikian
masih sering dijumpai pemakaian solar sebagai pelapis pada bak
truk. Solar dapat menyerap kedalam campuran beraspal dan
melarutkan aspal sehingga berakibat aspal meleleh ke
permukaan pada beberapa titik. Campuran beraspal yang telah
terkontaminasi oleh solar harus dibuang.
c) Perkiraan panjang penghamparan

Panjang penghamparan perlu diperkirakan untuk mengantisipasi
kesiapan permukaan perkerasan dan sebagai pembanding ketepatan
tebal hamparan. Panjang penghamparan dapat diperkirakan dengan
perhitungan sederhana, sebagai contoh : isi truk 15 ton, lebar
penghamparan 3 m dan tebal penghamparan 0,04 m. Berat isi
campuran beraspal 2,3 t/m 3. Maka perkiraan panjang hamparan
adalah:
Berat (ton) = 3 x 0,04 x L(m) x 2,3 atau
L (m) = 15 / (3 x 0,04 x 2,3) = 54

3) Pelaksanaan Penghamparan
Dalam pelaksanaan penghamparan ada beberapa hal yang perlu
diperhatikan, yaitu koordinasi antara lapangan dengan unit pencampur
aspal (AMP), pengaturan sepatu (screed) serta pekerjaan perapihan
secara manual. Pengawasan yang dilakukan meliputi pengawasan
temperatur, pengawasan tampak permukaan, pengawasan geometri
dan sambungan
a) Koordinasi antara unit pencampur aspal (AMP) dengan Lapangan

Keseragaman dan kontinuitas penghamparan akan memberikan
kualitas perkerasan yang baik. Untuk menjaga kontinuitas
penghamparan maka diperlukan koordinasi antara lapangan dengan
unit pencampur aspal (AMP). Misalnya selang waktu pengiriman
yang terlalu lama akan menyebabkan sambungan dan tekstur
kurang baik karena campuran beraspal yang dihampar sudah dingin.
Sebaliknya jika truk yang dikirim terlalu cepat akan menyebabkan
terjadi antrian truk di lapangan. Selama menunggu tersebut
kemungkinan terjadi penurunan temperatur. Tidak ada keuntungan
juga jika menjalankan alat penghampar (finisher) dengan kecepatan
penuh melebihi kecepatan produksi dari unit pencampur aspal
(AMP). Informasi-informasi yang diperlukan antara lain meliputi
rencana produksi dan waktu penghentian sementara. Koordinasi
yang baik selama pelaksanaan penghamparan dapat dilakukan jika di
lapangan tersedia alat komunikasi. Dengan alat komunikasi tersebut,
hal-hal penting lainnya juga dapat diinformasikan dengan segera
seperti penyetopan produksi karena akan turun hujan, ada
kemacetan lalu-lintas dan lain sebagainya.
b) Pengaturan ketebalan dan kemiringan melintang

Jika hasil penghamparan sudah menunjukkan hasil tekstur yang
seragam, ketebalan dan kemiringan melintang yang sesuai maka
tidak diperlukan pengaturan sepatu (screed), khususnya untuk alat
penghampar dengan pengontrolan manual. Akan tetapi bila
diperlukan pengaturan screed, maka harus dilakukan secara
bertahap. Karena kondisi keseimbangan (equilibrium) baru dapat
tercapai kurang lebih setelah alat penghampar (finisher) bergerak
sejauh 5 kali panjang lengan screed. Pengaturan screed diusahakan
sejarang mungkin, karena selama proses menuju keseimbangan

(equilibrium) tersebut hasil yang diperoleh kurang sesuai baik

ketebalan maupun teksturnya karena sudut gesek antara pelat
screed dengan campuran beraspal berubah. Penyesuaian ketebalan
secara manual yang terlalu sering akan menyulitkan penyambungan
arah memanjang. Jika tekstur yang dihasilkan kurang baik maka
lakukan pemeriksaan pada screed dengan petunjuk-petunjuk seperti
telah dibahas sebelumnya pada Pasal 9.3.1. Tebal lapisan padat
harus lebih besar dari dua kali ukuran agregat terbesar. Hal ini
adalah untuk menjamin agar agregat berukuran maksimum dapat
saling kunci secara rapat dengan agregat yang berukuran lebih kecil.
c) Pengaturan lebar penghamparan

Lebar penghamparan harus disesuaikan sehingga untuk
penghamparan lapis per lapis, maka sambungan tidak terletak pada
satu garis vertikal untuk tiap lapisnya. Misalnya untuk
penghamparan dua lajur. Pada lapis pertama penghamparan pada
lajur ke-1 dilebihkan lebarnya sekitar 10 cm (lebar penghamparan
3,60 m) ke arah sambungan. Selanjutnya pada penghamparan lapis
kedua maka penghamparan pada lajur ke-1 dikurangkan lebarnya
sekitar 10 cm (lebar penghamparan 3,40 m) ke arah sambungan.
Perbedaan posisi sambungan tersebut paling sedikit sejauh 15 cm.
Jika diperlukan pengurangan lebar penghamparan maka pemotong
sepatu (cut-off shoe) dapat dipasang pada satu sisi screed. Pada
penambahan lebar penghamparan, maka pada bagian pelebaran
tersebut harus terjangkau auger (ulir pembagi) untuk menghindari
terjadinya segregasi
d) Sambungan
Sambungan pada pekerjaan campuran beraspal dapat dipisahkan
menjadi dua, yaitu sambungan melintang dan sambungan
memanjang. Sambungan melintang adalah sambungan yang dibuat
melintang perkerasan jalan dan sambungan memanjang adalah
sambungan searah perkerasan jalan (searah lalu-lintas).
 Sambungan melintang
Bentuk sambungan melintang yang dibuat sangat tergantung
dari apakah perkerasan tersebut dilewati lalu-lintas atau tidak.
Jika perkerasan tersebut tidak dilewati lalu-lintas maka pada
akhir penghamparan sambungan dapat dibuat tegak, sementara

jika akan dilewati lalu-lintas maka sambungan tersebut harus

dibuat membentuk taper (miring) sebagai peralihan ketebalan.
Sambungan tegak dapat dibuat dengan memasang balok kayu
atau baja siku. Pemasangan ini untuk menjamin pemadatan
pada lokasi penyambungan memenuhi persyaratan. Jika dibuat
sambungan yang membentuk taper atau miring, maka pada saat
akan dimulai penghamparan baru, bagian miring tersebut harus
dibuang dan sisinya dibuat tegak dengan alat pemotong (cutter
atau jack hammer). Panjang dari taper tersebut umumnya
mempunyai perbandingan 12 : 1 terhadap tebal hamparan.
Untuk tebal penghamparan 25 mm maka panjang taper
sekurang-kurangnya 300 mm. Sebelum penghamparan sisi tegak
pada sambungan dilapis dengan lapis perekat (tack coats).
Metoda lain untuk membuat sisi tegak pada sambungan

tersebut adalah dengan meletakkan kertas pada sambungan
tersebut. Panjang kertas tersebut umumnya antara 1 m sampai
1,5 m dengan lebar sesuai dengan lebar penghamparan.
Sebelum penghamparan baru dimulai maka kertas tersebut
diambil dan campuran beraspal di atasnya dibuang sehingga
diperoleh sambungan dengan sisi tegak. Metoda lain dapat
dikembangkan dengan prinsip sambungan harus mempunyai sisi
tegak. Metoda pembuatan sambungan melintang yang tegak
diperlihatkan pada Gambar 10.
Pada tempat-tempat tertentu yang tidak terjangkau alat
penghampar, misalnya sambungan dengan struktur seperti dek
jembatan, maka campuran beraspal dihampar secara manual.
Pekerjaan secara manual ini memerlukan keahlian agar tidak
terjadi segregasi.
Tebal penghamparan sekitar 9 mm lebih tinggi dari elevasi target
untuk tiap 25 mm tebal padat. Misalkan target penghamparan
50 mm maka tebal gembur sekitar 68 mm, tentunya angka
tersebut dapat berubah bergantung dari karakteristik campuran
aspal.

Gambar 9. Metoda Pembuatan Sambungan Melintang
 Sambungan memanjang
Sambungan memanjang diperlukan jika penghamparan
dilakukan dalam beberapa lajur. Sambungan ini dapat
dipisahkan menjadi dua, yaitu sambungan panas dan
sambungan dingin. Sambungan panas dapat dilakukan jika alat
penghampar (finisher) menghampar berbarengan pada dua sisi.
Sementara pada sambungan dingin, salah satu telah selesai
dipadatkan (dingin) dan baru kemudian dilakukan
penghamparan pada sisi sebelahnya.
e) Pekerjaan perapihan
Pekerjaan perapihan dengan penebaran campuran beraspal secara
manual, hanya boleh dilakukan jika penghamparan dengan alat
finisher tidak bisa dilakukan dengan baik. Penebaran dengan tangan
harus dilakukan dengan hati-hati untuk menghindari terjadinya
segregasi/pemisahan antara butiran kasar dan halus. Bagaimanapun
akan ada perbedaan tekstur permukaan antara penebaran secara
manual dibanding dengan menggunakan alat penghampar. Kadang-
kadang dilakukan penebaran agregat setelah campuran keluar dari
alat penghampar (finisher) karena hasilnya terlihat bertekstur
kurang baik. Hal tersebut harus dicegah dan segera lakukan
pemeriksaan terhadap alat penghampar (finisher) untuk mencari

penyebab dari hamparan yang kurang baik tersebut. Pekerjaan

perapihan kadang-kadang diperlukan khususnya pada pekerjaan
sambungan.
f) Pemeriksaan penghamparan
 Temperatur
Temperatur campuran beraspal harus diperiksa pertama kali di
atas truk. Berikutnya diadakan pemeriksaan temperatur setelah
campuran beraspal dihampar dengan selang jarak tertentu.
 Tekstur permukaan
Tekstur yang terbuka dapat disebabkan oleh campuran beraspal
terlalu dingin, jika terjadi pada awal penghamparan
kemungkinan pelat screed tidak dipanaskan. Jika tekstur
terbuka tersebut terjadi pada perpanjangan screed, maka
alinyemen perpanjangan pada auger dan pemadat tumbuk atau
getar harus diperiksa. Tekstur yang terbuka dan ada jejak-jejak
(scuff) menunjukkan kemungkinan campuran beraspal telah
dingin atau kekeliruan dalam pengaturan posisi penumbuk
(tamping bar). Secara lebih detil hal ini dibahas pada Pasal 9.3.1
alat penghampar (finisher).
 Kerataan permukaan
Penghamparan yang tidak kontinyu dapat menyebabkan
permukaan tidak rata terutama pada sambungan melintang.
Gradasi yang tidak sesuai, perubahan kecepatan
penghamparan, dan dorongan dari truk juga dapat
menyebabkan permukaan tidak rata. Kerataan permukaan
dapat diukur dengan alat mistar datar (straight edge) 3 m atau
secara visual, dan segera lakukan perbaikan.
 Ketebalan
Ketebalan hamparan campuran beraspal dalam kondisi gembur
dapat diukur dengan batang penyolok yang telah diberi tanda
ketebalan. Seperti halnya perubahan tekstur, maka perubahan
ketebalan juga dapat disebabkan oleh terganggunya
keseimbangan (equilibrium) pelat screed. Gangguan tersebut
dapat berupa perubahan kecepatan, perubahan kuantitas
campuran yang masuk ke pelat screed, perubahan temperatur
campuran, dan penghentian alat penghampar. Secara lebih detil
hal tersebut dibahas pada Pasal 9.3.1.

 Kemiringan melintang dan memanjang

Kemiringan melintang dan memanjang harus diperhatikan
terlebih pada daerah tikungan. Penyebaran campuran beraspal
pada tepi dan tengah harus merata, sehingga saat pemadatan
akan diperoleh penurunan yang seragam.
 Sambungan melintang dan memanjang
Pada prinsipnya sambungan harus dibuat tegak dan tidak ada
perbedaan tinggi.
E.2. Pemadatan Campuran Beraspal

Pemadatan campuran beraspal adalah proses pemampatan dan
pengurangan volume campuran beraspal. Pemadatan mengurangi rongga
udara dan meningkatkan berat isi campuran. Hasil dari pemadatan adalah
campuran beraspal yang mempunyai ikatan dan tahanan geser antar butir
yang baik. Pemadatan yang baik umumnya menghasilkan rongga udara di
lapangan sekitar 8 % atau kurang. Apabila rongga udara terlalu tinggi maka
campuran beraspal akan rentan terhadap disintegrasi, pelepasan butir
(ravelling) dan retak. Sementara jika rongga udara terlalu rendah campuran
beraspal akan rentan terhadap plastik deformasi dan pelelehan (bleeding).
Pemadatan mempunyai dua tujuan penting, yaitu untuk memperoleh

kekuatan dan stabilitas campuran, dan yang kedua dengan rongga udara
yang sesuai maka campuran beraspal menjadi relatif kedap terhadap air dan
udara. Sifat kedap tersebut dapat mencegah penuaan aspal akibat oksidasi
dan mencegah masuknya air kelapis pondasi agregat.
E.2.1. Prinsip Pemadatan

Pada saat pemadatan terjadi 3 gaya utama, yaitu gaya tekan alat pemadat,
gaya tahan pada campuran beraspal yang baru dihampar, dan gaya tahan
pada lapisan di bawahnya yang telah stabil (lapis pondasi agregat atau
existing lapis beraspal). Untuk memperoleh pemadatan yang baik, maka
gaya tahan lapisan yang telah stabil harus seimbang dengan gaya tekan alat
pemadat. Atau dengan kata lain campuran beraspal seolah-olah mendapat
gaya tekan dari atas dan bawah. Jika lapisan yang stabil (lapis pondasi
agregat atau lapis beraspal di bawahnya) belum cukup padat maka
kepadatan campuran beraspal kemungkinan tidak akan tercapai sesuai
persyaratan.

Ada beberapa faktor yang mempengaruhi keberhasilan pemadatan

campuran beraspal, yaitu; karakteristik campuran, pengaruh lingkungan,
ketebalan hamparan dan jenis alat pemadat yang digunakan.
a) Karakteristik campuran
Kemudahan pemadatan campuran beraspal dipengaruhi oleh agregat
yang digunakan dan gradasi campuran. Bentuk agregat yang angular
(bersudut) akan lebih susah dipadatkan dibandingkan dengan bentuk
agregat yang bulat. Tekstur permukaan juga menentukan, tekstur
permukaan yang kasar akan lebih susah dipadatkan dibandingkan
dengan tekstur permukaan yang halus. Gradasi campuran beraspal yang
menerus akan lebih mudah dipadatkan dibandingkan dengan gradasi
yang seragam atau terbuka. Campuran yang mengandung partikel abu
batu/filler yang banyak akan memerlukan usaha pemadatan yang lebih
banyak. Kandungan agregat halus seperti pasir alam yang lebih banyak
mempermudah usaha pemadatan yang harus dilakukan, karena pasir
alam butirannya berbentuk bulat. Akan tetapi jika terlalu banyak pasir
alam, maka pemadatan akan lebih sulit karena gradasi pasir alam
umumnya seragam. Secara umum sifat-sifat agregat yang meningkatkan
ketahanan terhadap retak lelah dan deformasi permanen memerlukan
usaha pemadatan yang lebih besar untuk mencapai berat isi (kepadatan)
yang disyaratkan.
Kelas dan jumlah aspal yang digunakan pada campuran beraspal
mempengaruhi kemudahan pemadatan. Aspal yang mempunyai
viskositas tinggi atau penetrasi rendah akan menyebabkan campuran
menjadi lebih kaku dan berakibat lebih sulit dipadatkan. Untuk
pemadatannya diperlukan temperatur yang relatif lebih tinggi.
Kandungan aspal dalam campuran mempengaruhi kemudahan
pemadatan. Secara umum campuran yang sedikit aspal akan lebih kaku
dan membutuhkan usaha pemadatan yang lebih, dilain pihak lebih
banyak aspal akan menyebabkan campuran lebih mudah dipadatkan,
akan tetapi jika terlalu banyak akan sulit dipadatkan dan campuran
menjadi tidak stabil. Kemudahan pemadatan juga dipengaruhi oleh
sensitifitas aspal terhadap temperatur (temperatur susceptibility). Pada
aspal dengan temperatur susceptibility yang tinggi, hanya sedikit waktu
yang tersedia untuk melakukan pemadatan karena campuran beraspal
akan menjadi kaku lebih cepat dibandingkan dengan campuran yang
mengandung aspal dengan temperatur susceptibility yang lebih rendah.

Campuran yang dihampar dengan temperatur yang lebih tinggi misalnya

140°C akan lebih mudah dipadatkan dibanding campuran dengan
temperatur lebih rendah, misalnya 125°C. Akan tetapi campuran
beraspal yang dipadatkan pada temperatur yang terlalu tinggi akan
susah dipadatkan, campuran akan bergerak mengikuti jejak roda dan
memunculkan retak-retak rambut arah melintang. Demikian juga
pemadatan campuran beraspal pada temperatur yang terlalu rendah
akan menyebabkan usaha pemadatan yang diperlukan lebih besar dan
kemungkinan kepadatannya tidak tercapai. Pemadatan akan mulai
efektif pada temperatur campuran yang menghasilkan viskositas
(kekentalan) aspal yang sesuai, yaitu pada temperatur campuran sekitar
85 sampai 150°C. Kandungan larutan dalam campuran, yaitu kadar aspal
ditambah kadar air juga mempengaruhi kemudahan pemadatan. Jika
kandungan air pada campuran tinggi (lebih dari 0,2 % berat campuran),
maka kelebihan kadar air ini akan berlaku seperti kelebihan aspal dan
akan menyebabkan campuran tidak stabil dan sulit dipadatkan.
b) Pengaruh lingkungan
Seperti telah diuraikan sebelumnya penurunan temperatur campuran
akan menyebabkan diperlukannya usaha pemadatan yang lebih cepat
dan kemungkinan kepadatannya tidak tercapai karena temperatur
campuran sudah dingin. Kecepatan penurunan temperatur campuran
dipengaruhi oleh kondisi lingkungan, seperti temperatur udara,
kecepatan angin, kelembaban dan temperatur perkerasan di bawahnya.
Temperatur udara yang dingin, kelembaban rendah, kecepatan angin
tinggi dan temperatur perkerasan yang rendah akan menyebabkan
usaha pemadatan akan menjadi lebih sulit dan hanya tersedia waktu
yang relatif singkat untuk pemadatan. Pengaruh lingkungan tersebut
akan sangat terasa pada penghamparan campuran beraspal yang tipis.
Usaha-usaha yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan
temperatur pencampuran (tetapi masih dalam batas toleransi) dan
mempercepat proses pemadatan. Mempercepat proses pemadatan
bukan berarti menambah kecepatan alat pemadat. Tetapi dengan cara
lain misalnya dengan menggunakan alat pemadat lebih dari satu yang
bekerja secara bersamaan.
c) Ketebalan hamparan

Ketebalan hamparan merupakan faktor yang penting dan menentukan

kemudahan pemadatan. Umumnya kepadatan campuran beraspal lebih
mudah dicapai pada campuran dengan ketebalan yang lebih tipis. Hal ini
terjadi karena penurunan temperatur untuk mencapai temperatur
pemadatan pada campuran yang lebih tebal memerlukan waktu yang
lebih lama. Hal tersebut dapat dimanfaatkan sebagai suatu keuntungan
tertutama pada lokasi-lokasi dengan lingkungan yang bersifat
mempercepat penurunan temperatur.
d) Alat pemadat yang digunakan

Jenis alat pemadat mempunyai pengaruh yang besar dalam mencapai
kepadatan yang diinginkan.
E.2.2. Alat Pemadat

Dalam pemadatan campuran beraspal harus digunakan alat pemadat
dengan penggerak sendiri bukan yang ditarik. Meskipun demikian pada
lokasi-lokasi yang sulit dijangkau dengan alat pemadat, dapat digunakan
pemadat bermesin yang dioperasikan dengan tangan. Usaha pemadatan
yang dihasilkan dari suatu alat pemadat merupakan fungsi dari beban alat
pemadat dan bidang kontak antara roda dengan campuran beraspal.
Tegangan yang terjadi berbanding lurus dengan beban atau gaya berat dan
berbanding terbalik dengan luas bidang kontak (tegangan = P/A.) Secara
umum pemadat yang digunakan untuk memadatkan campuran beraspal
dibagi menjadi 2 jenis, yaitu :
 Alat pemadat mesin gilas roda baja statis
 Alat pemadat roda karet pneumatik
Atau kombinasi dari keduanya, seperti pemadat yang dilengkapi baik dengan
drum pemadat bergetar maupun roda karet peneumatik.
a) Alat pemadat mesin gilas roda baja statis
Mesin gilas roda baja mempunyai roda belakang dan depan berupa
drum (2 roda) atau drum pada bagian depan dan dengan roda pada
bagian belakang (3 roda). Pada campuran beraspal disarankan untuk
menggunakan jenis dengan roda belakang dan depan berupa drum (2
roda) untuk memperoleh tekstur yang lebih baik. Berat dari pemadat ini
bervariasi dari 3 sampai 14 ton atau lebih dengan lebar drum bervariasi
dari 1 sampai 1,5 m atau lebih. Jika diperlukan berat yang lebih, maka
dapat ditambahkan beban tambahan. Untuk jalan-jalan dengan lalu-

lintas yang berat maka berat minimum alat yang digunakan adalah 10
ton.
Sebaran gaya yang dihasilkan alat pemadat menerus sampai ke
perkerasan di bawahnya. Karena perkerasan di bawahnya telah padat
maka timbul gaya reaksi keatas. Pada akhirnya campuran beraspal yang
baru dihampar seolah-olah mendapat dua gaya tekan, dari atas dan dari
bawah. Makin berat alat pemadat maka makin besar tegangan yang
diberikan. Sementara makin besar lebar drum maka makin kecil
tegangan yang diberikan. Gaya pemadat yang lebih besar dibutuhkan
untuk campuran beraspal yang lebih stabil.
Arah pergerakan pemadat ini, khususnya pada awal pemadatan, harus
roda penggerak berada di depan. Dengan posisi tersebut maka
campuran beraspal akan memperoleh gaya tekan kebawah dan bukan
terdorong seperti halnya jika pergerakannya dibalik. Gambar 11 dan 12
di bawah ini memberikan ilustrasi dari pengaruh posisi roda penggerak
pada saat awal pemadatan.
Gambar 10. Arah yang Benar, Roda Penggerak di Depan
Dengan posisi roda penggerak di belakang, maka campuran beraspal

akan terdorong ke depan.

