Pengertian Mesin Diesel dan Tipe Mesin Diesel

http://www.rumahdiesel.com/pengertian-mesin-diesel/
Advertisement
 

Pengertian Mesin Diesel  – Mesin Diesel merupakan mesin penggerak yang mempunyai
prinsip kerja hukum charles yaitu ketika udara di kompresi maka suhunya akan meningkat.
ketika udara di sedot ke dalam ruang bakar mesin diesel kemudian di kompresi oleh piston
yang merapat sangat dekat dengan rasio kompresi antara 15 ; 1 serta 22 ; 1 sehingga akan
menghasilkan suatu tekanan sampai 40 bar ( 4.0 mpa ; 580 psi ).  sedangkan untuk mesin
diesel bensin hanya mencapai 8 atau 14 bar ( 0.80 to 1.40 mpa ; 120 to 200 psi ).

Mesin Diesel mempunyai cara kerja sebagai berikut yaitu untuk beberapa saat sebelum
piston memasuki proses kompresi maka bahan bakar akan di suntikan ke dalam ruang
bakar dalam keadaan tekanan yang sangat tinggi, melalui nozzle dan injector supaya
bercampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. fungsi injector itu sendiri yaitu
memastikan bahwa bahan bakar akan menjadi butiran-butiran kecil serta halus yang
tersebar secara merata. uap dari bahan bakar tersebut akan menyala dari akibat udara
yang terkompresi tinggi di dalam ruang bakar

Mesin Diesel akan mengeluarkan suara Detonasi pada saat uap mencapai suhu nyala yang
tinggi sehingga menyebabkan naiknya tekanan di atas piston secara mendadak. untuk
penyemprotan bahan bakar mesin diesel ke ruang bakar ini di lakukan saat piston
mendekati TMA untuk supaya menghindari Detonasi pada mesin diesel. pada mesin diesel
ada istilah sistem injeksi langsung atau ( Dierect injection ) yaitu menyemprotkan bahan
bakar ke ruang bakar mesin diesel, sedangkan untuk yang di namakan injeksi tidak
langsung pada mesin diesel ( indirect injection ) yaitu penyemprotan bahan bakar  ke dalam
ruang khusus yang berhubungan langsung dengan ruang bakar utama dimana piston
berada.
Pengertian Mesin Diesel dari Kekurangan dan Kelebihannya
Ledakan yang tertutup di ruang bakar ini menyebabkan gas dalam ruang bakar
mengembang dengan cepat dan mendorong piston ke bawah sehingga menghasilkan
tenaga linear. Conecting rod ( stang piston ) ini menyalurkan gerakan tersebut ke crang
shaft ( kerk ash ) dan oleh crang shaft tenaga liner tadi di ubah menjadi tenaga putar. Ada
beberapa kelebihan dan kekurangan mesin diesel dengan mesin berbahan bakar bensin :
 Untuk mesin diesel memproduksi karbon dioksidanya lebih sedikit ketimbang mesin
berbahan bakar bensin.
 Sedangkan untuk rasio kompresi mesin diesel lebih tinggi ketimbang mesin bensin,
oleh sebab itu untuk mesin diesel lebih efisien ketimbang mesin bensin.
 Mesin Diesel memiliki ukuran yang lebih besar ketimbang mesin berbahan bakar
bensin walaupun memiliki posisi tenaga dengan ukuran yang sama, sebab konstruksi
yang berat pada mesin diesel di perlukan untuk bertahan dalam pembakaran
tekanan tinggi dan juga untuk proses penyalaan yang sempurna.
 untuk mesin bensin sistem pembakaranya menggunakan percikan api yang keluar
dari ignition coil ke busi, kemudian karburator menyuplai bahan bakar dan udara
secara seimbang.
 Mesin bensin memiliki getaran yang lebih halus ketimbang mesin diesel
 untuk perawatan mesin bensin lebih simpel dan mudah
 pada mesin diesel, faktor tenaga mesin atau performanya lebih besar
Tipe Mesin Diesel
 1. Dua stroke
2. empat stroke

Untuk ukuran mesin diesel yang kecil biasanya menggunakan empat stroke cycle,
sedangkan untuk mesin diesel besar menggunakan mesin dua stroke. Untuk posisi kerja
mesin diesel yang benar sesuai standar pabrikan adalah saat udara di masukkan melalui
lubang intake lalu udara di tekan oleh piston pada posisi titik puncak, kemudian terjadi
pembakaran bersamaan dengan injeksi atau penyemprotan solar lalu piston tertekan turun
ketitik mati bawah, sisa pembakaran di buang keluar melalui lubang exhaust. untuk proses
ini terjadi secara berulang-ulang dan terus-menerus selama mesin tersebut hidup.

Baca Juga : Komponen Mesin Diesel

Untuk pengertian dari pembakaran sempurna pada mesin diesel yaitu pembakaran terjadi
pada saat solar di semprotkan dengan posisi piston pada titik puncak, sehingga terjadi daya
putar crankshaft terkuat. untuk mesin diesel sebaiknya jangan di bunyikan pada posisi
langsam atau idle speed terlalu lama, karena hal ini bisa mengakibatkan silinder cop di
penuhi kotoran kerak dari sisa pembakaran yang tidak terdorong keluar sehingga bisa
menimbulkan warna asap menjadi hitam tebal dan juga bisa menimbulkan suara kasar pada
mesin di karenakan kotoran yang terdapat pada silinder head berbenturan dengan piston.

Dari pertama kali di temukan hingga sampai saat ini mesin diesel telah mengalami berbagai
perubahan bentuk serta teknologi yang terus berkembang, termasuk juga teknologi yang
ramah lingkungan.untuk penggunaan mesin diesel itu sendiri sebaiknya jangan di gunakan
di dalam ruangan yang tidak terdapat ventilasi udara yang bagus, karena hal ini dapat
membahayakan keselamatan kita dan orang di sekitarnya, sebab asap buang dari knalpot
messin diessel tersebut mengandung racun yang berbahaya.
 Semoga artikel ini bisa memberikan pada kita pengertian tentang apa itu mesin diesel serta
sejarah mesin diesel tersebut, semoga bisa memberikan manfaat dan mohon maaaf apabila
ada kekurangan serta kesalahan penulisan.terima kasih dan sampai jumpa lagi.

http://dhinoardi.blogspot.co.id/2016/05/perawatan-dan-perbaikan-mesin-dong-feng.html

4.1.       Pengertian Mesin Dong Feng S1115T/T
Mesin Dong Feng S1115T/T Merupakan salah satu jenis mesin diesel yang digunakan
pada berbagai macam keperluan seperti sebagai penggerak pompa irigasi, generator,
kompresor dan lain - lain.
 
 
Gambar 4.1 Mesin Dong Feng S1115T/T

                                     
4.2.       Spesifikasi Data Mesin Dong Feng
Adapun spesifikasi data dari mesin yang menjadi objek pembahasan penulis yaitu seperti
pada tabel 4.1 dibawah ini.
Tabel 4.1 Spesifikasi Data Dong Feng
Model S1115T/T
Tipe Mendatar, 4 langkah, pendinginan air
Starting sysstem Dengan engkol
Dimensi 858 x 450 x 699 mm
Weight 173 kg
Silinder 1 silinder
Sistem pembakaran Direct ijection
Max. Torque 26 HP/2200 Rpm
Compresion ratio 17 : 1
Arah putaran Berlawanan arah jarum jam dilihat dari sisi
roda penerus( fly wheel)

4.3.       Perawatan Mesin Dong Feng S1115T/T

Agar mesin Dong Feng S115T/T selalu dalam kondisi baik saat beroperasi maka perlu
dilakukan perawatan untuk mencegah terjadinya kerusakan atau Breakdown. Perawatan
mesin Dong Feng dilakukan secara berkala sesuai dengan jam kerja dari mesin tersebut seperti
membersihkan saringan udara, mengganti saringan bahan bakar, dan mengganti oli mesin.

4.3.1.      Membersihkan Saringan Udara

 Saringan udara setiap 200 jam kerja harus dibersihkan untuk menjaga kualitas dari udara
yang dihisap oleh piston agar tidak terjadi penyumbatan atau tercampur kotoran dalam proses
pembakaran.
Adapun langkah – langkah membersihkan saringan udara yaitu:
a.    Alat :
  Tang
  Kompresor
b.   Langkah pengerjaan:
  Menyiapkan alat yang diperlukan terlebih dahulu.
  Membuka nut pengunci saringan udara menggunakan tang.
  Melepas saringan udara
  Membersihkan saringan udara menggunakan angin kompresor.
  Memasang kembali saringan udara setelah dibersihkan.
  Memasang nut pengunci saringan udara.

