AIRCRAFT

Aircraft operation
Aircraft economics
Aircraft supply and MRO
PART III Aircraft 99

11 Aircraft operation
▪ 11.1 Legal framework: aircraft certification ▪ 11.4 Aircraft field performance
▪ 11.1.1 Certification documents 102 ▪ 11.4.1 Runway dimensions 108
▪ 11.2 The aircraft as production unit ▪ 11.4.2 Outside air temperature
▪ 11.2.1 Manufacturer’s empty weight 103 ▪ 11.4.3 Airport elevation 110
▪ 11.2.2 Operating empty weight 103 ▪ 11.4.4 Runway bearing strength 110
▪ 11.2.3 Maximum zero fuel weight 104 ▪ 11.5 Turnaround characteristics
▪ 11.2.4 Maximum take-off weight 104 ▪ 11.6 Noise characteristics
▪ 11.3 Payload-range diagram ▪ 11.7 ETOP
 12 Aircraft economics

▪ 12.1 The aircraft as capital good ▪ 12.3.2 Wide-body aircraft 121

115
▪ 12.3.3 Freighter aircraft
▪ 12.1.1 Aircraft life cycle 116
▪ 12.4 Economic characteristics 122
▪ 12.1.2 Aircraft values 117
▪ 12.4.1 Cycle cost 122
▪ 12.2 Aircraft financing
▪ 12.5 Fleet commonality
▪ 12.3 Aircraft types
▪ 12.3.1 Narrow-body aircraft 120
 13 Aircraft supply and MRO

▪ 13.1 Original equipment ▪ 13.2.2 Maintenance repair and

manufacturers 124
▪ 13.1.1 Airframe OEMs 124
▪ 13.1.2 Engine OEMs 125
▪ 13.1.3 Component OEMs 126
▪ 13.2 Maintenance, repair and
overhaul 127
▪ 13.2.1 Legal framework 128
overhaul 129
▪ 13.2.3 MRO intervals 131
▪ 13.2.4 Three levels of MRO 131
▪ 13.3 Managing MRO
▪ 13.4 MRO providers
11.2 Pesawat sebagai unit produksi
11.2.1 Berat kosong pabrikan
11.2.2 Berat kosong operasi
▪ Dari penjelasan di atas, pesawat dengan tipe yang sama dapat memiliki OEW yang sangat
berbeda. Operator berbiaya rendah memiliki pesawat dengan kursi standar dan fasilitas
kenyamanan minimum sedangkan maskapai penerbangan berkualitas tinggi
mengoperasikan jenis pesawat yang sama dengan interior mewah terpasang, dengan kursi
tempat tidur datar, layar TV besar dan banyak lagi. Katering masakan tinggi disajikan
dengan barang pecah belah, menambah OEW tinggi yang khas untuk maskapai ini
Aircraft Operating Empty in tonnes
11.2.3 Berat maksimum bahan bakar Kosong
PENERBANGAN ADALAH SATU KESATUAN SISTEM
11.2.4 Berat lepas landas maksimum
Aircraft Max. Take-off Weights in tonnes
 11.3 Diagram rentang muatan

▪ Ketika kita ingin mengetahui potensi produktivitas pesawat terbang, kemampuan jangkauan
muatannya, kita perlu membaca diagram jangkauan muatan pesawat itu. Oleh karena itu,
untuk pemahaman potensi produktivitas pesawat, kita perlu memahami grafik ini. Juga,
untuk membandingkan berbagai jenis pesawat, diagram rentang muatan sangat diperlukan
untuk operasi penerbangan profesional. Mari kita periksa bagaimana diagram rentang
muatan dibangun
▪ Gambar di bawah menunjukkan langkah pertama dalam membangun diagram rentang
muatan. Secara vertikal di sebelah kiri adalah bobot pesawat. Sumbu X dari diagram dimulai
pada OEW dari pesawat terbang. Jika kita memuat pesawat ini hingga MZFW-nya, kita akan
mendapatkan muatan maksimal garis, mewakili kemampuan jangkauan aktual pesawat pada
muatan maksimum. Di sini, garis A mewakili pembakaran bahan bakar pesawat, dengan
sudut mewakili efisiensi bahan bakar pesawat. Itu titik di mana garis pembakaran bahan
bakar mencapai MTOW pesawat mewakili maksimum pesawat jangkauan saat dimuat ke
MZFW.
▪ Penting untuk dipahami bahwa bahan bakar perjalanan sebagaimana ditunjukkan pada baris
A mencakup bahan bakar cadangan yang diperlukan: bahan bakar untuk penyimpanan di
bandara tujuan; bahan bakar untuk terbang ke alternatif Bandara; bahan bakar untuk
overshoot; dan, tergantung pada jarak terbang, bahan bakar kontingensi sebagai persentase
bahan bakar perjalanan bersih. Selanjutnya, bahan bakar yang dibutuhkan seperti yang
disajikan oleh garis A mengasumsikan tidak ada angin dalam perjalanan
▪ Ketika kita ingin terbang lebih jauh dengan pesawat ini, kita perlu menurunkan muatannya,
memungkinkan lebih berat untuk bahan bakar. Oleh karena itu, garis muatan harus
diturunkan.
▪ Saluran bahan bakar perjalanan turun, di mana sudut yang diturunkan identik dengan sudut
garis pembakaran bahan bakar. Dalam bagian jalur bahan bakar perjalanan ini, pesawat akan
berangkat pada MTOW; inilah mengapa kami menyebutnya garis MTOW. Di sini kita melihat
secara grafis trade-off yang sebenarnya antara muatan dan jangkauan.
▪ Jika diperlukan, kita bahkan bisa terbang lebih jauh dengan pesawat. Karena kemampuan
jangkauan aktual pesawat antara lain juga merupakan fungsi dari massa pesawat, kita dapat
menurunkan massa ini dengan semakin menurunkan muatannya
▪ Dengan menurunkan muatan pesawat, di mana pesawat akan lepas landas dengan berat
lepas landas sebenarnya lebih rendah dari MTOW-nya, kita dapat lebih meningkatkan
jangkauan pesawat, hingga kisaran oretical max, di mana muatannya nol.
▪ Jika kita memahami hal di atas, sekarang kita dapat menghapus semua baris bantuan dan
membaca rentang muatan diagram.
▪ Jika sekarang kita memplot muatan sebenarnya dari maskapai tertentu, kita dapat membaca
kemampuan jangkauan dari pesawat dengan muatan khusus itu.
▪ Jika kita memplot berbagai jenis pesawat dalam diagram yang sama, sekarang kita dapat
membandingkan berbagai ini jenis, seperti berbagai varian Boeing 777
 11.4 Performa lapangan pesawat terbang

▪ Kemampuan jangkauan muatan pesawat, seperti yang dinyatakan dalam diagram jangkauan
muatannya, mengandung asumsi yang sangat penting: mengasumsikan bahwa pesawat
dapat lepas landas pada MTOW-nya, operasi tidak terbatas. Ini terjadi jika landasannya
panjang, lebar dan cukup kuat; elevasi bandara tidak terlalu tinggi; suhu udara luar dapat
diterima; dan tidak ada pegunungan tinggi di sekitar bandara keberangkatan. Jika salah satu
dari kondisi ini tidak terpenuhi, pesawat mungkin menghadapi batasan dalam TOW yang
diizinkan, membatasi jangkauan muatan yang sebenarnya kemampuan, membatasi
produktivitas pesawat
 11.4.1 Dimensi landasan pacu

▪ Mari kita mulai dengan panjang landasan pacu. Kami membahas kapasitas landasan pacu
bandara di Bab 10. Udara kebutuhan kapal, dengan keputusan ICAO Annex 6, untuk dapat
menolak take-off run, atau melanjutkan lepas landas dengan satu mesin gagal saat lepas
landas.
▪ Pesawat besar berbadan lebar membutuhkan landasan pacu dengan panjang Take-Off Run
Available (TORA) sekitar 3.000 m dan lebar 45 hingga 60 m untuk lepas landas tak terbatas.
Selain itu, run way tersebut harus cukup kuat untuk membawa beban berat pesawat yang
berangkat di MTOW.
▪ Pesawat berbadan sempit dapat beroperasi tanpa batas di landasan pacu dengan panjang
kira-kira. 2.200 m.
▪ Dari atas dapat disimpulkan bahwa pesawat besar hanya dapat beroperasi dari dan ke
bandara besar, sementara pesawat berbadan sempit juga dapat beroperasi di antara
bandara regional yang lebih kecil
 11.4.2 Suhu udara luar

▪ Performa dorong sebenarnya dari mesin jet pesawat turun dengan meningkatnya di luar
suhu udara. Untuk memahami mengapa hal ini terjadi, kita memerlukan pemahaman dasar
tentang cara kerja mesin jet. Mesin menyedot udara dan memampatkan udara ke tekanan
yang sangat tinggi,
▪ dimana suhu udara meningkat. Udara terkompresi ini kemudian dibakar dengan
menambahkan bahan bakar, di ruang bakar mesin dimana udara mengembang. Ekspansi ini
menghasilkan gaya dorong mesin. Jumlah ekspansi tergantung pada perbedaan antara
temperatur udara sebelum dan sesudah pembakaran. Oleh karena itu, semakin panas udara
masuk, semakin rendah gaya dorong yang dihasilkan.
▪ Sekarang, hingga titik tertentu, penurunan daya dorong ini dapat dikompensasikan dengan
meningkatkan pengaturan tenaga mesin. Tetapi pada suhu udara luar tertentu, udara masuk
terkompresi menjadi terlalu panas untuk bahan pembuat kompresor mesin. Dari poin ini, kita
tidak dapat lebih meningkatkan pengaturan dorong mesin. Titik ini disebut mesin datar
peringkat. Pabrikan mesin sering menawarkan varian H+H (panas-dan-tinggi) dari mesin
mereka dengan peringkat datar yang lebih tinggi; mesin ini lebih mahal untuk dioperasikan
dan dirawat. Tapi maskapai penerbangan beroperasi dari dan ke bandara dengan suhu luar
yang tinggi akan mendapat manfaat dari biaya tambahan in
▪ iUntuk membakukan subjek ini, ICAO telah mendefinisikan ISA (International Standard atmo
sphere), di mana 15°C di permukaan laut disebut ISA, naik satu poin untuk setiap derajat
Celcius.
▪ Jadi, suhu udara luar di permukaan laut 30°C disebut ISA+15. Dan ini adalah peringkat datar
untuk sebagian besar mesin pesawat modern.
 11.4.3 Ketinggian bandara

▪ Pada ketinggian yang lebih tinggi udara menjadi lebih tipis; kita menghadapi fenomena ini
ketika kita sedang tinggi-tingginya pegunungan. Ini berarti bahwa pada ketinggian yang
lebih tinggi tekanan udara turun karena udara mengandung lebih sedikit atom oksigen.
Udara yang dibakar di dalam mesin sebenarnya adalah oksigen. Oleh karena itu, kurang
oksigen di atmosfer berarti lebih sedikit daya dorong yang dihasilkan oleh mesin. Karena
efeknya sama seperti halnya suhu tinggi, elevasi bandara keberangkatan juga dapat
dinyatakan dalam Sistem ISA, di mana setiap ketinggian 500 kaki diterjemahkan menjadi
satu titik ISA. Jadi, bandara dengan ketinggian 5.000 kaki pada 15 ° C adalah ISA +10
▪ Ketika suhu tinggi pada ketinggian tinggi datang bersama-sama, penurunan tenaga mesin,
dan oleh karena itu, penurunan TOW pesawat yang diizinkan, diperparah. Tingkat menurut
mana pesawat mampu menghadapi situasi ini disebut pesawat panas-dan-tinggi
pertunjukan. Profesional di AS menyebutnya sebagai "kinerja Denver" pesawat sebagai
Denver CO terletak di dataran tinggi dengan suhu tinggi di musim panas
 11.4.4 Kekuatan bantalan landasan pacu