Gambar 11. Arah yang Salah, Roda Penggerak di Belakang
Mesin gilas roda baja kadangkala dilengkapi dengan penggetar. Alat

pemadat dengan penggetar ini menghasilkan usaha pemadatan dari
kombinasi antara berat dengan getaran/vibrasi. Berat alat ini sekitar 7
ton sampai 17 ton. Diameter drum bervariasi dari 0,9 m sampai 1,5 m
dengan lebar 1,2 m sampai 2,4 m. Berat statis dari alat pemadat ini
antara 2,9 kg per mm sampai 3,2 kg per mm. Pemadatan yang dihasilkan
dari vibrasi/getaran ditentukan oleh frekuensi dan amplitudonya.
Frekuensi ditentukan oleh kecepatan berputarnya batang (shaft), dan
didefinisikan sebagai jumlah putaran per menit dengan satuan
getaran/vibrasi per menit. Semakin berat esentrik, semakin jauh dari
batang (shaft), dan semaikin cepat berputarnya, maka semakin besar
gaya yang diberikan. Frekuensi yang digunakan untuk campuran
beraspal adalah antara 2000 vibrasi permenit sampai 3000 vibrasi per
menit, tergantung dari model dan buatannya. Beberapa model
mempunyai hanya satu atau dua pilihan frekuensi sementara model lain
mempunyai beberapa pilihan frekuensi, misalnya dari 1800 vibrasi
permenit sampai 2400 vibrasi permenit (vpm).
b) Alat pemadat roda karet pneumatik

Alat pemadat roda karet pneumatik (Tire rollers, TR) merupakan alat
pemadat dengan roda karet, mempunyai dua gandar dengan roda karet
3 sampai 4 roda dibagian depan dan 4 sampai 5 roda di bagian belakang.
Berat total alat ini bervariasi dari 10 ton sampai 35 ton tergantung pada
ukuran dan jenisnya. Hal yang perlu diperhatikan adalah berat pada satu
roda harus berkisar antara 680 kg sampai 907 kg. Roda karet yang
digunakan harus rata dengan lebar roda 380 mm, 430 mm, 510 mm

atau 610 mm. Tekanan pada setiap roda harus sama dan toleransi
perbedaan tekanan tidak boleh melebihi 5 psi (kPa). Tipikal alat pemadat
roda karet pneumatik diperlihatkan pada Gambar 13.
Usaha pemadatan yang dihasilkan merupakan fungsi dari berat beban
dan bidang kontak. Makin dalam roda karet masuk kedalam campuran
maka bidang kontaknya makin besar, dan usaha pemadatan yang
dihasilkan makin kecil. Jadi pada saat alat pemadat melewati campuran
beraspal untuk pertama kali, usaha pemadatan yang dihasilkan paling
kecil (karena roda masuk kedalam campuran beraspal), selanjutnya akan
membesar sesuai dengan peningkatan kepadatan campuran beraspal.
Demikian juga dengan tekanan ban, tekanan ban yang rendah akan
memberikan bidang kontak yang besar, sehingga usaha pemadatan yang
dihasilkan rendah. Untuk campuran beraspal yang lebih kaku maka
tekanan ban yang lebih tinggi dapat digunakan.
Pada saat operasi pemadatan, jika ban alat pemadat roda karet
pneumatik mempunyai temperatur yang lebih rendah dari campuran
beraspal maka campuran beraspal akan tercabut dan melekat pada
roda, yang mengakibatkan tekstur permukaan yang dihasilkan menjadi
buruk. Alternatif yang banyak digunakan adalah dengan menyiram roda
alat pemadat dengan air atau cairan lainnya. Meskipun demikian cara
seperti ini tidak begitu efektif. Kebanyakan penyemprotan air akan
menyebabkan campuran beraspal pada lapis paling atas menjadi dingin.
Cara yang paling efektif adalah dengan membiarkan temperatur roda
alat pemadat sama dengan temperatur campuran beraspal. Untuk
mempertahankan temperatur roda alat pemadat tersebut dapat
digunakan pelindung (skirts), terutama pada daerah-daerah dengan
kecepatan angin tinggi dan temperatur dingin. Pada awal pemadatan,
untuk menaikkan temperatur roda karet, maka alat pemadat tersebut
dapat dapat dijalankan bolak-balik kurang lebih selama 10 menit pada
perkerasan lama.

Gambar 12. Alat Pemadat Roda Karet Pneumatik
Alat pemadat roda karet pneumatik dapat digunakan untuk pemadatan

awal dan untuk pemadatan antara. Dua proses pemadatan tersebut
menggunakan prosedur kerja yang berbeda. Jika roda karet penumatik
digunakan sebagai alat pemadat untuk pemadatan awal, maka
pergerakan awal serupa dengan penggunaan roda baja, yaitu roda
penggerak berada didepan. Roda karet yang tenggelam dalam campuran
beraspal terlalu dalam menunjukkan alat ini kurang cocok dipakai untuk
pemadatan awal pada jenis campuran beraspal tersebut.
E.2.3. Pelaksanaan Pemadatan

Derajat kepadatan yang dicapai campuran beraspal sangat bergantung pada
usaha pemadatan yang dilakukan. Tahapan pemadatan umumnya dibagi
menjadi tiga, yaitu:
a) Pemadatan awal (breakdown rolling)
Pemadatan awal adalah pemadatan yang dilakukan setelah
penghamparan pada selang temperatur yang disyaratkan. Pemadatan ini
lebih banyak berfungsi memberi pemadatan awal agar campuran
beraspal menjadi relatif stabil (diam) untuk dilewati pamadat
berikutnya. Pemadatan awal dapat dilakukan dengan mesin gilas roda
baja statis atau bergetar.

b) Pemadatan antara (intermediate rolling)

Pemadatan antara merupakan pemadatan utama yang berfungsi untuk
mencapai kepadatan yang diinginkan, dengan jumlah lintasan dan selang
temperatur campuran beraspal yang tertentu. Pemadatan antara harus
segera dilaksanakan setelah pemadatan awal selesai. Pemadatan antara
umumnya dilakukan dengan alat pemadat ban karet pneumatik.
c) Pemadatan akhir (finish rolling)

Pemadatan terakhir atau pemadatan penyelesaian yang dilakukan untuk
meningkatkan penampakan permukaan dan dilakukan pada selang
temperatur tertentu. Pemadatan akhir umumnya dilakukan dengan alat
pemadat mesin gilas roda baja statis.
Selama pelaksanaan pemadatan hal-hal yang perlu diperhatikan adalah

kecepatan pemadatan, jumlah lintasan, rentang waktu pemadatan, dan pola
pemadatan. Untuk pemadat dengan mesin gilas bergetar harus diperhatikan
pergerakan dan model pengoperasian. Setiap faktor tersebut
mempengaruhi hasil pemadatan yang akan diperoleh. Secara lebih detil
faktor-faktor tersebut dibahas berikut ini.
a) Kecepatan pemadatan
Semakin cepat gerakan alat pemadat melewati suatu segmen campuran
beraspal, maka semakin sedikit waktu pemadatan dan usaha pemadatan
yang dilakukan pada segmen tersebut. Kecepatan alat pemadat
dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu kecepatan penghamparan,
ketebalan hamparan, dan tahapan pemadatan. Kecepatan
penghamparan yang tinggi harus diimbangi dengan kecepatan
pemadatan yang tinggi, dan akan lebih baik jika dilakukan penambahan
alat pemadat sehingga pemadatan dapat dilakukan secara paralel.
Mesin gilas roda baja statis dapat dioperasikan dengan kecepatan 3
km/h sampai 9 km/h, pemadat roda penumatik umumnya dengan
kecepatan 3 km/h sampai 11 km/h, dan mesin gilas dengan penggetar
sekitar 3 km/h sampai 6 km/h. Pada pemadatan awal (breakdown),
semua jenis alat pemadat tersebut dioperasikan dengan kecepatan
terendah. Sementara pada pemadatan antara (intermediate) kecepatan
dapat ditingkatkan pada kecepatan sedang, dan pada pemadatan akhir
alat pemadat dapat dioperasikan pada kecepatan lebih tinggi.

Kecepatan alat pemadat harus konstan, dan sesuai dengan kecepatan

yang dilaksanakan pada saat pembuatan JMF (Job Mix Formula),
khususnya pada uji coba pemadatan. Perubahan kecepatan akan
menyebabkan bervariasinya usaha pemadatan yang dilakukan dan
berakibat kepadatan yang dicapai menjadi bervariasi juga. Pada lokasi-
lokasi dimana alat penghampar berhenti, dan jika pada lokasi tersebut
temperatur campuran beraspal telah turun di bawah persyaratan, maka
pada segmen tersebut kepadatannya tidak akan tercapai.
Tabel 3. Selang kecepatan pemadatan

Tahapan pemadatan
Jenis alat pemadat awal antara akhir
(km/jam) (km/jam) (km/jam)
Mesin gilas statis 3,2 – 5,6 4 – 6,4 4,8 – 8
Pemadat ban pneumatic 3,2 – 5,6 4 – 6,4 6,4 – 11,2
Mesin gilas bergetar (vibratory) 3,2 – 4,8 4 – 5,6 -
Sumber : US Army, 2000
b) Jumlah lintasan
Untuk mencapai target kandungan rongga udara (air void) dan
seragamnya kepadatan campuran beraspal yang dihasilkan dari proses
pemadatan, maka setiap titik dalam perkerasan harus dilewati alat
pemadat dengan jumlah tertentu pada selang temperatur campuran
yang disyaratkan. Satu lintasan (1 passing) didefinisikan sebagai
pergerakan alat pemadat dari titik tertentu ke suatu arah dan kemudian
kembali ke titik tersebut. Pada umumnya untuk pemadatan awal
dilakukan sebanyak 1 lintasan sampai 3 lintasan, untuk pemadatan
antara dilakukan 10 lintasan – 16 lintasan, dan untuk pemadatan akhir 1
lintasan sampai 2 lintasan. Jumlah lintasan sangat tergantung pada
karakteristik campuran, ketebalan, dan kondisi lingkungan. Untuk
memperoleh jumlah lintasan yang sesuai maka harus dilakukan uji coba
pemadatan terlebih dahulu. Uji coba pemadatan dilakukan diluar lokasi
pekerjaan untuk mengantisipasi kemungkinan kegagalan pemadatan.
Kegagalan memenuhi jumlah lintasan pada segmen tertentu dapat
berakibat kegagalan pencapaian kepadatan pada segmen tersebut.
c) Pola (pattern) pemadatan

Pada pemadatan campuran beraspal yang kurang atau sama dengan 5
cm tebal padat, dapat digunakan pola pemadatan seperti berikut ini.

 Dimulai dari sambungan melintang

 Sambungan memanjang
 Selanjutnya tepi luar
 Pemadatan dimulai dari sisi yang rendah bergerak ke sisi yang lebih
tinggi
Sementara untuk pemadatan campuran beraspal dengan tebal padat
lebih dari 5 cm tebal padat, dapat digunakan pola seperti di bawah ini.
 Dimulai dari sambungan melintang.
 Selanjutnya sambungan memanjang.
 Pada tepi yang tidak mempunyai penahan, pemadatan dimulai dari
jarak 300 mm - 380 mm dari tepi tanpa penahan, kemudian
bergerak ketepi yang lain.
 Pemadatan dimulai dari sisi yang rendah bergerak kesisi yang lebih
tinggi.
Gambar 13. Pola (Pattern) Pemadatan
Pemadatan campuran beraspal pada arah memanjang untuk setiap

lintasan, overlap sekurang-kurangnya 150 mm dari lintasan sebelumnya.
Pada pemadatan sambungan melintang, alat pemadat (pemadatan awal)
terlebih dahulu dilewatkan secara melintang searah sambungan
tersebut (arahnya melintang dengan arus lalu-lintas). Pemadatan
campuran beraspal yang baru, dimulai dari lebar 150 mm - 200 mm
(sebagian besar dari lebar roda pemadat masih diperkerasan lama),
kemudian alat pemadat bergerak sampai seluruh roda pemadat di atas
campuran beraspal yang baru. Permukaannya kemudian diratakan atau
dirapikan jika perlu untuk memperoleh sambungan yang rata.

Untuk menjaga kerataan tepi permukaan, maka pada tepi perkerasan

dipasang balok penahan dengan ketebalan yang sesuai. Balok tersebut
berguna untuk menahan ketinggian alat pemadat saat melewati tepi
perkerasan. Jika tidak tersedia balok penahan maka pemadatan
dihentikan sekitar 150 mm - 200 mm dari tepi. Selanjutnya daerah yang
tidak terpadatkan tersebut, dipadatkan pada saat pemadatan arah
memanjang.
Pada saat pemadatan sambungan memanjang dengan alat pemadat
mesin gilas statis dan ban peneumatik, maka pada awal lintasan, hanya
sekitar 100 mm - 150 mm dari lebar roda pemadat dilewatkan pada
perkerasan baru yang belum padat. Selanjutnya bergerak ketengah
sampai seluruh roda pamadat berada di atas perkerasan baru yang
belum padat. Untuk mesin gilas dengan penggetar, prosedur yang
digunakan agak berbeda. Yaitu pada awal lintasan, hanya sekitar 100
mm - 150 mm dari lebar roda pemadat dilewatkan pada perkerasan
lama (bukan perkerasan baru yang belum padat seperti dengan alat
pemadat lainnya).
Pada pemadatan dijalan dengan kelandaian tinggi, maka penggunaan
alat pemadat harus diperhatikan, karena ada kecenderungan campuran
beraspal akan terdorong ke arah turunan jalan. Pada pemadatan awal,
pergerakan mesin gilas roda baja statis tidak seperti biasanya, dibalik,
yaitu roda penggerak ada dibagian belakang. Penggunakan alat pemadat
roda karet pneumatik tidak disarankan untuk digunakan sebagai alat
untuk pemadatan awal. Jika menggunakan mesin gilas penggetar,
getarannya dimatikan sehingga mejadi statis dan baru dihidupkan
penggetarnya setelah campuran beraspal cukup stabil.
E.3. Permasalahan Umum dan Pemecahannya

Dalam proses pekerjaan penghamparan dan pemadatan campuran beraspal,
sering ditemui beberapa penyimpangan yang berakibat kinerja perkerasan
beraspal yang dihasilkan tidak sesuai dengan rencana. Penyimpangan-
penyimpangan tersebut dapat terjadi selama proses persiapan
penghamparan, dalam proses penghamparan atau dalam proses
pemadatan. Pada umumnya penyimpangan tersebut baru teramati setelah
semua proses pekerjaan penghamparan dan pemadatan selesai.
Penyimpangan tersebut dapat dibagi menjadi dua kategori utama, yaitu:

 Permasalahan yang berhubungan dengan peralatan dan metoda kerja.

 Permasalahan yang berhubungan dengan campuran
Kolom yang pertama menunjukkan berbagai permasalahan yang mungkin

timbul dan kolom berikutnya menyatakan kemungkinan-kemungkinan
penyebabnya. Tanda “P” menunjukkan adanya korelasi dengan peralatan
dan “C” menunjukkan korelasi dengan campuran. Dalam satu permasalahan
atau penyimpangan, ada beberapa kemungkinan penyebabnya. Penyebab
yang pasti tentunya sangat bergantung dengan kondisi masing-masing
proyek, dan merupakan kewajiban dari para praktisi di lapangan untuk
menemukan penyebabnya yang pasti dan melakukan perbaikan-perbaikan
sehingga diperoleh perkerasan beraspal yang memenuhi persyaratan.
Beberapa permasalahan/penyimpangan tersebut dibahas dengan lebih rinci
sebagai berikut:
1) Permukaan Bergelombang
Gelombang pada permukaan perkerasan beraspal terdiri dari dua jenis,
yaitu bergelombang dengan selang pendek (0,3 m sampai 0,9 m) dan
bergelombang dengan selang panjang. Gelombang dengan selang yang
panjang umumnya berhubungan dengan selang setiap pengisian
campuran beraspal dari truk ke alat penghampar (finisher).
Kemungkinan yang lain karena campuran yang tidak stabil sehingga
terdorong pada saat proses pemadatan dilaksanakan. Gelombang yang
pendek kadang-kadang disebabkan juga oleh penggunaan alat pemadat
mesin gilas roda baja dengan penggetar yang kurang tepat, umumnya
gelombang yang terjadi mempunyai selang sangat pendek yaitu 75 mm
atau 100 mm.
Untuk mencegah terjadinya hasil hamparan dengan permukaan yang
bergelombang tersebut, perlu pengawasan yang seksama selama proses
penghamparan dan pemadatan. Langkah perbaikan dilakukan sesegera
mungkin dengan memperhatikan penyebab penyimpangan tersebut.
Pada umumnya permukaan yang bergelombang lebih banyak
disebabkan karena perubahan kuantitas campuran beraspal yang masuk
ke screed dan perubahan kekakuan campuran.
Akibat dari penyimpangan ini maka kerataan permukaan menjadi
berkurang (dinyatakan dalam nilai IRI, International Roughness Index,
dengan satuan m/km), dan kepadatan yang diperoleh menjadi
bervariasi.

2) Jejak Memanjang pada Permukaan (Streak / Tearing)

Jejak memanjang pada permukaan campuran beraspal kadang-kadang
terlihat pada posisi tengah pelat screed dengan lebar sekitar 150 mm
sampai 200 mm. Hal ini kemungkinan besar disebabkan karena material
yang masuk ke ulir pembagi (auger) kuantitasnya kurang. Kekurangan
tersebut karena pengaturan pintu aliran pemasok (flow gates) pada
hopper (pemasok) tidak sesuai atau kontinuitas kedatangan truk
pengangkut campuran beraspal tidak lancar.
Kemungkinan lain adalah pedal pada ulir pembagi (auger) tidak ada atau
aus. Kerusakan jenis ini kadang-kadang terlihat seperti segregasi,
padahal bukan. Tampak permukaan yang kasar dengan tekstur terbuka
(tearing) disebabkan karena material yang masuk ke pelat screed
kuantitasnya kurang pada satu sisi, sementara sisi yang lain cukup.
Permukaan yang kasar akan terlihat bertekstur terbuka seperti
segregasi.
Penyebab yang lainnya adalah temperatur campuran yang telah dingin
dan dikombinasikan dengan pelat screed yang dingin dapat
menyebabkan permukaan yang kasar dengan tekstur terbuka tersebut.
Akibat dari penyimpangan terhadap kinerja perkerasan dalam jangka
panjang adalah karena kepadatan bervariasi, tekstur kasar dan rongga
udara tinggi, maka bagian tersebut akan relatif mudah mengalami
pelepasan butir (ravelling) dan pengelupasan (stripping). Rongga udara
yang tinggi, di atas 10 % akan menyebabkan bagian tersebut relatif
rentan terhadap retak.
Segregasi yang terjadi akibat dari rencana campuran (JMF) yang buruk
atau akibat dari penanganan yang tidak tepat pada unit pencampur
(AMP), pengisian truk, pengangkutan (hauling), atau segregasi selama
penghamparan merupakan faktor yang berperan sebagai penyebab
permukaan tidak seragam.
Permukaan yang tidak seragam dapat juga diakibatkan karena gradasi
atau kadar aspal yang bervariasi. Variasi tersebut kemungkinan karena
pengoperasian yang kurang tepat atau kerusakan pada salah satu bagian
di unit pencampur aspal (AMP), misalnya kebocoran bin panas (hot bins)
atau kebocoran pipa aspal, atau pedal pada pengaduk (pugmil) sudah
aus atau patah.