4.3.2.  Mengganti Saringan Bahan Bakar

Saringan bahan bakar juga harus digasnti setiap 200 jam kerja agar kotoran yang ada
didalam tangki bisa tersaring dengan baik sehingga tidak ada kotoran yang masuk
pada Noozle yang dapat menyebabkan penyumbatan sehingga mesin menjadi susah hidup
karena pengkabutan bahan bakar yang tidak sempurna. Adapun langkah – langkah pergantian
saringan bahan bakar yaitu:
a.    Alat :
 Kunci ring pas 13 mm dan 22 mm
 Slanger
b.   Bahan :
 Saringan bahan bakar
c.    Langkah Pengerjaan :
 Menyiapkan alat dan bahan yang diperlukan
 Melepas baut saluran pengembali bahan bakar dari noozle
 Melepaskan saringan bahan bakar dengan membuka baut pengunci terlebih dahulu
menggunakan kunci ring pas 22 mm
 Memasang saringan bahan bakar yang baru
 Membuang angin pada saluran bahan bakar dengan memutar slanger pada mesin Dong
Feng kemudian mengendurkan baut pada selang masuk bahan bakar menuju Noozle agar
udara bisa keluar, kemudian kencangkan baut.
4.3.3.  Pergantian Oli mesin
Pada Mesin Dong Feng S1115T/T pergantian oli mesin dilakukan secara berkala dimana
setiap 250 jam kerja harus dilakukan pergantian oli mesin agar seluruh komponen yang
 bersinggungan pada mesin dong feng bisa dilumasi dengan baik sehingga mencegah terjadinya
kerusakan atau breakdown. adapun langkah – langkah mengganti oli mesin yaitu:
a.    Alat :
 Kunci ring pas 13 mm
 Baskom
b.   Bahan :
 Oli mesin SAE 40 4 liter
c.    Langkah pengerjaan :
 Menyiapkan alat dan bahan yang diperlukan.
 Melepas baut penguras oli mesin, kemudian oli mesin ditampung kedalam baskom.
 Memasang kembali baut penguras.
 Mengisi oli mesin yang baru.

4.4.       Perbaikan Mesin Dong Feng S1115T/T

Pada saat melakukan Praktek Industri terdapat Trouble pada salah satu mesin dong
feng dimana saat Slanger diputar mesin susah hidup, namun ada kejanggalan yang terjadi
dimana saat memutar Slanger tidak ada bunyi “Kek” seperti biasanya
pada Noozle ketika Slanger diputar. Setelah diperiksa dengan cara mengeluarkan noozle tanpa
melepas saluran bahan bakar untuk melihat pengkabutan bahan bakarnya
ketika slanger diputar ternyata hasilnya tidak seperti biasanya dimana tidak terjadi pengkabutan
dengan baik. Hal inilah yang menjadi troubledimana mesin susah hidup sehingga harus
dilakukan pemeriksaan dan perbaikan lebih lanjut.

Adapun proses perbaikan pada mesin Dong Feng S1115T/T yaitu:

a.    Alat
 Kunci ring pas 13, 19 mm
 Sikat baja
 Majun
b.   Bahan
 Nozzle Body
 Jarum Noozle
c.    Langkah Pelepasan Noozle
 Membersihkan Noozle  dan skelilingnya menggunakan sikat baja
 Melepas saluran penyemprot dan saluran pengembali pada Noozle
 Menutup saluran penyemprot dan pengembali pada Noozle dengan penyumbat plastik kemudian
melepas Noozle
d.   Pembongkaran dan Pemeriksaan Komponen Noozle
  Sebelum membuka Noozle untuk overhaul, jepit Noozlemenggunakan ragum, kendurkan mur
pengatur tekanan sebelum lanjut membuka bagian- bagian lain dari Noozle.
 Membersihkan badan Noozle dengan solar dan hilangkan kotoran yang menempel pada bagian-
bagian Noozle seperti pada gambar dibawah ini.

Gambar 4.3 Membersihkan Komponen Nozzle

 Memeriksa Pressure Spring  dari kerusakan atau retak. Setelah dilakukan pemeriksan

pada Pressure Spring kondisinya masih dalam keadaan bagus dan layak pakai.

Gambar 4.4 Pressure Spring

 Memeriksa permukaan jarum Noozle dan dibersihkan menggunakan kain lap, setelah dilakukan

pemeriksaan terdapat goresan atau keausan pada jarum Noozle.

Gambar 4.5 Jarum Noozle

 Memeriksa pergerakan jarum pada saat memasukkan ke dalamNozzle Body, apakah mulus,
tersendat atau susah. Pergerakan jarum Nozzle yang baik saat dimasukkan pada Nozzle
Body yaitu harus tersendat yang menandakan jarum masih keadaan baik dan tidak mengalami
keausan pada sekitaran jarum. Namun setelah dilakukan pemeriksaan jarum bergerak mulus
pada Nozzle Body dikarenakan adanya keausan sehingga harus dilakukan pergantian.

e.    Langkah Pemasangan
 Memasang komponen Nozzle seperti Nozzle Body dan jarum Nozzleyang baru, Spring,
pin Spring, Ring   dan baut pengatur tekanan.
 Memasang Nozzle pada mesin Dong Feng dan mengencangkan 2 baut penahan Noozle.
 Memasang selang saluran masuk dan saluran pengembali padaNozzle.
 Membuang udara pada saluran bahan bakar dengan cara memutar slanger kemudian membuka
baut pada bagian saluran bahan bakar menuju Noozle untuk mengeluarkan udara, putar terus
hingga benar – benar tidak ada udara lagi di saluran bahan bakar selanjutkan dikencangkan
kembali baut tersebut.
 Kemudian hidupkan mesin dengan memutar Slanger dan menekan tuas katub hisap, selanjutnya
lepas Slanger dan lepas tuas hasilnya mesin Dong Feng bisa hidup seperti biasa lagi.

4.5.       Troubleshooting
Tabel 4.2 Troubleshooting
 Masalah Akibat Perawatan Perbaikan
JarumNozzleaus/rusak Mesin susah atau
- Ganti jarumNoozle
tidak bisa hidup
Ganti saringan
Nozzlemengalami Mesin susah atau
bahan bakar setiap Bersihkan Noozle
penyumbatan tidak bisa hidup
200 jam kerja
Diposting oleh Dhino Ardi di 22.24 
Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke FacebookBagikan ke Pinterest

Pengecekan speling pemompaan plunyer dengan dial

indicator
Prosedur pengecekan :
1. Buka mur nipel salurang bahan bakar tekanan tinggi yang menuju ke
injector. 
2. buka rumah katup pelepas
3. Keluarkan katup pelepas dari dudukannya.
4. Pasang kembali rumah katup pelepas.
5. Pasang alat dial test indicator dengan jarum pengukur masuk ke dalam
lubang, sedang meter pengukur dapat dibaca di bagian luar. 
6. Putarkan nokken as pompa dengan tangan dari titik mati bawah sampai
titik mati atas.
7. Pada kedudukan plunyer bergerak ke atas yaitu pada top TMA maka alat
dial test indicator menunjukkan pada angka no. Jika penunjukkan tidak nol maka
alat dial harus diset supaya penunjukkan menjadi nol. 
8. Dengan mengungkit bagian penumbuk ( tappet) maka pembacaan
indicator dapat langsung kita bace speling dari pemompaan plunyer. Contoh:
Menurut ketentuan celah tersebut 0,30 mm, maka selama penumbuk diungkit
hasil pembacaan pada skala indicator adalah 0,30 mm. Bilamana pembacaan
tersebut kurang atau lebih dari ketentuan di atas maka harus diadakan
penyetelan pada baigna penumbuk ( tapper) dengan cara merobah - robah
dengan menaikkan dan menurunkan baut penuetel pada aign penumbutk
(tappet).
Pengecekan dengan mempergunakan alat 'Feeler
Gauge'
Putarkan nokken as pompa sehingga nok pada kedudukan paling tinggi, dengan
mengungkit atau mengakat ke atas bagian penumbuk pada kedudukan
maximum maka kita dapat mengukur celah antara penumbuk dan plunyer
dengan memakai alat ' Feeler Gauges"

Instrumen dan pengontrol pada bangku penguji Hartridge series 550

1. Pengukur tekanan ( DPA pressure gauge)
2. Pengukur tekanan pemberian bahan bakar (fuel FEED Pressure Gauge)
3. Gelas pengukur isi bahan bakar ( Test Tube)
4. Keran pengontrol aliran bahan bakar ( Turn over plate control)
5. Pengukur kecepatan putaran motor (tachometer)
6. Test pengabut ( Test injector)
7. Tiang kedudukan pengabut ( injector mount)
8. Pengatur penghitung langkah ( Shot counter control)
9. Kopling penggerak ( drive coupling)
10. Cincin derajat phasing pompa ( Pump phasing degree ring)
11. Sambungan bahan bakar naik ( fuel lift connection)
12. Sambungan pengembalian bahan bakar ( fuel return connection)
13. Sambungan  tekanan bahan bakar (fuel return connection)
14. Sambungan pemberian bahan bakar ( fuel supply connection)
15. Sambungan pembocoran bahan bakar (fuel leak - off connection)
16. Roda pemutar pengatur kecepatan (speed control hand wheel )
17. Saklar motor arus searah ( Motor direction switch)
18. Katup pengontrol bahan bakar no 1 ( no. 1 fuel control valve)
19. Katup primer DPA ( DPA priming valve)
20. Tombol penghidup / mematikan ( Start / stop button0
21. Katup pengontrol bahan bakar no. 2 ( no. 2 fuel control valve)
22. Saklar tekanan isapan / pemberian bahan bakar ( Feed pressure switch )
23. Saklar lampu dan isolasi phase tunggal ( light switch and single phase
isolator)
24. Tutup rumah panel ( Acces panel )
Pengetesan pompa penekan ( injeski ) pada bangku
penguji pompa
Sudut phasing dan kalibrasi
Penyetelan dan pemeriksaan waktu pemompaan bahan bakar ( injection timing)
oleh pompa injeksi dengan tujuan agar pemompaan bahan bakar dimulai dan
selesai pada waktu yang tepat. Maka waktu ( timing ) pemompaan bahan bakar
harus kita setel pada waktu yang sama pula. Penyetelan dimulai dengan plunyer
nomor 1 dan dilanjutkan penyetelan berikutnya sesuai dengan firing order motor. 