▪ Pernahkah Anda bertanya-tanya mengapa bodi besar dan lebar jarak jauh memiliki begitu
banyak roda? Jawabannya cukup sederhana; ini untuk mengurangi tekanan roda pesawat di
apron-taxiway dan landasan pacu bandara. Sebelumnya dalam bab ini kami menyajikan
MTOW pesawat kontemporer, dan memang, sebuah pesawat di MTOW berisi massa yang
mengesankan. Saat melihat yang terbesar pesawat di industri, Airbus A380, kami melihat
bahwa pesawat ini dapat lepas landas dengan massa sekitar 550 ton. Ketika kami
mengetahui hal ini, kami memahami mengapa pesawat ini dilengkapi dengan landing gear
berisi 20 roda!
▪ Di sini juga ICAO telah memperkenalkan standar: ACN (Angka Klasifikasi Pesawat), dimana
beban per roda (MTOW dalam ton dibagi dengan jumlah roda utama) x2 menghasilkan ACN
pesawat.
▪ Bandara perlu menetapkan kekuatan sebenarnya dari permukaan sisi udara yang diaspal,
diungkapkan dalam PCN (Nomor Klasifikasi Perkerasan); untuk operasi reguler kebutuhan
ACN pesawat lebih rendah dari PCN bandara. Terutama di Asia banyak bandara dibangun di
tanah yang lemah, menghasilkan PCN bandara yang rendah, di beberapa lokasi sangat
membatasi produktivitas potensi pesawat yang beroperasi di bandara tersebut.
▪ Jadi, kesimpulannya, berat lepas landas maksimum yang diizinkan dari sebuah pesawat
tergantung pada :
▪ Batasan struktural, yang ditetapkan oleh pabrikan;
▪ Panjang runway yang tersedia (semakin pendek runway, semakin rendah take-off yang
diizinkan bobot);
▪ Adanya rintangan yang membutuhkan kinerja pendakian yang lebih besar dari rata-rata
setelahnya lepas landas (semakin curam tanjakan yang diperlukan, semakin rendah t/o berat
yang diizinkan); Suhu udara luar (semakin tinggi suhu semakin rendah t/o yang diijinkan
bobot);
▪ Tekanan ambient (semakin rendah tekanan, semakin tinggi elevasi bandara, semakin rendah
berat lepas landas yang diizinkan); dan
▪ Kekuatan dukung perkerasan bandara.
Figure 11.12 A380–800 main gear
 11.5 Karakteristik perputaran

▪ Sejauh ini, kita telah membahas potensi produktivitas pesawat sebagai mesin terbang.
Namun, pesawat perlu menghabiskan waktu di darat juga. Penumpang dan kargo perlu
dimuat dan diturunkan, bahan bakar perlu dimuat di darat, di bandara. Jadi ada lebih banyak
lagi alasan untuk melihat karakteristik perputaran pesawat. Berapa banyak waktu dan
usaha? diperlukan untuk memutar pesawat di bandara. Penting di sini untuk mengingat apa
itu dibahas dalam Bab 9 tentang layanan bandara. Di sini kita melihat bahwa ICAO
mengkategorikan bandara pada berdasarkan ukuran dan kapasitas maksimum pesawat.
Sebuah pesawat harus kompatibel dengan kategori bandar udara untuk beroperasi ke
bandar udara tersebut. Dan memang, pesawat besar hanya bisa beroperasi di bandara-
bandara besar.
▪ Kecepatan penumpang dapat turun dari pesawat pada saat kedatangan ditentukan oleh
jumlah pintu penumpang yang tersedia di pesawat, dan jumlah lorong di kabin. Menaikan
dan penurunan penumpang terjadi di sisi kiri pesawat, saat melayani kabin dilakukan di sisi
kanan pesawat. Pesawat berbadan lebar lorong ganda dapat diturunkan lebih cepat pada
satu per basis penumpang daripada pesawat berbadan sempit lorong tunggal. Hal yang
sama berlaku untuk proses boarding pada saat keberangkatan pesawat. Juga relevan, dan
berhubungan erat, adalah ketinggian lantai dari kabin. Kami membutuhkan tangga atau avio-
bridge untuk menurunkan dan menaikkan penumpang.
▪ Ketinggian pesawat juga penting untuk menurunkan dan memuat bagasi dan kargo.
▪ Kami mungkin membutuhkan ban berjalan atau alat pengangkat untuk menutupi ketinggian.
Pesawat menjadi lebih tinggi karena mesin modern hemat bahan bakar dilengkapi dengan
kipas dengan diameter besar. Sebagai penggemar menjadi lebih besar, pesawat harus
berdiri lebih tinggi di roda pendaratannya untuk memastikan izin antara penutup mesin dan
permukaan.
▪ Elemen penting lainnya dari karakteristik perputaran pesawat adalah penggunaan kontainer
untuk bagasi dan kargo. Pesawat berbadan lebar menggunakan kontainer, menurunkan
jumlahnya waktu yang dibutuhkan untuk membongkar dan memuat pesawat. Kebanyakan
pesawat berbadan sempit tidak menggunakan wadah. Pengecualian adalah Airbus A320 di
mana peti kemas pesawat berada pilihan. Namun, kontainer ini khusus untuk tipe pesawat.
Untuk memungkinkan efisiensi biaya logistik kontainer, kontainer ini perlu distandarisasi.
▪ Galai pesawat dimuat melalui pintu layanan yang ditunjuk atau pintu penumpang di sisi
kanan pesawat, dan dekat dapur di dalam pesawat. Seringkali, layanan ini pintu terletak
tepat setelah sayap, di mana ruang manuver untuk truk katering terbatas, dengan potensi
risiko bertabrakan dengan flap track pesawat.
▪ Juga, palka kargo dek bawah terletak di sisi kanan pesawat. Posisi terseut dapat
mengganggu pintu kabin, di mana akses ke kedua pintu secara bersamaan adalah tidak
selalu mungkin. Pengisian bahan bakar serta pelayanan air dan limbah biasanya dilakukan
dari sisi kiri pesawat dan dapat mengganggu penanganan penumpang. Jika pengisian bahan
bakar dilakukan dari sisi kanan (yang juga mungkin) akan mengganggu operasi kargo dan
katering.
▪ Secara lebih umum, karakteristik perputaran pesawat sebagian besar ditentukan oleh sejauh
mana dimana berbagai tugas turnaround dapat dilakukan secara bersamaan. Ini semua
tergantung pada tata letak pesawat
 11.6 Karakteristik kebisingan

▪ Pesawat adalah mesin yang cukup berisik, tentunya dalam fase lepas landas dan memanjat
keluar dari penerbangan, bahkan jika kebisingan pesawat telah berkurang secara
spektakuler selama bertahun-tahun. Kebisingan ini terkait dengan mesin, dan karena jenis
pesawat yang berbeda terbang dengan jenis mesin yang sama, karakteristik kebisingan dari
pesawat sebanding dalam generasi tertentu dari pesawat. Oleh karena itu, karakteristik
kebisingan dapat menjadi alasan bagi operator untuk mengganti armada mereka dengan
jenis pesawat yang lebih baru, terutama a generasi mesin baru.
▪ Kebisingan pesawat umumnya dinyatakan dalam dB(A): desibel yang dikoreksi untuk
sensitivitas telinga manusia. Desibel itu sendiri merupakan unit yang rumit karena tidak
linier tetapi eksponensial, dimana peningkatan 10 dB(A) adalah peningkatan kebisingan
dengan faktor 100
Figure 11.13 Parallel turnaround processes
▪ Pesawat dapat dibandingkan pada karakteristik kebisingan dengan membandingkan
kebisingan 85dB(A) mereka footprint, area di mana pesawat menghasilkan 85dB(A) atau
lebih selama lepas landas dan mendaki keluar. Bukan hanya kebisingan nominal pesawat
tetapi karakteristik pendakiannya yang menentukan jejak kebisingan 85dB(A). Ini
memperumit masalah lebih lanjut. Ketika jejak kebisingan dari sebuah pesawat disajikan,
pertanyaan pertama adalah apa yang diasumsikan TOW pesawat itu, sebagai berat aktual
menentukan rasio pendakiannya, dan oleh karena itu ukuran jejak kebisingannya.
Khususnya pesawat kargo, lepas landas di MTOW, dapat memiliki jejak kebisingan yang
lebih besar daripada umumnya dianggap untuk jenis pesawat
 11.7 ETOPS

▪ Sebagian besar jenis pesawat kontemporer dilengkapi dengan dua mesin. Ini menyiratkan
bahwa dalam kasus kegagalan mesin dalam penerbangan, pesawat harus dapat terbang
dengan satu mesin saja. Memang, ini pesawat bisa terbang dengan satu mesin. Untuk
berapa lama diperbolehkan terbang dengan satu mesin saja, ditentukan dengan sertifikasi
ETOPS-nya. Itu singkatan dari Kinerja Operasional Kembar Jangkauan Diperpanjang
Standar. ETOPS-90 berarti bahwa pesawat, mesin, dan operatornya disertifikasi bersama
untuk terbang dengan pesawat itu dengan satu mesin selama maksimal 90 menit. Mesin
kembar hari ini jenis pesawat datang dengan ETOPS180 atau bahkan lebih. Tapi apapun
standar ETOPS yang dimiliki pesawat, operator harus mematuhi seluruh aturan dan regulasi
untuk memanfaatkan kemampuan itu. Prosedur perawatan harus sesuai dengan ETOPS dan
berbeda dari perawatan standar; pilot harus menjalani pelatihan tambahan khusus dan tetap
mengikuti persyaratan ETOPS dan operasi penerbangan;
▪ ; atau organisasi pengirim harus mematuhi ETOPS dengan pelatihan tambahan, pelatihan
berulang, dan kualifikasi personelnya. Singkatnya, terbang jarak jauh dengan pesawat
bermesin ganda sangat ekonomis dan masuk akal, tetapi ada harganya. Untuk
menempatkan seluruh masalah dalam perspektif ETOPS adalah awalnya didasarkan pada
asumsi bahwa keandalan mesin adalah faktor penting. Namun, itu tidak lagi. Mesin jauh
lebih andal daripada sebelumnya dan ETOPS menjadi lebih dan lebih konsep usang.
Sebaliknya, seluruh gagasan terbang di atas daerah terpencil di mana tidak ada atau sangat
terbatasnya pengalihan bandara yang tersedia telah menjadi subjek penelitian independen
dari jumlah mesin.
▪ Suggestions for further reading
▪ Mohammad H. Sadraey: Aircraft performance. Routledge, 2006
 CHAPTER 12 Aircraft economics

▪ Jika kami mempertimbangkan pesawat, kami terutama berkonsentrasi pada karakteristik

teknisnya. Namun, untuk memahami operasi penerbangan, dan khususnya aspek keuangan
dan ekonomi dari operasi penerbangan, kita perlu melihat pesawat dari sudut yang berbeda:
pesawat sebagai barang modal dan mesin untuk hemat biaya produksi. Oleh karena itu, kita
akan melihat lebih dekat aspek-aspek ini dalam bab ini
 12.1 Pesawat sebagai barang modal