Untuk menghindari tekstur permukaan campuran beraspal yang tidak

seragam, harus dilakukan langkah-langkah sesuai dengan penyebabnya.
Pengoperasian alat penghampar (finisher) yang betul, khususnya
menjaga keseragaman kuantitas material yang masuk ke screed, akan
menentukan keseragaman tekstur yang akan dihasilkan. Alat
penghampar harus diperlihara dengan baik sehingga selalu dalam
kondisi laik pakai. Ketebalan hamparan harus direncanakan dari awal
sehingga tebal padat hamparan lebih dari dua kali ukuran butir
maksimum. Gradasi, kuantitas kadar aspal, dan keseragaman
pencampuran harus dijaga dan diawasi dengan ketat, terutama di unit
pencampur aspal (AMP).
Tekstur permukaan yang tidak seragam akan menyebabkan kepadatan
yang tidak seragam. Nilai kepadatan di daerah yang bertekstur kasar
atau segregasi akan selalu di bawah kepadatan pada daerah yang
bertekstur seragam. Dengan turunnya nilai kepadatan dan
meningkatnya kadar rongga udara dalam campuran akan menyebabkan
durabilitas dan kemampuan pelayanannya akan menurun.
3) Screed Meninggalkan Jejak/Bekas

Jejak pelat screed akan terlihat pada posisi arah melintang
penghamparan, jejak ini terjadi karena alat penghampar
terdorong/tertabrak oleh truk pada saat pengisian. Jejak ini akan terlihat
dilokasi pertemuan truk dengan alat penghampar, terutama pada saat
awal. Alat penghampar yang berhenti terlalu lama untuk menunggu
kedatangan truk pengangkut material, kadang-kadang meninggalkan
jejak yang jelas dan dalam tergantung karakteristik campuran. Pada saat
berhenti pelat screed akan jatuh kebawah dan sepenuhnya ditahan oleh
campuran beraspal. Campuran beraspal dengan karakteristik yang relatif
kurang stabil akan meninggalkan jejak yang relatif lebih dalam.
Perpanjangan pelat screed dapat juga meninggalkan jejak, jika
elevasinya tidak sama dengan elevasi screed utama. Jejak akan terlihat
di kedua sisi perpanjangan.
4) Screed Tidak Merespon Perubahan

Jika pengontrol ketebalan diubah, maka ketebalan akan berubah dan
sudut gesek pelat screed dengan bidang horisontal (angle of attack) akan
megecil atau membesar. Keseimbangan baru kemudian akan tercapai

setelah alat penghampar bergerak maju sejauh 5 kali panjang lengan

screed. Jika pengontrol ketebalan tidak dapat merespon perubahan yang
dilakukan maka operator tidak dapat mengatur ketebalan
penghamparan. Prinsip screed yang mengambang (floating) agar dapat
memberikan tekstur yang baik juga tidak berfungsi dengan baik.
Pengoperasian alat penghampar (finisher) dengan kecepatan yang
terlalu tinggi (lebih dari 25 m per menit) untuk ketebalan hamparan
lebih dari 63 mm dapat menyebabkan screed tidak merespon perubahan
dengan baik. Penyebab mekanis atau pengatur ketebalan tidak
terpasang dengan kuat akan menyebabkan screed tidak merespon
perubahan.
5) Pra Pemadatan Buruk

Pada alat penghampar (finisher) selalu dilengkapi dengan alat pemadat
(pra-pemadat) yang berupa pemadat tumbuk (tamping bars) atau
pemadat getar (vibratory). Kepadatan yang dihasilkan pada proses ini
umumnya bervariasi antara 70 % sampai 80 % dari maksimum
kepadatan teoritis, tergantung pada ketebalan hamparan, temperatur
campuran, dan kondisi lingkungan.
Beberapa pemadat dilengkapi baik pemadat jenis tamping bars maupun
vibratory. Pemadatan yang dihasilkan dari kombinasi kedua alat
pemadat tersebut tentunya akan lebih besar. Pada kecepatan alat
penghampar lebih dari 7,5 m per menit peningkatan kepadatan tersebut
tidak akan tercapai karena pengaruh pemadatan dengan tamping bars
menjadi hampir tidak ada.
Usaha pra-pemadatan akan lebih besar jika kecepatan alat penghampar
lebih kecil dan frekuensi getaran lebih besar. Tingkat pemadatan yang
dicapai akan terbatasi jika ukuran butir maksimum relatif besar
dibanding dengan tebal hamparan, dan demikian juga jika campuran
dingin atau jika kepadatan perkerasan lapis di bawahnya kurang.
Pengaruh dari pra-pemadatan yang buruk ini terhadap kinerja
perkerasan dapat dihilangkan dengan melewatkan alat pemadat mesin
gilas dengan roda baja di belakang alat penghampar (finisher), sehingga
kepadatan yang diinginkan tercapai.
6) Sungkur (Shoving) dan Alur (Rutting)

Sungkur merupakan pergerakan campuran pada arah memanjang, yang

terjadi selama pemadatan atau kemudian akibat beban lalu-lintas.
Sungkur selama proses pemadatan terjadi akibat dari bergeraknya
campuran beraspal membentuk gelombang di depan alat pemadat.
Kerusakan jenis ini berkaitan dan mempunyai penyebab sama dengan
kerusakan sebelumnya yaitu retak pada saat pemadatan (roller
checking). Perkerasan yang mengalami sungkur (shoving) akibat dari
beban lalu lintas, umumnya terjadi pada daerah
perlambatan/percepatan, seperti misalnya pada persimpangan jalan.
Alur (rutting) merupakan pergerakan campuran pada arah melintang
dan vertikal. Alur terjadi ketika lalu-lintas berat melewati perkerasan
yang relatif tidak stabil.
Sungkur dan alur disebabkan terutama oleh karena campuran beraspal
yang tidak stabil. Ketidakstabilan ini dapat diakibatkan oleh beberapa
faktor. Faktor-faktor penyebab ini antara lain, kelebihan larutan (kadar
aspal dan kadar air), gradasi dengan pasir ukuran medium yang banyak,
rongga diantara agregat (VMA) kecil, dan sifat-sifat fisik dari agregat dan
aspal. Penyebab lainnya adalah pemasangan lapis pengikat (tack coats)
yang terlalu banyak sehingga naik ke campuran beraspal.
Campuran beraspal yang mengalami sungkur selama proses pemadatan
menjadi indikasi bahwa perkerasan tersebut nantinya akan mengalami
alur akibat dari beban lalu-lintas.
Jenis kerusakan yang sejenis dengan ini adalah deformasi plastis.
Dimana campuran beraspal bergerak melintang dan vertikal. Kuantitas
campuran beraspal yang bergerak melintang dan keatas lebih dominan,
karena kerusakan ini umumnya terjadi pada lapisan atas saja.
Pemecahan masalah pada kasus ini adalah dengan meningkatkan
stabilitas campuran beraspal. Stabilitas tersebut dapat ditingkatkan
dengan pemilihan gradasi dan sifat-sifat agregat yang memberi ikatan
antar butir yang baik. Gradasi yang menerus, bentuk agregat yang
kubikal dan kasar akan memberikan ikatan antar butir yang lebih baik.
Peningkatan stabilitas dapat juga dilakukan dengan menggunakan
aspal/aspal modifikasi dengan penetrasi rendah dan titik lembek tinggi.
Persyaratan-persyaratan tersebut telah tertuang secara lebih detil pada
spesifikasi.

Sungkur, alur dan deformasi plastis akan mengganggu dan

membahayakan pengguna jalan. Perkerasan yang telah mengalami
kerusakan jenis ini mengindikasikan perkerasan tersebut tidak stabil.
F. LATIHAN SOAL
1. Pada pelaksanaan pelapisan ulang kontraktor mengunakan aspal 80/100
, berapa nilai viskositas grade yang seharusnya dipergunakan.
2. Apa yang dimaksud dengan MC 70 ?
Apa yang menjadi penentu utamanya?
Berapa nilai Viscositas pada suhu 600 C
3. Apa yang harus diperhitungkan dalam penyusunan Beton Aspal , apa

yang menyebabkan kerusakan atau aging (proses menjadi tua) dalam
penggunaan aspal,mengapa terjadi?
4. Apa penyebab terjadinya aging atau cracking pada beton aspal ?
Bagaimana aging atau cracking dapat dikendalikan dalam , desain,
produksi dan pelaksanaan pemadatan.
5. Pada spesifikasi Beton Aspal sering kali diberikan nilai maximum dan
minimum untuk VMA pada kandungan ruang udara campuran aspal
panas , mengapa?
Unsur (sifat –sifat ) apa yang mempengruhi dan bagimana cara

kerjanya?
6. Mengapa proseentase minimum untuk VMA campuran aspal beton di

cantumkan? Unsur apa saja yang mempengaruhi dan bagaimana ujuk
kerjanya?
JAWABAN SOAL:
II. Pilihan ganda
1. Hal-hal tersebut di bawah ini adalah terkait dengan lapis perekat

(tack coat), kecuali :
a. Dapat menyebabkan bleeding

b. Lapisan antara dua lapisan campuran aspal panas

c. Terdiri dari aspal keras yang dicampur dengan minyak tanah.
d. Lapisan yang terdapat diantara lapis pondasi agregat dengan
lapis campuran aspal.
2. Untuk menjaga persyaratan suhu campuran aspal panas pada saat
dihampar di lapangan, maka :
a. Pencampuran aspal dengan agregat di AMP dibuat dalam suhu
yang tinggi, yaitu di atas 200 derajad celcius.
b. Dalam pengangkutan dengan Dump Truck ditutup dengan
terpal sehingga penurunan suhu dapat diperkecil.
c. Disiapkan pemanas tambahan di lokasi
pekerjaan/penghamparan di lapangan
d. Di dalam alat pengangkut/Dump truck dipasang pemanas
portable selama perjalanan.
3. Persyaratan kepadatan yang harus diperhatikan pada pekerjaan
lapisan Campuran Aspal Panas berupa Asphalt Concrete AC-WC,
adalah :
a. Tidak boleh kurang dari 100% Kepadatan Standar Kerja (Job
Standard Density)
b. Tidak boleh kurang dari 98% Kepadatan Standar Kerja
c. Tidak boleh kurang dari 97% Kepadatan Standar Kerja
d. Tidak boleh kurang dari 95% Kepadatan Standar Kerja.
4. Rencana campuran kerja atau Job Mix Formula (JMF) untuk
Campuran Aspal Panas yang telah disetujui oleh Direksi Pekerjaan
adalah suatu dokumen yang digunakan sebagai acuan dalam
pelaksanaan pekerjaan di lapangan. Hal-hal tersebut di bawah ini
adalah terkait dengan JMF, kecuali :
a. Setelah disetujui JMF maka akan ditetapkan Design Mix
Formula (DMF) sebagai dokumen kontrak
b. Dalam JMF akan ditetapkan banyaknya lintasan pemadatan
untuk pelaksanaan di lapangan
c. Dalam JMF akan ditetapkan Kepadatan Standar Kerja (Job
Standard Density)
d. Penetapkan JMF didasarkan pada Design Mix Formula (DMF)
yang telah dilakukan percobaan produksi dan penghamparan di
lapangan.
5. Ketentuan tentang campuran aspal panas adalah seperti tersebut di
bawah ini, kecuali :

a. Ketebalan nominal lapisan AC-WC = 4 cm, AC-BC = 6 cm dan AC-

Base = 7,5 cm
b. Ketebalan nominal didasarkan pada ukuran maksimum
(maximum size) agregat dalam campuran aspal panas.
c. Stabilitas Marshall dari Campuran Aspal Panas (AC-Base, AC-BC
dan AC-WC) minimal 800.kg
d. Persyaratan kekerasan/keausan agregat kasar untuk Campuran
Aspal Panas dengan mesin Los Angeles 500 putaran maksimal
40%, kecuali AC Modifikasi maksimim 30%.
JAWABAN SOAL ESSAY:
1. Menurut spesifikasi table 6.3.2.(5) aspal yang digunakan harus

Tipe aspal pen 60/70, dengan viskositas kinematis pada
temperature 135 adalah > 300 cSt.
2. Sebaiknya yang ditanya MC 30 saja yang ada dalam spesifikasi
yang terbaru .
3. Yang harus diperhitungkan dalam pembuatan beton aspal
masalah aging adalah saat mencampur di pugmill tidak
melebihi lama yang disyaratkan dalam spek adalah 60 detik,
hal ini terjadi karena film aspal yang menyelimuti agregat
hanya 6 mikron, dan terjadi kontak dengan udara atau 0 2 ini
yang menyebabkan terjadinya penuaan aspal, karena oksidasi.
4. Terjadinya aging dan creking pada pada beton aspal, karena
terlalu lamanya pengadukan di pugmill melebihi waktu yang
ditetapkan, ini yang berkaitan dengan pencampuran.
Sedangkan dalam masalah pemadatan harus mencapai
kepadatan yang disyaratkan supanya air void cukup kecil
sehingga tidak terjadi oksidasi saat in service sesuai umur
perkerasan.
5. VMA adalah void mix agregat, adalah rongga yang tersedia
pada agregat untuk diisi oleh aspal sehingga ada nila
maksimum supaya tidak rafelling, dan minimum supaya tidak
kelebihan aspal.
6. Nilai mimimum VWA ditetapkan supaya gradasi agregat
jangan terlalu padat, karena saat diberi aspal tidak terjadi

kelebihan aspal. Bila VWA terlalu kecil maka film aspal yeng
menyelimuti agregat sangat tipis, sehingga tidak awet.
G. RANGKUMAN
Pelaksaan pekerjaan lapisperkerasan aspal ini mencakup pengadaan

lapisan padat yang awet berupa lapis perata, lapis pondasi, lapis antara
atau lapis aus campuran beraspal panas yang terdiri dari agregat dan
bahan aspal yang dicampur secara panas di pusat instalasi pencampuran,
serta menghampar dan memadatkan campuran tersebut di atas
pondasi atau permukaan jalan yang telah disiapkan sesuai dengan
Spesifikasi ini dan memenuhi garis, ketinggian dan potongan memanjang
yang ditunjukkan dalam Gambar .
Campuran beraspal adalah suatu kombinasi campuran antara agregat dan

aspal. Dalam campuran beraspal, aspal berperan sebagai pengikat atau lem
antar partikel agregat, dan agregat berperan sebagai tulangan. Sifat-sifat
mekanis aspal dalam campuran beraspal diperoleh dari friksi dan kohesi dari
bahan-bahan pembentuknya. Friksi agregat diperoleh dari ikatan antar butir
agregat (interlocking), dan kekuatannya tergantung pada gradasi, tekstur
permukaan, bentuk butiran dan ukuran agregat maksimum yang digunakan.
Sedangkan sifat kohesinya diperoleh dari sifat-sifat aspal yang digunakan.
Oleh sebab itu kinerja campuran beraspal sangat dipengaruhi oleh sifat-sifat
agregat dan aspal serta sifat-sifat campuran padat yang sudah terbentuk
dari kedua bahan tersebut. Perkerasan beraspal dengan kinerja yang sesuai
dengan persyaratan tidak akan dapat diperoleh jika bahan yang digunakan
tidak memenuhi syarat, meskipun peralatan dan metoda kerja yang
digunakan telah sesuai.
Berdasarkan gradasinya campuran beraspal panas dibedakan dalam tiga

jenis campuran, yaitu campuran beraspal bergradasi rapat, senjang dan
terbuka. Tebal minimum penghamparan masing-masing campuran sangat
tergantung pada ukuran maksimum agregat yang digunakan. Tebal padat
campuran beraspal harus lebih dari 2 kali ukuran butir agregat maksimum
yang digunakan. Beberapa jenis campuran aspal panas yang umum
digunakan di Indonesia antara lain:

 AC (Asphalt Concrete) atau laston (lapis beton aspal)

 HRS (Hot Rolled Sheet) atau lataston (lapis tipis beton aspal)
 HRSS (Hot Rolled Sand Sheet) atau latasir (lapis tipis aspal pasir)
Laston (AC) dapat dibedakan menjadi dua tergantung fungsinya pada

konstruksi perkerasan jalan, yaitu untuk lapis permukan atau lapisan aus
(AC-wearing course) dan untuk lapis pondasi (AC-base, AC-binder, ATB
(Asphalt Treated Base)). Lataston (HRS) juga dapat digunakan sebagai
lapisan aus atau lapis pondasi. Latasir (HRSS) digunakan untuk lalu lintas
ringan (< 500.000 ESA).

BAB IV PEKERJAAN PERKERASAN
BETON SEMEN
Indikator keberhasilan
A. UMUM
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) didefinisikan sebagai struktur perkerasan
yang terdiri dari plat beton semen yang bersambungan (tidak menerus)
dengan atau tanpa tulangan, atau plat beton menerus dengan tulangan,
yang terletak di atas lapis pondasi bawah (sub base course), tanpa atau
dengan aspal sebagai lapis permukaan.
Struktur perkerasan jalan beton semen atau sering disebut dengan

perkerasan kaku (rigid pavement) pada umumnya dibuat seperti terlihat
pada Gambar 14 di bawah ini.
Gambar 14. Struktur Perkerasan Jalan Beton Semen
Pelaksanaan pekerjaan perkerasan beton semen harus betul-betul dilakukan

sesuai dengan spesifikasi teknis sehingga struktur tersebut akan betul-betul
dapat menahan beban sesuai dengan yang direncanakan.
B. PERSIAPAN PEKERJAAN PERKERASAN SEMEN BETON

Persiapan pekerjaan perkerasan beton semen merupakan urutan pekerjaan
yang peting untuk menentukan keberhasilan suatu pelaksanaan pekerjaan
perkerasan jalan, persiapan pelakasanaan dilakukan tepat waktu untuk
selanjutnya menuju tepat mutu dan tepat biaya.

Dalam melaksanakan pekerjaan dilapangan, pelaksana lapangan
berpedoman pada gambar kerja dan spesifikasi teknik. Gambar kerja
merupakan gambar yang digunakan untuk melaksanakan suatu bentuk
konstruksi yang akan dikerjakan yang disusun berdasarkan gambar rencana

dan telah disesuaikan dengan kondisi terkini dan akan digunakan sebagai
dasar pelaksanaan rencana mutu kontrak Penyedia Jasa.
B.2. Pelaksanaan Pekerjaan

Masing-masing bagian diuraikan dalam sub-sub bab berikut:
1) Lapis Pondasi
Lapis pondasi (base course) berupa satu lapis plat (slab) beton semen
mutu tinggi setara dengan beton K-350. Sering disebut lapis pondasi
karena di atasnya dimungkinkan ada lapis permukaan yang terdiri atas
aspal beton (AC).
Dalam perkembangan terakhir, plat beton ini dapat juga terdiri atas
beton pratekan.
Lapis pondasi yang terdiri atas plat beton semen ini merupakan
konstruksi utama dari perkerasan kaku, yang apabila kontak langsung
dengan roda lalu lintas, maka permukaannya harus rata, tidak mudah
aus dan tidak licin.
Lapis pondasi tidak boleh lekat (bonding) dengan lapis pondasi bawah.
2) Lapis Pondasi Bawah

Fungsi utama lapis pondasi bawah (sub base course) adalah sebagai
lantai kerja (working platform) untuk meratakan dan memperkuat tanah
dasar yang sudah dipersiapkan agar tidak rusak oleh roda kendaraan
konstruksi selama pelaksanaan pekerjaan.
Selain itu juga berfungsi mencegah pumping (pemompaan), dan
menambah kekuatan tanah dasar meskipun pada umumnya lapis
pondasi bawah ini tidak diperhitungkan dalam memikul beban lalu lintas
(bersifat non-struktural).
Memang beberapa instansi dalam kondisi-kondisi tertentu menyarankan
agar lapis pondasi bawah ikut diperhitungkan dalam perencanaan tebal
perkerasan beton semen dengan cara mengambil CBR Gabungan atau
Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) Gabungan antara tanah dasar dan lapis
pondasi bawah
Sebagaimana telah disebut di atas, lapis pondasi bawah digunakan untuk
mencegah pumping. Pumping adalah peristiwa masuknya air hujan dari
permukaan plat beton melalui retakan/celah sambungan pada plat

beton tersebut dan terus ke tanah dasar, yang kemudian dengan

terjadinya lendutan plat beton akibat dari beban lalu lintas berat
mengakibatkan air dapat terpompa ke luar lagi dengan membawa butir-
butir halus material tanah dasar; akibatnya lambat laun terjadi rongga di
bawah plat beton sehingga plat beton kehilangan dukungan sehingga
akhirnya retak karena plat beton tidak didesain untuk menahan momen
letur. Tahap awal terjadinya pumping dapat dilihat dari munculnya
lumpur tanah merah di permukaan perkerasan di daerah
sambungan/retakan plat beton.
Untuk mengatasi pumping ini, lapis pondasi bawah dibuat dari material
berbutir (granular material/agregat) untuk memberikan fasilitas
drainase bagi air yang masuk ke bawah perkerasan, kemudian disalurkan
melalui saluran pembuang di bawah perkerasan (subdrain). Agar
berfungsi baik sebagai drainase maupun sebagai saringan agar material
halus tanah dasar tidak bisa lewat, maka material berbutir yang
dipergunakan harus memenuhi persyaratan agregat porous (filter
material).
Alternatif lainnya, dapat dipergunakan lean concrete (yaitu beton kurus
dengan kekuatan tekan kubus 1,0 MPa, atau dikenal juga sebagai beton
B-0) sebagai lapis pondasi bawah. Dalam hal ini lean concrete
dimaksudkan sebagai material penghambat (blocking) masuknya air ke
bawah perkerasan (tanah dasar).
Untuk mencegah terjadinya pumping, disarankan agar di bawah lapis
pondasi bawah lean concrete dipasang material yang tidak tembus air
dan material yang tidak tererosi (non- erodible), misalnya bagian atas
tanah dasar setebal 10 – 15 cm distabilisasi dengan bitumen material
(aspal emulsi) kemudian permukaannya disemprot dengan tack coat.

Gambar 15. Konstruksi Rigid pada Perlebaran Jalan
3) Bond Breaker
Dipasang di atas subbase agar tidak ada kelekatan (bonding) atau
gesekan (friction) antara lapis pondasi bawah dengan plat beton.
Dalam praktek bond breaker dibuat dari plastik tebal (minimum 125
mikron).
Untuk mencegah gesekan, maka permukaan lapis pondasi bawah tidak
boleh dikasarkan (grooving atau brushing)
Pada waktu pemasangan plastik harus dihindari terjadinya “air-trapped”
di bawah plastik karena akan menyebabkan “irregular joint” yang akan
menimbulkan gesekan antara lapis pondasi bawah dengan plat beton di
atasnya.
Bila lapis pondasi bawah terdiri atas granular material, tidak perlu bond
breaker, kecuali kalau ada kekhawatiran terjadinya “dewatering”
campuran beton.
B.3. Filosofi Desain dan Perkerasan Kaku

Dengan Modulus Elastisitas (E) plat beton yang sangat tinggi, maka
kemampuan penyebaran beban plat beton jauh lebih besar dari pada
perkerasan aspal. Dengan demikian tebal seluruh konstruksi perkerasan
kaku jauh lebih tipis dari pada seluruh tebal perkerasan fleksibel.
Tingkat kekakuan cukup tinggi dibandingkan dengan perkerasan aspal, yaitu

10 kali lipat. (Ebeton semen = 40.000 MPa; Ebeton aspal = 4.000 MPa).

Sebagai contoh, plat beton dengan kuat lentur (flexural strength) 45 kg/cm 2
(kira-kira ekivalen dengan beton mutu K-400) setebal 25 cm dapat
menampung sekitar 8 juta ESAL .
Tebal keseluruhan perkerasan jauh lebih tipis dari tebal keseluruhan

perkerasan fleksibel/aspal (≤ 50 %).
B.3.1. Tebal Palat

Tebal plat beton didesain sedemikian rupa agar tegangan tarik yang terjadi
pada dasar plat dan kerusakan akibat erosi lapis pondasi bawah berada
dalam batas-batas yang aman dalam memikul beban lalu lintas rencana
selama umur rencana yang ditetapkan sesuai dengan daya dukung tanah
dasar dan kekuatan beton yang dipergunakan.
Metode penentuan tebal perkerasan untuk perkerasan beton semen jenis
JPCP, JRCP dan CRCP pada dasarnya adalah sama, meskipun untuk CRCP
sedikit lebih tipis karena adanya tambahan kekuatan dalam menahan gaya
lintang dengan adanya besi tulangan plat yang relatif besar. Sedangkan
untuk perkerasan beton pratekan (PCP) biasa diambil 50 – 60 % dari tebal
perkerasan beton semen jenis JPCP, JRCP dan CRCP.
B.3.2. Kualitas Beton

Kekuatan (dari segi strength maupun durability) perkerasan beton sangat
ditentukan oleh kualitas beton yang dipergunakan. Kualitas beton di sini
bukan saja berkenaan dengan kuat tekan atau kuat lentur yang diperoleh
dari desain campuran yang baik, menggunakan material dasar yang baik
(memenuhi persyaratan Spesifikasi mengenai mutu batuan dan gradasi) dan
bersih, tapi juga nilai slump dan kontinuitas suplai dari Batching Plant yang
harus sesuai dengan kapasitas alat penghampar.
Hasil penghamparan beton yang baik adalah yang sesedikit mungkin adanya
tambahan pekerjaan tangan (manual).
Mengingat dalam keadaan keruntuhan beton akibat beban lalu lintas kuat
lentur (flexural strength) lebih menentukan dari pada kuat tekan, maka
dalam perencanaan tebal perkerasan kaku mutu beton harus memenuhi
persyaratan kuat lentur, bukan kuat tekan. Di Indonesia, persyaratan kuat
lentur beton yang dipergunakan adalah minimum 45 kg/cm 2.