A. Prosedur penyetelan sudut phasing

1. Pasang pompa injeksi pada bangku penguji pompa dan hubungkan
nokken as pompa dengan kopling penghubung pada bangku penguji
2. Hubungkan selang tekanan tinggi pada pompa injeksi 
3. Tempatkan batang pengatur bahan bakar ( control rod) pada posisi tengah
4. Keluarkan udara palsu pada pompa injeksi dengan menghidupkan mesin
bangku penguji
5. Setelah udara palsu terbuang pada pompa injeksi matikan mesin bangku
penguji
6. Putarkan nokken as pompa injeksi dengan tuas tongkat untuk
mendapatkan letak plunyer no. 1 pada posisi puncak ( top) atau akhir
pemompaan dari plunyer. Atur / setelah lah bagian penumbuk ( tappet), sehingga
mendapatkan kelonggaran (spelling) 0,5 mm.
7. Buka mur nipel slang tekanan tinggi dan rumah katup pelepas, setelah itu
keluarkan katup pelepas dari dudukannya pada tiap - tiap elemen pompa.
8. Setelah katup pelepas ( delivery valve) terlepas maka pasang kembali
rumah katup pelepas pada dudukannya, setelah itu pasang pipa - pipa sudut
pada tiap - tiap elemen pompa bagian rumah katup pelepas.
9. Hidupkan mesin penguji, sehingga solar mengalir keluar pada setiap
lubang pipa sudut, dan matikan mesin penguji.
10. Putarlah nokken as pompa injeksi dengan tuas tongkat searah putaran
mesin sampai plunyer elemen no. 1 mendekati terhenti pengaliran bahan bakar
yang keluar dari lubang pipa sudut. 
11. Tahan tuas tongkat sehingga bahan bakar terhenti mengalir sama sekali
dan dari pipa sudut.
12. Atur dan luruskan tanda penunjuk pada bagian dari bangku penguji yang
dapat disetel pada piring skala derajat ( pump phasing degree ring), tepatkan
dengan angka (0) dari skala piring pemutar.
13. Pekerjaan ini dilakukan pada setiap elemen pompa dan harus sesuai
dengan firing order motor diesel bersangkutan. Akhir pemompaa yang dilakukan
oleh plunyer pada lubang pemasuk bahan bakar ke slang tekanan tinggi harus
terjadi 60 derajat + 1 derajat sesudah elemen plunyer no. 1 untuk pompa injeksi
6 elemen plunyer. Dan 90 derajat + 1 derajat sesudah elemen no. 1untuk pompa
injeksi 4 elemen plunyer. 
14. Kalau penutupan lubang pemasuk oleh plunyer terjadi di luar ketentuan ini,
maka kita harus mengadakan penyetelan pada bagian penumbuk (tappet)
15. Ulangik pekerjaan terseub semua elemen pompa,sehinga mendapatkan
sudut phasing yang tepat.    

B. Pengujian Kalibrasi pompa injeksi

Sebelum kita melaksankan pengujian kalibrasi maka semua penyetelan
pendahuluan harus kita lakukan yang penting antara lain:
 a. penyetelan spelling penumbuk (tappet)
b. penyetelan sudut phasing pompa injeksi
Di samping itu kita harus pula yakin bahwa tekanan pengabutan bahan bakar
yang keluar dari pengabut (injector) maupun pada injeksi sendiri memenuhi
syarat - syarat yang diperlukan. Di samping itu pengujian kalibrasi pompa injeksi
tergantung daripada jenis pompa injeksi itu sendiri.  Tujuan kalibrasi pada pompa
injeksi ialah untuk menguji hasil penyemprotan bahan bakar tiap - tiap elemen
plunyer, dalam isi ( CC) bahan bakar, kecepatan putaran pompa dan langkah
yang sama dari setiap elemen plunyer dan sesuai dengan data pada manual
book. Untuk pengujian kalibrasi pompa injeksi ini kita ambil contoh yaitu pompa
injeksi merk BOSCH dengan pompa no. PES 6 A 70 B 410 L 14 / 12
Prosedur kalibrasi pompa injeksi tanpa pengatur
governor
1. Pasang pompa injeksi pada bangku pengunji dan hubungkan slang
tekanan tinggi bahan bakar melalui mur nipel pompa injeksi serta slang pengabut
( injector) tekanan tinggi.
2. Pengecekan pertama:
1. Gerakkan batang pengatur bahan bakar dalam keadaan maximum
12 mm.
2. Jalankan mesin bangku penguji dan bnanglah udara palsu serta
putarkan roda pengatur kecepatan ( speed control hand wheel ) dan lihatlah
pada indikator pengontrol kecepatan ( tachometer) dengan penunjukkan 1500
RPM
3. Setel penghitung otomatis langkah ( shout counter control pada
skala 300 dalam hal ini penunjukkan dapat dilihat indikator tekanan aliran bahan
bakar ( fuel feed pressure gauge)
4. Putarkan kran pada posisi ON ( turn over plate control) maka bahan
akan mengalir pada gelas ukuran dalam isi 14 CC per menit dan penunjukkan
bahan bakar pada gelas ukurana harus sama tinggi.
5. Tekanan pompa injeksi dapat terbaca pada indicator pressure
gauge dalam satuan Kg/Cm2 atau Lb/ inch2. 
3. Pengecekan kedua:
1. Gerakkan control rack pada posisi stasioner 9 mm
2. Dengan 300 langkah pemompaan pada300 RPM maka
menghasilkan pemompaan 2,7 CC. Bilamana hasil pemompaan yang dicapai
tidak sesuai dengan ketentuan yang diberikan pada data manual maka kita
adakan penyetelan dengan merubah sikap dan posisi dari plunyer yaitu dengan
cara merubah kedudukan dari gigi pemutar tabung plunyer. 
3. Periksa hasil penyemprotan tiap elemen plunyer pada gelas
pengukur sesuai dengan data spesifikasi yang diizinkan yaitu sekitar 2 - 3 %
4. Dalam pengujian kalibrasi pompa injeksi kita harus mengetahui jenis
dari pompa injeksi yang akan diuji tersebut, apakah mempergunakan pengatur
governor mekanik atau governor pneumatic
Menguji kalibrasi governor mekanik
1. Pasang mekanik governor pada dudukannya pada rumah governor
2. Setelah pegas - pegas dari mekanik governor dengan mengeraskan mur
yang ada padanya sampai maximum, dengan demikian bobot sentrifugal tidak
bekerja
3. Hubungkan lengan pengatur bahan bakar pada bagian governor melalui
tuas ayunan pengatur.
4. Dengan pegas - pegas governor terpasang pada kedudukannya yang
betul dan menyetel sekrup lengan pengatur bahan bakar pada kedudukan
maximum untuk menghasilkan bahan bakar yang disebut dalam data manual
untuk menguji mekanik governor.
5. Putarlah roda pengatur kecepatan pada bangku penguji pompa injeksi
dengan perlahan - lahan sambil amati batang pengatur. Kecepatan putaran
pompa pada saat batang pengatur mulai bergerak menuju posisi menambah
pemberian bahan bakar. 
6. Setiap penyetelan sekrup pada pengatur ( governor) satu putaran ke kiri
maka putaran pompa akan berubah - ubah antara 50 - 100 RPM, disebabkan
dari perubahan dari pengatur kecepatan (governor)
7. Periksa putaran pompa injeksi sesudah tiap - tiap penyetelan, sehingga
sampai kepada kecepatan putaran yang dikehendaki, hal ini biasanya terlihat
jelas pada perubahan dari bobot sentrifugal pada rumah governor. Bila terdapat
angka pada data manual 250 / 1500 RPM dan governor harus mengembalikan
sikap lengan pengantur bahan bakar pada sikap membatasi dan mengurangi
pemompaan bahan bakar. 
Menguji kalibrasi governor pneumatic
1. Setel sekrup penyetelan bahan bakar untuk memberikan pemompaan
bahan bakar yang maksimum seperti yang dinyatakan dalam data pengujian
governor
2. Kendorkan pena penahan putaran lambat melalui baut penyetel dan
putarkan keluar sekrup beberapa putaran
3. Jalankan mesin bangku penguji pompa injeksi pada kecepatan putaran
yang dianjurkan pada data manual pengujian governor
4. Jalankan pompa vakum pada mesin bangku penguji, dan tambahkan
kevakuman pada ruang pengatur pompa injeksi sehingga batang control rack
mulai bergerak dan catat keadaan ini.
5. Tambah terus kevakuman udara pada ruang pengatur hingga bahan bakar
berhenti mengalir ke dalam tabung penguji
6. Bandingkan besarnya kevakuman udara yang diberikan dengan lembaran
data untuk pengujian pompa injeksi 
7. Kembalikan sekrup penyetelan bahan bakar dari keadaan maximum
kepada keadaan jalan normal
8. Setel baut sekrup penyetelan jalan lambat sampai didapat putaran
stasioner yang diijinkan.
http://belajar-otomotif-1.blogspot.co.id/2013/09/reparasi-dan-kalibrasi-pompa-penekan_10.html

Dial Gauge
Dial gauge atau Dial Indicator merupakan alat pengukuran yang mempunyai ketelitian 0,01 mm.
Oleh karenya, dengan ketelitian yang sangat kecil maka kita harus mempergunakan alat ini sesuai
dengan aturan yang ada dalam pemakaiannya. Tujuannya adalah agar hasil pengukuran yang kita
lakukan mendapatkan hasil yang maksimal ( tidak meleset ).

Selain paham dalam penggunaanya, maka basic pertama yang harus kita kuasai yaitu cara
pembacaan  alat ini. Untuk lebih mengerti cara pembacaan alat ini anda bisa membaca Cara Mudah
Membaca hasil Pembacaan Dial Gauge.