▪ Pesawat adalah mesin yang mahal untuk dibeli. Daftar harga mulai dari sekitar $30 juta
untuk 70 kursi
▪ Embraer 175 dan naik ke lebih dari $400 juta untuk unit terbesar di pasar: Airbus 380-800.
Tetapi sebagai pesawat terbang adalah barang modal, bukan berapa harga sebuah pesawat
terbang tetapi berapa banyak keuntungan yang bisa diperoleh pemiliknya yang menentukan
apakah itu adalah investasi yang sehat. Dan memang, semakin besar pesawat, semakin
mahal itu adalah untuk memperoleh dan semakin tinggi kemampuan menghasilkan. Dan itu,
kemampuan menghasilkan, mendefinisikan proposisi nilai pesawat, bukan harga belinya.
▪ Model pesawat di pasaran saat ini memiliki kemampuan menghasilkan uang yang luar biasa.
Jika dioperasikan dengan baik di armada maskapai penerbangan yang efisien, pesawat
dapat memperoleh kembali investasi dalam waktu sekitar sepuluh tahun. Mengingat rentang
hidup rata-rata pesawat katakanlah 25 tahun, pesawat dari waktu ke waktu memang dapat
menghasilkan Pengembalian yang sehat on Investment (ROI), menjadikan pesawat sebagai
objek yang menarik bagi entitas investasi seperti bank atau investor institusi
▪ Kombinasi dari dua aspek yang dijelaskan di atas, harga tinggi dan ROI yang baik, telah
menghasilkan dalam keadaan kepemilikan pesawat udara dan pengoperasian pesawat udara
sering dipisahkan. Di dalam penerbangan, kita melihat pemilik pesawat dan operator
pesawat. Pemilik pesawat sering kali menjadi penyedia keuangan seperti bank atau
perusahaan leasing. Operator pesawat adalah maskapai penerbangan. Kami akan berurusan
dengan mereka di Bagian IV ini buku, di mana kita akan melihat bahwa biaya kepemilikan
aktual per jam penerbangan tidak terlalu bergantung pada harga pesawat tetapi pada jumlah
jam terbang tahunan bahwa pesawat dijadwalkan untuk terbang dan perencanaan efisiensi
operator penerbangan
 12.1.1 Siklus hidup pesawat

▪ Dalam paragraf di atas kami menyatakan bahwa rentang hidup rata-rata pesawat adalah kira-
kira 25 tahun.
▪ Namun, jenis pesawat individu dapat mengalihkan secara signifikan dari rata-rata ini.
Sebuah kesuksesan pesawat jenis ini dapat tetap beroperasi hingga 35 tahun, seperti DC-9
di armada Delta.
▪ Jenis pesawat yang tidak memenuhi harapan, seperti McDonnell Douglas MD-11, adalah
dibuang oleh banyak armada maskapai penerbangan dalam waktu sepuluh tahun
beroperasi. Jadi, apa yang mendefinisikan kesuksesan?
▪ dari jenis pesawat individu?
▪ Keberhasilan adalah kombinasi dari berbagai faktor: kemampuan jangkauan muatan
pesawat, kemampuannyabiaya operasi, kemudahan perawatannya, adalah keandalan
keseluruhan dan yang tak kalah pentingnya, kualitasdukungan yang diberikan oleh
produsennya.
▪ Ketika dinyatakan dalam waktu, katakanlah bertahun-tahun, rentang hidup teknis pesawat
jarak jauh lebih lama daripada pesawat jarak pendek. Alasan untuk ini adalah fakta bahwa
rentang hidup teknis dari kerangka pesawat udara adalah 60.000 siklus, di mana satu siklus
adalah penerbangan tunggal terlepas dari durasi penerbangan.
▪ Lepas landas, mendaki ke ketinggian dengan tekanan rendah, turun dan mendarat kembali
di permukaan bertekanan tinggi menghasilkan kelelahan logam pada badan pesawat
aluminium. Ini adalah faktor pembatas untuk umur teknis pesawat. Karena pesawat jarak
jauh hanya membuat beberapa siklus per hari, dan pesawat jarak pendek membuat banyak
siklus di hari yang sama, pesawat jarak jauh bertahan lebih lama dari waktu ke waktu. Batas
60.000 siklus mendefinisikan keusangan teknis pesawat
▪ Batas-batas keusangan ekonomi lebih sulit ditentukan. Keusangan ekonomi terjadi ketika
jenis pesawat baru memberikan keuntungan operasional, teknis dan/atau ekonomi yang
jelas atas tipe yang lebih tua. Ini sebagian ditentukan oleh karakteristik teknis pesawat,
tetapi juga oleh strategi pasar atau strategi armada operator. Beberapa maskapai mengambil
pesawat baru ketik armada mereka sesegera mungkin untuk mendapatkan keuntungan dari
teknologi baru yang diterapkan, maskapai lain tetap senang dengan jenis pesawat yang ada
selama bertahun-tahun mendapatkan pengalaman yang mereka miliki dengan jenis dan
menikmati biaya kepemilikan rendah yang datang setelah banyak tahun beroperasi. Karena
jenis pesawat baru memberikan efisiensi bahan bakar yang lebih baik, harga bahan bakar
sebenarnya adalah faktor utama dalam menentukan keusangan ekonomi pesawat terbang.
Dengan harga bahan bakar yang rendah, biaya kepemilikan rendah yang datang dengan
pesawat yang lebih tua dapat melebihi konsumsi bahan bakar yang lebih tinggi, tentu saja di
operator dengan peralatan perawatan profesional dengan banyak pengalaman dan suku
cadang untuk jenis pesawat lama. Tetapi orang juga dapat berargumen bahwa mereka
menari di sisi gunung berapi, akan terpukul keras ketika harga bahan bakar naik. Keusangan
ekonomi memang sulit untuk didefinisikan.
▪ 12.1.2 Nilai pesawat
▪ Nilai aktual pesawat dalam pelayanan dengan jelas mengungkapkan keberhasilan pasar dari
suatu jenis pesawat terbang.
▪ Jenis sukses yang permintaannya tinggi mempertahankan nilai pasarnya selama bertahun-
tahun. Di Sini nilai dari pesawat bekas adalah dalam ketersediaan yang dekat dengan waktu
tunggu pabrikan untuk pesawat baru dari jenis itu. Di sisi lain, tipe pesawat yang
mengecewakan bisa kehilangan nilai pasarnya dengan sangat cepat, bahkan sampai tidak
ada pembeli bekas tertarik, nilai pesawat bisa turun ke nilai memonya. Ketika sebuah
maskapai penerbangan membuang pesawat ini, mereka disimpan di gurun, berharap untuk
waktu yang lebih baik tetapi kemungkinan menunggu palu bekas
▪ Kategori khusus di sini dibentuk oleh pesawat yang sangat besar. Pesawat ini, seperti
Airbus A380, beroperasi di maskapai yang sangat besar dengan posisi pasar yang kuat.
Maskapai-maskapai semacam itu lebih suka melakukan pentahapan di pesawat baru dari
jenis dengan minat minimal pada proposisi bekas. Ini menyiratkan bahwa nilai pasar barang
bekas untuk pesawat yang sangat besar rendah, bukan karena kinerja usang atau
mengecewakan, tetapi semata-mata karena kurangnya pembeli bekas.
▪ Selain nilai pasar generik dari jenis pesawat terbang, masing-masing pesawat terbang yang
sama jenis dapat berbeda nilainya juga. Hal ini terutama ditentukan oleh kualitas
pemeliharaan dan perbaikan pada masing-masing pesawat. Pesawat yang tidak dirawat
dengan baik, atau pesawat yang diperbaiki setelah a insiden serius, akan memiliki nilai lebih
rendah daripada pesawat tak tersentuh yang dirawat dengan baik
▪ Semua hal di atas menunjukkan bahwa berinvestasi di pesawat dapat mengandung lebih
banyak eksposur risiko daripada beberapa investor menyadari. Investor dapat menghasilkan
pengembalian yang sangat sehat atas investasi mereka di pesawat, tetapi juga bisa
kehilangan uang mereka. Dana pensiun Jerman mendanai A380 pertama untuk peluncuran,
dan pelanggan Singapore Airlines menikmati pengembalian yang sehat selama sepuluh
tahun bahwa maskapai menyewa pesawat. Sekarang, setelah penghentian sewa, pensiun
yang sama dana menemukan dirinya terjebak dengan pesawat yang tidak ada permintaan
bekas.
 12.2 Pembiayaan pesawat terbang

▪ Pesawat adalah barang modal bernilai tinggi, dan memperoleh pesawat oleh maskapai
penerbangan menghasilkan kebutuhan untuk keuangan, yang disediakan terutama oleh
bank. Bank membiayai transaksi penjualan antara pemasok dan maskapai. Konsorsium
bank multinasional besar adalah penyedia keuangan utama penerbangan. Bank-bank ini
telah mendedikasikan cabang penerbangan dalam organisasi mereka.
▪ Pembiayaan oleh bank pada dasarnya datang dalam dua cara. Pertama, ada pinjaman
langsung, dimana barang modal adalah jaminan untuk pinjaman, hipotek. Pinjaman itu
sendiri datang bertentangan dengan kepentingan pasar yang sesuai, tetapi karena investasi
penerbangan umumnya dianggap sebagai cukup berisiko oleh bank, suku bunga juga
moderat. Dalam kasus default oleh peminjam, pesawat menjadi milik bank, dan inilah
mengapa bank menganggap mereka risiko menjadi moderat. Jenis pesawat yang berhasil
mempertahankan nilainya untuk waktu yang lama, dan mengganti pesawat di operator baru
setelah operator pertama default dianggap relatif mudah sebagai pesawat dapat ditempatkan
di mana saja di dunia, kualitas yang real estate, misalnya, tidak tidak memiliki
▪ Bentuk kedua yang sangat umum adalah sewa finansial. Di sini, bank adalah pemilik
▪ investasi, dan penyewa, maskapai penerbangan, membayar biaya sewa bulanan. Di akhir
masa sewa periode lessee menjadi pemilik barang modal. Sewa keuangan sangat populer di
antara maskapai penerbangan karena konstruksinya memberikan fleksibilitas kepada
departemen keuangan maskapai penerbangan pada kebijakan neraca. Untuk maskapai
dengan neraca yang lemah – solvabilitas rendah – finansial leasing seringkali merupakan
satu-satunya pilihan yang layak untuk pembaruan armada. Namun ini tidak berarti bahwa
sewa tidak berpengaruh pada neraca penyewa, karena peraturan akuntansi kontemporer
menetapkan bahwa seluruh kewajiban sewa perlu diungkapkan di neraca.
▪ Perusahaan leasing juga dapat memberikan leasing finansial, tetapi bisnis utama mereka
adalah dalam leasing operasional pesawat. Banyak maskapai penerbangan tidak dapat
membiayai atau, lebih umum, tidak ingin memiliki pesawat yang mereka operasikan.
Maskapai ini menginginkan fleksibilitas dalam strategi armada, dan inilah tepatnya apa yang
ditawarkan oleh perusahaan leasing sebagai penyedia pembiayaan. Dalam sewa
operasional, maskapai menyewakan pesawat dengan tarif sewa bulanan. Pada akhir masa
sewa lima sampai sepuluh tahun pesawat kembali ke perusahaan leasing sebagai pemilik
pesawat.
▪ Bertentangan dengan bank, perusahaan leasing menempatkan pesanan besar untuk
pesawat dalam konfigurasi tunggal di pemasok pesawat. Transaksi ini datang dengan
diskon yang signifikan pada
▪ katalog harga pesawat. Perusahaan leasing kemudian aktif memasarkan pesawat ini di
untuk menemukan maskapai penerbangan yang bersedia menyewakannya ketika keluar dari
jalur produksi. Tarif sewa didasarkan pada harga katalog pesawat dan dalam potongan
harga pembelian pesawat di mana perusahaan leasing memperoleh sebagian dari
keuntungan mereka.
▪ Sumber keuntungan lain di perusahaan leasing adalah dalam perbedaan antara yang
sebenarnya nilai pasar pesawat pada akhir masa sewa, terhadap nilai bukunya pesawat di
neraca perusahaan sewa. Hal ini menjadikan perusahaan leasing sebagai finance penyedia
jelas berbeda dari bank. Berlawanan dengan bank, perusahaan leasing memantau dengan
cermat pesawat mereka yang beroperasi di maskapai lessor. Mereka menetapkan dengan
sangat rinci dalam kontrak mereka dengan maskapai penerbangan bagaimana pesawat
harus dioperasikan dan bagaimana harus dirawat dan diperbaiki jika perlu. Untuk
memastikan pemeliharaan yang tepat ini, penyewa perlu membayar sejumlah cadangan
pemeliharaan bulanan, dari mana pemeliharaan dibayar. Di atas segalanya, mereka
menetapkan kondisi pengembalian pesawat pada akhir masa sewa. Ini semua dimaksudkan
untuk memastikan nilai pasar yang tinggi untuk pesawat setelah pemutusan kontrak sewa,
yang seringkali berlaku untuk jangka waktu sepuluh tahun.
▪ Di mana cabang-cabang penerbangan bank terutama mempekerjakan orang-orang keuangan
dan mungkin a meja penelitian, perusahaan leasing memerlukan pengetahuan teknik juga.
Mereka mempekerjakan teknisi atau mengalihdayakan kebutuhan mereka ke organisasi
teknik khusus yang memantau operasi maskapai penerbangan atas nama perusahaan
leasing. Ya, perusahaan leasing menyediakan pekerjaan untuk banyak insinyur
 12.3 Jenis pesawat