B.3.3. Tulangan
Perlu diingat prinsip dasar dalam perencanaan perkerasan kaku, yaitu bahwa
tulangan dalam perkerasan beton sama sekali bukan untuk menahan
momen lentur seperti halnya dalam plat beton untuk lantai jembatan atau
bangunan gedung.
Dalam perkerasan kaku, tulangan tidak berfungsi mencegah retak beton,
tetapi untuk mengendalikan lebar dan distribusi retak, dan memegang retak
yang terjadi akibat susutnya beton agar tidak melebar sehingga kekuatan
perkerasan dalam memilkul beban lalu lintas tetap terjaga.
a. Pada perkerasan beton semen dengan sambungan, banyaknya tulangan
tergantung pada jarak sambungan melintang.
Pada perkerasan beton semen dengan sambungan, kadang-kadang
diperlukan tulangan plat beton berupa anyaman tulangan (wire mesh)
untuk mengendalikan retak-retak susut yang ditempatkan pada bagian
atas plat beton (seperempat tebal plat dari atas), yaitu bagian yang
diantisipasi akan terjadi retak susut karena terjadinya konsentrasi
tegangan tarik yang tidak bisa ditahan oleh beton. Tulangan ini tidak
dipasang menerus, tetapi berhenti pada sambungan. Pada umumnya
jumlah tulangan yang diperlukan antara 0,10 – 0,20 % dari luas
penampang plat beton.
Dalam keadaan normal, dengan dipasangnya tulangan sebesar itu jarak
sambungan melintang dapat dibuat pada jarak 10 – 15 meter.
Apabila jarak sambungan melintang dibuat 5 meter seperti yang banyak
dilaksanakan di Indonesia, maka tidak diperlukan tulangan plat karena untuk
plat beton sepanjang itu dapat diharapkan tidak akan terjadi retak susut,
kecuali pada tempat-tempat khusus seperti bentuk plat beton tidak teratur,
plat beton dengan sambungan yang tidak segaris, gerbang tol, tempat
perhentian bis, roundabout, dan sebagainya.
b. Pada perkerasan beton semen menerus (tanpa sambungan / CRCP),
tulangan menerus yang dipasang cukup besar cukup untuk menahan
retak susut yang akan terjadi. Pada umumnya jumlah tulangan yang
diperlukan antara 0,60 – 0,70 % dari luas penampang plat beton. Namun
untuk daerah-daerah dengan variasi temperatur udara yang besar,
jumlah tulangan disarankan < 0,70 %.
Meskipun tulangan ini cukup besar, fungsinya tetap untuk menahan retak,
dan tidak dimaksudkan untuk menahan momen lentur. Namun dengan

jumlah tulangan yang cukup besar akan menambah kekuatan plat beton
dalam menahan gaya lintang.
Tulangan pada perkerasan beton semen menerus didesain untuk
mengendalikan lebar dan jarak retakan akibat susut beton. Apabila jarak
retakan terlalu jauh, maka lebar retakan akan menjadi lebar sehingga akan
mengurangi fungsi saling mengunci antar agregat (agregate interlock) dalam
transfer beban dan akan mempercepat korosi dari besi tulangan. Sedangkan
apabila jarak retakan akibat susut terlalu kecil, akan menyebabkan plat
beton menjadi tidak utuh lagi sebagai satu kesatuan (disintegrasi). Dengan
demikian tulangan menerus dimaksudkan untuk menjaga agar retakan
akibat susut beton tetap tertutup sehingga menjamin tetap terjadinya
transfer beban di tempat retakan dan mencegah masuknya air ke dalam
beton melalui retakan.
Jumlah tulangan sebesar tersebut di atas diperlukan untuk menjaga agar
retakan terjadi pada jarak sekitar 3 meter dan lebar retakan sebesar
maksimum 0,3 mm.
B.3.4. Permukaan Perkerasan

Permukaan perkerasan sangat penting peranannya dalam memberikan
pelayanan yang aman dan nyaman bagi lalu lintas yang lewat di atasnya.
Untuk ini permukaan perkerasan harus memenuhi persyaratan kekesatan
agar tidak licin (skid resistance), dan kekasaran permukaan (texture) untuk
mencegah aquaplaning dengan menyediakan fasilitas drainase untuk
mengeluarkan air yang berada di antara ban kendaraan dan permukaan
jalan, khususnya untuk jalan-jalan yang dilewati lalu lintas dengan kecepatan
tinggi.
Pada dasarnya, kekasaran permukaan perkerasan beton dapat diharapkan
mampu bertahan dalam waktu cukup lama asal agregat halus yang
dipergunakan dalam campuran beton memenuhi persyaratan abrasi
sebagaimana tercantum dalam Spesifikasi.
Di Indonesia tekstur permukaan biasanya dibuat dengan cara menggaruk
permukaan plat beton dengan alat berupa sisir kawat ketika masih dalam
keadaan plastis (tining) sehingga terbentuk alur-alur sedalam ± 2 mm. Agar
lebih efektif sebagai saluran drainase, alur-alur dibuat dalam arah tegak
lurus sumbu jalan. Jarak antara alur-alur ini dapat dibuat bervariasi agar
menghasilkan suara yang tidak bising, bahkan diatur agar menghasilkan

suara dengan ritme tertentu. Di negara lain ada juga yang membuat tekstur
permukaan dengan cara menarik burlap / lembaran geotekstil non-woven di
atas permukaan beton yang masih basah sehingga terbentuklah tekstur
kasar di permukaan beton. Ada juga yang membuat agregate expose, yaitu
batu-batu di permukaan beton dibuat terbuka (exposed).
B.3.5. Kekuatan Beton Semen

Ada 2 parameter yang cukup populer, yaitu:
a. Compressive Strength (K), yaitu kuat tekan silinder beton 15 cm x 30 cm.
b. Flexural Strength (fx), yaitu kekuatan menahan momen lentur.
Hubungan antara K dengan fx adalah hubungan koridor, bukan linier dan
tidak berlaku umum. (Hubungan antara K dengan fx sangat tergantung
kualitas/mutu beton). Meskipun demikian, dalam beberapa literatur
terdapat rumus-rumus empiris mengenai hubungan kekuatan tekan dengan
kekuatan lentur beton, untuk perkiraan. Dari pengalaman di beberapa
proyek Direktorat Jenderal Bina Marga antara tahun 1985 s.d. tahun 1992
diperoleh hubungan sebagaimana dalam Tabel 10 berikut:
Tabel 4. Hubungan Kekuatan Tekan (K) dengan Kekuatan Lentur Beton (fx)
K (kg/cm3) 120 - 175 155 - 230 225 - 335 280 - 400
fx (kg/cm2) 25 30 40 45
Dalam Spesifikasi berbagai negara digunakan beton semen mutu tinggi, (fx =
40 – 45 kg/cm2).
Alasan-alasannya adalah:
 Harus tahan terhadap aus,
 Harus tahan terhadap pelapukan karena cuaca,
 Tidak boleh sering mengalami pemeliharaan.
B.3.6. Slum Beton

Nilai slump adalah parameter untuk mengukur kemudahan pengerjaan
campuran beton (workability).
Untuk pelaksanaan perkerasan beton semen dipersyaratkan campuran
beton harus mempunyai nilai slump antara 2,5 – 5,0 cm, tergantung dari
jenis peralatan penghampar (concrete paver/finisher) yang digunakan.

Berdasarkan pengalaman di proyek-proyek Direktorat Jenderal Bina Marga,

untuk jenis fixed form finisher (acuan tetap) harus digunakan campuran
beton dengan nilai slump antara 4,0 – 5,0 cm, sedangkan untuk jenis slip
form paver (acuan bergerak) harus digunakan campuran beton dengan nilai
slump antara 2,0 – 3,0 cm.
Nilai slump ditentukan oleh Kontraktor sesuai kondisi di lapangan di dalam
kisaran seperti tersebut di atas.
B.4. Jenis Perkerasan Kaku

Perkerasan kaku dibagi menjadi dua kelompok:
1. Perkerasan Beton Semen, yaitu perkerasan kaku dengan beton sebagai
lapisan aus;
2. Perkerasan Komposit, yaitu perkerasan kaku dengan lapisan beton aspal
di atasnya sebagai lapis permukaan, dimana kedua bahan tersebut
(beton semen dan beton aspal) bekerjasama sebagai konstruksi
komposit dalam memikul beban.
B.5. Perkerasan Beton Semen

Perkerasan beton semen yang banyak digunakan:
1. Perkerasan beton semen dengan sambungan tanpa tulangan (Jointed
Unreinforced/Plain Concrete Pavement/JPCP);
2. Perkerasan beton semen dengan sambungan dengan tulangan (Jointed
Reinforced Concrete Pavement /JRCP);
3. Perkerasan beton semen menerus (tanpa sambungan) dengan tulangan
(Continuously Reinforced Concrete Pavement /CRCP);
4. Perkerasan beton semen pratekan (Prestressed Concrete
Pavement/PCP).
B.6. Sambungan dan Tulangan

B.6.1. Sambungan (Joints)
Dalam konstruksi perkerasan kaku, sambungan (joints) dibuat untuk
mengatur dan mengarahkan lokasi terjadinya retak pada beton yang timbul
sebagai akibat dari penyusutan beton pada waktu proses pengerasan beton,
perubahan temperatur, dan perubahan kadar air dalam beton.

Sambungan dibuat pada arah melintang dan pada arah memanjang plat
beton. Secara lebih khusus dapat disebutkan, fungsi sambungan pada arah
melintang adalah untuk mengakomodasi gerakan susut dari plat beton;
sedangkan fungsi sambungan pada arah memanjang adalah untuk
mengakomodasi gerakan lenting dari pelat beton akibat panas dingin pada
siang dan malam hari. Pada umumnya, di Indonesia sambungan melintang
dibuat pada jarak 5 meter untuk perkerasan beton tanpa tulangan dan 10 –
15 meter untuk perkerasan beton dengan tulangan; sedangkan sambungan
memanjang diperlukan apabila lebar plat beton lebih dari 4,5 meter.
Pada konstruksi perkerasan beton tanpa tulangan, tegangan-tegangan tarik
pada beton diminimalkan dengan cara membuat jarak-jarak sambungan
yang dekat. Pada perkerasan beton dengan tulangan, dan bahkan pada
perkerasan beton dengan tulangan menerus dimana tidak diperlukan
sambungan susut, retak-retak susut akan terjadi tetapi lebarnya dibatasi
dengan cara dipegang oleh besi tulangan.
Pada setiap sambungan, pada umumnya diperkuat dengan besi sebagai
tulangan sambungan, yang berfungsi sebagai penyambung plat beton yang
sudah putus (akibat retak). Tulangan sambungan melintang susut
(contraction joint), dan tulangan sambungan melintang pelaksanaan
(construction joint) disebut Dowel (Ruji); sedangkan tulangan sambungan
memanjang disebut Tie Bar(batang pengikat).
Semua sambungan didesain untuk dapat berfungsi menyalurkan beban (load
transfer), yang dapat diperoleh dari batang dowel, tie bar, sambungan lidah-
alur, interlocking (saling mengunci) antar batuan, atau kombinasi dari pada
itu semua. Khusus pada sambungan melintang tanpa dowel, penyaluran
beban juga dilakukan melalui tanah dasar yang diperkuat (improved
subgrade).
Pada umumnya, di Indonesia sambungan dibuat dengan saw cut, crack
inducer, atau akhir pentahapan pelaksanaan. Di luar negeri banyak juga yang
menggunakan plat logam yang dibentuk terlebih dahulu kemudian disisipkan
ke dalam beton pada waktu beton masih bersifat cair, namun cara ini tidak
praktis karena dapat mengganggu operasi pelaksanaan.
Bila ditentukan sambungan dibentuk dengan penggergajian (saw joints),
maka harus disediakan peralatan gergaji dalam jumlah dan kapasitas yang
memadai untuk membentuk sambungan,

Gergaji beton terdiri dari gergaji bermata intan dan berpendingin air atau
dengan abrasive wheel sesuai ukuran yang ditentukan, dan paling sedikit
satu gergaji selalu siap dioperasikan (standby) dengan cadangan pisau
gergaji secukupnya serta fasilitas penerangan untuk pekerjaan malam (lihat
Gambar 17).
Gambar 16. Gergaji Beton
Pada setiap celah sambungan, harus diisi dengan joint sealant yang bersifat
thermoplastic, baik pengecoran panas maupun dingin, a.l. rubber asphalt,
coal tars atau rubber tars. Bisa juga menggunakan material yang disisipkan
dalam keadaan precompressed.
Pelaksanaan harus dilakukan sesegera mungkin, supaya celah tidak terisi
kotoran/bahan lain yang akan mengakibatkan material joint filler tidak lekat
pada dinding celah gergajian.

Sambungan diupayakan sesuai dengan pola retak alami plat beton, dan pada
setiap celah sambungan (bekas penggergajian/saw cut) harus diisi dengan
joint sealant.
Gambar 17. Pola Retak Alami Plat Beton
Gambar 18. Sambungan Melintang dan Sambungan Memanjang
B.6.2. Sambungan Melintang (Transversal Joints)

Ada 3 jenis sambungan melintang yaitu:
 Sambungan Melintang Kontraksi/Susut (Contraction Joint)
 Sambungan Melintang Pelaksanaan (Construction Joint)
 Sambungan Melintang Ekspansi (Expansion Joint)

1) Sambungan Melintang Konstraksi/Susut

Sambungan Kontraksi/Susut (Contraction Joint) dibuat untuk
mengendalikan retak, bukan mencegah retak. Retak plat beton lebih
sering terjadi pada arah melintang perkerasan dibandingkan dengan
arah memanjang, karena panjang perkerasan pada umumnya jauh lebih
besar dari pada lebarnya.
Pada prinsipnya, sambungan susut melintang berfungsi untuk:
a. mengarahkan retak susut agar terjadi pada tempat yang ditetapkan;
b. mengijinkan terjadinya retak pada lokasi sambungan; dan
c. menyalurkan (transfer) beban pada bagian plat beton yang sudah
retak di lokasi sambungan melintang.
Untuk mengendalikan retak susut, maka jarak sambungan melintang
susut disarankan dibuat pada jarak tidak lebih dari 5 meter, karena plat
beton sepanjang itu dapat diharapkan tidak akan mengalami retak susut.
Sambungan Kontraksi Melintang Susut (Contraction Joint), dibuat
dengan melakukan perlemahan pada penampang plat beton dengan
membuat takikan sedalam paling sedikit 1/4 tebal plat.
a) Sambungan melintang miring (Skewed Transversal Joint)
Sambungan melintang yang dibuat tegak lurus sumbu jalan selama
ini dianggap cukup baik memenuhi segala persyaratan sambungan
melintang. Namun, ada juga perencana yang berpendapat bahwa
sambungan melintang yang tidak memakai dowel, dimana
penyaluran beban dilakukan melalui saling mengunci agregat dan
perkuatan tanah dasar (improved subgrade) sebaiknya dibuat miring
(skewed) dengan sudut 10 – 15 derajat agar roda kiri dan dan roda
kanan tidak melintasi sambungan pada saat yang bersamaan, yang
memberikan keuntungan-keuntungan antara lain sebagai berikut:
 Mereduksi lendutan dan tegangan-tegangan pada sambungan
sehingga meningkatkan kekuatan perkerasan dalam memikul
beban lalu lintas dan meningkatkan umur pelayanan jalan.
 Lebih sedikit reaksi kejut pada kendaraan sehingga meningatkan
kenyamanan berkendara.
 Suara roda yang melintasi sambungan terdengar lebih halus.
Meskipun sambungan melintang dibuat miring, dowel tetap
dipasang sejajar dengan sumbu jalan. Kadang-kadang jarak
sambungan dibuat bervariasi, secara acak (randomized), misalnya

4,0; 5,8; 5,5; 3,7 meter, dengan maksud agar tidak menghasilkan
ritme yang monoton dan resonansi pada kecepatan tertentu.
b) Detail sambungan
Detail sambungan kontraksi melintang melintang yang dilaksanakan
secara manual diperlihatkan pada Gambar 20 di bawah ini, dimana
batang-batang dowel diletakkan dan diikat dengan kawat beton di
atas kursi/dudukan yang dipantek dengan kokoh ke lapis pondasi
menggunakan besi beton sedemikian rupa agar posisinya tidak
berubah selama proses pengecoran dan pemadatan plat beton.
Pada penyaluran beban pada sambungan dilakukan melalui dowel
atau saling mengunci (interlocking) agregat pada bidang retakan
yang kasar, atau kombinasi dari keduanya. Namun, bila lebar
retakan lebih besar dari pada 1 mm, penyaluran beban melalui
saling mengunci agregat tidak efektif lagi sehingga dalam hal ini
diperlukan dowel.
Tulangan sambungan melintang (dowel) berfungsi sebagai penyalur
beban (load transfer devices) dari bagian plat yang satu dengan
bagian plat lainnya yang dipisahkan oleh sambungan, dan sebagai
sliding devices. Oleh karena itu, dowel harus terbuat dari baja
tulangan berukuran besar dan dari baja polos. Satu ujung lekat
dengan beton, satu ujung lainnya bebas, dan ditempatkan di tengah-
tengah tebal plat dan sejajar sumbu jalan baik arah vertikal maupun
horizontal. Pada tengah-tengah batang dowel, sepanjang 10 cm,
harus dilapis cat anti karat.
Dowel juga berfungsi mengurangi potensi faulting (gerakan vertikal
antar plat beton), pumping dan corner break pada perkerasan beton
semen dengan sambungan.

Gambar 19. Sambungan Melintang Kontraks /Susut
Gambar 20. Konstruksi Dudukan/Kursi Dowel yang biasa dipakai di Indonesia

Gambar 21. Konstruksi Dudukan/Kursi Dowel yang biasa dipakai di Indonesia
Gambar 22. Konstruksi Dudukan/Kursi Dowel yang biasa dipakai di Eropa dan
Amerika Serikat
Dalam contoh ini penghamparan beton dikerjakan menggunakan

Mesin Penghampar dengan Acuan Tetap (C CI).
Apabila pemasangan dowel pada sambungan melintang
kontraksi/susut dilakukan secara mekanis menggunakan alat Dowel
Bar Inserter (DBI), batang-batang dowel disisipkan ke tempatnya
secara otomatis sambil berjalannya Concrete Paver yang
bersangkutan (Lihat Gambar 4.20). Sedangkan lobang yang
ditinggalkan bekas peyisipan batang dowel tersebut akan dihapus
oleh oscilating beam yang bergerak bolak-balik pada arah melintang.
Perlu diketahui, bahwa DBI biasanya merupakan perlengkapan
opsional dari suatu Concrete Paver sehingga tidak banyak Concrete
Paver di Indonesia yang dilengkapi dengan DBI.
c) Pelaksanaan sambungan melintang/susut

Pembuatan sambungan melintang kontraksi/susut dapat dibuat
dengancara menyisipkan plat baja atau logam lainnya (wet forming)
pada waktu beton masih lembek, atau dengan cara digergaji (saw
cut). Di Indonesia lebih disukai cara saw cut mengingat beberapa
keuntungan sebagai berikut:
 Pengecoran beton dapat dilakukan secara monolit,
 Kualitas beton di sekitar sambungan sama dengan daerah-
daerah lainnya di seluruh plat beton perkerasan,

 Operasi saw cutting tidak mempengaruhi pelaksanaan

pengecoran/penghamparan beton,
 Peggergajian/saw cut selalu tegaklurus terhadap permukaan
plat beton sehingga tidak akan ada perlemahan sudut atau tepi.
Penggergajian dilakukan sedalam tidak kurang dari 1/4 tebal plat
beton dan tegak lurus pada permukaan plat beton, di tempat-
tempat yang telah ditentukan. Untuk beton dengan perkuatan serat
baja (steel-fiber reinforcement) kedalaman penggergajian adalah 1/3
tebal plat beton.
Penggergajian harus dilakukan antara jam ke-4 sampai jam ke-18
setelah pengecoran plat beton, maksimum sampai jam ke-24.
Kecepatan penggergajian tergantung pada kekerasan beton dan
kualitas gergaji (saw blade) yang dipergunakan. Biasanya sekitar 1
meter per menit untuk penggergajian sampai dengan 50 mm.
Pada waktu penggergajian, perlu diperhatikan hal-hal berikut ini:
 Harus tepat lokasi (diberi tanda sebelumnya pada bekeisting)
 Harus tepat kedalaman (1/4 tebal plat)
 Harus tepat waktu (antara jam ke-4 sampai jam ke-24)
Gambar 23. Sambungan Saw Cut Tepat Waktu

Retak terjadi di tempat yang diinginkan/direncanakan

Gambar 24. Saw Cut Terlambat

Retak terjadi di tempat sembarang / tidak dikehendaki
2) Sambungan Pelaksanaan
Sambungan Pelaksanaan (Construction Joint) adalah sambungan yang
harus dibuat pada akhir pelaksanaan pada suatu hari kerja untuk
dilanjutkan dengan pengecoran pada hari berikutnya. Sambungan
Pelaksanaan juga harus dibuat bila pengecoran beton berhenti lebih dari
30 menit. Sambungan Pelaksanaan tidak boleh dibuat pada jarak kurang
dari 3 m dari sambungan ekspansi, sambungan kontraksi, atau bidang
yang diperlemah lainnya.
Bila dalam waktu penghentian itu campuran beton tidak cukup untuk
membuat perkerasan sepanjang minimum 3 m, maka kelebihan beton
pada sambungan sebelumnya harus dipotong dan dibuang.
Sambungan Pelaksanaan dibuat dengan cara memasang bekisting
melintang dan dowel antara plat yang dicor sebelumnya dengan plat
yang dicor berikutnya.
Pemasangan Sambungan Pelaksanaan diperlihatkan dengan Gambar 26
berikut ini.