1. Metode Pengukuran 
Metode yang benar dalam menggunakan alat ini yaitu posisi spindle harus tegak lurus terhadap
benda yang akan diukur. Tidak boleh miring sedikitpun, karena dapat mempengaruhi hasil
pengukuran.
 Posisi pegukuran dial gauge dilihat dari depan

Posisi pengukuran dial gauge dilihat dari samping

2. Cara Pengukuran Kebalingan ( Run Out ) Pada Poros

Pengukuran kebalingan poros menggunakan dial gauge

Adapun cara pengukuran kebalingan pada poros menggunakan dial gauge yaitu :
a. Bersihkan benda yang akan diukur, pastikan tidak ada karat ataupun kotoran yang menempel
b. Letakkan V - Block pada tempat yang rata
c. Letakkan Poros pada V - Block dengan baik dan benar ( bila perlu coba diputar-putar                     
menggunakan tangan )
d. Sentuhkan spindel dial gauge pada permukaan poros ( dengan cara ditekan sampai jarum
bergerak     1 atau 2 x putaran penuh )
e. Setting angka nol ( putar angka nol ke arah jarum berhenti )
f. Putar pelan - pelan dial gauge mengguanakan tangan dan baca hasil pengukurannya.

3. Rumus Pembacaan Kebalingan 

Setelah kita tahu dengan baik cara pengukurannya, maka kita juga harus mengetahui rumus
pembacaan kebalingan pada dial gauge. Adapun rumus kebalingan yaitu :

Positif  + Negatif 
      2

Ket :
Positif   : arah gerak jarum setelah angka Nol ( bergerak ke kanan )
Negatif : arah gerak jarum sebelum angka Nol ( bergerak ke kiri )

Contoh :

- Jarum bergerak ke kanan  ( + )  maksimal sampai angka  10  nilainya ( 0, 10 mm )

- Jarum bergerak ke kiri ( - ) maksimal sampai angka 90 nilainya ( 0,10 mm ), bukan 0, 90 mm           
karena   dihitung dari angka 0 ( nol ) ke kiri

Hasilnya :   0, 10 mm  +  0, 10 mm = 0, 10 mm

                   2

Belajar berhitung derajat

Ditulis pada 7 Desember 2011
Tak berasa sudah di ujung tahun 2011 dan sampai hari ini keinginan menulisku tak tumbuh seperti
yang aku harapkan, karena terbukti sepanjang tahun ini hanya menghasilkan 2 tulisan, hehehe its ok
hidup harus terus berlanjut.

semoga sedikit ilmu dibawah ini bisa mencerahkan yang masih abu abu…

Terkadang kita malas belajar hitung derajat durasi kem/noken as pada korek mesin 4-tak. Umumnya
hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng atau gigi sentrik.

Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke
bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir
ukurannya gede.

Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan derajat yang
mudah dimengerti banyak orang.

Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Misal, mau
pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan
kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA.

Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski enggak presisi
benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset.

Cara Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan ketemu
patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat.
Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Maka
360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.
Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung
durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu
kali putaran kem.

Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran.
Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi.
Demikian pula dengan posisi TMB.

Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di
posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya.

Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA
atau sebelum TMB.

Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA. Atau 51
derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat
setelah TMA.

Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-
nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros
engkol yaitu 334 derajat.

Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 +
gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 +
(2X13)= 52+90+26= 168 derajat.

Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar
antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata
persis dan presisi mungkin.

Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0, serta dihitung
sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya .

kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup.
Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe
dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle
(Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust
lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust
dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap,
sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan
lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat,
Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat
teriak, namun rentang tenaga sempit.
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika
kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA
lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust
terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah
hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat
“berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake
Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder
dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek
sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar
yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan
Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk
memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak,
klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat
dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap
membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek
yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat
ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang
lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas
membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar
langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak
pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau
jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In
maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder
dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi
saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka
lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang,
banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-
tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah
membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang.
Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk
menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses
turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik
jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan
lebih bersih nantinya.

LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik
intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu
berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep
terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam
waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk
memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang
kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini
membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep,
dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep
lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi
tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai
puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan
airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini
meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep
menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan
tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat
datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker
arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi
yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di
mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh
karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep
1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga,
perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai
terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan
membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih
mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat.
Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat
dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As.
Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard
adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja.
Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake
membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga
respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika
mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga
di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut
adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket
mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

Cam Change: Typical effect

Menambah LSA: Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA: Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.

Durasi Tinggi: Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah: Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak: Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan

dorongan balik

Overlaping Sedikit: Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih
panas

DESAIN LOBE (bubungan noken as)

Suatu bubungan dari sebuah cam, untuk tiap klep, memiliki banyak variable. Cam lobe bukan hanya
mengatur lift dan kapan membuka atau menutup, tapi juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan
sanggup mengontrol seberapa banyak tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan
noken as. Beberapa bagian dari desain lobe sebuah cam sangat penting diperhatikan untuk
memperoleh ini semua.

BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk sisi berlawanan dari bubungan noken as.
Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base
circle mempengaruhi lift cam. Semakin kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini
juga rawan menjadikan noken as “lentur” dan timing menjadi melompat.
RAMPS adalah bagian dari lobe dimana lifter bergerak naik atau berakhir menutup. Setiap lobe
memiliki dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft, bentuk kurva area ramp,
memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi.
Bentuk lobe yang asimetris berarti memiliki kurva opening dan closing ramp yang tidak sama.
Bertujuan memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat dengan cara berbeda
dengan proses menutupnya. Contoh, dalam aplikasi balap, umumnya akselerasi klep dibuka secepat
mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastis saat mendekati puncak lift untuk
mencegah Floating. Sedangkan pada sisi menutup, klep harus diturunkan dengan lembut untuk
menjaga daya tahan daun klep. Cam dengan desain asimetris memungkinkan hal ini.

NOSE adalah area dimana klep terbuka secara penuh. Titik tertinggi lift disebut Lobe Centerline
(Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As setelah Titik Mati Atas (TMA)
piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan,
posisi noken as selalu diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As karena ini semua
menggambarkan dimana posisi piston serta siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi,
Tenaga, atau Buang) inilah patokan awal desain cam.
LOBE LIFT adalah angka tinggi noken as mampu mengangkat rocker arm. Ini tidak sama dengan
angkatan klep, karena rocker arm adalah pengungkin yang memiliki rasio tertentu mengatur bukaan
klep. Lobe lift diukur dari diameter pada centerline dikurangi base circle.
disadur dari artikel bro duri4T di http://www.kaskus.us/showthread.php?t=4954836&page=364
SHARE THIS:

Laporan Motor Diesel

Posted on 20 Mei 2014by indraaryagunawan
KATA PENGANTAR
 Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan
hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyusun dan menyelesaikan Laporan Praktikum
“Overhaul Engine ISUZU 4 JB 1” ini. Penyusunan laporan ini bertujuan untuk
melengkapi tugas matakuliah Motor Bensindan Motor Diesel pada semester V di
Program Studi/Jurusan Otomotif Fakultas Pendidikan Teknologi dan Kejuruan
Universitas Penididkan Indonesia.
Dalam penyusunan laporan praktikum ini, penulis menyadari sepenuhnya apa bila
tanpa bantuan, bimbingan dan dukungan dari berbagai pihak tidak akan dapat
terselessaikan dengan baik.

Penulis menyadari bahwa masih terdapat banyak kekurangan, oleh karena itu saran dan
kritik penulis harapkan dari pembaca agar laporan ini menjadi lebih baik. Demikian,
semoga Laporan Praktikum Overhaul “ Engine ISUZU 4 JB 1” ini dapat bermanfaat.

Bandung, januari 2014

Penulis
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.. i
DAFTAR ISI. ii
BAB I. 1
PENDAHULUAN.. 1
1. Latar belakang. 1
2. Tujuan. 1
3. Manfaat. 1
BAB II. 3
LANDASAN TEORI. 3
1. Sejarah motor diesel3
2. Prinsip kerja motor diesel3
3. Langkah kerja motor diesel5
4. Jenis-jenis mesin diesel6
5. Nama komponen dan cara kerja pada mesin diesel7
BAB III. 24
DISASSEMBLY DAN ASSEMBLY MOTOR DIESEL 4 JB 1. 24
1. DATA SPESIFIKASI MOTOR.. 24
2. ALAT DAN BAHAN.. 24
3. K-3. 25
4. PEMBONGKARAN.. 26
5. PEMERIKSAAN DAN PENGUKURAN.. 27
6. PERAKITAN.. 44
7. TEMUAN KASUS. 45
BAB IV.. 46
KESIMPULAN DAN SARAN.. 46
1. Kesimpulan. 46
2. Saran. 46
LAMPIRAN.. 48
1. Job sheet. 48
2. Dokumentasi49
 

 
 

BAB I
PENDAHULUAN
A.    Latar belakang
Pada Motor Diesel salah satu system terpenting adalah system aliran Bahan Bakar.
Sistem bahan bakar adalah proses mengalirnya bahan bakar dari dalam tangki hingga
masuk ke dalam system. Oleh karena itu perlunya pemahaman tentang jalur aliran
bahan bakar tersebut dan cara kerja dari komponen yang ada. Pada Sistem bahan bakar
juga terdapat beberapa komponen-komponen penting yang menunjang kelancaran
aliran bahan bakar. Apabila terdapat masalah pada sistemnya maka dapat mengganggu
kerja dari mesin, maka penting juga untuk dapat menganalisis, memperbaiki dan
melakukan pengujian terhadap proses kerja dari masing-masing komponen sistem
bahan bakar motor diesel tadi.