▪ Beberapa dekade yang lalu pesawat datang dalam berbagai bentuk dan dengan berbagai
konsep, tetapi sejak itu pesawat komersial telah berkembang menjadi satu bentuk: pesawat
dengan dua mesin tergantung di bawah sayap. Dua mesin hanya menjadi layak untuk
pesawat berbadan lebar sebagai baik karena penggunaan mesin (Ultra) High-Bypass Fanjet.
Menempatkannya di bawah sayap, atau sebenarnya sedikit ke depan dari sayap, di tengah
pesawat, memungkinkan badan pesawat untuk
▪ diperpanjang atau diperpendek tanpa mengubah akord aerodinamis atau pusat gravitasi
▪ untuk pesawat – prasyarat teknis untuk mengoperasikan satu jenis pesawat di berbagai
badan pesawat panjang, dalam berbagai kapasitas tempat duduk.
▪ Peningkatan efisiensi bahan bakar engine terutama berasal dari pemasangan kipas yang
lebih besar, kami oleh karena itu lihat mesin baru yang muncul pada diameter penutup
mesin yang lebih tinggi. Pesawat dengan kipas besar berdiri lebih tinggi pada gigi mereka di
tanah untuk memastikan ground clearance untuk mesin ger besar ini. Selain kipas besar,
mesin mendapatkan efisiensi bahan bakar dan emisi yang lebih rendah dengan lebih tinggi
suhu operasi. Emisi terendah yang disebabkan oleh pembakaran bahan bakar terjadi saat
pembakaran prosesnya stoikiometrik; pada saat itu semua molekul bahan bakar 'membakar'
dengan yang tersedia oksigen. Tidak ada molekul bahan bakar yang tidak terpakai..
▪ Sayangnya, suhu yang dicapai pada pembakaran stoikiometri sangat tinggi sehingga
sebagai efek samping nitrogen di udara bereaksi dengan oksigen, sehingga membentuk
polusi dan emisi NOx. Upaya rekayasa yang luar biasa adalah dimasukkan ke dalam
mencapai tujuan pembakaran bahan bakar lengkap (tidak ada molekul bahan bakar yang
dibiarkan tidak terbakar), tetapi pada a suhu yang tidak mengarah pada pembentukan NOx.
▪ Dari Bagian 11.2 dan 11.3, kami mengetahui bahwa jangkauan pesawat tidak ditentukan oleh
tangki bahan bakarnya kapasitas, tetapi dengan berat bahan bakar. Sekarang kita dapat
memahami mengapa produsen pesawat terbang memiliki selalu berusaha menurunkan
konsumsi bahan bakar pesawat mereka. Pesawat hemat bahan bakar tidak dikembangkan
karena bahan bakar mahal, tetapi karena meningkatkan potensi produktivitas pesawat.
▪ Lebih sedikit bahan bakar per mil berarti lebih banyak jangkauan, lebih sedikit bobot bahan
bakar berarti lebih banyak muatan. Jadi, yang utama
▪ Tantangan satu galon bahan bakar bukanlah harga yang bervariasi tetapi berat konstannya
6,7 ​lbs.
▪ Efisiensi bahan bakar sebenarnya adalah parameter pertama dan terpenting yang digunakan
pesawat terbang dirancang. Jika kita menginginkan pesawat dengan jangkauan yang jauh,
kita membutuhkan sayap yang dapat menyimpan yang dibutuhkan bahan bakar. Jadi,
mengingat pencarian jarak tertentu, efisiensi bahan bakar mesin menentukan yang
diperlukan ukuran sayap, dan ini menentukan ukuran optimal badan pesawat. Inilah
sebabnya mengapa jarak jauh pesawat besar, dan pesawat jarak pendek kecil. Inilah
sebabnya mengapa industri tidak menyediakan pesawat komersial kecil dengan kemampuan
jangkauan besar, atau pesawat besar dengan jangkauan pendek
▪ Pesawat besar dan jarak jauh ini memiliki ekonomi yang baik berdasarkan per kursi. Tapi
mereka juga punya banyak kursi yang harus diisi. Industri penerbangan membutuhkan
pesawat jarak jauh yang ekonomis dengan lebih sedikit kursi untuk diisi, dan pencarian ini
hanya dapat dipenuhi dengan menurunkan konsumsi bahan bakar.
▪ Ini menurunkan ruang yang dibutuhkan untuk bahan bakar yang menghasilkan sayap yang
lebih kecil dan akibatnya a badan pesawat yang lebih kecil.
▪ Bobot bahan bakar yang lebih ringan juga berarti struktur badan pesawat dapat dibuat lebih
ringan karena membutuhkan lebih sedikit berat untuk dibawa. Industri sekarang telah
sampai pada titik di mana semakin banyak badan pesawat kompak dapat dibuat dengan
bahan yang lebih ringan seperti komposit, menurunkan MEW dari pesawat terbang. Karena
efisiensi bahan bakar juga ditentukan oleh massa pesawat, MEW yang lebih rendah
diterjemahkan menjadi meningkatkan efisiensi bahan bakar juga
 12.3.1 Pesawat berbadan sempit

▪ Ketika kita melihat pesawat berbadan sempit saat ini, kita melihat bahwa penerapan lebih
mesin hemat bahan bakar pada badan pesawat yang ada menghasilkan pesawat yang relatif
kecil yang mampu baik mencakup jarak yang lebih jauh, atau membawa lebih banyak
muatan daripada pendahulunya. Memang versi terbaru dari Boeing 737, MAX, serta Airbus
terbaru, A320 NEO, dapat dibawa beban penumpang penuh di atas Atlantik Utara atau dapat
membawa lebih dari 200 penumpang di rute kontinental. Kapasitas terkecil juga, seperti
Emb175 atau A220-100, memiliki jangkauan kemampuan hingga 3.500 nm
▪ The above can be regarded as a shift, as narrow-body aircraft are operated on short- and
medium-haul routes. Seating capacities of narrow bodies range from 75 on the A220-100, up
to 237 on the A321NEO. Indeed, capacity ranges, as narrow-body aircraft types come as
family types, whereby the aircraft type is available with various fuselage lengths, resulting in
various capacities and corresponding OEWs. These capacity ranges are optimal for
shortand medium-haul operations. When an airline wants to increase capacity, it must
primarily do that by increasing frequencies, as short-medium haul markets are
predominantly frequency driven
 12.3.2 Pesawat berbadan lebar

▪ Pesawat berkapasitas besar ini dikerahkan pada rute jarak jauh, meskipun banyak maskapai
penerbangan gunakan pesawat berkapasitas besar ini pada rute yang lebih pendek juga
ketika mereka dihadapkan dengan slot pembatasan di bandara tujuan. Sedangkan pesawat
jarak jauh tradisional ditenagai oleh empat mesin, konfigurasi kembar diterapkan pada
sebagian besar jenis pesawat jarak jauh kontemporer. Badan lebar datang dalam berbagai
ukuran seperti model tubuh sempit, tetapi ada perbedaan dalam fleksibilitas di mana tipe
keluarga jarak jauh ini dapat digunakan. Badan pesawat yang lebih besar berarti lebih
banyak bobot. Pada operasi jarak pendek atau menengah, pembatasan berat tidak terjadi,
tetapi pada operasi jarak jauh perbedaan berat antara berbagai pesawat keluarga
mengakibatkan kemampuan jangkauan yang berbeda juga, dimana secara umum varian
terpendek datang dengan kemampuan jangkauan tertinggi. Hal ini dapat dikompensasikan
dengan memasang lebih banyak kapasitas bahan bakar di versi yang lebih besar dari jeni
 12.3.3 Pesawat kargo

▪ Pesawat kargo khusus hampir selalu merupakan varian dari pesawat penumpang. Pesawat
udara tersebut dapat dibangun baru sebagai pesawat kargo, atau diubah dari penumpang
asli pesawat terbang. Kategori sebelumnya memberikan keuntungan dari pesawat yang
dioptimalkan untuk kargo operasi. Kategori terakhir menerima konsesi memiliki OEW lebih
tinggi daripada diperlukan, tetapi memberikan keuntungan dari biaya kepemilikan yang lebih
rendah karena pesawat sudah ada disusutkan oleh operator penumpang sebelumnya.
Konversi kargo dapat menghasilkan pasar bekas yang ramai untuk pesawat penumpang
yang dianggap usang secara ekonomi untuk operasi penumpang.
▪ Tidak semua jenis pesawat penumpang cocok untuk operasi kargo yang efisien. Efektif
pesawat kargo memiliki keseimbangan optimal antara rezim berat, terutama MZFW-nya, dan
volume pesawat, di mana keseimbangan optimal ini ditentukan oleh kepadatan beratdari
kargo. Kargo, berdasarkan meter persegi, jauh lebih berat daripada penumpang. Jika sebuah
kargo operator memuat pesawatnya hingga MZFW, volume badan pesawat harus digunakan
sepenuhnya. SEBUAH badan pesawat yang dioptimalkan untuk operasi penumpang
mungkin terlalu besar volumenya untuk operasi kargo. Ini diilustrasikan dengan baik oleh
kapal barang khusus Boeing, B777-200F. Pesawat ini memiliki rezim berat, mesin, dan roda
pendarat B777-300ER, tetapi semua ini dikombinasikan dengan badan pesawat B777-2 yang
lebih pendek
▪ Dalam operasi kargo, pesawat kargo khusus menawarkan keunggulan dibandingkan operasi
kargo perut pada penerbangan penumpang. Pengangkut khusus dapat terbang ke bandara
kargo yang optimal dan mengangkut kargo besar dan barang berbahaya, di mana
operasinya dikendalikan oleh maskapai kargo khusus dan perusahaan ekspedisinya.
▪ Memuat pesawat hingga MZFW membatasi jarak yang dapat diterbangkan pesawat saat kita
melihat sebelumnya. Untuk alasan ini, pesawat kargo membuat pemberhentian bahan bakar
perantara dalam perjalanan, di mana: pesawat penumpang terbang tanpa henti. Kemunduran
dari operasi semacam ini adalah bahan bakarnya stop menghasilkan biaya siklus tambahan
dan mengakumulasi siklus ke badan pesawat. Karena itu, pesawat penumpang tidak boleh
terlalu tua untuk konversi hemat biaya ke kapal barang pesawat terbang
 12.4 Karakteristik ekonomi