Gambar 25. Detail Sambungan Pelaksanaan
3) Sambungan Melintang Ekspansi (Expansion Joint)

Sambungan Ekspansi (Expansion Joint), dimaksudkan untuk
mengakomodasi gerakan muai-susut plat beton pada arah memanjang
akibat perubahan temperatur yang besar. Sambungan ekspansi dibuat
dengan cara memasang non extruded premolded joint filler selebar 20
mm yang dipasang pada arah melintang perkerasan. Setengah panjang
dowel harus dimasukkan ke dalam selongsong baja (expansion cap),
yang lebih panjang 50 mm dari pada dowel-nya agar dowel dapat
bergerak bebas maju-mundur akibat muai-susut slab beton.
Pada pelaksanaannya, batang dowel diletakkan di atas
penahan/kursi/dudukan agar tidak bergerak selama pengecoran dan
pemadatan plat beton.
Bahan pengisi (filler) untuk sambungan ekspansi (expansion joint filler)
harus menerus dari acuan ke acuan, dibentuk sampai tanah dasar
(subgrade) dan sampai bertemu sambungan memanjang. Bila
menggunakan bahan pengisi sambungan pracetak (freformed joint filler)
harus disediakan dengan panjang yang sama dengan lebar jalan atau
sama dengan lebar satu lajur. Bahan pengisi yang rusak atau yang sudah
diperbaiki tidak boleh digunakan lagi.
Bahan pengisi sambungan ini harus ditempatkan pada posisi vertikal.
Alat bantu atau pemegang yang disetujui harus digunakan untuk
menjaga agar bahan pengisi tetap pada garis dan alinyemen yang
semestinya, selama penghamparan dan finishing beton.
Perubahan posisi akhir sambungan tidak boleh lebih dari 5 mm pada
alinyemen horisontalnya menurut garis lurus. Bila bahan pengisi

dipasang berupa bagian-bagian, maka di antara unit-unit yang

berdekatan tidak boleh ada celah. Pada sambungan ekspansi itu tidak
boleh ada sumbatan atau gumpalan beton.
Gambar 26. Detail Sambungan Ekspansi Melintang
B.6.3. Sambungan Memanjang (Longitudinal Joints)

Sambungan memanjang dapat berupa Sambungan Susut (Contraction Joint)
atau bidang perlemahan pada jalan dengan lebih dari satu lajur.
Sambungan memanjang dibuat tergantung pada cara bagaimana plat beton
yang bersangkutan dicor/dihampar.
1. Untuk plat yang dicor per lajur dibuat dengan cara memasang bekisting
memanjang dan tie bar.
2. Untuk plat yang dicor 2 lajur sekaligus dibuat dengan cara penggergajian
(saw cutting) untuk bagian atas, dan memasang crack inducer (batang
kayu berpenampang Δ) di bagian bawah plat beton.
a) Dicor per lajur

b) Dicor 2 lajur sekaligus
Gambar 27. Detail Sambungan Memanjang
Pada pelaksanaan pembuatan sambungan memanjang, sering kali dibuat

bentuk lidah alur sebagaimana terlihat pada gambar di atas. Hal ini dapat
dilakukan dengan membuat bentuk lidah alur dari plat baja galvanis yang
kemudian dipasang pada bagian dalam acuan tetap; atau acuan bergerak
dari slipform paver.

Gambar 28. Sambungan Memanjang dengan Tie Bar yang dicor per Lajur (CCI)
B.6.4. Tulangan
Dalam konstruksi perkerasan beton semen dikenal dua jenis tulangan sesuai
dengan fungsinya, yaitu Tulangan Sambungan dan Tulangan Plat Beton.
 Baja tulangan (reinforcing steel) harus sesuai dengan ketentuan
Spesifikasi Struktur Beton dan detailnya tertera pada Gambar Rencana.
 Tulangan baja harus sesuai dengan persyaratan dari AASHTO M 35,
AASHTO M 221 dan AASHTO M 31.
1) Tulangan Sambungan
Terdapat dua jenis tulangan sambungan tergantung dari
penempatannya, yaitu:
 Tulangan sambungan melintang, yang disebut Dowel (Ruji), dan
 Tulangan sambungan memanjang yang disebut Tie Bar (Batang
Pengikat).
a) Tulangan Sambungan Melintang

Sebagaimana telah disebutkan di muka, tulangan sambungan
melintang (dowel) berfungsi sebagai load transfer devices dan
sebagai sliding devices. Oleh karena itu, dowel harus terbuat dari
baja tulangan berukuran besar agar kuat, dan dari baja polos agar
tidak menghambat geseran. Satu ujung lekat dengan beton, satu
ujung lainnya bebas (tidak terikat/unbonded dengan beton), dan
ditempatkan di tengah-tengah tebal plat dan sejajar sumbu jalan
baik arah vertikal maupun horizontal. Bagian ujung dowel yang
bebas (unbonded) diperoleh dengan cara melapisi ujung dowel

tersebut dengan bond breaker yang dapat dibuat dengan cara

dibungkus dengan plastik tipis, dicat tebal atau dengan dilapisi
gemuk (grease) sebelum beton dicor.
Batang dowel harus dipasang sejajar dengan sumbu jalan dan sejajar
permukaan jalan, pada batas-batas toleransi tertentu. Batas-batas
toleransi tersebut memang belum ada dalam Spesifikasi Standar di
Indonesia, tetapi di negara-negara maju sudah dicantumkan
termasuk juga metode pengujiannya.
Posisi dan arah batang dowel pada plat perkerasan jalan beton
sebenarnya sangat kritis sehingga perlu diperiksa kebenarannya
setiap saat, karena akan sangatmempengaruhikinerja perkerasan
beton yang dihasilkan. Apabila ditemukan ketidakcocokan dengan
ketentuan spesifikasi, pekerjaan tidak boleh diteruskan.
Terdapat lima kemungkinan kesalahan posisi dan arah dowel dan
pengaruhnya pada perkerasan jalan beton yang dihasilkan.
b) Tulangan Sambungan Memanjang

Tidak seperti tulangan sambungan melintang, tulangan sambungan
memanjang (tie bar) tidak berfungsi sebagai penyalur beban, tetapi
berfungsi sebagai rotation devices (engsel) dalam mengakomodasi
gerakan lenting (warping) plat beton karena perubahan temperatur
plat beton selama siang dan malam hari.
Pada siang hari, dimana temperatur di bagian atas plat beton lebih
tinggi dari pada di bagian bawah, maka plat beton akan melenting
cembung ke atas. Sebaliknya, pada malam hari dimana temperatur
di bagian atas plat beton lebih rendah dari pada di bagian bawah,
maka plat beton akan melenting cembung ke bawah. Demikianlah
keadaan ini akan berlangsung terus berulang-ulang sehingga kalau
dibiarkan maka plat beton akan pecah/retak pada arah memanjang.
Untuk mengatasinya perlu dibuat sambungan memanjang dengan
tulangan yang dapat mengakomodasi gerakan plat beton tersebut,
yaitu tulangan sambungan memanjang (tie bar).
2) Tulangan Plat Beton (Concrete Slap Reinforcement)
Tulangan plat beton pada perkerasan jalan beton tidak dimaksudkan
untuk mencegah terjadinya retakan beton, tetapi untuk mengontrol
lebar dan distribusi retakan, dan memegang retakan yang terjadi agar

tidak melebar sehingga kekuatan perkerasan dalam memilkul beban lalu

lintas tetap terjaga.
Baja tulangan harus diletakkan terlebih dahulu di atas lapis pondasi
bawah dengan perantaraan kursi/dudukan yang kokoh sebelum proses
penghamparan dimulai dan harus dilakukan pengecekan penulangan
terlebih dahulu.
Permukaan kursi/dudukan harus berada dalam jarak sepertiga tebal plat
yang paling atas dengan selimut beton minimum 50 mm. Dalam hal jenis
perkerasan menerus tanpa sambungan (CRCP) tulangan ditempatkan
pada jarak sepertiga tebal plat dari atas.
Gambar 29. Tipikal Dudukan/Kursi Tulangan Melintang dan Memanjang pada

CRCP (CCI)
C. BAHAN-BAHAN PERKERASAN BETON

Pada umumnya bahan-bahan yang digunakan dalam pembuatan perkerasan
jalan beton terdiri atas bahan pembentuk beton (air, semen, agregat dan
baja tulangan), bahan pengisi sambungan, membran kedap air dan bahan
perawatan beton.
Beton adalah campuran antara semen portland atau semen hidraulik yang
setara (sebanyak 9 – 15 % berat), agregat halus, agregat kasar (sebanyak 30
– 40 %), dan air dengan atau tanpa bahan tambah (aditiv), membentuk
massa padat.
Campuran semen dengan air disebut Pasta. Campuran Pasta dengan agregat
halus disebut Mortar. Sedangkan campuran Mortar dengan agregat kasar
disebut Beton. Jadi beton adalah campuran dari semen dengan air/udara
dan aggregat.

C.1. Air
Air yang dipergunakan untuk beton di Indonesia harus memenuhi ketentuan
Spesifikasi Umum Pekerjaan Jalan dan Jembatan yang berlaku, dan harus
diuji sesuai dengan SNI 03-6817-2002 (AASHTO T26). Air yang dipergunakan
dalam pencampuran, pengawetan, atau pekerjaan lainnya harus bersih dan
bebas dari minyak, garam, asam, alkali, gula, tumbuhan atau zat lainnya
yang merusak hasil pekerjaan. Bila sumber air dangkal pengambilannya
harus sedemikian rupa agar lumpur, rumput, atau bahan asing lainnya tidak
ikut terbawa.
Jika air yang akan digunakan diketahui dapat diminum, maka air tersebut
dapat dipakai untuk pembuatan perkerasan jalan beton tanpa harus melalui
pengujian di laboratorium.
Bila timbul keragu-raguan atas mutu air yang diusulkan, maka air harus diuji
dengan diperbandingkan terhadap hasil yang diperoleh dengan
menggunakan air suling.
Perbandingan harus memakai cara uji semen standar untuk kekerasan,

waktu pengikatan (setting time) dan kekuatan adukan. Petunjuk dari
kekerasan, perubahan waktu pengikat ± 30 menit atau lebih, dan pada umur
7 hari dan 28 hari jika penyusutan kuat tekan adukan lebih dari 10%
dibandingkan dengan air suling, cukup menjadi alasan ditolaknya air yang
tengah diuji.
C.2. Semen
1) Sebagaimana dipersyaratkan dalam Spesifikasi Umum Pekerjaan Jalan
dan Jembatan, semen yang digunakan untuk pekerjaan beton harus
merupakan semen portland jenis I, II atau III yang memenuhi SNI 15-
2049-1994 (AASHTO M85). Penggunaan bahan tambah (aditiv) yang
dapat menghasilkan gelembung udara dalam campuran hanya
dibolehkan dengan ijin Konsultan Pengawas Terkecuali diperkenankan
oleh Konsultan Pengawas, hanya satu merk semen portland yang boleh
digunakan di dalam suatu proyek. Bilamana digunakan lebih satu merk
semen,maka Kontraktor harus mengajukan kembali rancangan
campuran beton sesuai dengan merk yang digunakan.
2) Admixture (Bahan Tambah/Aditiv) tidak boleh digunakan tanpa

persetujuan tertulis dari Konsultan Pengawas. Kontraktor harus

menyerahkan contoh admixture kepada Konsultan Pengawas paling

lambat 28 hari sebelum tanggal dimulainya pekerjaan struktur tertentu
atau bagian dari struktur yang harus memakai material admixture itu.
Bahan tambah yang berupa bahan kimia ditambahkan dalam campuran
beton tidak lebih dari 5 % berat semen selama proses pengadukan.
Bahan yang akan digunakan untuk tujuan tertentu harus dibuktikan
kebenarannya melalui pengujian campuran di laboratorium. Bahan
tambah ini harus mengacu pada SNI 03-2495-1991 tentang Spesifikasi
Bahan Tambah untuk Beton. Pada umumnya bahan tambah kimia yang
dapat digunakan untuk pembuatan beton adalah bahan tambah yang
tidak mengandung Calcium Chloride.
Penggunaan bahan tambah kimia harus didasarkan pada hasil uji dalam
masa 24 jam pertama setelah pengecoran beton. Hal ini dikarenakan
bahan tambah tertentu dapat memperlambat setting dan
perkembangan kekuatan campuran beton semen, sehingga menunda
waktu pemotongan sambungan dan menambah resiko terjadinya
retakan acak.
Bila akan digunakan bahan tambah berupa butiran yang sangat halus
yang dihasilkan dari sisa proses pembakaran batu bara berbentuk abu
terbang (fly ash), maka bahan tersebut harus sesuai dengan standar SNI
03-2460-199 1 tentang Spesifikasi Abu Terbang sebagai Bahan Tambah
untuk Campuran Beton yang umumnya ditambahkan pada semen
sebagai bahan utama beton, maka penggunaan bahan tersebut harus
berdasarkan hasil pengujian laboratorium yang menyatakan bahwa hasil
kuat tekan yang dihasilkan sesuai dengan persyaratan.
Dalam hal penggunaan bahan tambah dalam campuran beton, maka
bahan tersebut ditambahkan pada saat pengadukan beton. Bahan
tambah ini hanya boleh digunakan untuk meningkatkan kinerja beton
segar (fresh concrete).
Cara penyimpanan semen harus mengikuti ketentuan sebagai berikut:
a. Semen disimpan di ruangan yang kering dan tertutup rapat.
b. Semen ditumpuk dengan jarak setinggi minimum 30 cm dari lantai
ruangan, tidak menempel/melekat pada dinding ruangan dan tinggi
timbunan maksimum 8 (delapan) zak semen .
c. Tumpukan zak semen disusun sedemikian rupa sehingga dapat
terjadi perputaran udara di antaranya, dan mudah untuk diperiksa.

d. Semen dari jenis/merek berbeda disimpan secara terpisah.

e. Semen yang baru datang tidak boleh ditumpuk di atas tumpukan
semen yang sudah ada dan penggunaannya harus dilakukan
menurut urutan pengiriman.
f. Apabila semen telah disimpan lebih dari 2 (dua) bulan, maka
sebelum digunakan harus memenuhi persyaratan.
Gambar 30. Semen Portland
Hanya satu merk semen portland yang boleh digunakan di dalam suatu
proyek.
C.3. Ageregat
1) Sesuai dengan Spesifikasi Umum Jalan dan Jembatan yang dikeluarkan
oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, gradasi agregat kasar dan halus
harus memenuhi ketentuan yang diberikan dalam Tabel 11.
Tabel 5. Ketentuan Gradasi Agregat

Ukuran Ayakan Persen Berat Yang Lolos Untuk Agregat
Ukuran Agregat Kasar
ASTM (mm) Halus
< 37.5 mm < 25 mm < 19 mm < 12.5 mm
2” 50,8 - 100 - - -
1 1/2” 38,1 - 95 -100 100 - -
1” 25,4 - - 95 - 100 100 -
3/4” 19 - 35 – 70 - 90 - 100 100
1/2” 12,7 - - 25 - 60 - 90 - 100
3/8” 9,5 100 10 - 30 - 20 - 55 40 - 70
No.4 4,75 95 – 100 0-5 0 -10 0 - 10 0 - 15
No.8 2,36 80 – 100 - 0-5 0-5 0-5

Ukuran Ayakan Persen Berat Yang Lolos Untuk Agregat

No.16 1,18 50 – 85 - - - -
No.50 0,300 10 – 30 - - - -
No.100 0,150 2 – 10 - - - -
2) Agregat kasar harus dipilih sedemikian sehingga ukuran partikel terbesar

tidak lebih dari 3/4 dari jarak minimum antara baja tulangan atau antara
baja tulangan dengan acuan, atau celah-celah lainnya di mana beton
harus dicor.
3) Agregat untuk pekerjaan beton harus terdiri dari partikel yang bersih,
keras, kuat yang diperoleh dengan pemecahan batu (rock) atau
berangkal (boulder), atau dari pengayakan dan pencucian (jika perlu)
dari kerikil dan pasir sungai.
4) Agregat harus bebas dari bahan organik seperti yang ditunjukkan oleh
pengujian SNI 03- 28 16-1992 tentang Metode Pengujian Kotoran
Organik dalam Pasir untuk Campuran Mortar dan Beton dan harus
memenuhi sifat-sifat lainnya yang diberikan dalam Tabel 4.2.1.1.(2) bila
contoh-contoh diambil dan diuji sesuai dengan prosedur SNI / AASHTO
yang berhubungan.
Gambar 31. Agregat Halus dan Agregat Kasar
C.4. Baja Tulangan

Baja tulangan (reinforcing steel) harus sesuai dengan ketentuan dalam
Spesifikasi Beton dari Spesifikasi Umum Pekerjaan Jalan dan Jembatan, dan
detailnya tertera pada Gambar Rencana.
Baja tulangan harus dari baja polos atau berulir dengan mutu yang
memenuhi persyaratan dalam Tabel 6 berikut ini.

Tabel 6. Tegangan Leleh Karakteristik Baja Tulangan

Tegangan Leleh Karekteristik atau
Tegangan Karakteristik yang
Mutu Sebutan
Memberikan Regangan Tetap 0,2
(kg/cm2)
U24 Baja Lunak 2.400
U32 Baja Sedang 3.200
U39 Baja Keras 3.900
U48 Baja Keras 4.800
Tulangan untuk jalur jalan kendaraan harus berupa anyaman baja

berprofil/berulir. Tulangan anyaman baja harus sesuai dengan persyaratan
dari AASHTO M 55. Tulangan ini harus berupa lembaran-lambaran datar dan
harus disetujui oleh Konsultan Pengawas.
Batang Dowel harus berupa batang bulat polos, sedangkan Tie Bar (Batang
Pengikat) harus berupa batang-batang baja berulir sesuai dengan AASHTO M
31.
C.5. Beton
C.5.1. Persyaratan Mutu Beton
a) Proporsi Bahan Campuran Beton
Persetujuan untuk proporsi bahan pokok campuran akan didasarkan
pada hasil percobaan campuran (trial mix) yang dibuat oleh Kontraktor
sesuai ketentuan dalam Spesifikasi Beton.
Selambat-lambatnya 30 hari sebelum pekerjaan beton dimulai,
Kontraktor harus menentukan proporsi campuran serta bahan yang
diusulkan dengan membuat dan menguji campuran percobaan sesuai
dengan SNI 03-2834-2000, dengan disaksikan oleh Konsultan Pengawas,
yang menggunakan jenis instalasi dan peralatan yang sama seperti yang
akan digunakan untuk pekerjaan. Campuran percobaan tersebut dapat
diterima apabila memenuhi ketentuan sifat-sifat campuran yang
dipersyaratkan.
Jumlah semen dalam setiap meter kubik beton padat tidak boleh kurang
dari jumlah dalam percobaan campuran yang disetujui. Pemakaian
semen yang terlalu tinggi tidak dikehendaki dan Kontraktor harus

mendasarkan desain campurannya (mix design) pada campuran yang

paling hemat yang memenuhi semua persyaratan.
Berdasarkan ketentuan Spesifikasi Umum Direktorat Jenderal Bina
Marga, berat semen yang digunakan dalam setiap meter kubik beton
yang terpadatkan untuk perkerasan beton semen tidak boleh kurang
dari 320 kg jika tanpa abu terbang, dan 310 kg jika dengan abu terbang
sebanyak dari 30 sampai 49 kg/m3, dan 300 kg jika dengan abu terbang
sebanyak dari 50 sampai 70 kg/m3. Tetapi dalam segala apa pun tidak
lebih dari 420 kg.
Agregat kasar dan agregat halus harus sesuai dengan ketentuan
Spesifikasi Beton. Untuk menentukan perbandingan agregat kasar dan
agregat halus, proporsi agregat halus harus dibuat minimum. Akan
tetapi, sekurang-kurangnya 40% agregat dalam campuran beton
terhadap berat haruslah agregat halus yang didefinisikan sebagai
agregat yang lolos ayakan 4,75 mm.
Bila perbandingan yang tepat telah ditentukan dan disetujui, maka
setiap perubahan terhadap perbandingan itu harus mendapat
persetujuan Pemberi Tugas Kontraktor boleh memilih agregat kasar
sampai ukuran maksimum 40 mm, asal tetap sesuai dengan alat yang
digunakan dan kerataan permukaan tetap dapat dijamin. Bila menurut
pendapatnya perlu, Konsultan Pengawas dapat meminta Kontraktor
untuk mengubah ukuran agregat kasar.
Perbandingan air dan semen untuk agregat kering didasarkan pada
persyaratan kekuatan beton, tetapi tidak boleh lebih dari 0,40 berat
total semen.
Plasticiser atau bahan aditiv pengurang air tidak boleh digunakan,
kecuali ada ijin tertulis. Bahan aditiv campuran untuk mempercepat
proses pengerasan dan yang mengandung Kalsium Klorida tidak boleh
digunakan.
b) Kekuatan Beton
Berdasarkan Spesifikasi Umum Direktorat Jenderal Bina Marga,
ketentuan minimum untuk kuat tekan dan kuat lentur pada umur 28 hari
untuk Perkerasan Beton Semen diperlihatkan dalam tabel berikut ini.

Tabel 7. Kekuatan Beton Minimum untuk Perkerasan Beton Semen

Uraian Syarat Kuat Tekan Syarat Kuat Lentur
Beton Percobaan
K400(1) (fc’ 35) @ 28 hari K47 (fc’ 4) @ 28 hari
Campuran
Perkerasan Beton Semen
K350(1) (fc’ 30) @ 28 hari K45 (fc’ 4) @ 28 hari
(pengendalian produksi)
Metoda Pengujian SNI 03-1974-1990 SNI 03-4431-1997
Ukuran Benda Uji Silinder dia. 150 mm Balok 500x150x150 mm
Untuk kekuatan yang terjadi pada 7 hari, sementara disyaratkan 80%

dari kuat lentur lapangan yang terjadi. Direksi Pekerjaan dapat, menurut
pendapatnya, pada setiap saat sebelum atau selama operasi beton
perkerasan, menaikkan atau menurunkan kekuatan minimum yang
terjadi pada umur 7 hari.
Kuat tekan rata-rata Lapis Pondasi Bawah Beton Kurus (Wet Lean
Concrete) pada umur 28 hari dari produksi harian tidak boleh kurang dari
K100 (fc’ = 10 Mpa).
Percobaan campuran (trial mix) di laboratorium yang dibuat oleh
Kontraktor, harus sedemikian rupa sehingga flexural strength yang
dihasilkan menunjukkan margin dengan probabilitas nilai flexural
strength hasil pengujian yang lebih rendah dari flexural strength
minimum yang ditentukan, tidak lebih dari 1% (satu perseratus).
a. Silinder

b. Kubus
c. Alat Penekan
Gambar 32. Peralatan untuk Pengujian Kuat Tekan Beton
c) Kemudahan Pengerjaan (Nilai Slump)

Beton untuk perkerasan jalan beton harus merupakan jenis yang
memiiki sifat kemudahan pengerjaan (workability) yang sesuai untuk
mencapai pemadatan penuh dengan peralatan yang digunakan, tanpa
mengalir sehingga bentuknya setelah pembentukan stabil. Berdasarkan
Spesifikasi Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, nilai Slump beton
sebagaimana diukur dengan cara pengujian SNI 03-1972-1990 untuk
acuan tetap (fixed form) harus antara 40 mm sampai 60 mm dan untuk
acuan gelincir (slip form) harus antara 20 mm sampai 40 mm.