B.    Tujuan
Setelah melaksanakan praktikum, mahasiswa diharapkan dapat :

1. Melakukan overhoul engine sesuai dengan prosedur.

2. Melakukan pemeriksaan, mengidentifikasi gangguan dan menyimpulkan hasil
pengukuran dari keadaan komponen engine.
3. Merakit dan menghidupkan kembali engine sesuai dengan prosedur.
4. Memahami prinsip kerja komponen-komponen engine.
5. Menerapkan pentingnya keselamatan dan kesehatan kerja dalam praktek.
 

C.    Manfaat
Di dalam kegiatan praktek motor diesel manfaat yang bisa kami dapatkan adalah
sebagai berikut:

1. Dapat mengetahui tentang system kerja bahan bakar motor diesel.

2. Dapat Mengetahui perbedaan motor diesel dengan motor bensin.
3. Mengetahui dan memahami nama nama komponen pada motor diesel
4. Mengetahui dan memahami tentang cara kerja pada motor diesel
5. Mengetahui dan memahami fungsi dari komponen komponen motor diesel
 
 BAB II
LANDASAN TEORI
1.    Sejarah motor diesel
Mesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam; lebih spesifik lagi, sebuah mesin
pemicu kompresi, dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi gas yang
dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi).

Gambar Rudolf Diesel
Mesin ini ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, yang menerima paten pada 23
Februari 1893. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat digunakan dengan
berbagai macam bahan bakar termasuk debu batu bara. Dia mempertunjukkannya pada
Exposition Universelle (Pameran Dunia) tahun 1900 dengan menggunakan minyak
kacang (lihat biodiesel). Kemudian diperbaiki dan disempurnakan oleh Charles F.
Kettering.

2.    Prinsip kerja motor diesel

Motor diesel dikategorikan dalam motor bakar torak dan mesin pembakaran dalam
(internal combustion engine) Prinsip kerja motor diesel adalah merubah energi kimia
menjadi energi mekanis. Energi kimia di dapatkan melalui proses reaksi kimia
(pembakaran) dari bahan bakar (solar) dan oksidiser (udara) di dalam silinder (ruang
bakar). Pembakaran pada mesin Diesel terjadi karena kenaikan temperatur campuran
udara dan bahan bakar akibat kompresi torak hingga mencapai temperatur nyala.

Pada motor diesel ruang bakarnya bisa terdiri dari satu atau lebih tergantung pada
penggunaannya dan dalam satu silinder dapat terdiri dari satu atau dua torak/. Pada
umumnya dalam satu silinder motor diesel hanya memiliki satu torak.

Tekanan gas hasil pembakaran bahan bakan dan udara akan mendorong torak yang
dihubungkan dengan poros engkol menggunakan batang torak, sehingga torak dapat
bergerak bolak-balik (reciprocating). Gerak bolak-balik torak akan diubah menjadi
gerak rotasi oleh poros engkol (crank shaft).Dan sebaliknya gerak rotasi poros engkol
juga diubah menjadi gerak bolak-balik torak pada langkah kompresi.

Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya, motor diesel dibedakan menjadi dua,
yaitu motor diesel yang menggunakan sistim airless injection (solid injection) yang
dianalisa dengan siklus dual dan motor diesel yang menggunakan sistim air injection
yang dianalisa dengan siklus diesel (sedangkan motor bensin dianalisa dengan siklus
otto).

 
3.    Langkah kerja motor diesel
Berikut urutan langkah kerja dari mesin diesel:

1. Periode pemasukan = 18` = 180` = 48` = 246`

2. Pemampatan (Kompresi ) = Semua katup trtutup

3. Expansi = Semua katup tertutup

4. Pembuangan = 46` = 180` = 18` = 246`

1. Langkah Masuk

Pada saat langah pemasukan, piston bergerak dari TMA ke TMB. Dengan bergeraknya
piston maka akan menghisap udara luar. Adapun katup yang membuka adalah katup
masuk dan katup buang tertutup.

2. Langkah Kompresi

Setelah piston mengadakan atau pemasukan maka piston akan bergerak dari TMB ke
TMA, gerakan ini dimaksudkan agar udara yang ada di ruang bakar segera
dikompresikan atau dipampatkan. Adapun katup masuk dan katup buang dalam
keadaan tertutut dengan demikian udara tidak akan keluar.

3. Langkah Tenaga atau Pembakaran

Pada saat langkah kompresi maka langkah piston TMA bahan bakar yang berada dalam
nozel disemprotkan dalam ruang bakar berupa kabut , maka dengan sendirinya akan
terjadi pembakaran. Dari proses ini lah akan terdorong piston dari TMA ke TMB sedang
katup masuk dan buang masih dalam keadaan tertutup.

4. Langkah Buang

Setelah langkah terakhir maka piston akan bergerak dari TMB ke TMA, dengan gerakan
piston ini maka akan mendorong gas hasil pembkaran pada saat langkah tenaga, pada
saat ini katup buang membuka sedang katup masuk akan tertutup.

5. Waktu Injeksi
Injeksi dimulai pada saat piston dalam keadaan 62` sebelum TMA dan langkah diakhiri
18` sesudah TMA. Diantara 60` sebelum TMA dan sesudah TMA digunakan injector
untuk injeksi kan bahan bakar didalam ruang bakar itu sendiri.

4.    Jenis-jenis mesin diesel

1. Mesin diesel Silinder satu garis.
jenis mesin diesel Ini merupakan pengeturan yang paling sederhana, dengan semua
silinder sejajar, satu garis (inline) seperti dalam gambar 1-2 . Konstruksi ini biasa
digunakan untuk mesin diesel yang mempunyai silinder sampai delapan. Mesin diesel
satu baris biasanya mempunyai silinder vertikal. Tetapi mesin diese ldengan silinder
horisontal digunakan untuk bus. Mesin diesel seperti ini pada dasarnya adalah mesin
vertikal yang direbahkan pada sisinya untuk mengurangi beratnya.

2. Mesin diesel Pengaturan –V

Kalau jenis  mesin diesel mempunyai lebih dari delapan silinder, sulit untuk membuat
poros engkol dan rangka yang tegar dengan pengaturan satu garis. Pengaturan –V
(gambar 1-3 a) dengan dua batang engkol yang dipasangkan pada pena engkol masing-
masing, memungkinkan panjang mesin dipotong setengahnya jhingga lebih tegar,
dengan poros engkol lebih kaku. Iini merupakan pengaturan yang paling umum untuk
mesin  diesel dengan derlapan sampai enambelas silinder. Silinder yang terletak pada
satu bidang disebut sebuah bank; sudut a antara dua bank bervariasidari 30 sampai 120
derajat, sudut yang paling umum adalah antara 40 dan 70 derajat.

3. Mesin diesel Radial

jenis mesin diesel radial Mempunyai silinder yang semuanya terletakpada satu bidang
dengan garis tengahnya berada pada sudut yang sama dan hanya ada satu engkol untuk
tempat memasangkan semua batang engkol. Mesin jenis mesin diesel ini dibangun
dengan lima, tujuh, sembilan dan sebelas silinder.

4. Mesin diesel Datar.

Pengaturan jenis mesin diesel semacam ini digunakan untuk bus dan truk.

5. Unit Mesin diesel Jamak.

Berat tiap daya kuda, yang disebut berat mesin diesel spesifik, makin besar dengan
makin bertambahnya ukuran mesin diesel , lubang dan langkah mesin diesel. Untuk
mendapatkan mesin dengan keluaran daya sangat tinggi tanpa menambah berat
spesifiknya, maka dua dan empat mesin lengkap, yang memiliki enam atau delapan
silinder masing-masing dikombinasikan dalam satu kesatuan dengan menghubungkan
tiap mesin  diesel kepada poros penggerak utama s (gb1- 4a dan b) dengan bantuan
kopling dan rantai rol atau kopling dan roda gigi.

6. Mesin diesel torak berlawanan

Mesin diesel derngan dua torak tiap silinder yang menggerakkan doa poros engkol 
digunakan dalam kapal dan ketreta rel. Disainya menunjukan banyak keuntungan dari
pembakaran bahan bakar, menyeimbangkan masa ulak-alik, pemeliharaan mesin dan
mudah dicapai.

5.    Nama komponen dan cara kerja pada mesin diesel

1. Fuel Tank
Tangki bahan bakar (fuel tank) berfungsi untuk menyimpan bahan bakar, terbuat dari
plat baja tipis yang bagian dalamnya dilapisi anti karat. Dalam tangki bahan bakar
terdapat fuel sender gauge yang berfungsi untuk menunjukkan jumlah bahan bakar
yang ada dalam tangki dan juga separator yang berfungsi sebagai damper bila
kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau bila berjalan di jalan yang tidak
rata. Fuel inlet ditempatkan 2-3 mm dari bagian dasar tangki, ini dimaksudkan untuk
mencegah ikut t

Bagian – bagian fuel tank

1.  tutup tanki

tutup tanki ini di lengkapi dengan lubang pernapasan yang berfungsi untuk mencegah
kevakuman dan tekanan yang berlebihan di dalam tanki, pada lobang pengisian
biasanya dilengkapi strainer yang berfungsi menyaring kotoran yang terbawa oleh
bahan bakar.

2. drain valve

adalah lubang untuk menguras tanki atau untuk mengeluarkan kotoran/ air yang
mengendap pada tanki.