▪ Setiap jenis pesawat memiliki karakteristik ekonominya masing-masing. Ini adalah hasil dari
berbagai faktor.
▪ Faktor pertama adalah efisiensi bahan bakar jenis pesawat, yang dihasilkan dari konsumsi
bahan bakar spesifik mesin dan efisiensi aerodinamis sayap. Terkait erat dengan itu adalah
▪ Faktor kedua, rezim berat pesawat, terutama rasio antara pesawat OEW dan MTOW. Kita
akan membahas ini di paragraf berikutnya.
▪ Faktor ketiga yang menentukan karakteristik ekonomi pesawat terbang adalah kompleksitas
teknisnya. Faktor ini menentukan persyaratan perawatan, biaya perawatan, pesawat udara.
Terkait dengan hal ini adalah faktor keempat, jumlah pesawat yang beroperasi. Pesawat
populer jenis, dalam layanan di operator di seluruh dunia, memiliki keuntungan dari banyak
perawatan penyedia yang akrab dengan jenis pesawat ini, dan dengan suku cadang yang
tersedia secara luas.
▪ Mengenai karakteristik ekonomi dari jenis pesawat, kita perlu menyadari bahwa itu tidak
begitu banyak jenis pesawat itu sendiri, tetapi hanya cara pesawat itu dioperasikan oleh
maskapai penerbangan yang mendefinisikan ekonominya. Kami akan membahas ini dengan
sangat rinci di Bagian IV
 12.4.1 Biaya siklus

▪ Seperti yang dikatakan, rezim berat pesawat menentukan karakteristik ekonominya. Kami
melihat itu pesawat jarak jauh adalah berat dan pesawat jarak pendek ringan. Pesawat jarak
jauh perlu menjadi besar dan kuat untuk membawa bahan bakar yang dibutuhkan untuk
penerbangan jarak jauh. Pencarian untuk kekuatan berimplikasi bahwa pesawat jarak jauh,
berdasarkan per kursi, lebih berat daripada pesawat jarak pendek.
▪ Untuk terbang secara ekonomis, sebuah maskapai penerbangan perlu menggunakan
kualitas khusus dari sebuahTipe pesawat terbang
▪ . Dengan demikian, pesawat jarak jauh perlu menerbangi rute jarak jauh agar ekonomis. Jika
sebuah maskapai penerbangan akan menggunakan pesawat jarak jauh untuk rute pendek,
maskapai itu membayar untuk jarak jauh kemampuan tanpa menggunakannya
▪ Pesawat menghasilkan biaya siklus: total biaya untuk lepas landas pesawat, naik ke tingkat
jelajah, dan mendaratkannya di bandara tujuan. Biaya siklus ini tinggi untuk pesawat berat
dan rendah untuk pesawat kecil. Pesawat berat membutuhkan banyak tenaga mesin dan
dengan demikian lebih banyak bahan bakar untuk lepas landas dan mendaki. Pesawat berat
memiliki banyak rem yang dibutuhkan untuk mendarat. Mesinnya yang besar membutuhkan
perawatan mahal pada basis per siklus dan menghasilkan biaya pendaratan yang tinggi
pada saat di Bandara kedatangan. Oleh karena itu, sebagai aturan praktis, adil untuk
menyimpulkan bahwa karena bobotnya yang spesifik, menghasilkan biaya siklus yang
tinggi, pesawat jarak jauh hanya ekonomis untuk penerbangan jauh
 12.5 Kesamaan armada

▪ Operator pesawat dihadapkan dengan berbagai biaya terkait jenis pesawat.

▪ Yang pertama adalah biaya pelatihan awak pesawat dan teknisi perawatan yang bekerja
dengan jenis pesawat tersebut.
▪ Kedua adalah biaya untuk perawatan itu sendiri, investasi suku cadang dan perkakas serta
peralatan uji untuk jenis pesawat tertentu. Setiap jenis pesawat individu menghasilkan
jenisnya yang spesifik biaya. Semakin beragam jenis pesawat yang dimiliki operator dalam
armadanya, semakin banyak biaya spesifik jenisnyaini akan menghasilkan. Dengan
demikian, ada lebih banyak alasan bagi operator pesawat untuk membatasi jumlah jenis
pesawat yang berbeda dalam armada mereka dan mencari kesamaan armada.
▪ Kesamaan armada dimungkinkan oleh pemasok pesawat dengan cara menawarkan keluarga
jenis pesawat, pesawat jenis tunggal datang dalam berbagai kapasitas. Hal ini
memungkinkan operator untuk memvariasikan kapasitas yang ditawarkan di pasar dalam
satu jenis pesawat. Contoh yang menonjol di sini adalah keluarga A320, datang dalam tiga
variasi kapasitas, atau Boeing 737, menawarkan bahkan empat varian
▪ These aircraft types offer engine commonality, an important element for lowering the
maintenance cost, as the engine is the largest cost driver for aircraft maintenance. And with
common engines, all components in the aircraft are identical as well.
▪ Family types also offer cockpit commonality, allowing the pilot with a single type rating to fly
on any of the various capacity variants. With this the aircraft operator can optimize its
cockpit crew planning.

▪ Suggestions for further reading

▪ Paul Clark: Buying the big jets. Routledge, 2006.
▪ Paul E. Eden: Civil aircraft today. Amber books, 2008
 CHAPTER 13 Aircraft supply and MRO

▪ Operasi penerbangan adalah tentang penggunaan pesawat, bukan bagaimana desain dan
produksinya. Namun, ketika bekerja dengan pesawat, seorang profesional operasi
penerbangan akan dihadapkan dengan pemasok pesawat, semua alasan untuk
menghabiskan beberapa paragraf tentang bagaimana sisi pasokan pesawat disusun.
▪ Meskipun profesional operasional penerbangan tidak menangani perawatan pesawat
sendiri, persyaratan pemeliharaan sebagian besar menentukan ketersediaan pesawat, jadi
kami akan mempertimbangkan ini persyaratan di bawah ini:
 13.1 Produsen peralatan asli

▪ Pemasok pesawat disebut sebagai OEM (original equipment manufacturer). Seperti yang kita
lihat OEM badan pesawat, mesin, dan komponen
 13.1.1 OEM Badan Pesawat

▪ Pemasok badan pesawat merancang, memproduksi, menjual, dan mendukung pesawat.

Karena itu mereka dikenal oleh publik seperti yang telah didengar semua orang dari
perusahaan seperti Boeing dan Airbus, dua pemasok pesawat komersial terbesar di dunia.
Yang lainnya adalah Embraer dan Sukhoi. Memang, industri penerbangan hanya bergantung
pada segelintir pemasok badan pesawat, dengan perusahaan Cina COMAC berencana untuk
memasuki arena dalam waktu dekat.
▪ Pemasok badan pesawat ini memiliki latar belakang yang berbeda. Boeing, didirikan pada
tahun 1917 oleh William Boeing, memiliki menjadi pemasok pembom jarak jauh besar di
WW2, setelah itu perusahaan ini telah memperoleh posisi dominan awal di industri pesawat
komersial. Dengan mengambil alih badan pesawat AS lainnya, dengan McDonnell Douglas
sebagai yang terakhir, Boeing telah menjadi satu-satunya pemasok pesawat komersial AS.
▪ Airbus, di sisi lain, adalah hasil dari proses merger yang konstan antara perusahaan-
perusahaan Eropa.
▪ Pertama dalam skala nasional dan akhirnya pada skala Eropa, sekitar 30 pembuat pesawat
yang ada di Eropa pada awal 1950-an telah digabung menjadi satu perusahaan.
▪ Perusahaan Kanada Bombardier juga merupakan hasil merger dan pengambilalihan, di
mana berbagai perusahaan Kanadapembuat pesawat sekarang berada dalam satu
perusahaan. Sangat menarik untuk dicatat bahwa Bombardier adalah satu-satunya
▪ pembuat pesawat yang juga aktif di industri lain, termasuk dengan kereta api dan kendaraan
metro. Karena itu, ia memutuskan untuk melepaskan diri dari penerbangan komersial
dengan menjual pesawat utamanya program ke Airbus.
▪ Sangat sulit bagi pendatang baru untuk memasuki bisnis manufaktur pesawat terbang.
▪ Oleh karena itu, merupakan pencapaian besar bagi perusahaan Brasil Embraer untuk
menjadi bagian dari tempat kejadian. Embraer dimulai pada akhir 1970-an dengan
memperkenalkan pesawat terbang regional bertenaga turbo-prop kecil. Langkah demi
langkah perusahaan ini telah memperluas portofolio produknya dan basis pelanggannya ke
tempat perusahaan berdiri saat ini sebagai pemasok utama pesawat jet kecil/menengah.
▪ Agar tetap kompetitif, perusahaan ini melakukan joint venture dengan Boeing.
▪ Perusahaan Rusia Sukhoi pernah menjadi pemasok pesawat militer. Iklan mereka badan
pesawat adalah upaya pertama Rusia untuk memasuki bisnis penerbangan Barat. COMAC
Cina sedang mengembangkan pesawat terutama untuk pasar Cina, tetapi pada waktunya
akan memasuki pasar pesawat global juga.
▪ Merancang pesawat adalah proses yang membutuhkan waktu, uang, dan insinyur yang
berpendidikan tinggi.
▪ Merancang pesawat yang tepat sangat sulit. Agar sukses secara komersial, sebuah pesawat
terbang jenis kebutuhan untuk menarik kebutuhan berbagai macam maskapai penerbangan
di semua benua. Pesawat sesuai, dirancang untuk kebutuhan khusus, jarang berhasil secara
komersial.
▪ Merancang pesawat terbang, dan mengatur tata letak manufaktur untuk membangun
pesawat terbang secara besar-besaran skala membutuhkan investasi besar, yang akan
diperoleh kembali dalam jangka panjang. Inilah sebabnya mengapa badan pesawat pemasok
secara finansial jauh dari perusahaan "normal", dan wajar untuk mengatakan badan pesawat
itu pemasok tidak akan mampu bertahan tanpa dukungan keuangan dari pemerintah mereka.
▪ Untuk memperpanjang siklus hidup produk badan pesawat secara maksimal, pemasok
badan pesawat memperbarui badan pesawat yang ada menjadi model "baru" dengan
menerapkan mesin dan komponen baru pada badan pesawat yang sudah ada, mungkin
sedikit lebih baik. Merancang dan mensertifikasi semua pesawat jenis baru hanya dilakukan
jika tidak ada badan pesawat yang tersedia
▪ Memproduksi pesawat melibatkan tenaga kerja yang besar. Karena permintaan untuk
pesawat berfluktuasi dengan kenaikan dan kemerosotan ekonomi dunia, tenaga kerja ini
juga terus bergerak. badan pesawat perusahaan berada dalam proses yang konstan baik
perekrutan (dalam kenaikan) atau pemecatan (dalam penurunan).
▪ Menjual pesawat memiliki tantangan tersendiri karena pesawat dijual ke maskapai
penerbangan di seluruh pelosok dunia. Ini secara efektif berarti bahwa pemasok
membutuhkan tenaga penjualan raksasa yang memang mencakup semua sudut dunia.
▪ Hal yang sama berlaku lebih untuk mendukung pesawat yang dikirim dan beroperasi di
pelanggan maskapai. Maskapai membutuhkan dukungan intensif untuk pelatihan, teknik,
dan suku cadang
▪ Pasokan. Produsen menjalankan organisasi pendukung besar-besaran dengan cakupan
global dan tanpa cacat logistik suku cadang.
▪ Terakhir, dan tentu saja salah satu hal terpenting yang dilakukan pemasok badan pesawat,
adalah mengintegrasikan semua suku cadang dan komponen yang mereka beli dari
pemasok lain ke dalam pesawat. Untuk alasan ini, pemasok badan pesawat sering disebut
integrator, karena mereka mengintegrasikan mesin dan komponen yang dirancang dan
diproduksi oleh orang lain ke dalam badan pesawat yang mereka rancang sendiri
 13.1.2 OEM Mesin