Gambar 33. Peralatan untuk Pengujian Slump Beton
1) Percobaan Campuran (Trial Mix)

Sebelum dilakukan pengecoran, Kontraktor dengan disaksikan oleh
Konsultan Pengawas harus membuat campuran percobaan
menggunakan proporsi campuran hasil rancangan campuran awal serta
bahan yang diusulkan, dan menggunakan jenis instalasi dan peralatan
yang sama seperti yang akan digunakan untuk pekerjaan (serta sudah
memperhitungkan waktu pengangkutan dsb).
Dalam kondisi beton segar, adukan beton harus memenuhi syarat
kelecakan (nilai Slump) yang telah ditentukan.
Pengujian kuat tekan beton umur 7 hari dari hasil campuran percobaan
harus mencapai kekuatan minimum 80 % dari nilai kuat tekan beton
rata-rata yang ditargetkan dalam rancangan campuran beton (mix
design) umur 28 hari.
Bilamana hasil pengujian beton berumur 7 hari dari campuran
percobaan tidak menghasilkan kuat tekan beton yang disyaratkan, maka
Kontraktor harus melakukan penyesuaian campuran dan mencari
penyebab ketidaksesuaian tersebut, dengan meminta saran tenaga ahli
yang kompeten di bidang beton untuk kemudian melakukan percobaan
campuran kembali sampai dihasilkan kuat tekan beton di lapangan yang
sesuai dengan persyaratan.

Bilamana percobaan campuran beton telah sesuai dan disetujui oleh

Konsultan Pengawas, maka Kontraktor boleh melakukan pekerjaan
pencampuran beton sesuai dengan Formula Campuran Kerja (Job Mix
Formula/JMF) hasil percobaan campuran.
2) Penetapan Rancangan Campuran Kerja (Job Mix)

Bilamana percobaan campuran beton telah sesuai dan disetujui oleh
Konsultan Pengawas, maka Kontraktor boleh melakukan pekerjaan
pencampuran beton sesuai dengan Rancangan Campuran Kerja (Job Mix
Formula/JMF) hasil percobaan campuran.
C.5.2. Produksi Beton

1) Peralatan Pencampur (Batching Plant) dan Pengangkut Beton
Pembuatan campuran beton mutu tinggi memerlukan perhatian yang
sangat teliti pada setiap tahapan kegiatannya, mulai dari penetapan dan
penakaran komposisi bahan pembentuk beton, pencampuran, sampai
kepada pengangkutannya ke lokasi pengecoran. Pada umumnya, proses
produksi campuran beton meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut:
 Penakaran bahan-bahan beton;
 Pencampuran;
 Pengangkutan ke lokasi pengecoran;
 Penempatan/pengecoran;
 Pemadatan (konsolidasi);
 Perawatan (Curing);
 Penyelesaian akhir/Perapihan (Finishing).
Kegiatan penakaran bahan-bahan pembentuk beton dalam bahasa asing
disebut batching. Penakaran dapat dilakukan berdasarkan berat maupun
berdasarkan volume bahan tersebut. Tetapi, penakaran berdasarkan
berat lebih umum dilakukan karena dipandang lebih praktis.
Batcher equipment adalah kontainer yang berfungsi sebagai penampung
dan untuk mengukur material beton sebelum dituangkan ke dalam
Concrete Mixer. Untuk menentukan batcher yang harus digunakan,
kapasitas batcher tersebut minimal 3 (tiga) kali kapasitas alat
pencampur (concrete mixer).
Peralatan pembuatan campuran beton yang ditempatkan secara
terpusat dan biasanya mempunyai kapasitas tinggi, sehingga cocok

untuk pekerjaan-pekerjaan beton dengan volume besar, disebut

Batching Plant.
Peralatan Batching Plant dan peralatan pengangkut (Truck Mixer atau
Agitator Truck Mixer) harus sesuai dengan ketentuan mengenai
peralatan dalam Spesifikasi Beton dalam Spesifikasi Umum Direktorat
Jenderal Bina Marga.
Kapasitas Batching Plant harus cukup besar untuk dapat memasok
kebutuhan alat Slipform Concrete Paver sedemikian rupa sehingga alat
penghampar tersebut dapat terus bergerak tanpa berhenti akibat
kekurangan atau keterlambatan pemasokan campuran beton.
Gambar 34. Peralatan Batching Plant dengan Alat Pengangkut Dump Truck (CCI)
Karena alasan praktis di lapangan, sering terjadi satu proyek

menggunakan beberapa Batching Plant, bahkan dari beberapa
perusahaan pemasok, untuk memenuhi kebutuhan pasokan campuran
betonnya. Apabila hal ini terjadi, maka diperlukan kecermatan yang
lebih tinggi dari Pelaksana Lapangan yang bersangkutan untuk dapat
mengendalikan mutu maupun jumlah campuran beton yang harus
diterimanya agar tetap konsisten dengan jadwal pelaksanaan pekerjaan.
C.5.3. Produksi dan Pengangkutan Campuran Beton

Salah satu aspek kunci yang akan menghasilkan produk pekerjaan
perkerasan jalan beton yang baik dalam arti kualitas beton yang seragam
dan kerataan permukaan yang baik adalah produksi capuran beton yang

homogen kekuatan dan kelecakannya (konsistensi) dan kontinuitas suplai

campuran beton untuk penghamparan selama satu hari kerja
penghamparan.
Dengan demikian, perencanaan kegiatan yang baik diperlukan agar tidak
terjadi kegiatan penghamparan yang terputus-putus (stop-start operation)
dari mesin penghampar.
Beberapa hal penting yang perlu diperhatikan antara lain:
a. Kapasitas Batching Plant yang dibutuhkan untuk menyuplai mesin
penghampar, serta penyediaan material yang memenuhi persyaratan
dengan jumlah yang memadai untuk menghasilkan campuran beton
yang memenuhi persyaratan teknis sesuai Spesifikasi.
b. Kecepatan jalannya mesin penghampar, lebar dan tebal beton yang akan
dihampar, yang akan menentukan jumlah kebutuhan beton per jam.
Kapasitas dan jumlah rit alat pengangkut beton berdasarkan kapasitas
batching plant dan jarak angkut ke lokasi.
C.5.4. Penimbunan Agregat

Penimbunan (stockpile) agregat diusahakan tidak terdiri dari lapisan-lapisan
yang tingginya lebih dari 1 meter. Masing-masing lapisan harus diratakan
terlebih dahulu sebelum lapisan berikutnya ditumpahkan agar tidak terjadi
bentuk kerucut dari lapisan yang ditumpahkan kemudian. Agregat dari
sumber yang berbeda harus ditimbun terpisah.
Pada umumnya semua agregat harus dibiarkan mengering paling sedikit 12
jam sebelum digunakan untuk campuran beton. Untuk itu sebaiknya periode
penimbunan lebih dari 12 jam disarankan untuk agregat yang mempunyai
kadar air tinggi atau yang mempunyai kadar air bervariasi.
Disarankan di setiap batching plant tersedia alat moisture meter, dan
timbunan agregat yang akan dipergunakan dalam campuran beton diberi
atap untuk melindunginya dari huj an.
C.5.5. Pengangkutan Beton

Dalam pengangkutan beton ke tempat pengecoran harus dicegah terjadinya
segregasi, kehilangan salah satu unsur campurannya, dan beton harus
mempunyai kelecakan (workability) yang tepat sesuai kebutuhan pada
waktu dan tempat pengecoran. Selama pengangkutan beton harus ditutup

terpal untuk melindunginya dari hujan, suhu tinggi dan sinar matahari
langsung yang akan menyebabkan penguapan. Sama sekali tidak boleh
dilakukan penambahan air di perjalanan.
Beberapa hal yang perlu diperhatikan selama pengangkutan beton adalah
sebagai berikut:
a) Keterlambatan
Proses mengerasnya beton terjadi segera setelah semen dan air
tercampur, dan bertambah dengan waktu, dimana dalam kondisi normal
proses pengerasan selama 30 menit pertama tidaklah signifikan. Beton
perlu dijaga tetap dingin karena kenaikan temperatur pada cuaca panas
akan mempercepat proses pengerasan. Beton dengan water-cement
ratio rendah akan mengeras lebih cepat dari pada beton dengan water-
cement ratio lebih tinggi. Beton yang sudah mulai mengeras akan
mengurangi kelecakan (workability) sehingga pemadatannya tidak bisa
dilakukan dengan baik. Sampai tingkat tertentu memang bisa dicampur
ulang (remixing), tapi untuk beton yang sudah berumur lebih dari 2 jam
hal ini tidak boeh dilakukan.
b) Kehilangan kadar air

Beton yang mengalami pengurangan kadar air selama pengangkutan
atau pada waktu penghamparan akan mengalami pengurangan
kelecakannya (workability) sehingga pemadatannya tidak bisa dilakukan
dengan baik.
c) Segregasi
Segregasi di sini adalah terpisahnya butiran-butiran agregat kasar dari
mortar sebagai akibat dari getaran-getaran di atas kendaraan
pengangkut atau cara pengecoran/penghamparan yang tidak benar.
Akibatnya beton akan mengalami proses pengerasan yang tidak
homogen, dan akan menyebabkan terjadinya mutu beton yang rendah
dengan rongga-rongga honeycomb (keropos). Untuk mencegah
segregasi dalam pengangkutan, penggunaan Tipper/Dump Truck hanya
diijinkan untuk jarak pengangkutan yang dekat.
Apabila campuran beton diangkut dengan alat angkut yang tidak
bergerak (non-agitating), jangka waktu terhitung mulai semen
dimasukkan ke dalam mesin pengaduk hingga selesai pengangkutan ke
lokasi pengecoran tidak boleh melebihi 45 menit untuk beton normal

dan tidak boleh melebihi 30 menit untuk beton yang memiliki sifat
mengeras lebih cepat atau temperatur beton ≥ 30°C.
Apabila menggunakan truck mixer atau truck agitator maka jangka
waktu tersebut dapat diijinkan hingga 60 menit untuk beton normal
tetapi harus lebih pendek lagi untuk beton yang mengeras lebih cepat
atau temperatur beton ≥ 30°C.
Penuangan campuran beton harus dilakukan secara hati-hati agar tidak
terjadi segregasi. Tinggi jatuh campuran beton harus dijaga antara 0,90 –
1,50 m tergantung dari konsistensi (nilai slump) campuran beton
C.5.6. Penghamparan dan Pemadatan Beton

1) Metode Penghamparan dan Pemadatan Beton
Pada dasarnya, pelaksanaan perkerasan beton semen dapat dilakukan
baik dengan cara mekanis menggunakan concrete paver (slipform/acuan
bergerak) atau concrete finisher (fixed form/acuan tetap) maupun secara
sederhana, bahkan dengan cara manual.
Pelaksanaan pekerjaan perkerasan jalan beton pada umumnya meliputi
kegiatan-kegiatan sebagai berikut:
a. Penghamparan dan pemadatan beton, dan
b. Finishing permukaan beton.
Untuk dapat mengidentifikasi jenis peralatan dan kapasitas masing-
masing yang diperlukan, diperlukan informasi berikut:
a. Volume pekerjaan jalan beton, Spesifikasi Teknik, lokasi pekerjaan
dan kondisi lapangan.
b. Jadwal waktu yang disediakan untuk masing-masing tahapan
pelaksanaan pekerjaan jalan beton; dan
c. Metode kerja pelaksanaan pekerjaan yang akan digunakan.
2) Penghamparan dengan Mesin Penghampar Jenis Acuan Bergerak
(Slipform Concrete Paver)
a) Peralatan
Mesin penghampar beton jenis ini merupakan satu unit mesin yang
mempunyai fungsi menghampar, meratakan, memadatkan dan
membentuk perkerasan sekaligus memberi arah dan mengatur
elevasi sesuai kebutuhan dalam sekali gerak maju.
Mesin jenis acuan bergerak (Slipform Concrete Paver) mempunyai
lebar antara 2,5 – 4,0 m yang bertumpu pada 3 (tiga) atau 4 (empat )

roda kelabang (crawler track), dilengkapi sensor arah gerak (steering

sensors), sensor elevasi (level control sensors) masing-masing di
depan dan di belakang pada kedua sisi, dan sensor kelandaian-
kemiringan (slope sensor). Semua sensor ini dikendalikan secara
otomatis dengan komputer (computerized control). Mesin jenis ini
dapat beroperasi dengan kecepatan antara 0 – 5 m/menit, tapi
berdasarkan pengalaman kecepatan yang cocok dengan
kelecakan/konsistensi beton yang digunakan (nilai Slump antara 2 –
3 cm) adalah 1 – 2 m/menit.
Lebar penghamparan dengan mesin jenis ini dapat diatur sesuai
kebutuhan lebar plat beton, yang disesuaikan dengan lebar lajur
jalan yang akan dikerjakan di lapangan. Biasanya diatur sedemikian
rupa agar sambungan memanjang plat beton tidak jatuh tepat pada
lintasan roda kendaraan berat untuk meminimalkan terjadinya
lendutan plat beton sepanjang sambungan memanjang, atau dengan
perkataan lain, letak sambungan memanjang diusahakan sedekat
mungkin dengan garis marka jalan. Sebaliknya, sisi luar plat beton
yaitu sambungan memanjang dengan perkerasan bahu luar (outer
shoulder) jangan dibuat terlalu dekat dengan garis marka agar
pengaruh dari beban lalu lintas berat, yang biasanya berada pada
lajur lambat dapat, dikurangi. Dengan demikian potensi terjadinya
pumping pada sambungan ini dikurangi.

Gambar 35. Mesin Penghampar Jenis Acuan Bergerak (Slipform Concrete Paver)
yang banyak dipergunakan di Indonesia
b) Pelaksanaan
Pada penghamparan dan pemadatan menggunakan slipform/acuan
bergerak, beton dibentuk/dicetak dan didesak/dipadatkan
sepanjang rangka mesin (machine frame) di antara dua acuan
bergerak (side forms) dan di antara lapis pondasi bawah dengan plat
pemadat dari mesin (paving mold/top conforming plate), dimana
tekanan pada beton timbul dari berat alat yang diteruskan melalui
plat pemadat (conforming plate), dan tenaga vibrator.
Tergantung dari jenis mesin yang digunakan, beton dapat
dicurahkan langsung di depan mesin penghampar dan pemadat
(Slipform Concrete Paver), ada juga yang menggunakan mesin
penebar (spreading machine) terlebih dahulu di muka mesin
penghampar dan pemadat. Keuntungan dari metode kedua adalah
mesin paver akan bekerja lebih ringan sehingga penghamparan dan
pemadatan akan berjalan lebih halus tanpa tersendat-sendat, yang
akan menghasilkan permukaan perkerasan beton yang lebih ringan
sehingga penghamparan dan pemadatan akan berjalan lebih halus
tanpa tersendat-sendat, yang akan menghasilkan permukaan
perkerasan beton yang lebih rata.

Gambar 36. Beton Diturunkan dari Dump Truck di Muka Paver
Gambar 37. Beton yang Sudah Di-Pre Dpread di Muka Paver
Dalam penghamparan dan pemadatan menggunakan acuan

bergerak ini sangat penting untuk mengontrol tingkat kemudahan
pengerjaan / kelecakan (Slump) beton dan pemadatannya (vibrator)
serta kecepatan berj alannya mesin.
Vibrator yang digunakan pada mesin penghampar dan pemadat
jenis acuan bergerak adalah jenis internal vibrator atau kombinasi
antara internal dan surface vibrator. Kecepatan berjalannya mesin
penghampar tidak boleh melebihi waktu yang diperlukan untuk
memadatkan beton secara sempurna. Menurut pengalaman di
lapangan antara 1 – 2 m/menit.

Acuan bergerak di samping (side forms) hanya menahan sisi-sisi

perkerasan selama pemadatan beton berlangsung. Kontrol terhadap
ketinggian permukaan perkerasan dilakukan menggunakan tali
(stringline control) berdasarkan suatu datum yang ditetapkan
sebelumnya. Ada juga mesin-mesin modern yang menggunakan
teknologi GPS.
Dalam penghamparan dan pemadatan menggunakan acuan
bergerak ini sangat penting untuk mengontrol tingkat kemudahan
pengerjaan/kelecakan (Slump) beton dan pemadatannya (vibrator)
serta kecepatan berj alannya mesin. Vibrator yang digunakan pada
mesin penghampar dan pemadat jenis acuan bergerak adalah jenis
internal vibrator atau kombinasi antara internal dan surface
vibrator. Kecepatan berjalannya mesin penghampar tidak boleh
melebihi waktu yang diperlukan untuk memadatkan beton secara
sempurna. Menurut pengalaman di lapangan antara 1 – 2 m/menit).
Acuan bergerak di samping (side forms) hanya menahan sisi-sisi
perkerasan selama pemadatan beton berlangsung. Kontrol terhadap
ketinggian permukaan perkerasan dilakukan menggunakan tali
(stringline control) berdasarkan suatu datum yang ditetapkan
sebelumnya. Ada juga mesin-mesin modern yang menggunakan
teknologi GPS.

Penting diketahui bahwa keberhasilan pembuatan perkerasan beton

ditentukan oleh beberapa hal sebagai berikut:
1. Suplai beton yang kontinyu dan tidak boleh terganggu untuk
suatu panjang jalan yang cukup panjang sehingga di sini
pemilihan lokasi batching plant dengan jaminan mutu
produksinya adalah sangat kritis. Mutu campuran beton yang
digunakan harus seragam baik kekuatan maupun nilai Slump,
dan tidak boleh menimbulkan bleeding atau perubahan bentuk
tepi perkerasan.
2. Demikian juga perlu diperhatikan, pengujian-pengujian beton,
penempatan besibesi tulangan sambungan maupun tulangan
plat, perawatan (curing) harus dikoordinasikan secara baik
dengan operasi penghamparan dan pemadatan.
3) Penghamparan dengan Mesin Penghampar Jenis Acuan Tetap (Fixform

Concrete Finisher)
a) Peralatan
Jika lokasi perkerasan sempit atau bentuknya tidak beraturan, yang
tidak memungkinkan beroperasinya mesin Slipform Concrete Paver,
maka dapat digunakan alat berikut ini:
1. Mesin Penghampar dan Penempa (Spreading and Finishing
Machines)
Jenis mesin penghampar harus sedemikian rupa sehingga dapat
memperkecil kemungkinan segregasi campuran beton.

Alat penempa (finishing machines) harus dilengkapi dengan

tranverse screeds yang dapat bergerak bolak-balik (oscillating
type) atau alat lain yang serupa dengan ketentuan Pasal 6.1.2.
2. Vibrator (Penggetar)
Vibrator, untuk menggetarkan seluruh lebar perkerasan beton,
dapat berupa surface pan type atau internal type dengan tabung
celup (immersed tube) atau multiple spuds.
Vibrator dapat dipasang pada mesin penghampar atau alat
penempa. Vibrator tidak boleh menyentuh sambungan, load
transfer devices, subgrade dan acuan (form) samping.
Frekuensi vibrator surface pan tidak boleh kurang dari 3500
impuls per menit (58 Hz), dan frekuensi internal vibrator tidak
boleh kurang dari 5000 impuls per menit (83 Hz) untuk vibrator
tabung dan tidak kurang dari 7000 impuls per menit (117 Hz)
untuk spud vibrator.
Spud vibrator dapat dipasang pada mesin penghampar
(spreader) atau alat penempa (finishing), dengan frekuensi tidak
boleh kurang dari 3500 impuls per menit (58 Hz). Di lokasi dekat
acuan vibrator dapat dioperasikan dengan tangan.
3. Acuan
Acuan ini digunakan bilamana pekerjaan dengan mesin slipform
tidak dimungkinkan.
Acuan lurus terbuat dari logam dengan ketebalan tidak kurang
dari 5 mm dan disediakan dalam bentuk bagian-bagian dengan
panjang tidak kurang dari 3 m. Acuan ini sekurang-kurangnya
mempunyai kedalaman sama dengan ketebalan plat beton
perkerasan tanpa sambungan horisontal dan lebar dasar acuan
tidak kurang dari kedalamannya.
Acuan yang mudah disesuaikan atau lengkung dengan radius
yang memadai digunakan untuk tikungan dengan radius 30,0 m
atau kurang.
Acuan dilengkapi dengan sarana yang memadai untuk keperluan
pemasangan sehingga bila telah terpasang acuan tersebut dapat
menahan, tanpa adanya lentingan atau penurunan, akibat dari

segala benturan dan getaran dari alat penghampar dan

penempa.
Batang flens (flange braces) harus melebihi keluar dari dasar
tidak kurang dari 2/3 tinggi acuan.
Acuan yang permukaan atasnya miring, bengkok, terpuntir atau
patah tidak boleh digunakan tanpa diperbaiki terlebih dahulu.
Permukaan atas acuan tidak boleh berbeda lebih dari 3 mm
sepanjang 3 m dari suatu bidang datar sebenarnya dan bidang
tegak tidak berbeda melebihi 6 mm. Acuan ini juga harus
dilengkapi pengunci pada ujung-ujung bagian yang
bersambungan.
b) Pelaksanaan
Pada penghamparan dan pemadatan menggunakan acuan tetap
(fixed form), beton dihampar, dibentuk, dipadatan dan di-finishing di
antara dua acuan tetap di samping. Acuan tetap dapat dibuat dari
papan kayu atau baja sesuai kebutuhan dan dipaku ke lapis pondasi
bawah.
Selain berfungsi menahan campuran beton yang masih plastis,
acuan beton juga dikaitkan dengan rel yang berfungsi mengontrol
mesin atau alat penghampar, alat pemadat dan alat finishing yang
berjalan di atasnya.
Alat penghampar dan pemadat mekanis jenis ini, biasanya
memadatkan seluruh lebar perkerasan dengan surface vibrator,
tetapi apabila diperlukan digunakan juga poker vibrator untuk
daerah-daerah sambungan dan daerah-daerah ujung.
Kecepatan berjalannya mesin penghampar tidak boleh melebihi
waktu yang diperlukan.
Pada umumnya peralatan ini terdiri atas peralatan utama yaitu alat
penebar (spreader), vibratory compactor dan beam finisher
dilengkapi dengan poker vibrator. Sedangkan peralatan lainnya
adalah yang diperlukan untuk pembuatan sambungan, pembuatan
tekstur permukaan dan perawatan beton.