3. Stand pipe

Adalah pipa hisap transfer pump yang ujungnya diletakkan kurang lebih 5m di atas
dasar tanki agar endapan kotoran/air tidak masuk ke dalam sistem.

4. Buffle

Adalah penyekat yang berfungsi untuk menjaga permukaan bahan bakar pada stand
pipe selalu stanby pada saat mesin beroperasi pada nedan yang bergelombang.

2. Water Separator
Adalah komponen yang berfungsi menyaring partikel kotoran yang kasar/air agar tidak
ikut terbawa bahan bakar ke dalam sistem, dengan tujuan melindungi Transfer Pump
dari partikel kasar/melindungi komponen dari kemungkinan karat.

Elemen filter ini terbuat dari strainer/kawat- kawat halus yang bisa di bersihkan,
sedangkan untuk water separatornya digunakan hanya untuk sekali pakai.

Gambar water separator

 

Pompa Injeksi ( Fuel Injection Pump )

Adalah suatu komponen yang berfungsi untuk mendistribusikan bahan bakar dengan
tekanan tinggi kedalam masing- masing silinder melalui injektor sesuai jumlah yang di
butuhkan dan waktu yang tepat serta urutan pembakaran . pompa injeksi masih
dibedakan lagi menjadi dua model, yaitu:

a.      Pompa injeksi tipe inline

Pompa injeksi inline banyak digunakan pada mesin diesel yang bertenaga besar karena
pompa injeksi mempunyai kelebihan yaitu tiap satu pompa melayani satu silinder,
elemen pompa yang terdiri dari satu silinder dan plunger keduanya sangat presisi
sehingga celah antara plunger dengan silinder sekitar 1/1000 mm, ketelitian ini sangat
baik untuk mencegah terjadinya kebocoran saat injeksi walaupun pada putaran rendah,
sebuah alur diagonal yang disebut alur pengontrol adalah bagian dari plunger yang di
potong pada bagian atas. Alur ini berhubungan dengan bagian atas plunger oleh sebuah
lubang

Gambar pompa injeksi inline

Elemen Pompa Injeksi Inline ( Injection Pump Element )

a)    Plunger

Jenis Plunger menurut tpenya digolongkan atas :

1.          Jenis tipe normal

2.          Jenis tipe Counter

Kedua tipe plunger ini sama pekerjaannya hanya berbeda caranya.

Silinder mempunyai 2 buah lubang :

1.          Lubang pintu pemasukan ( Inlet port )

2.          Lubang pintu simpangan/ pembocoran ( Spill Port )

b)   Rack/Sleeve

Adalah komponen yang fungsinya menentukan jumlah konsumsi fuel yang akan
diinjeksikan ke dalam silinder, sesuai dengan gerakan:

 Rack : bergerak ke kanan dan ke kiri untuk menentukan posisi plunger saat
dilakukan perubahan konsumsi fuel yang akan diinjeksikan        
 Sleeve : Bergerak naik dan turun untuk menentukan posisi plunger saat                        
diperlukan perubahan konsumsi fuel yang akan diinjeksikan
B. pompa injeksi tipe Rotary

Pompa injeksi rotary dirancang menggunakan plunger tipe tunggal untuk mengatur  
banyaknya bahan bakar yang di injeksikan dengan tepat dan pemberian bahan bakar ke
setiap silinder mesin sesuai dengan urutan penginjeksiannya. Kelebihan pompa injeksi
rotary sendiri antara lain yaitu:

a.       Kompak dan ringan karena hanya 4,5 kg dan komponennya hanya sedikit
jumlahnya

b.      Mampu digunakan untuk mesin diesel putaran tinggi

c.       Seragam dalam jumlah penginjeksian bahan bakar

d.      Mudah dalam menghidupkan mesin & memiliki putaran idle yang stabil

e.       Mudah dalam penyetelan jumlah bahan bakar yang di injeksikan

f.       Dilengkapi dengan solenoid penghenti bahan bakar

g.      Konstruksinya dirancang sedemikian rupa sehingga jika terjadi mesin berputar
balik pompa tidak akan memberikan bahan bakar ke silinder

 
3. Solenoid
Dalam menghentikan semua jenis motor diesel diperlukan suatu metode penghentian
penyaluran bahan bakar pada injektor, yang berarti akan menghentikan motor. Pada
kebanyakan motor diesel kendaraan kecil hal tersebut dilakukan dengan cara
menggunakan sebuah selenoid listrik yang dikontrol oleh saklar pengapian dan jika
selenoid pada posisi bekerja maka tidak ada aliran bahan bakar yang masuk ke plunger
pump sehingga tidak ada bahan bakar yang diinjeksikan.

    Cara kerja

Pada saat kunci kontak on, arus mengalir kekumparan solenoid, medan magnet yang
ditimbulkan menarik inti besi kedalam kumparan, katup membuka, dengan demikian
solar mengalir masuk keruang tekanan tinggi ® mesin siap dihidupkan.

Pada saat kunci off, medan magnet hilang, pegas mendorong inti besi keluar ®
katup menutup.bahan bakar, solar terhenti, Ü motor mati.
Delivery valve

Delivery valve adalah katup yang berfungsi memberikan tekanan tinggi bahan bakar ke
injector melalui pipa tekanan tinggi dan mencegah aliran balik bahan bakar dari pipa
bertekanan tinggi ke barrel. Bahan bakar yang terkompresikan oleh tekanan tinggi oleh
plunger mendorong delivery valve ke atas dan bahan bakar menyembur keluar. Segera
setelah bahan bakar terkompresikan dengan sempurna, delivery valve akan kembali ke
posisi semula karena dorongan dari valve spring untuk menutup lubang bahan bakar
(fuel Passage), dengan demikian dapat mencegah kembalinya bahan bakar

Delivery valve bergerak turun sampai permukaan valve seat ditahan dengan kuat.
Selama langkah ini bahan bakar ditarik kembali ke injection pipe, seketika itu juga
menurunkan residual pressure antara delivery valve dan nozzle. Penarikan tersebut
memperbaiki akhir peninjeksian dan sekaligus mencegah menetesnya bahan bakar
setelah penginjeksian.

Mechanic pengatur Kecepatan ( Mechanical Governor )

Fungsi Governor adalah :

1. Mengatur putaran engine agar konstan

2. Merubah putaran engine sesuai dengan power yang dinginkan

3. Mengatur respon engine

Fungsi dari governor adalah mengatur secara otomatis pemberian bahan bakar sesuai
dengan beban mesin. Mnurut mekanismenya governor dapat dibagi menjadi 2 yaitu
jenis pneumatic dan sentrifugal dan menurut fungsinya dapat dibedakan antara jenis
kecepatan dan jenis semua kecepatan. Jumlah bahan bakar yang disemprotkan diatur
menurut posisi control rack yang diatur oleh governor

Seperti yang ditunjukan pada gambar, governor terdapat dua ruangan yang dibatasi
diafragma, Ruang A dihubungan oleh selang venture yang menghadap ke saringan
udara dan ruangan B dihubungkan ke Intake manifold atau venturi tambahan. Salah
satu ujung diafragma berkaitan dengan Control rack dan selalu ditahan oleh pegas
utama ke arah penyemprotan yang banyak. Bila mesin sudah bekerja diafragma
bergerak akibat perbedaan tekanan pada saringan udara dan venture tambahan dan
pengontrolan bahan bakar diperoleh dari keseimbangan antara diafragma dan pegas
utama

Bagian-Bagian dari Governor :

 Drive Gear
Adalah komponen yang dapat mendeteksi/mengetahui putaran engine

 Flyweight
Adalah komponen yang berfungsi merubah gaya putar engine menjadi gaya translasi

 Governor Spring
Adalah spring yang berfungsi membalance atau mengimbangi gaya translasi flyweight
sehingga didapatkan posisi posisi tertentu yang stabil sesuai dengan putaran engine

 Lever
Adalah bagian yang di yang dihubungkan secara mekanis dengan pedal throttle untuk
mengatur speed ( menambah/mengurangi ) putaran/power engine

 Output Linkage
Adalah bagian yang dihubungkan dengan mekanisme perubahan jumlah konsumsi fuel
pada injection pump                            
Governor yang terpasang pada pompa injeksi digunakan untuk mengatur kecepatan
mesin. Kecepatan mesin ini sebanding dengan mengalirnya bahan bakar ke dalam
silinder ruang bakar

Pada governor mekanik, pengaturan injeksi bahan bakarnya sesuai dengan kerja
governor yang bekerja berdasarkan gaya sentrifugal. Plunger dari pompa injeksi
berputar oleh gerakan dari batang gerigi pengatur bahan bakar ( Control Rod ), dengan
demikian mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam silinder.
Control Rod dihubungkan ke governor melalui floating lever. Bila putaran mesin naik,
batang gerigi pengatur bahan bakar bergerak mengurangi jumlah bahan bakar yang di
injeksikan. Bila putaran mesin turun, batang gerigi pengatur bahan bakar ( Control
Rod ) bergerak menambah bahan bakar yang di injeksikan. Dengan demikian governor
adalah suatu mekanisme untuk lever ratio dari floating lever.

Jika mesin berputar idling, gaya sentrifugal dari bobot Flyweight adalah kecil. Jika gaya
sentrifugal ini tidak cukup besar untuk mengatasi tahanan dari batang gerigi pengatur
bahan bakar ( control Rod ) mesin dapat mati.