▪ Mesin adalah jantung dan jiwa dari sebuah pesawat. Mesin menentukan operasional
pesawat kemampuan dan, sebagian besar, kelayakan komersialnya. Pesawat dirancang di
sekitar mesin, dan gagasan ini menempatkan pemasok mesin pada posisi terdepan yang
vital di pengembangan pesawat. Juga, di sini, seluruh industri penerbangan hanya
mengandalkan empat mesin pemasok: GE dan Pratt Whitney yang berbasis di AS, Rolls-
Royce yang berbasis di Inggris dan perusahaan Prancis Snecma.
▪ Mengembangkan teknologi baru dan merancang mesin yang menggabungkan teknologi
ini,memakan waktu bertahun-tahun dan melibatkan investasi besar. Pemasok mesin benar-
benar membutuhkan visi tentang masa depan penerbangan; mereka perlu menilai mesin
mana yang akan dibutuhkan dunia di masa depan, dan kesalahan di sini bisa mematikan
bagi pemasok mesin
▪ Pemasok mesin memiliki hubungan dekat dengan produsen badan pesawat. Mereka berbagi
teknologi dan detail desain sebagai produk akhir – pesawat bertenaga mesin – perlu menjadi
hasil integrasi sempurna antara mesin dan badan pesawat. Juga pada tingkat komersial,
hubungan itu intim. Pemasok mesin bertanggung jawab secara finansial untuk mesin, jadi
pemasok mesin menurut definisi adalah mitra berbagi risiko dalam program pesawat.
▪ Di sini kita melihat dua model bisnis: sebuah pesawat dapat dilengkapi hanya dengan satu
jenis mesin, dengan yang mesinnya disebut sumber tunggal, atau pesawat dapat dilengkapi
dengan mesin yang berbeda dari pemasok yang berbeda, model bisnis dual-atau bahkan
multi-sumber. Di semua model, pemasok mesin mengambil risiko komersial untuk
mesinnya, penggerak biaya utama pesawat. Hanya seperti pemasok badan pesawat,
pemasok mesin juga menghindari merancang semua model baru, tetapi alih-alih
mengembangkan varian baru dari model mesin yang ada
▪ Dalam model sumber ganda atau multi sumber, pemasok mesin perlu menjual mesinnya
kepada pelanggan akhir. Dan karena mesin memerlukan perawatan, pemasok mesin perlu
memiliki organisasi pendukung dengan cakupan global dan logistik suku cadang, bahkan
lebih dari pemasok badan pesawat. Mesin pemasok menawarkan pelanggan mereka paket
total termasuk akuisisi mesin dan pemeliharaan untuk tahun-tahun mendatang, memastikan
pendapatan dari pemeliharaan mesin, di persaingan ketat di antara pemasok mesin sering
kali merupakan aliran keuntungan utama mereka.
▪ Sangat menarik untuk dicatat bahwa pemasok mesin kadang-kadang membentuk usaha
patungan, berbagai model mesin dirancang dan diproduksi oleh dua pemasok mesin dengan
basis 50/50. Dengan demikian, mesin paling sukses di dunia, CFM-56 yang menggerakkan
Boeing 737 dan Airbus A-320, adalah perusahaan patungan antara pemasok AS GE dan
perusahaan Prancis Snecma, dengan fasilitas produksi di kedua sisi Samudra Atlantik.
Mesin alternatif untuk A320, V2500, juga merupakan produk joint venture antara P&W yang
berbasis di AS dan Rolls Royce Inggris. Dan karena P&W dan GE mempertimbangkan untuk
mengembangkan mesin untuk A380 besar menjaditerlalu berisiko, mereka melakukannya
bersama-sama, sehingga Engine Alliance 3200 memberi daya pada A380 sebagai alternatif
dari Rolls Royce Trent 900
▪ Terutama GE dan Rolls Royce telah menemukan aplikasi yang menarik secara komersial
untuk mesin mereka di luar penerbangan juga. Inti mesin dari beberapa model mereka telah
ditemukan jalan mereka ke dunia maritim dengan memberi daya pada kapal angkatan laut;
pembangkit tenaga listrik adalah juga dioperasikan oleh mesin turbin berdasarkan mesin
pesawat. Saat pembangkit listrik berjalan24/7, aplikasi ini telah menghasilkan pergantian
yang sangat besar untuk program mesin.
 13.1.3 Komponen OEM

▪ Baik pemasok badan pesawat dan pemasok mesin mengintegrasikan berbagai macam
komponen ke dalam produk akhir mereka. Berbagai macam komponen ini terdiri dari
berbagai macam jenis
▪ produk, berbagai macam teknologi yang diterapkan dan berbagai model bisnis.
▪ Bisnis komponen bukan bisnis tunggal tetapi berbagai kompleks dan produk sederhana;
kebanyakan dari mereka mahal, dan, diskriminator penting; komponen yang secara
eksklusif dirancang untuk jenis pesawat tertentu versus komponen yang diterapkan di
berbagai atau bahkan sebagian besar jenis pesawat dalam produksi. Ketika dirancang
khusus untuk model pesawat tertentu, pemasok komponen berbagi risiko komersial dengan
pemasok pesawat.
▪ Ketika diterapkan di berbagai jenis pesawat, pemasok komponen kurang peduli dengan
kesuksesan komersial dari jenis pesawat tertentu. Sangat mahal, berteknologi kompleks dan
dirancang untuk jenis pesawat tertentu adalah landing gear, dipasok oleh salah satu dari
hanya dua pemasok yang mendominasi bisnis ini: berbasis di AS BF Goodrich dan pemasok
Prancis Messier-Dowty, yang juga merupakan bagian dari perusahaan Pranci
▪ Mahal dan kompleks juga, tetapi diterapkan pada berbagai atau bahkan hampir semua jenis
pesawat, adalah avionik. Ini adalah singkatan dari set lengkap komputer, antena, dan sensor
yang bertanggung jawab untuk komunikasi, navigasi dan pengawasan (CNS) dari pesawat
yang beroperasi. Pemasok utama di sini adalah Rockwell Collins yang berbasis di AS,
bagian dari UTC, Honeywell, dan Prancis perusahaan Thales. Produk elektronik canggih
mereka ditemukan di semua pesawat. Avionik datang dengan harga pasar yang tinggi dan
biaya produksi yang moderat; itu menarik secara komersial bisnis. Dan berdasarkan
teknologi canggih serta reputasi pemasok, itu sulit bagi orang luar untuk memasuki bisnis
ini.
▪ Pesawat membutuhkan tenaga dari berbagai jenis: tenaga hidrolik untuk penarikan roda
pendarat, roda rem dan kontrol penerbangan serta tenaga listrik untuk berbagai macam
sistem penggerak listrik. Keduanya memiliki pemasok khusus mereka. Ini juga berlaku untuk
pneumatik pesawat; udara pasokan diperlukan untuk menekan kabin pesawat di udara dan
memasok oksigen pada suhu yang nyaman. ECS (sistem kontrol lingkungan) pesawat terdiri
dari banyak komponen, kebanyakan dari mereka khusus jenis pesawat dan disediakan oleh
berbagai pemasok. Di tanah ini semua ditenagai oleh APU (unit daya tambahan) pesawat,
yang mahal lainnya dan komponen khusus tipe pesawat terbang
▪ Interior pesawat membentuk campuran khusus dari komponen khusus pesawat seperti
panel dinding, pencahayaan interior, dan tempat sampah di atas kepala, dikombinasikan
dengan produk khusus non-tipe seperti pesawat terbang kursi, IFE (inflight entertainment)
dan konektivitas internet. Jenis pesawat tertentu, atau, lebih baik put, khusus lambung
pesawat, adalah galai di dalam pesawat.
▪ Sama seperti pemasok badan pesawat dan mesin, pemasok komponen juga memiliki global
dukungan produk di tempat, menyediakan pelanggan akhir mereka – operator maskapai
penerbangan – dengan perbaikan dan jasa modifikasi serta pasokan suku cadang. Pusat
dukungan untuk pemasok komponen besar dapat ditemukan di seluruh dunia.
 13.2 Pemeliharaan, perbaikan dan overhaul MRO

▪ Buku teks ini adalah tentang operasi penerbangan dan MRO pesawat terutama terkait
dengan teknik.
▪ Namun, profesional operasi penerbangan membutuhkan pemahaman dasar tentang apa itu
MRO dan kompleksitas apa yang menyertainya. Profesional operasi tidak perlu berurusan
dengan tantangan di dalam hanggar, tetapi perlu pemahaman dasar tentang tantangan ini
untuk mengelola penyebaran pesawat terbang
▪ Sebuah pesawat terdiri dari jutaan bagian, yang beberapa ribunya membutuhkan perawatan
dan dapat dihapus atau dimodifikasi. Pesawat perlu perawatan, perbaikan dan overhaul
untuk tetap fit untuk operasi. Operator dapat melakukan ini sendiri atau melakukannya oleh
orang lain. di keduanya kasus, itu perlu dilakukan dengan baik karena tiga alasan.
▪ Pertama, Aircraft Maintenance, Repair and Overhaul (MRO) didefinisikan dengan baik oleh
pihak berwenang. Sebuah pesawat hanya dapat mempertahankan kelaikan udaranya selama
MRO pada pesawat tersebut sesuai dengan manual yang dikeluarkan oleh pabrikan.
Kelaikan udara terus menerus persetujuan menjadikan MRO pesawat sebagai kewajiban
bagi operator. Jadi, yang pertama dan terpenting alasan operator harus memelihara
pesawatnya “sesuai pembukuan” adalah kewajiban hukum untuk melakukannya
▪ Tetapi bahkan tanpa kewajiban ini, operator memiliki alasan kedua yang kuat untuk
mempertahankan pesawat sebaik mungkin: integritas operasional operator. Pesawat perlu
penerbangan ketat jadwal agar menguntungkan, dan penumpang mempertimbangkan
kinerja tepat waktu sebagai faktor kualitas utama jalur udara. MRO yang tepat merupakan
prasyarat untuk kinerja tepat waktu maskapai, karena meminimalkan risiko kegagalan teknis
pesawat yang beroperasi.
▪ Dalam jangka panjang, operator maskapai dan pemilik pesawat melihat alasan ketiga untuk
MRO, nilai pasar pesawat. Pesawat yang dirawat dengan baik memiliki nilai yang lebih tinggi
nilai pasar dari pesawat yang kurang mendapat perhatian, dan tentunya operator yang
menjaga pesawat mereka di armada selama bertahun-tahun hanya dapat melakukannya
karena mereka memelihara pesawat mereka dengan sangat baik
 13.2.1 Kerangka hukum