4) Penghamparan Secara Manual

a) Pengecoran/Penghamparan Beton Secara Manual
Pada umumnya di Indonesia pengecoran/penghamparan beton
dilakukan secara kontinu (continuous method), artinya
penghamparan dilakukan secara menerus pada arah panjang jalan,
dan sambungan dibuat tegaklurus sumbu jalan dengan cara
penggergajian (saw cutting).
Ada cara lain yang disebut alternative-panel method, dimana beton
dicor pada satu segmen dalam arah memanjang jalan yang dibatasi
dengan bekisting, panel berikutnya ditinggalkan, lalu panel
berikutnya dicor. Demikian seterusnya panel-panel beton dicor
secara berselang-seling. Setelah empat sampai tujuh hari kemudian
sisa-sisa panel dicor. Sambungan (construction joint) dibuat dengan
lidah-alur.
Cara pengecoran seperti ini hanya dilakukan untuk jalan-jalan
dengan volume rendah, dan biasanya menghasilkan kerataan yang
kurang baik.
Penghamparan secara manual sebaiknya tidak dilakukan untuk jalan
dengan lebar lajur yang terlalu besar, karena akan menyulitkan
dalam pekerjaan finishing dan pembuatan tekstur.
Pada pelaksanaan penghamparan sebaiknya beton yang dicorkan
tidak terlalu berlebihan, tetapi harus tetap ada kelebihan campuran
beton yang cukup untuk menghasilkan tinggi permukaan yang sesuai
rencana setelah dilakukannya pemadatan beton. Kelebihan beton ini
berdasarkan pengalaman adalah kira-kira 15 %. Untuk ini diperlukan
mistar kayu yang panjangnya ± 30 cm lebih panjang dari pada lebar
lajur, dengan ganjal kayu kecil yang dipaku pada bagian bawah dekat
ujung. Ukuran tebal ganjal kayu sama dengan kelebihan beton
(surcharge) yang diinginkan, dengan panjang kira-kira 20 cm.
Apabila dipasang tulangan plat beton, maka tulangan plat beton
harus diletakkan di atas dudukan (kursi/chairs) agar tetap pada
posisinya selama penghamparan beton dilakukan, dan pemadatan
dilakukan dari permukaan beton. Cara lain dapat dilakukan, yaitu
dengan meratakan terlebih dahulu beton di bawah tulangan, lalu
tulangan (steel mesh) diletakkan dan diikat di atasnya, kemudian
beton bagian atas dari tulangan dicor/dihampar.

b) Pemadatan Beton Secara Manual

Pemadatan (konsolidasi) beton harus dilaksanakan selama atau
segera setelah penghamparan, dimana perhatian khusus harus
diberikan untuk daerah-daerah dekat acuan/ bekisting.
Pada umumnya peralatan yang dipakai untuk pemadatan beton
adalah hand-operated vibrating truss atau hand-operated vibrating
beam, dimana diperlukan slump beton antara 5 – 7 cm. Dalam hal
ini, vibrator celup (poker) tetap dipergunakan untuk tambahan
pemadatan dengan hand tamper atau vibrating beam, terutama
pada daerah-daerah dekat tepi dan sudut-sudut.
Kadang-kadang untuk volume pekerjaan yang kecil digunakan hand
tamper, dimana diperlukan slump beton antara 7 – 12 cm. Di sini
dipergunakan balok, yang dapat terbuat dari kayu ukuran 22,5 cm x
7,5 cm sepanjang lebar lajur ditambah ± 20 cm (secukupnya) agar
bisa bertumpu di atas acuan tetap. Di kedua ujung balok ini diberi
pegangan sedemikian sehingga balok dapat digerak-gerakan naik
turun dan digosok-gosokkan yang dilakukan oleh dua orang pada
arah melintang jalan sambil maju kira-kira setengah lebar balok.
Setelah selesai pemadatan, hand tamper ini digunakan untuk
memotong (strike-off) kelebihan beton dengan cara menariknya
dalam arah panjang jalan sambil digerakgerakkan pada arah
melintang seolah-olah menggergaji. Kemudian dilakukan pemadatan
ulang untuk kedua kalinya. Pada umumnya, pemadatan dianggap
cukup setelah dua kali lintasan.
Pada pemadatan beton menggunakan vibrating beam atau vibrating
truss, pemotongan beton (strike-off) dilakukan bersama-sama
dengan pemadatan. Vibrating beam/truss diletakkan di atas beton
yang baru dihampar sambil ditarik, sedangkan bagian bawah dari
vibrating beam/truss menumpang di atas acuan/bekisting (fixed
form). Pemadatan dianggap cukup dengan dua kali lintasan.
Berdasarkan literatur, pemadatan cara ini efektif untuk pelat beton
setebal tidak lebih dari 15 cm. Apabila tebal plat beton lebih dari itu,
maka harus digunakan vibrator tipe celup untuk seluruh daerah yang
dipadatkan.
Pemotongan dan pemadatan beton harus selesai dilakukan sebelum
kelebihan air tampak muncul di permukaan beton.

Di Indonesia, dimana tebal plat beton perkerasan kaku berkisar

antara 27 – 31 cm, banyak digunakan cara pemadatan beton
seluruhnya menggunakan vibrator celup. Untuk ini perlu
diperhatikan frekuensi vibrator haruslah antara 5000 – 7500 Hz,
sedangkan jarak titik penggetaran adalah antara 25 – 30 cm dengan
waktu penggetaran masing-masing titik adalah 15 detik.
Gambar 38. Vibrating Truss (CCI)
Gambar 39. Vibrating Beam (C CI)
c) Finishing Permukaan Beton Secara Manual

Pada umumnya finishing permukaan secara manual tidak
diperbolehkan, tetapi pada penghamparan secara manual finishing
permukaan dilakukan dengan tangan menggunakan papan kayu
yang digosok-gosokkan pada permukaan beton (disebut pelepaan).
Tujuannya adalah untuk memasukkan butiran-butiran kasar di
permukaan beton dengan cara menekannya, menghilangkan
ketidakrataan permukaan, menutup retak-retak yang mungkin
timbul pada saat pengerasan beton, dan mempersiapkan
permukaan untuk pembuatan tekstur permukaan.

Perlu diperhatikan, bahwa kegiatan finishing (pelepaan) ini tidak

boleh dilakukan berlebihan karena akan menghasilkan permukaan
yang hanya terdiri dari butir-butir halus sehingga bagian permukaan
menjadi tidak tahan aus.
C.5.7. Pengkasaran Permukaan Plat Beton

Setelah sambungan dan tepi perkerasan selesai, sebelum bahan perawatan
(curing) digunakan, permukaan beton harus dikasarkan dengan membuat
tekstur permukaan pada arah melintang atau memanjang garis sumbu
(centre line) jalan, yang dapat dilakukan dengan cara brushing atau grooving.
Pembuatan tekstur permukaan jalan ini dimaksudkan untuk mencegah
aquaplaning atau hydroplaning, yaitu fenomena tidak adanya kontak antara
ban kendaraan dengan permukaan jalan karena adanya lapisan air di
permukaan jalan. Hal ini sangat berbahaya terutama pada lalu lintas dengan
kecepatan tinggi, karena kendaraan menjadi tidak bisa dikendalikan. Dengan
adanya tekstur permukaan jalan maka akan tersedia fasilitas drainase di
bawah ban kendaraan.
Cara brushing dilakukan dengan menggunakan sikat kawat selebar tidak
kurang dari 450 mm, dan panjang kawat sikat dalam keadaan baru adalah
100 mm dengan masing-masing untaian terdiri dari 32 kawat. Sikat harus
terdiri dari 2 baris untaian kawat, yang diatur berselang-seling sehingga jarak
masing-masing pusat untaian maksimum 10 mm.
Sikat harus diganti bila bulu terpendek panjangnya sampai 90 mm.
Kedalaman tekstur rata-rata tidak boleh kurang dari 1/16 inch (1,5 mm).
Cara grooving dilakukan dengan menggunakan alat grooving manual atau
mekanis, yang mempunyai batang-batang penggaruk setebal 3 mm dan
masing-masing berjarak antara 15 sampai 20 mm.
Gambar 41 memperlihatkan salah satu peralatan pembuat tekstur
permukaan beton dan penyemprot curing compound secara mekanis.
Sedangkan Gambar 42 dan Gambar 43 memperlihatkan cara pembuatan
tekstur permukaan beton dan penyemprotan curing compound dengan cara
manual.
Di depan sudah disebutkan bahwa di Indonesia tekstur permukaan biasanya
dibuat dengan cara menggaruk permukaan plat beton dengan alat berupa
sisir kawat ketika masih dalam keadaan plastis (tining) sehingga terbentuk

alur-alur sedalam sekitar 2 mm. Agar lebih efektif sebagai saluran drainase,
alur-alur dibuat dalam arah tegak lurus sumbu jalan. Jarak antara alur-alur
ini dapat dibuat bervariasi agar menghasilkan suara yang tidak bising,
bahkan diatur agar menghasilkan suara dengan ritme tertentu.
Gambar 40. Peralatan Pembuat Tekstur Permukaan Beton Secara Mekanis

Gambar 41. Peralatan Pembuat Tekstur Permukaan Beton Secara Manual
Gambar 42. Penyemprotan Curing Compound Secara Manual
Di negara lain ada juga yang membuat tekstur permukaan dengan cara
menarik burlap/lembaran geotekstil non-woven di atas permukaan beton
yang masih basah sehingga terbentuk tekstur kasar di atas permukaan
beton. Ada juga yang membuat agregate expose, yaitu batu-batu di
permukaan beton dibuat terbuka (exposed). Tetapi cara-cara tersebut hanya

digunakan untuk jalan-jalan di lingkungan perkotaan dengan kecepatan

rendah (Lihat Gambar 44).
a) Secara Manual b) Secara Mekanis

Gambar 43. Peralatan Pembuat Tekstur Permukaan Beton dengan Cara Menarik
Burlap (C CI)
Perapihan tepi perkerasan beton di sepanjang acuan dan pada sambungan

dilakukan secara manual menggunakan alat khusus manual terbuat dari baja
dengan tangkai pegangan pada saat beton mulai mengeras, dengan
membentuk tepian untuk membentuk permukaan lengkung yang halus
dengan radius tertentu, perapihan dilakukan supaya ujung-ujung beton yang
bersudut tidak mudah gompal.
D. LATIHAN SOAL.
I. ESSAY
1. Apa yang dimaksud dengan proses hidratasi pada semen beton?
Bagaimana efekhidratasi pada suhu material?
Berapa banyak kandungan air yang diperlukan ?
2.Apa yang di maksud denga ratio Air sement ?
Bagaimana pengaruh air semen pada kekuatan beton semen?

Mengapa demikian?

3. Type joint apa saja yang digunakan dalam kontrusi beton semen?
Mengapa masing masing type di pergunakan.?
1. Kondisi bagaimanakah yang menyebabkan terjadinya retak

permukaan pada perkerasan semen beton pada cuaca
panas?
2. Apa yang dimaksud dengan “ Slip form” dalam pekerjaan
kontruksi perkerasan kaku?
Type semen beton apa yang digunakan ?
I. PILIHAN GANDA
1. Jenis perkerasan beton semen (rigid pavement) antara lain adalah
seperti di bawah ini, kecuali :
a. Perkerasan beton semen dengan sambungan dengan tulangan
(jointed reinforced concrete pavement)
b. Perkerasan beton semen dengan sambungan tanpa tulangan
(jointed unreinforced/plain concrete pavement)
c. Perkerasan beton semen tanpa sambungan dengan tulangan
dan diperkuat dengan slope/ring balok pada pinggirnya (Non
reinforced concrete pavement).
d. Perkerasan beton semen pratekan (prestressed concrete
pavement).
2. Lembaran Plastik tipis yang berfungsi sebagai Bound Breaker pada
pelaksanaan pekerjaan perkerasaan beton semen (Rigid Pavement)
dipasang pada :
a. Di bawah Lapisan Lean Concrete (LC)
b. Di atas Lapisan Lean Concrete (LC)
c. Di bawah dan di atas Lapisan Lean Concrete (LC)
d. Di atas lapisan Beton Semen (Rigid Pavement)
3. Lean Concrete merupakan lapisan perata di bawah lapisan beton
semen (Rigid Pavement) dengan ketebalan kurang lebih 10 cm
dengan mutu beton setara K125, maka :
a. Dalam pelaksanaan pengecoran beton semen di atasnya,
Concrete Truck dapat dijinkan melewati di atas Lean Concrete
apabila telah memenuhi mutu betonnya.

b. Dilakukan pengecoran secara bersamaan antara Lean Concrete

dan Lapis Beton Semen
c. Tidak diperlukan Lean Concrete
d. Tidak diijinkan pada Lapisan Lean Concrete untuk dilalui
Concrete Truck dalam pelaksanaan pengecoran beton di
atasnya.
4. Dalam konstruksi perkerasan beton semen tanpa tulangan dengan
sambungan, maka :
a. Digunakan sambungan tanpa tulangan dengan perekat jenis
aspal khusus
b. Digunakan konstruksi sambungan dengan tulangan dowel pada
sambungan melintang dan tie bar pada sambungan memanjang
c. Digunakan konstruksi sambungan dengan tulangan tie bar pada
sambungan melintang dan dowel pada sambungan memanjang
d. Cukup digunakan konstruksi sambungan dengan tulangan
dowel.
5. Fungsi perawatan beton atau curing pasca pengecoran beton untuk

perkerasan beton semen (Rigid Pavement) adalah seperti tersebut di
bawah ini, kecuali :
a. Perawatan atau curing dimaksudkan untuk menghindari terlalu

cepatnya proses penguapan air dari campuran beton (dehidrasi)
b. Perawatan dilakukan setelah texturing selesai dengan cara
merendam dengan air di atas permukaan beton tersebut
c. Perawatan dengan “Curing Compound” dilakukan setelah
texturing selesai
d. Perawatan akhir dilakukan dengan Wet Burlap (karung basah)
selama 7 hari dan selalu dibasahi.

III.STUDY KASUS
STUDI KASUS 1.
Apa dampak Dowel yang tidak lurus , jelaskan

STUDI KASUS 2
Masalah perkerasan beton dijalur lambat dan perkerasan aspal dijalur
cepat , terjadi kerusakan ,mengapa ? Jelaskan !

JAWABAN SOAL ESSAY:
1. Proses hidrasi pada semen beton, adalah proses kimia dimana beton
menjadi padat dengan adanya air pada campuran beton tersebut,
bila air habis maka juga proses hidrasi terhenti.
Efek hidrasi pada material , yaitu meningkatnya suhu beton saat

proses ini.
Berapa kandungan air yang diperlukan tergantung jenis pekerjaan,

untuk campuran kegung cukup encer, tetapi untuk perkerasan beton
cukup kental.
2. Yang dimaksun rasio air semen, adalah perbandingan jumlah air

dengan jumlah semen.
Pengaruh air semen ini sangat mempengaruhi kekutan beton makin
ancer W/C raionya makin kecil, W/C rasio makin kental kekuatan
makin tinggi. Hal ini disebabkan semen makin banyak maka kekutan
meningkat, bila semennya kurang kekuatan menurun.
3. Type join pada perkerasan beton , yaitu join melintang, join

memanjang dan joint isolasi.
Joint melintang digunakan untuk meyalurkan beban dari plat satu
dengan plat lainnya saat dilalui beban dengan adanya dowel. Sedang
joint memanjang adalah joint antar lajur yang bersebelahan yang
diikat oleh tie bar. Joint isolsi berguna yntk mengikat perkerasan
beton dengan objek tepat seperti pangkal jembatan, dan utilitas
lainnya.
1. Kondisi retak pada beton pada cuaca panas, saat pelaksanaan

apabila air menguap terlalu cepat dari perkerasan beton.
2. Yang dimaksud slip form , adalah alat pencetak perkerasan
beton, sehingga tidak diperlukan acun.
3. Type semen yang dipergunakan tergantung kebutuhan , untuk
pekerjaan yang normal digunakan semen biasa OPC, untuk
pekerjaan yang ingin dibuka cepat untuk lalu lintas, biasanya
menggunakan type 3.

E. RANGKUMAN
Perkerasan jalan beton semen portland atau lebih sering disebut
perkerasan kaku atau juga disebut rigid pavement, terdiri dari
pelat beton semen portland dan lapisan pondasi (bisa juga tidak
ada) diatas tanah dasar. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki
modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban
terhadap bidang area tanah yang cukup luas, sehingga bagian
terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari slab
beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana
kekuatan perkerasan diperoleh dari lapisan-lapisan tebal pondasi
bawah, pondasi dan lapisan permukaan. Karena yang paling
penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung
beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perancangan
perkerasan jalan beton semen portland adalah kekuatan beton itu
sendiri, adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau
pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural
perkerasannya (tebal pelat betonnya), tetapi untuk desain badan
jalan (tanah dasar) perlu kajian geoteknik tersendiri jika
ditemukan klasifikasi tanah yang masuk kategori tidak baik sebagai
tanah dasar.
Lapisan pondasi atau kadang-kadang juga dianggap sebagai

lapisan pondasi bawah jika digunakan dibawah perkerasan beton
karena beberapa pertimbangan yaitu untuk kendali terhadap
terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi (drainase
bawah perkerasan), kendali terhadap kembang-susut yang terjadi
pada tanah dasar, untuk mempercepat pekerjaan konstruksi, serta
menjaga kerataan dasar dari pelat beton.

F. DAFTAR SIMAK
1. Daftar simak Lapis Pondasi Agregat
DAFTAR SIMAK
PENGAWAS LAPANGAN / INSPEKTOR
DIVISI : 5. PERKERASAN BERBUTIR DAN PERKERASAN BETON SEMEN

SEKSI : 5.1. LAPIS PONDASI AGREGAT
Lokasi : Sta ............ s/d Sta ....................................
Jenis Pekerjaan : Lapis Pondasi Agregat Kelas A

: Lapis Pondasi Agregat Kelas B
Tanggal Request : ......................................................................
Tanggal Pelaksanaan : ........................... s/d .................................
YA
NO. URAIAN KEGIATAN TIDAK KETERANGAN
(ADA)
A PERSIAPAN
1 Gambar Kerja (Shop Drawing)
2 Data Pengukuran dan Setting out

Data asal dan komposisi setiap bahan untuk Lapis
3 Pondasi Agregat, serta hasil pengujian
Laboratorium.
4 Rumus Rancangan Campuran (JMF) : Sebutkan Kadar Air Optimum
4.1. Agregat Kelas A (OMC) dan Kepadatan Kering
Maksimum (MDD) dari
4.2. Agregat Kelas B masing -masing Agregat.
5 Rumus Perbandingan Campuran :

5.1. Agregat Kelas A
5.2. Agregat Kelas B

6 Bahan :
6.1. Agregat Kasar
6.2. Agregat Halus
7 Peralatan :
Jumlahnya harus sesuai
7.1 Dump Truck
kebutuhan volume pekerjaan
7.2 Wheel Loader
7.3. Motor Grader
7.4. Steel Wheel Roller (pemadat roda baja)
7.5. Pemadat Roda Karet (PTR)
7.6. Spreader Box
7.7. Water Tank Truck
7.8. Rambu LL/Rubber Cone/Flag
7.9. Alat bantu
8 Cuaca mengijinkan (tidak hujan)
1
2
4
7.7.
7.8.
7.9. Diklat Teknis Jabatan Dasar II Bidang Jalan dan Jembatan

8
B PELAKSANAAN
1 Memakai perlengkapan Keselamatan Kerja
2 Pemasangan Rambu-rambu sementara
Pencampuran bahan Lapis Pondasi Agregat di

3 lokasi pemecah batu/lokasi pencampur yang
disetujui Direksi
Pencampuran bahan Lapis Pondasi Agregat
4
dengan menggunakan pemasok mekanis.
Pencampuran bahan Lapis Pondasi Agregat
5
dengan menggunakan Loader.
Pengangkutan agregat ke lokasi pekerjaan dengan
6
Dump Truck dan ditutup terpal
7 Penghamparan Agregat :
a. Lapis Pondasi Agregat campurannya
merata dan dengan kadar air dalam rentang 3 kadar air optimum dapat
% di bawah sampai 1 % di atas kadar air dilihat dalam JMF.
optimum
b. Setiap lapis dihampar merata dengan tebal
padat dan toleransi yang disyaratkan.
c. Tidak terjadi segregasi
d. Tebal padat maksimum tidak melebihi 20 cm,
8 Pemadatan :
a. Setiap lapis dipadatkan menyeluruh dengan
alat pemadat roda baja hingga kepadatan seperti yang ditentukan oleh
paling sedikit 100 % dari kepadatan kering SNI 03-1743-1989, metode D.
maksimum (modified)
b. Pemadatan bahan dilakukan saat kadar air
kadar air optimum dapat
berada dalam rentang 3 % di bawah sampai
dilihat dalam JMF.
1 % di atas kadar air optimum,
c. Penggilasan dimulai dari sepanjang tepi
dan bergerak sedikit demi sedikit ke arah
sumbu jalan, dalam arah memanjang.
Tebal total minimum Lapis Pondasi Agregat hanya
9 boleh kurang satu sentimeter dari tebal yang Sebutkan : … cm
disyaratkan.
Ada perbaikan Lapis Pondai Agregat yang tidak
10
memenuhi syarat?
Catat volume pekerjaan yg
11 Pembukaan rambu jalan sementara
bisa diselesaikan setiap hari
12 Pengukuran hasil pekerjaan

Catatan :
……………………………….
(………………………………..)
Inspektor

2.Daftar Simak Perkerasan Beton Semen


3. Daftar Simak Lapis Pondasi Semen Tanah


4.Daftar Simak Lapis Beton Semen Pondasi Bawah (CTSB)


5.Daftar Simak Lapis Pondasi Agregat dengan CTB


6.Daftar Simak Lapis Resap Pengikat dan Lapis Perekat


7. Daftar Simak Campuran Aspal Panas
PETUNJUK RINGKAS
PELAKSANAAN PEKERJAAN CAMPURAN ASPAL PANAS
1. Pendahuluan
Petunjuk Ringkas ini diperuntukkan secara khusus untuk Inspektor, dan dimaksudkan sebagai panduan terhadap semua pelaksana
Spesifkasi dan Gambar Rancangan (Detailed Engineering Design/DED). Pengawas Lapangan/Inspektor harus benar-benar mengua
dan Gambar Kerja untuk pekerjaan yang dia awasi pelaksanaanya agar mampu mengarahkan pelaksannaan pekerjaan dengan benar.
2. Persyaratan
Untuk menjamin keberhasilan suatu pelaksanaan pekerjaan, terlebih dahulu harus dipenuhi persyaratan minimum menyangkut aspek
dianggap penting dan berhubungan langsung.
a. Persyaratan Manajemen
Sistem manajemen proyek jalan disyaratkan memperhatkan hal sebagai berikut :
 Organisasi; tugas dan wewenang yang jelas
 Sistem mutu telah