Cara Kerja Governor Sentrifugal Jenis RQ

a). Posisi start

Batang pengatur ditekan lebih dari maksimum (posisi start), Plunyer diputar
maksimum, langkah efektif paling besar . Dengan demikian volume penyemprotan
menjadi paling banyak. Bobot sentrifugal membuka karena pedal gas pada posisi
maksimum.

b). Posisi putaran idle

Setelah mesin hidup pedal gas dilepas, batang pengatur kembali ke posisi putaran idle.
Plunyer diputar sedikit, volume penyemprotan juga sedikit. Bobot sentrifugal membuka
tergantung pada putaran mesin. Putaran mesin naik, bobot sentrifugal membuka dan
volume injeksi diperkecil. Putaran mesin turun, bobot sentrifugal menutup dan volume
injeksi diperbesar.

c). Posisi putaran menengah

Pada putaran menengah posisi batang pengatur hanya ditentukan oleh sopir. Pedal gas
sedikit ditekan, putaran mesin naik diatas putaran idle, bobot sentrifugal membuka
bebas dari pegas pengatur putaran idle dan terletak pada pegas putaran maksimum.
Dengan demikian pada posisi putaran menengah governor tidak bekerja.

d). Pembatasan putaran maksimum

Batang pengatur pada posisi maksimum, putaran mesin juga maksimum. Bobot
sentrifugal membuka sesuai dengan putaran maksimum. Apabila putaran mesin lebih
tinggi dari putaran maksimum, bobot sentrifugal membuka penuh maka batang
pengatur tertarik ke arah stop sedikit dengan demikian governor dapat membatasi
putaran maksimum.

e). Pegas pengatur governor jenis RQ

Pada governor jenis RQ pegas pengatur dipasang menjadi satu dengan bobot sentrifugal
Pegas pengatur terdiri dari 3 buah pegas yang berfungsi untuk mengatur putaran idle
dan putaran maks. Pada putaran idle, pengaturan dilakukan oleh pegas bagian luar
(pegas idle). Bobot sentrifugal membuka tergantung dari putaran idle dan dapat
membuka tergantung dari putaran idle dan dapat membuka maksimum = 6 mm

Pada pembatasan putaran maksimum, diatur oleh semua peges pengatur bobot
sentrifugal membuka maksimum = 5 mm dari posisi gambar B ( lihat gambar)

B. Governor Sentrifugal Jenis RSV

Governor sentrifugal jenis RSV adalah satu governor yang dapat meregulasi setiap
putaran mesin (putaran idle sampai putaran maksimum). Huruf V (verstell) berarti
penyetel/pemindah.Pada governor sentrifugal jenis RSV hanya terdapat satu pegas tarik
sebagai pengatur yang terpasang diluar bobot sentrifugal.
1. Cara kerja governor sentrifugal jenis RSV
a. Posisi start

Pada saat mesin belum hidup, batang pengatur selalu pada posisi start karena tarikan
dari pegas start.Dengan demikian mesin dapat lebih mudah dihidupkan walaupun tuas
penyetel pada posisi idle.

b. Posisi idle

Tuas penyetel pada posisi putaran idle. Pegas pengatur tertarik sedikit bobot sentrifugal
membuka tergantung putaran idle dan kekuatan pegas pengatur. Putaran mesin naik,
bobot sentrifugal membuka, volume injeksi diperkecil. Putaran mesin turun, bobot
sentrifugal menutup volume injeksi diperbesarSupaya putaran idle dapat stabil, maka
untuk meregulasi putaran dipasang pegas tambahan untuk putaran idle.

c. Regulasi pada putaran menengah

Tuas penyetel pada posisi putaran menengah, pegas pengatur tertarik kuat, batang
pengatur bergerak kearah maksimum, bobot sentrifugal masih sedikit terbuka. Dengan
demikian volume injeksi menjadi besar / banyak, putaran mesin naik. Bobot sentrifugal
membuka. Apabila gaya sentrifugal lebih besar dari kekuatan pegas. Dengan demikian
pengatur tertarik kearah volume injeksi yang kecil / sedikit sampai terjadi
keseimbangan antara gaya sentrifugal dengan kekuatan pegas pengatur.

d. Posisi putaran maksimum dan pembatasan

Tuas penyetel pada posisi maksimum pegas pengatur tertarik penuh. Volume injeksi
banyak putaran mesin tinggi dan bobot sentrifugal membuka. Putaran maksimum dapat
tercapai apabila gaya sentrifugal sebanding dengan kekuatan pegas pengatur.
Putaran mesin bertambah naik bobot sentrifugal membuka tambah kuat batang
pengatur tertarik kearah stop / sedikit.

4. Injektor
Adalah komponen yang bertugas untuk mengkabutkan bahan bakar ke dalam ruang
silinder sesuai waktu yang di yang tepat agar terjadi pembakaran yang sempurna.

Gambar injektor
 

Pembukaan injector ada berbagai macam cara antara lain menggunakan tekanan bahan
bakar solar yang tinggi, menggunakan solenoid, dan menggunakan cam. Tetapi yang
banyak digunakan pada motor diesel pada umumnya menggunakan tekanan solar yang
tinggi karena lebih sederhana dan lebih mudah.

Cara kerja injector:

Bahan bakar dari pompa tekanan tinggi masuk ke injector, karena penampung injector
berbebtuk kerucut sehingga ada tekanan ke atas dari bahan bakar untuk melawan
tekanan dari pegas, bila pegasnya kalah maka bahan bakar akan menyembur lewat celah
yang ada dan berupa kabut karena tekanannya tinggi. Ini berlangsung selama tekanan
bahan bakar melebihi tekanan pegas.

Pompa Pengalir

Pompa pengalir kerja tunggal

a) Langkah antara

Cara kerja :

Penumbuk rol ditekan kebawah oleh eksentrik, volume dibawah torak menjadi kecil,
katup tekan membuka Solar mengalir keruang diatas torak karena, volume diatas torak
menjadi lebih besar Pada langkah ini tidak terjadi pengisapan dan penekanan solar

b) Langkah isap dan tekan

Cara kerja :

Eksentrik tidak menekan penumbuk rol, torak ditekan keatas oleh pegas, Volume
dibawah torak menjadi besar katup hisap membuka Solar dihisap dari tangki lewat
saringan kasa, volume diatas torak menjadi lebih kecil, katup tekan menutup, solar
ditekan kesaringan halus

Pompa pengalir kerja ganda

a) Langkah melawan pegas

Cara kerja :

Penumbuk rol ditekan oleh eksentrik Volume dibawah torak menjadi lebih kecil, solar
mengalir keluar melalui KT1 volume diatas torak menjadi lebih besar Solar mengalir
melalui KI2 kedalam ruang atas torak.

b) Langkah pengembali

Cara kerja :

Torak bergerak keatas karena tekanan pegas, volume diatas torak menjadi lebih kecil,
solar mengalir keluar melalui KT2 volume dibawah torak menjadi lebih besar, solar
mengalir dari tangki melalui KI1 keruang dibawah torak Pompa ini digunakan untuk
motor Diesel besar

Pompa pengalir sistem membran

Cara kerja :

Tuas ditekan oleh eksentrik. Membran turun kebawah, Volume diatas membran
menjadi besar, katup hisap membuka, solar masuk keruang diatas membran

Langkah tekan

Cara kerja :

Membran bergerak keatas karena tekanan pegas volume diatas membran menjadi kecil,
katup tekan akan membuka, solar ditekan keluar melalui katup tekan

5. Turbocharger
Motor Bakar Dengan Turbocharger

Sebuah motor 4 langkah dikatakan turbocharger apabila tekanan isapnya lebih tinggi
daripada tekanan atmosfer sekitarnya. Hal ini diperoleh dengan jalan memaksa udara
atmosfer masuk ke dalam silinder selamalangkah isap, dengan pompa udara yang
disebut turbocharger.

Turbocharger memanfaatkan energy yang terkandung dalam gas buang untuk

menggerakkan kompresor sehingga lebih efektif menaikkan mean effective pressure
(mep) dibandingkan dengan metode supercharger, tanpa perlu menaikkan kecepatan
mesin, jumlah maupun langkah silinder, maupun kecepatan rata-rata piston.

Tekanan efektif rata-rata (mep) mesin diesel menggunakan turbocharger mencapai

sekitar 160 – 230 psi dengan penambahan daya sekitar 75% – 100 % dibandingkan
mesin diesel tanpa turbocharger. Persyaratan utama turbocharger terletak pada
ketahanan dinding silinder dalam menerima gaya tekan yang meningkat dalam silinder.
Dan perbandingan berat dan daya yang dulunya 10 : 1 sekarang dapat mencapai 6 : 1.

Untuk mencapai daya output optimum maka efisiensi volumetris dan laju pembilasan
gas bekas harus ditingkatkan. Untuk mencapai keadaan ini maka kompresi rasio harus
dikurangi sedikit dan perubahan katup overlap. Secara keseluruhan, semua
turbocharger memiliki tiga sistem dasar yaitu turbin, kompressor dan assembling
bantalan.

Perbedan-perbedaan yang ada adalah pada variasi peningkatan tekanan dan debit udara
yang dimasukkan dalam ruang silinder. Rumah turbin, desain roda turbin dan
konstruksi yang berbentuk volute ataupun nozzle sangat menentukan kecepatan aliran
gas yang akan menggerakkan poros kompressor. Ketika mesin mulai digerakkan maka
gas buang akan memasuki rumah turbin yang berbentuk volute dengan variasi ruang
yang semakin kecil

dengan kecepatan yang sangat tinggi. Kecepatan gas yang sangat tinggi ini akan
digunakan untuk memutar turbin, yang kemudian keluar melalui pipa buang ke
atmosfir.