▪ Sertifikasi perawatan, perbaikan dan overhaul pesawat dan bagian-bagian individualnya

sangatkompleks, karena di sini melibatkan kombinasi dari tiga proses sertifikasi yang saling
terkait:
▪ sertifikasi organisasi yang melakukan MRO, sertifikasi proses MRO pada masing-masing
pesawat atau bagiannya, dan sertifikasi insinyur yang melakukan pekerjaan MRO.
Pembuatan aturan ini didasarkan pada Lampiran 1 ICAO untuk lisensi personel dan pada
Lampiran 8 tentang kelaikan pesawat udara.
▪ Perusahaan MRO yang memberikan layanannya kepada maskapai penerbangan memerlukan
sertifikasi Stasiun Perbaikan.
▪ Maskapai penerbangan sebagai imbalannya berkewajiban untuk memastikan bahwa pesawat
mereka dirawat dan diperbaiki oleh: perusahaan MRO bersertifikat. Sertifikasi organisasi
MRO, yang disebut MOA (Persetujuan Organisasi Pemeliharaan) adalah subjek dari EASA
Part 145 dan FAA Part 145. Ini mengatur bagaimana perusahaan harus diatur, individu mana
yang memiliki tanggung jawab formal dan bagaimana kualitas pekerjaan harus terjamin. Ini
menetapkan bagaimana semua manual yang relevan harus diberikan dan tetap up to date.
Ini menetapkan standar untuk perkakas dan peralatan yang digunakan di perusahaan,
dengan penekanan khusus pada bangku uji dan kalibrasinya. Perusahaan memiliki semua
hal di atas dengan baik dijelaskan dalam MOE-nya (Maintenance Organization Exposition).
▪ Setiap organisasi MRO yang memiliki tanggung jawab keseluruhan untuk MRO pada
pesawat udara tertentu, seperti Departemen Teknis maskapai penerbangan atau penyedia
MRO terintegrasi, perlu
▪ disertifikasi sebagai CAMO (Organisasi Manajemen Kelaikan Udara Berkelanjutan), di mana
semua
▪ aspek organisasi dijelaskan dalam CAME (Continuing Airworthiness Management
Exposition). Ini semua dijelaskan dalam EASA Part-M dan FAA AFS-300
▪ Di sini juga perawatan dan perbaikan aktual yang dilakukan pada masing-masing pesawat
atau pesawatnya suku cadang harus mematuhi apa yang disebut Persyaratan Kelaikan
Udara Berkelanjutan. Ide di balik ini adalah bahwa setelah pesawat dan bagian-bagiannya
telah memperoleh Sertifikat Kelaikan Udara Awal (sebagaimana dijelaskan dalam Bagian
11.1), perlu perawatan dan perbaikan yang tepat untuk mempertahankannya. status kelaikan
udara lanjutan sebagaimana diatur dalam OTC. Untuk ini, setiap pesawat harus memiliki
AMP (Program Pemeliharaan Pesawat) yang disetujui.
▪ Dasar untuk semua pembuatan aturan di sini adalah Manual Pemeliharaan dan Manual
Perbaikan pesawat dan bagian-bagiannya. Manual ini disertifikasi dengan OTC pesawat dan
bagian. Dasarnya adalah bahwa semua perawatan dan perbaikan harus dilakukan sesuai
dengan manual ini. Pembuatan aturan di sini terdiri dari jaminan dan bukti, melalui
administrasi data dan pemeriksaan kontrol di lantai kerja, bahwa semua perawatan dan
perbaikan dilakukan sesuai dengan manual
▪ Ketika satu bagian gagal, dan dikeluarkan dari pesawat, itu dinyatakan "tidak dapat
digunakan", yang: berarti untuk bagian/nomor seri tertentu ini, sertifikasi ditangguhkan.
Hanya dengan membuktikan bahwa bagian diperbaiki dan diuji sesuai dengan manual,
sertifikasinya akan diberikan kembali dengan mengeluarkan Sertifikat Rilis Resmi, seperti
tag 8130 FAA. Sertifikat ini adalah buktinya bahwa bagian tersebut sesuai dengan TSO
(Technical Standard Order) dari instansi.
▪ Prosedur perawatan dijelaskan dalam manual dengan sangat rinci. Pada tingkat ini detail,
tidak selalu mungkin bagi pihak berwenang untuk mengontrol atau membuktikan bahwa
semua aturan dipenuhi.
▪ Pada tingkat yang terperinci seperti itu, AMC (Acceptable Means of Compliance) cukup
untuk membuktikankelaikan udara.
▪ Insinyur yang melakukan semua pekerjaan ini perlu disertifikasi juga. EASA Bagian 66 dan
FAA Bagian XX mendefinisikan dengan tepat apa yang perlu diketahui seseorang dan
pengalaman apa yang dia perlukan harus menjadi mekanik bersertifikat. Ini juga
menjelaskan bagaimana pemeriksaan perlu dilakukan untuk memberikan bukti tentang
keberadaan atau pengetahuan terkini. Pelatihan- dan pendidikan penyedia harus mematuhi
EASA Bagian 147.
▪ Setiap organisasi MRO memiliki satu atau lebih manajer Quality Assurance dalam daftar
gajinya.
▪ Mereka memiliki otoritas yang besar karena mereka disertifikasi untuk menjadi manajer QA.
Mereka memiliki tantangan tugas untuk memastikan bahwa perusahaan mematuhi semua
aturan dan regulasi rinci di tiga tingkat yang saling terkait
 13.2.2 Pemeliharaan perbaikan dan overhaul

▪ MRO terdiri dari tiga pilar yang terpisah namun saling terkait: pemeliharaan, perbaikan, dan
perbaikan. Pemeliharaan dilakukan untuk menjaga kualitas teknis pesawat. Hal ini dilakukan
secara teratur, menyiratkan bahwa hal itu dapat diprediksi dan direncanakan. Produsen
menentukan pemeliharaan yang diperlukan berdasarkan interval pemeriksaan terkait waktu.
Pemeriksaan terkait waktu ini dikenal sebagai pemeriksaan A/B dan C, dan yang terbesar,
setelah berjam-jam terbang, yang terkenal
▪ D-periksa di mana seluruh pesawat tercabik-cabik. Dalam operasi hari ini, operator
menggabungkan bagian dari berbagai pemeriksaan untuk menyinkronkan interval
pemeriksaan dengan persyaratan operasional maskapai. Kami menyebutnya pemeliharaan
yang disamakan dan harus didasarkan pada aturan yang ditentukan oleh Maintenance
Steering Group (MSG). Pemeliharaan bisa sebagian dilakukan dengan pesawat yang
beroperasi tetapi untuk pemeriksaan yang lebih besar dibutuhkan pesawat berada di dalam
hanggar
▪ Perbaikan adalah hal yang berbeda. Peralatan bisa gagal setelah itu perlu diperbaiki. Ini
pada prinsipnya tidak dapat diprediksi dan karena itu tidak dapat direncanakan. Perbaikan
item yang gagal di pesawat jarang dilakukan pada pesawat yang sedang beroperasi. Jika
sesuatu di pesawat gagal selama operasi, unit yang gagal diganti dengan fungsi yang
setara, setelah itu unit yang gagal tersebut diperbaiki di bengkel. Unit yang dapat diganti
pada pesawat yang sedang beroperasi disebut a Unit yang Dapat Diganti Jalur. Artinya,
setelah mengganti unit tersebut, pesawat tidak perlu melalui program uji, dan dapat
beroperasi segera setelah LRU baru dipasang.
▪ Untuk menghindari kegagalan suatu unit di dalam pesawat menjadi pendorong
keterlambatan, maka: industri telah mengadopsi indikator statistik untuk keandalan unit.
Oleh karena itu, semuanya di pesawat memiliki MTBF (Mean Time Between Failure) atau
MTBR (Mean Time Between Remval) tertentu Antara Perbaikan). Cara lain di mana industri
telah mencoba untuk menghindari penundaan adalah dengan membagi semua unit di dalam
pesawat baik sebagai hard-time item, atau on-condition item. masa sulit item perlu diganti
setelah penggunaan tertentu dalam hal jam terbang atau siklus, sedangkan an item on-
condition tetap di pesawat sampai gagal. Sebagai aturan praktis orang dapat mengatakan itu
semuakomponen yang penting untuk keselamatan penerbangan sulit, sedangkan sistem
sekunder dapat beroperasi dengan baik berdasarkan kondisi
▪ Ini juga menyiratkan bahwa tidak setiap bagian yang gagal harus segera diganti. Pabrikan
pesawat udara telah menyusun apa yang disebut MEL (Minimum Equipment List). MEL
adalah dokumen yang menentukan bagian mana yang mungkin tidak dapat diperbaiki dalam
kondisi apa jadi pesawat dapat dikirim dan terbang. Persyaratan yang harus dipenuhi untuk
mengaktifkan pengiriman dengan komponen yang gagal disebut 'MEL Relief'. Jika bagian
atau komponen tidak terdaftar di MEL, dan tidak dapat diservis, yang mengarah ke AOG
(Aircraft On Ground).
▪ Tidak semua yang gagal bisa diperbaiki. Semua yang gagal atau perlu diganti tanpa sedang
diperbaiki disebut barang habis pakai. Bagian yang dapat diperbaiki disebut rotables.
▪ Kami baru saja menyatakan bahwa kegagalan sesuatu tidak dapat diprediksi. Namun,
dengan teknologi saat ini pada sensor dan perkembangan pesat manajemen data digital,
kami melihat tren besar dalam prediksi pemeliharaan, di mana berdasarkan data kinerja
aktual suatu unit, kegagalan yang akan datang dapat diprediksi. Hal ini memungkinkan
penggantian unit tersebut dengan biaya yang efektif sebelum unit tersebut gagal.
▪ Overhaul berarti membongkar unit secara total dan membangunnya kembali dengan suku
cadang pengganti untuk setiap bagian yang perlu diganti. Setelah overhaul unit seperti baru;
kami menyebutnya status bagian yang baru dirombak dalam kondisi "zero-hour".
▪ Termasuk dalam overhaul dapat berupa modifikasi suatu unit. Selama masa hidup unit,
pabrikan unit itu mungkin akan membuat perbaikan dalam desain atau penerapan bahan
yang lebih baik untuk bagian dalam unit. Perbaikan seperti itu disebut
▪ Service Buletin dan biasanya tergabung dalam satu unit selama perbaikan. Jika sebuah
komponen dirancang dengan buruk di tempat pertama, modifikasi mungkin dinyatakan wajib
oleh otoritas sertifikasi, dalam hal ini SB menjadi AD (AirworthinessPengarahan)
 13.2.3 Interval MRO

▪ Interval MRO terutama ditentukan dalam hal jam terbang – agregasi jam yangpesawat
sedang terbang. Tetapi untuk bagian pesawat yang menjadi panas, seperti mesin, atau suku
cadang yang akan menekankan, seperti struktur sayap atau struktur badan pesawat, kita
perlu melihat tidak hanya pada jam terbang tetapi juga pada siklus. Siklus adalah
penerbangan, terlepas dari durasinya penerbangan. Sebuah siklus melibatkan
menghidupkan mesin dingin ke suhu operasi dan kembali. SEBUAH siklus juga melibatkan
pendaratan, alasan mengapa MRO roda pendarat dan rem roda adalah didefinisikan dalam
siklus. Agar MRO dapat dikelola, siklus diterjemahkan ke dalam penerbangan
▪ jam, dengan menerapkan rasio jam terbang terhadap siklus. Rasio ini berbeda per operator,
dan tergantung pada
▪ waktu terbang rata-rata per siklus
 13.2.4 Tiga tingkat MRO