Pelaksanaan dandibuat, yaitu berupa
Pengawasan prosedur
Pekerjaan kerja (SOP)
Perkerasan Jalan 162
 Pengendalian dokumen kontrak
 Pengendalian rekaman mutu, missal hasil-hasil pengujian

 Rapat tinjauan mutu dan Audit internal.
BAB V PENUTUP

A. EVALUASI KEGIATAN BELAJAR
B. UMPAN BALIK DAN TINDAK LANJUT
C. KUNCI JAWABAN
Berikut adalah kunci jawaban untuk soal-soal yang ada dalam setiap akhir
bab modul ini.
BAB II PEKERJAAN PERKERASAN BERBUTIR

Soal 1 : Bahan yang dipakai adalah batu pecah dari sumber yang
memenuhi syarat kekerasan.
Soal 2 : Agregat halus yang lolos ayakan 4,75 mm, harus terdiri dari
pertikel pasir alami, atau batu pecbah halus, dan partikel halus
lainnya.
Soal 3 : Gradasi ukuran aggregate sangat penting , karena untuk dapat
dihampar tebal minimum dan maksimum yang diizinkan.
Soal 4 : Dua alasan mengapa kelebihan kandungan fine agregat tidak
dianjurkan, karena bila kelebihan material halus, maka
kekeuatannya akan berkurang, dan sangat rentan dipengaruhi
air, apabila aggregate halus mengandung lempung.
Soal 5 : Yang diguankan untuk pondasi jalan raya yang dilewati oleh
lalu-lintas berat dengan volume yang cukup tinggi adalah
kurva gradasi yang continous graded , adalah gradasi agregat
dimana terdapat butiran dari agregat kasar sampai halus,
sehingga sering juga disebut gradasi menerus, atau gradasi
baik (well graded).
BAB III PEKERJAAN PERKERASAN ASPAL

Soal 1 : Menurut spesifikasi table 6.3.2.(5) aspal yang digunakan harus
Tipe aspal pen 60/70, dengan viskositas kinematis pada
temperature 135 adalah > 300 cSt.
Soal 2 : Sebaiknya yang ditanya MC 30 saja yang ada dalam spesifikasi
yang terbaru .
Soal 3 : Yang harus diperhitungkan dalam pembuatan beton aspal
masalah aging adalah saat mencampur di pugmill tidak
melebihi lama yang disyaratkan dalam spek adalah 60 detik,

hal ini terjadi karena film aspal yang menyelimuti agregat

hanya 6 mikron, dan terjadi kontak dengan udara atau 0 2 ini
yang menyebabkan terjadinya penuaan aspal, karena oksidasi.
Soal 4 : Terjadinya aging dan creking pada pada beton aspal, karena
terlalu lamanya pengadukan di pugmill melebihi waktu yang
ditetapkan, ini yang berkaitan dengan pencampuran.
Sedangkan dalam masalah pemadatan harus mencapai
kepadatan yang disyaratkan supanya air void cukup kecil
sehingga tidak terjadi oksidasi saat in service sesuai umur
perkerasan.
Soal 5 : VMA adalah void mix agregat, adalah rongga yang tersedia
pada agregat untuk diisi oleh aspal sehingga ada nila
maksimum supaya tidak rafelling, dan minimum supaya tidak
kelebihan aspal.
Soal 6 : Nilai mimimum VWA ditetapkan supaya gradasi agregat jangan
terlalu padat, karena saat diberi aspal tidak terjadi kelebihan
aspal. Bila VWA terlalu kecil maka film aspal yeng menyelimuti
agregat sangat tipis, sehingga tidak awet.
BAB IV PEKERJAAN PERKERASAN BETON SEMEN

Soal 1 : Jawaban
Soal 2 : Jawaban
Soal 3 : Jawaban
DST

DAFTAR PUSTAKA
1. Asphal Institut , MS- 4 , 1989 , “The Asphalt Handbook” , Asphal Institute , Lexington. Kentucky ,
USA
2. Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, Nopember 2010 ,Spesifikasi
Umum Pekerjaan Jalan dan Jembatan
3. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah , 2002.
Manual Pekerjaan Campuran Beraspal Panas.
4.Badan Pengatur Jalan Tol. 2008 , Spesifikasi Standar Jalan Tol
5. Shell 1995, “The Shell Bitumen Industrial Handbook” Shell Bitumen UK
6. Jasa Marga Persero (Tbk) April 2012 , Pelaksanaan Konstruksi Pekerjaan Jalan (Concrete Paving
Practice).
7. Kementerian Pekerjaan Umum , Badan Pembinaan Konstruksi ,2012 Pelaksanaan Lapangan

Pekerjaan Jalan.
8. Departemen Pekerjaan Umum , Badan Penelitian dan Pengembangan Pusat Litbang Jalan dan
Jembatan 2008, Bahan Untuk Campuran Beraspal Panas.
− 166 dari 197

GLOSARIUM
Istilah dan definisi

1.1 Agregat atau batu, atau granular material: adalah material berbutir yang keras
dan kompak. Istilah agregat mencakup antara lain batu bulat, batu pecah, abu batu,
dan pasir
1.2 Agregat alam adalah agregat yang digunakan dalam bentuk alamiahnya dengan
sedikit atau tanpa pemrosesan sama sekali
1.3 Agregat kasar: Agregat yang tertahan saringan No. 8 (2,36 mm)
1.4 Agregat halus : Agregat yang lolos saringan No. 8 (2,36 mm)
1.5 Mineral abu : Fraksi dari agregat halus yang 100% lolos saringan no. 200 (0,075 mm)
1.6 Gradasi agregat : adalah pembagian ukuran butiran yang ditentukan oleh analisa
saringan, dimana contoh agregat harus melalui satu set saringan. Gradasi agregat
dinyatakan dalam persentase berat masing-masing contoh yang lolos pada saringan tertentu.
1.7 Gradasi seragam(uniform graded) / gradasi terbuka(open graded) : Adalah gradasi agregat
dengan ukuran yang hampir sama. Gradasi seragam disebut juga gradasi terbuka (open
graded) karena hanya mengandung sedikit agregat halus sehingga terdapat banyak rongga/ruang
kosong antar agregat.
1.8 Gradasi rapat (dense graded) : Adalah gradasi agregat dimana terdapat butiran dari
agregat kasar sampai halus.
1.9 Gradasi senjang (gap graded) : Adalah gradasi agregat dimana ukuran agregat yang ada tidak
lengkap atau ada fraksiagregat yang tidak ada atau jumlahnya sedikit sekali, oleh sebab itu gradasi
ini disebut juga gradasi senjang(gap graded)
Istilah 2
2, Istilah dan definisi
2.1
campuran beraspal panas
campuran yang terdiri dari kombinasi agregat yang dicampur dengan aspal.
Pencampuran dilakukan sedemikian rupa sehingga permukaan agregat terselimuti aspal dengan
seragam. Untuk mengeringkan agregat dan memperoleh kekentalan aspal yang mencukupi dalam
mencampur dan mengerjakannya, maka kedua-duanya harus dipanaskan masing-masing
pada suhu tertentu.
2.2
− 167 dari 197

aspal keras
aspal keras merupakan aspal hasil destilasi yang bersifat viskoelastis sehingga akan melunak dan
mencair bila mendapat cukup pemanasan dan sebaliknya.
2.3
aspal cair
aspal cair merupakan aspal hasil dari pelarutan aspal keras dengan bahan pelarut berbasis
minyak
2.4
aspal emulsi
aspal emulsi dihasilkan melalui proses pengemulsian aspal keras. Pada proses ini partikel-
partikel aspal padat dipisahkan dan didispersikan dalam air.
3.5
aspal alam
aspal yang secara alamiah terjadi di alam. Berdasarkan depositnya aspal alam
dikelompokkan ke dalam 2 kelompok, yaitu aspal danau dan aspal batu.
2.6
agregat
agregat adalah sekumpulan butir-butir batu pecah, kerikil, pasir atau meneral lainnya berupa
hasil alam atau buatan.
2.7
produksi agregat
proses pemecahan batuan alam menjadi batu pecah dengan ukuran butir tertentu dan kemudian
dipisahkan dalam beberapa kelompok ukuran butiran. Produksi agregat umumnya
menggunakan alat pemecah batu yang dikenal dengan nama stone cusher.
2 .8
rasio pengurangan (ratio of reduction)
Perbandingan antara ukuran batuan yang masuk dengan yang keluar dari alat pemecah batu,
misalnya 4 : 1, artinya jika ukuran batuan yang masuk ke alat pemecah batu adalah 48 mm
maka hasil pemecahannya adalah agregat berukuran 12 mm.
− 168 dari 197

2.9
pemasok (feeder) pada unit produksi agregat
sistem pemasok batuan ke alat pemecah batu (stone crusher). Feeder mempunyai fungsi
sebagai pengatur, penerima dan pemisah bahan baku sebelum masuk ke alat pemecah batu.
2.10
conveyor
ban berjalan yang terbuat dari karet dan berfungsi untuk memindahkan material.
2. 11
Formula Campuran Kerja (Job Mix Formula, JMF)
merupakan formula yang dipakai sebagai acuan untuk pembuatan campuran. Formula tersebut
harus sesuai dan memenuhi persyaratan. Proses pembuatannya telah melalui beberapa tahapan
yaitu dari mulai rancangan formula kerja, kemudian uji pencampuran di unit pencampur aspal,
uji penghamparan dan pemadatan di lapangan.
2.12
kurva fuller
kurva gradasi dimana kondisi campuran memiliki kepadatan maksimum dengan rongga diantara
mineral agregat (VIM) yang minimum.
2.13
titik kontrol gradasi
batas-batas titik minimum dan maksimum untuk masing-masing gradasi yang digunakan. Gradasi
agregat harus berada diantara titik kontrol tersebut.
2.14
zona terbatas
suatu zona yang terletak pada garis kepadatan maksimum (kurva fuller) antara ukuran menengah
2,36 mm (No. 8) atau 4,75 mm (No. 4) dan ukuran 300 mikron (No. 50). Gradasi agregat
diharapkan menghindari daerah ini.
2.15
rongga di antara mineral agregat (VMA)
volume rongga yang terdapat diantara partikel agregat pada suatu campuran beraspal yang
telah dipadatkan, yaitu rongga udara dan volume kadar aspal efektip, yang dinyatakan dalam
persen terhadap volume total benda uji. Volume agregat dihitung dari berat jenis bulk (bukan
berat jenis efektip atau berat jenis nyata).
− 169 dari 197

2.16
rongga udara (VIM)
volume total udara yang berada diantara partikel agregat yang terselimuti aspal dalam suatu
campuran yang telah dipadatkan, dinyatakan dengan persen volume bulk suatu campu ran.
− 170 dari 197

2.17
rongga terisi aspal (VFA atau VFB)
bagian dari rongga yang berada di antara miniral agregat (VMA) yang terisi oleh aspal efektip,
dinyatakan dalam persen.
3.18
AMP
Unit Pencampur Aspal (Aspal Mixing Plant), merupakan satu unit alat yang memproduksi campuran
beraspal panas.
2.19
bin dingin (cold bins)
tempat penampung agregat dingin sesuai kelompok ukuran butirnya, biasanya
berjumlah 4 atau lebih.
2.20
pemasok (feeder) pada AMP
sistem pemasok agregat dari bin dingin (cold bins) ke drum pengering (dryer).
2.21
pengering (dryer)
drum pengering, alat pengering yang menggunakan pembakaran untuk mengeringkan ag regat.
2.22
pengumpul debu (dust collector)
alat pengumpul debu yang berfungsi sebagai alat kontrol polusi udara.
2.23
saringan panas (hot screen)
saringan atau ayakan panas, unit saringan yang menyaring agregat panas dan
mengelompokkannya sesuai dengan ukuran butirnya.
2.24
bin panas (hot bins)
bin panas / bin agregat bergradasi, alat yang menampung agregat hasil penyaringan dari
saringan panas (hot screen) sesuai dengan kelompok ukuran butirnya.
2.25
− 171 dari 197
pencampur (pugmill atau mixer)
alat yang mencampur agregat dengan aspal. Setelah agregat ditimbang sesuai dengan proporsinya,
maka agregat dan aspal dicampur di pugmill.
− 172 dari 197

2.26
finsher
Alat penghampar campuran beraspal yang mekanis dan bermesin sendiri
2.27
unit tractor
unit penggerak dari alat penghampar (finisher) yang terdiri dari mesin penggerak, roda karet
atau roda tracks, push roller dan feeder
2.28
tracks
roda dari alat penghampar yang berbentuk rantai baja
2.29
push roller
roda pendorong, roda yang berfungsi sebagai bidang kontak antara alat penghampar dengan
roda truk, pada saat alat penghampar mendorong truk.
2.30
pemasok (feeder) pada alat penghampar
pemasok, sistem pemasok campuran beraspal ke unit screed, yang terdiri dari bak penampung
(hopper), sayap-sayap (hopper wings) , ban berjalan (conveyor), pintu masukan pemasok
( hopper flow gates) dan ulir pembagi (augers)
2.31
unit screed
unit sepatu, unit penghampar dari alat penghampar (finisher), yang bagian utamanya terdiri
dari pelat sepatu (screed plate), lengan sepatu (screed tow arms), pemanas sepatu (screed
heaters), pemadat tumbuk (tamping bars) atau pemadat getar (vibrating).
2.32
screed plate
pelat sepatu, merupakan pelat yang berfungsi seperti setrika membentuk elevasi dan kemiringan
melintang hamaparan.
2.33
lengan penarik sepatu (screed tow arms)
merupakan lengan horisontal yang berfungsi menahan dan menarik screed sehingga screed
menggantung pada ujung lengan tersebut.
− 173 dari 197

2.34
pemanas screed (screed heaters)
pemanas pelat screed yang berfungsi memanaskan pelat screed pada awal operasi
penghamparan.
− 174 dari 197

2.35
screed strike-offs
alat yang diletakkan pada ujung depan pelat screed yang berfungsi
mengontorl kuantitas material yang melewati depan screed dan mengurangi
keausan pelat screed.
2.36
cut-off shoes
sepatu pemotong, pelat yang digunakan untuk mengurangi lebar
penghamparan
2.37
angle of attacks
sudut gesek atau sudut yang dibentuk oleh pelat screed dengan bidang
horisontal.
2.38
pemadatan awal (breakdown rolling)
pemadatan awal, pemadatan pertama yang dilakukan setelah penghamparan

campuran beraspal panas. Jumlah lintasan pada pemadatan awal berkisar
1 sampai 3 lintasan. Alat yang digunakan umumnya mesin gilas roda baja
statis.
2.39
pemadatan antara (intermediate rolling)
pemadatan antara, pemadatan yang dilakukan setelah pemadatan awal

selesai. Jumlah lintasan pada pemadatan antara berkisar 8 sampai 16
lintasan. Alat yang digunakan umumnya alat pemadat roda pneumatik
175
2.40
pemadatan akhir (finish rolling)
pemadatan akhir, pemadatan yang+ dilakukan setelah pemadatan

antara dan merupakan pemadatan terakhir. Jumlah lintasan umumnya
berkisar 1 sampai 3 lintasan dan alat yang digunakan umumnya mesin gilas
roda baja statis.
2.41
lintasan (passing)
pergerakan alat pemadat dari satu titik ke tempat tertentu dan kemudian
kembali lagi ketitik awal pergerakan, disebut 1 kali lintasan.
176
Istilah 3
3 Istilah dan definisi
3.1
acuan gelincir (slip form)
jenis acuan yang biasanya terbuat dari baja dan bersatu dengan
mesin penghampar pada waktu penghamparan beton semen
3.2
acuan tetap (fixed form)
jenis acuan yang umumnya terbuat dari baja dan dipasang di lokasi
penghamparan sebelum pengecoran beton semen
3.3
bahan anti lengket
jenis bahan untuk mencegah lengket antara adukan beton
semen dengan acuan 3.4
batang pengikat (tie bar)
sepotong baja ulir yang dipasang pada sambungan memanjang

dengan maksud untuk mengikat pelat agar tidak bergerak horizontal
3.5
jalur lalu-lintas (carriage way)
bagian jalur jalan yang direncanakan khusus untuk lintasan

kendaraan bermotor (beroda 4 atau lebih)
3.6
lajur lalu-lintas (lane)
bagian pada jalur lalu lintas yang ditempuh oleh satu kendaraan
bermotor beroda 4 atau lebih, dalam satu jurusan
177
3.7
lapis resap pengikat
lapisan tipis aspal cair berviskositas rendah diletakkan diatas lapis

pondasi sebelum lapis berikutnya dihampar
3.8
lapis pondasi bawah dengan bahan pengikat (bound sub-base)
pondasi bawah yang biasanya terdiri dari material berbutir yang

distabilisasi dengan semen aspal, kapur,abu terbang (fly ash) atau
slag yang dihaluskan sebagai bahan pengikatnya
3.9
perkerasan jalan beton bersambung tanpa tulangan (jointed
unrein forced concrete pavement)
jenis perkerasan jalan beton semen yang dibuat tanpa tulangan

dengan ukuran pelat mendekati bujur sangkar, dimana panjang dari
pelatnya dibatasi oleh adanya sambungansambungan melintang.
Panjang pelat dari jenis perkerasan ini berkisar antara 4-5 meter
3.10
perkerasan jalan beton semen bersambung dengan tulangan
(jointed reinforced concrete pavement)
jenis perkerasan jalan beton semen yang dibuat dengan tulangan

dengan ukuran pelat berbentuk empat persegi panjang, dimana
panjang dari pelatnya dibatasi oleh adanya sambungan-sambungan
melintang. Panjang pelat dari jenis perkerasan ini berkisar antara 8-
15 meter
3.11
perkerasan jalan beton semen menerus dengan tulangan
(continuously reinforced concrete pavement)
jenis perkerasan jalan beton semen yang dibuat dengan tulangan dan
dengan panjang pelat yang menerus yang hanya dibatasi oleh adanya
sambungan-sambungan muai melintang. Panjang pelat dari jenis
perkerasan ini lebih besar dari 75 meter
178
3.12
perkerasan jalan beton semen pra-tegang (prestressed concrete
pavement)
jenis perkerasan jalan beton semen menerus, tanpa tulangan yang

menggunakan kabelkabel pratekan guna mengurangi pengaruh
susut, muai dan lenting akibat perubahan temperatur dan
kelembaban
3.13
perkerasan jalan beton semen
suatu struktur perkerasan yang umumnya terdiri dari tanah dasar,

lapis pondasi bawah dan lapis beton semen dengan atau tanpa
tulangan
3.14
ruji (dowel)
sepotong baja polos lurus yang dipasang pada setiap jenis

sambungan melintang dengan maksud sebagai sistem penyalur
beban, sehingga pelat yang berdampingan dapat bekerja sama tanpa
terjadi perbedaan penurunan yang berarti
3.15
Stabilisasi
suatu tindakan perbaikan mutu bahan perkerasan jalan atau

meningkatkan kekuatan bahan sampai kekuatan tertentu agar bahan
tersebut dapat berfungsi dan memberikan kinerja yang lebih baik dari
pada bahan aslinya
3.16
sambungan lidah alur
jenis sambungan pelaksanaan yang sistim pengatur bebannya

digunakan hubungan lidahalur
179

Pelaksanaan Dan Pengawasan Konstruksi Perkerasan Jalan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pelaksanaan Dan Pengawasan Konstruksi Perkerasan Jalan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PELAKSANAAN DAN PENGAWASAN

PEKERJAAN PERKERASAN JALAN

Besar harapan kami, Modul Pelaksanaan dan Pengawasan

Kami sangat mengharapkan saran dan kritik yang

Bandung, Desember 2017

Kepala Pusat Pendidikan dan Pelatihan

BAB II PEKERJAAN PERKERASAN BERBUTIR.............................................5

BAB III PEKERJAAN PERKERASAN ASPAL................................................25

BAB IV PEKERJAAN PERKERASAN BETON SEMEN.................................103

1. Bacalah dengan cermat bagian pendahuluan ini, sampai Anda

Modul ini dipersiapkan dalam rangka memberikan acuan kepada para

Dalam pelaksanaan pekerjaan Pengguna Jasa (PPK) dibantu oleh Kontraktor

Modul Diklat Pelaksanaan dan Pengawasan Perkerasan Jalan ini merupakan

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 2

Kompetensi pengendalian teknis pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan

D. MATERI POKOK DAN SUB MATERI POKOK

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 3

Sub Materi Pokok:

2 a. Menerapkan persiapan pekerjaan perkerasan aspal.

3 a. Menerapkan persiapan pekerjaan perkerasan beton semen.

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 4

Keberhasilan yang diharapkan dari para peserta adalah mejelaskan tentang

Lapisan ini sebagai penyumbang kekuatan terbesar dalam memikul beban

B. PERSIAPAN PEKERJAAN PERKERASAN BERBUTIR

B.1. Gambar Kerja dan Spesifikasi Teknik

Gambar Kerja (shop drawing) adalah gambar yang digunakan untuk

Berikut ini bahan yang diperlukan untuk perkerasan berbutir.

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 6

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 7

B.1.2. Penghamparan dan Pemadatan Lapis Pondasi Agregat

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 8

diperbaiki atau dibuang dan diganti dengan bahan yang bergradasi

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 9

bahan yang diusulkan, yang dipilih untuk mewakili rentang mutu

B.1.3. Hasil Survei Lapangan Pekerjaan Perkerasan Berbutir

B.1.4. Metode Pelaksaanaan

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 10

pada waktu pelaksanaan pekerjaan, metode pelaksanaan perlu atau harus

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 11

c) Metode Konstruksi yang digunakan pada setiap bagian pekerjaan agar

B.2. Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Berbutir

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 12

 Disiapkan data untuk pengukuran situasi (staking out) berupa jarak,

B.2.2. Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Berbutir

2) Pelaksanaan Sub Base Course dan Base Course

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 13

 Vibro compactor …. unit

3) Spesifikasi dan Instruksi Kerja

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 14

b) Menggunakannya sebagai rujukan bagi pembayaran eskalasi/de-

B.2.3. Pengawasan dan Pengendalian Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 15

b) Jaminan Mutu – tanggung jawab Direksi Pekerjaan

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 16

(a) Nama pemeriksaan, misalnya kepadatan lapangan.

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 17

mobilisasi diselesaikan. Pelaksana lapangan harus memahami dan

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 18

B.2.4. Perbaikan terhadap Pekerjaan Perkerasan Berbutir

2) Cara Pencegahan dan Perbaikan Mutu

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 19

B.2.5. Perhitungan Kuantitas Hasil Pekerjaan Perkerasan Berbutir

Pelaksanaan dan Pengawasan Pekerjaan Perkerasan Jalan 20