Begitu berada di dalam hanggar, sebuah pesawat dibagi menjadi tiga tingkat MRO yang
berbeda: badan pesawat, mesin dan komponen
▪ Airframe MRO terdiri dari pemeriksaan yang ditentukan dalam jumlah jam terbang. Seperti
yang kita ketahui cek A, B, C dan D. Operator dapat memilih untuk menggabungkan
berbagai tugas untuk menghilangkan kebutuhan untuk salah satu pemeriksaan, atau untuk
memastikan ketersediaan pesawat yang optimal di puncak tuntutan. Kami menyebutnya
pemeliharaan yang disamakan. Ketika pesawat menjadi lebih tua, usia paruh baya, kerangka
udara perlu diperiksa untuk kelelahan material secara teratur.
▪ Mesin tidak membutuhkan banyak perawatan saat dalam layanan. Performa mesin dipantau
secara ketat dalam hal N2 (dorongan) dan TGT (suhu). Ketika kinerja mesin turun di bawah
minimum tertentu, mesin akan dilepas dari pesawat untuk di direvisi sepenuhnya di bengkel
mesin. Setelah overhaul ini, mesin akan tampil seperti baru.
▪ Pesawat memiliki banyak komponen yang sangat berbeda terpasang. Kami membagi
mereka di masa-masa sulit komponen – suku cadang yang perlu diganti setelah beberapa
jam terbang atau siklus – dan barang dalam kondisi – suku cadang yang tetap berada di
dalam pesawat sampai rusak. Komponen hard-time adalah bagian dari pesawat yang
penting untuk operasi yang berkeselatan; komponen dalam kondisi adalah elemen yang
bagus untuk dimiliki di pesawat, tetapi tidak penting untuk keselamatan.
▪ Pembagian lain antar komponen adalah antara bahan habis pakai – bagian yang dibuang
setelah digunakan - dan rotables - bagian yang diperbaiki atau dirombak setelah digunakan
untuk menjadi layak untuk digunakan kembali setelah perbaikan.
▪ MRO pesawat dibagi antara pemeliharaan Jalur versus pemeliharaan Pangkalan. Ketika
▪ pesawat dalam pelayanan itu akan membutuhkan pemeriksaan ringan dan servis seperti
pengisian minyak. Ini sudah selesai di jalan selama TAP atau di malam hari, dan semua ini
adalah pemeliharaan opersasional . Tanggung jawab khusus untuk Line maintenance
adalah memperbaiki pesawat yang mengalami kegagalan teknis dalam pengoperasiannya.
▪ Pesawat tersebut dinyatakan AOG (Aircraft On Ground). Ketika bagian yang gagal adalah
LRU (Line Unit yang Dapat Diganti), Pemeliharaan jalur dapat memperbaiki pesawat di jalan.
Jika pengganti bagian bukan LRU, perbaikan harus dilakukan di dalam hanggar, seringkali
dengan program uji yang akan dilakukan setelah perbaikan.
▪ Perawatan Besar adalah semua yang dilakukan di dalam hanggar, dengan pesawat tidak
dijadwalkan untuk operasi
13.3 Mengelola MRO
▪ Logistik suku cadang, selain memperoleh dan mempertahankan kemampuan, merupakan
kunci dalam mengelola MRO. Kita baru saja menyebutkan LRU untuk diganti di Line
maintenance. Ini hanya dapat dilakukan ketika LRU tersedia. Tentu saja, dengan kegagalan
teknis di bandara tujuan, ketersediaan suku cadang dapat sebuah tantangan. Tetapi juga di
pangkalan operator, atau dalam pemeliharaan pangkalan, ketersediaan sebuah komponen,
atau suku cadang untuk memperbaiki suatu komponen, memerlukan logistik suku cadang
yang canggih. Operator pesawat atau penyedia MRO yang ditunjuk dapat memilih untuk
menyimpan inventaris dari suku cadang. Keuntungannya adalah ketersediaan suku cadang
langsung di lokasi inventaris. Kemunduran adalah biaya modal dari semua bagian ini. Untuk
alasan ini, kami melihat lebih banyak dan lebih banyak penyedia MRO juga menawarkan
cakupan suku cadang dengan mempertahankan inventaris suku cadang untuk banyak orang
operator serta pengaturan suku cadang kolam, di mana anggota kolam memiliki akses ke
inventaris suku cadang bersama
▪ Dengan pesawat yang semakin canggih dan kebutuhan akan ketersediaan pesawat yang
optimal, semakin sulit bagi operator untuk mengatur dan mengelola semua MRO sendiri.
Hanya pakaian MRO yang sangat besar yang dapat menawarkan semua persyaratan MRO
dengan hemat biaya tata krama. Untuk alasan ini, banyak operator mengalihdayakan
persyaratan MRO yang lebih rumit ke penyedia MRO khusus. Servis harian, seringkali
hingga B-check, dilakukan in-house oleh banyak orang, tetapi semuanya di atas B-cek, dan
tentu saja mesin MRO dan perbaikan dan perombakan peralatan canggih diserahkan kepada
penyedia MRO khusus. Ini bisa sering juga menawarkan line maintenance di bandara tujuan
 13.4 penyedia MRO

▪ Di masa lalu, maskapai penerbangan melakukan perawatan, perbaikan dan overhaul

pesawat mereka sendiri. Maskapai lama digunakan untuk menyebarkan departemen MRO
besar dengan semua kemampuan yang diperlukan di rumah. Pada 1980-an, maskapai
penerbangan – dan tentu saja pendatang baru – telah memutuskan untuk mengeluarkan
sebagian atau bahkan semua persyaratan MRO armada mereka. Secara bersamaan,
beberapa besar maskapai telah memutuskan untuk mengubah departemen MRO internal
mereka menjadi pusat laba terpisah, menyediakan MRO untuk maskapai yang telah
memutuskan untuk melakukan outsourcing.
▪ Inilah sebabnya mengapa para pemain terbesar di MRO berasal dari sebuah maskapai
penerbangan, atau masih menjadi bagian dari sebuah perusahaan penerbangan. Penyedia
MRO seperti LHT (Lufthansa Technik), AFI (Air France Industries/KLM E&M) atau Delta Ops
adalah pemain terbesar. Bahkan dalam kasus kebangkrutan maskapai, Pakaian MRO dapat
tetap bertahan dan sukses, seperti SRT (Swissair Technik).
▪ Penyedia MRO terutama diberi peringkat berdasarkan kemampuan mereka. Pesawat MRO
membutuhkan a banyak kemampuan teknik untuk memelihara, memperbaiki atau
memodifikasi pesawat, mesin atau komponen. Mereka membutuhkan akses cepat untuk
memperbaiki suku cadang. Semakin banyak kemampuan penyedia MRO telah tersedia,
semakin banyak layanan yang dapat diberikan oleh perusahaan MRO ini kepada pelanggan
maskapainya. Karena maskapai mengalihdayakan MRO mereka lebih suka melakukan ini
dengan terbatas nomor atau bahkan satu penyedia, perusahaan MRO dengan kemampuan
paling banyak mendapatkan yang terbaik dari bisnis. Dan memang, perusahaan terbesar
menyediakan layanan "hidung-ke-ekor" untuk seluruh armada maskapai, dengan
pemeliharaan dasar, pemeliharaan Jalur di semua stasiun maskapai dan pasokan suku
cadang di seluruh jaringan tercakup dalam satu kontrak, seringkali terhadap jumlah dolar
per jam terbang yang diproduksi
▪ Kebutuhan akan kemampuan penuh ini memiliki dua efek yang menjadi ciri sektor MRO.
Pertama,pemenang mengambil semuanya. Penyedia dengan kemampuan hidung-ke-ekor
adalah pemain utama karena mereka mengelola seluruh pengeluaran MRO pesawat di
bawah kontrak. Jadi, kita melihat beberapa dari pemain besar dengan banyak penyedia
khusus kecil di bawah mereka.
▪ Kedua, kebutuhan akan akses ke semua kemampuan MRO membuat hubungan antara MRO
penyedia dapat memiliki bentuk yang berbeda pada waktu yang sama. Di satu sisi mereka
bersaing satu sama lain lain, tetapi karena tidak ada pemain yang memiliki kemampuan in-
house 100%, mereka juga saling mengandalkan untuk liputan MRO yang tidak bisa mereka
lakukan sendiri. Jadi, selain menjadi pesaing, para pemain besar juga menjadi pelanggan
atau bahkan mitra satu sama lain. Selanjutnya, sebagai tidak ada pemain di dunia ini yang
memiliki kemampuan in-house 100%, kesuksesan komersial pemain juga ditentukan oleh
kemampuan mereka untuk membuat perjanjian dengan pemain lain
▪ Adegan MRO menjadi lebih rumit dengan keterlibatan OEM. Ini OEM mempertahankan bisnis
MRO mereka untuk mendapatkan bagian yang adil dari MRO yang perlu dilakukan pada
produk mereka. Adalah adil untuk mengatakan bahwa selama operasi 25 tahun, nilai awal
pesawat itu sekali lagi dihabiskan untuk memelihara pesawat itu. Memang, MRO adalah
bisnis yang sangat besar di penerbangan. Untuk OEM, sumber utama keuntungan adalah
penjualan suku cadang. Di sini kita kadang-kadang lihat hubungan intim antara OEM dan
organisasi MRO besar, berdasarkan kesepakatan bahwa organisasi MRO secara eksklusif
menggunakan suku cadang OEM dan perbaikan OEM. MRO seperti itu organisasi dapat
menjadi mitra dalam pakaian dukungan global OEM, dengan pakaian MRO melakukan
layanan atas nama OEM.
▪ OEM ini bertujuan untuk harga pasar yang tinggi untuk suku cadang dan perbaikannya,
sementara maskapai penerbangan membutuhkan
▪ RUU MRO menjadi moderat. Kesenjangan antara keduanya diisi oleh apa yang disebut
penyedia PMA (persetujuan pembuatan suku cadang), perusahaan yang memproduksi suku
cadang yang sebanding dengan OEM bagian dan disertifikasi sebagai alternatif oleh pihak
berwenang. Bengkel juga dapat menjadi penyedia PMA dengan menyediakan perbaikan
untuk suku cadang yang dianggap OEM sebagai suku cadang bekas. Di masa lalu, tingkat
satu maskapai penerbangan tidak menggunakan layanan PMA, tetapi karena kualitas
layanan PMA telah meningkat dan karena suku cadang PMA terkadang dikirim lebih cepat
daripada suku cadang OEM, persepsi sebelumnya kualitas PMA yang lebih rendah secara
bertahap menghilang (atau secara bertahap menghilang). Namun, perusahaan leasing sering
kali masih menganggap PMA berdampak negatif terhadap nilai pesawat mereka. Mereka
kemudian tetap menetapkan MRO pesawat mereka berada di basis OEM. Fakta bahwa PMA
tidak menyiratkan kualitas yang lebih rendah lagi mungkin paling baik diilustrasikan oleh
pemasok mesin. Dalam petisi persaingan ketat pada mesin MRO, OEM mesin menyediakan
layanan OEM untuk mesin mereka sendiri merek dan layanan PMA pada mesin yang
diproduksi oleh kompetisi.
▪ Skala ekonomi adalah kunci untuk MRO yang hemat biaya. Penyedia MRO membutuhkan
kuantitas dalam untuk membenarkan secara ekonomis investasi dalam persediaan suku
cadang, bengkel dan bank uji.
▪ Memastikan skala ekonomi menjadi lebih dan lebih menantang karena perkembangan
teknologi semuanya ditujukan untuk meningkatkan keandalan, meningkatkan interval antara
pemeriksaan dan kemudahan pemeliharaan.
▪ MRO diperumit oleh fakta bahwa berbagai bagian pesawat memerlukan bentuk yang
berbeda dari MRO. Beberapa bagian dalam pesawat dapat diprediksi, seperti penggantian
wheel-break setelah 1.500 pendaratan. Lainnya tidak dapat diprediksi, seperti komputer
avionik. Komplikasi lain adalah itu semua MRO perlu dilakukan sesuai dengan aturan dan
regulasi yang rumit. MRO komplikasi lebih lanjut diperpanjang oleh fakta bahwa pesawat
terbang di atas dunia dan tidak ada yang bisa memprediksi kapan atau di mana suatu bagian
akan gagal
▪ Oleh karena itu, salah satu perkembangan penting dalam MRO adalah pengembangan
kemampuan memprediksi. Dengan pesawat yang semakin dilengkapi dengan perangkat
pemantauan yang canggih, Organisasi MRO memperoleh banyak data kinerja waktu nyata.
Kami sekarang melihat munculnya penyedia layanan baru yang berspesialisasi dalam
menentukan prediksi keandalan atas dasar dari data ini. Perkembangan ini disebut sebagai
pemeliharaan prediktif. Perkembangan penting lainnya yang berasal dari kompleksitas MRO
adalah kebutuhan untuk mengoptimalkan operasi MRO. Di sini kita melihat program
pengoptimalan proses seperti LEAN dan 6-Sigma semakin banyak mengatur organisasi
MRO. Dengan pengoptimalan organisasi, peningkatan kecanggihan logistik suku cadang,
juga kunci untuk MRO yang hemat biaya, dan menerapkan keduanya pada komponen yang
dapat diservis yang diperlukan untuk pesawat terbang yang beroperasi, serta untuk suku
cadang di bengkel

▪ Suggestions for further reading

▪ Harry A. Kinnison, Tariq Siddiqui: Aviation maintenance management. McGraw-Hill, 2012.
TERIMA KASIH

Tetap Jaga Kesehatan dan Patuhi Protokol Kesehatan Pemerintah