Akibat perputaran turbin maka compressor juga akan ikut berputar dan menyebabkan
terjadinya tekanan vakum pada sisi hisap compressor. Akibatnya tekanan atmosfer akan
memaksa udara ke dalam saluran hisap compressor pada kecepatan relative tinggi.
Udara ini kemudia memasuki diffuser dan mengalami penekanan lagi pada rumah
compressor dan

dikeluarkan melalui sisi tekan ke ruang silinder.

Cara pengoperasian turbocharger

1. Turbocharger dua tingkat

Jenis ini digunakan untuk meningkatkan batas torsi mesin dan tekanan efektif rata-rata
(mep). Beberapa jenis mesin V dan inline menggunakan dua atau empat turbocharger
dan aftercooler (masing-masing satu untuk pipa manifold buang).

Cara kerja:

Udara mengalir dari saringan udara ke rumah kompressor tingkat pertama (low
pressure turbocharger), kemudian keluar dari kompressor tingkat pertama dan masuk
kompressor tingkat kedua. Setelah udara ditekan pada kompressor tingkat dua maka
udara keluar melewati aftercooler menuju pipa hisap silinder. Pada keadaan ini
temperatur udara

dikurangi sampai 223°F (1060° C) dan tekanan berkisar 204,5 kpa.

Gas buang hasil pembakaran memasuki pipa manifold tipe pulsa yang kemudian
memasuki rumah turbin tingkat dua. Gas buang kemudian meninggalkan turbin tingkat
dua dan memasuki turbin tingkat pertama yang akan menggerakkan roda turbin dengan
sisa-sisa energi yang terkandung dalam gas buang. Kemudian gas ini dibuang melalui
pipa saluran buang ke atmosfer. Dengan metode ini diperkirakan diperoleh daya
tambahan sebesar 75 HP dan torsinya meningkat sampai putaran 700 rpm.

2. Turbocharger majemuk

Berdasarkan uji coba eksperimental, maka dengan metode ini efisiensi total mesin
diesel dapat mencapai 46,5%. Sistem yang mencakup roda turbin dan porosnya
dihubungkan ke sebuah kopling fluida. Kemudian turbin ini dihubungkan dengan roda
gigi reduksi dan poros outputnya dihubungkan dengan crankshaft.

Cara kerja:

Gas buang menggerakkan roda turbin yang selanjutnya akan menggerakkan kopling
fluida yang akan menyebabkan turbin ikut berputar. Perputaran turbin akan
menggerakkan ruda gigi reduksi yang akan membantu pergerakan crankshaft. Gas
buang yang meninggalkan

rumah turbin diarahkan ke turbocharger yang akan menggerakkan turbin dan

kompressor didalamnya. Akibat pergerakan kompressor maka udara atmosfer akan
ditarik ke dalam kompressor dan ditekan melalui aftercooler masuk ke dalam ruang
silinder sehingga suhunya senantiasa konstan

1. Komponen Utama Turbocharger

1. Turbin
Roda turbin yang memulai proses keseluruhan kompresi udara ke silinder, turbin
turbocharger dapat dibuat dari aluminium atau keramik, dewasa ini penggunaan
keramik lebih diutamakan karena ringan dan tahan panas, semakin ringan turbin akan
menghasilkan putaran yang lebih cepat dan mencegah turbo lag. Turbo lag adalah jeda
saat mesin tidak merespon tekanan udara yang dihasilkan turbocharger, biasanya
terjadi saat mesin masih pada putaran rendah.

Roda turbin dapat berputar antara 80.000 – 150.000 rpm, untuk itu diperlukan
pelimasan yang sangat baik untuk mencegah kerusakan pada turbin. Turbin
dihubungkan dengan batang turbin (turbine shaft). Bantalan dan sambungan yang
sesuai antara turbin dan batang turbin sangat dibutuhkan karena mereka bekerja pada
putaran yang sangat tinggi.

2. Kompressor

Saat kompressor berputar, menghisap udara sekitar ke dalam air inlet yang letaknya
berlawanan dengan turbin untuk mendapatkan udara dingin. Kompressor
meningkatkan tekanan udara 6 – 8 psi. Pada tekanan permukaan laut, kepadatan udara
14,7 psi. Sehingga kompressor dapat meningkat hingga 50%.

1. Komponen Pundukung Turbocharger

1. Blow off valve

Blow off valve merupakan komponen yang dapat mencegah kebocoran tekanan udara
(boost) terlalu awal saat meningkatkan tekanan udara yang biasanya terjadi saat
pergantian roda gigi transmisi. Banyak faktor untuk menggunakan blow off valve
bergantung pada dimana blow off valve tersebut dipasang, kapasitas dan ukuran
turbocharger dan daya mesin yang dihasilkan pada tiap kendaraan.

2. Wastegates

Salah satu komponen penting dari turbocharger penyetelan turbocharger untuk

mendapatkan hasil yang maksimal perlu diperhatikanpenggunaan wastegates yang
sesuai. Penggunaan wastegates dengan kapasitas terlalu kecil mengakibatkan kenaikan
tekanan udara (boost) berlangsung lambat dan penggunaan wastegates dengan
kapasitas terlalu besar dapat meningkatkan boost lag dan menurunkan performamesin.
Wastegates dapat disetel sesuai dengan kemampuan turbocharger.

3. Relief Valve

Relief valve dapat digunakan sebagai komponen pengaman tekanan udara ganda
(secondary boost safety device). Dengan menyetel baut dapat mengontrol titik
pembuangan tekanan udara (dari 0,8 kg/mm2 hingga 2,0 kg/mm2). Melindungi intake
manifold dan mesin dari tekanan udara tiba-tiba dan overboosting.
4. Tachometer

menampilkan putaran mesin per menit sebagai indikator untuk pengemudi. Dengan
memperhatikan kecepatan putaran mesin, pengemudi dapat segera mematikan mesin
saat mesin bekerja berlebihan. Tachometer juga dapat meyakinkan bahwa turbocharger
dan mesin

bekerja dengan selaras.

5. Boost Gauge

Menunjukkan besarnya tekanan udara yang dihasilkan turbocharger dalam psi atau bar.
Selama turbocharger dan mesin bekerja bersama-sama, besarnya tekanan udara yang
masuk ke dalam mesin sangat perlu diperhatikan, besarnya harus selalu tetap dalam
kapasitas yang di ijinkan (jangan sampai melebihi batas spesifikasi atau overboost).

6.    Turbo Timer

Turbin turbocharger berputar hingga 150.000 rpm, untuk itudibutuhkan pelumasan

yang sangat baik pada shaft turbin turbocharger. Jika mesin dengan turbocharger tiba-
tiba dimatikan maka turbin tidak dapat berhenti berputar dengan seketika karena gaya
sentrifugal yang dihasilkan. Jika mesin berhenti berputar, berhenti juga sulpai oli pada
poros turbin, apa jadinya jika turbin yang masih berputar 150.000 rpm bekerja tanpa
pelumas. Untuk mencegah hal tersebut maka bagi pemilik kendaraan yang dilengkapi
dengan turbo hendaknya membiarkan mesin berputar stationer selama 30 detik
sebelum mesin dimatikan agar turbocharger tidak berputar terlalu cepat. Kebanyakan
pemilik kendaran enggan untuk menunggu selama 30 detik sebelum mesin dimatikan,
untuk itulah dibuat turbo timer. Gunanya untuk menyalakan mesin selama waktu yang
ditentukan (30 – 60 detik) setelah kunci kontak off untuk mencegah kerusakan akibat
kurangnya pelumasan pada komponen turbocharger.

1. Intercooler
Intercooler merupakan suatu alat yang berfungsi untuk melepas kalor. Intercooler
biasanya dipakai untuk mendinginkan udara keluaran dari supercharger atau
turbocharger. Temperatur udara keluaran turbocharger diatas 120°C, tergantung dari
tekanan (boost) yang dihasilkan maka dari itu temperatur udara yang sangat tinggi
sudah pasti memiliki kerapatan yang sangat rendah sehingga pembakaran yang terjadi
didalam silinder kekurangan oksigen sehingga menyebabkan kemampuan unjuk kerja
motor menurun. Dari sinilah muncul pemikiran untuk membuat kerapatan udara yang
masuk kedalam silinder bertambah supaya kandungan oksigennya kaya. Maka dari itu
pada motor bakar yang dilengkapi sepercharger atau turbocharger harus disertai
dengan penambahan intercooler.
Ditinjau dari pendinginannya intercooler dibagi 2 macam yaitu intercooler
berpendingin udara (air to aor intercooler) dan intercooler berpendingin air (air to
liquid intercooler)

a)      Intercooler berpendingin udara (air to air intercooler)

Pendinginan intercooler umumnya menggunakan udara bebas yang mengalir melalui

fin-fin intercooler akibat mobil berjalan. Ada juga yang berpendingin udara yang
dihasilkan oleh kipas pendingin yang dihembuskan ke permukaan intercooler sehingga
angin tersebut melewati fin-fin intercooler.

Ada juga yang pendinginannya dengan media udara dan cairan (semprot air), ada juga
yang cairan saja. Penurunan temperatur keluaran intercooler dengan pendinginan
udara sekitar 15%-25%, dengan media udara dan semprotan air sekitar 20%-35%. Dan
yang paling extreme yang sering dilakukan pada mobil-mobil balap (Drag race)
pendinginan intercooler dengan menyemprotkan air dingin pada permukaan
intercooler sehingga temperatur keluarannya diharapkan sekitar 24-27°C (dari
temperatur awal 120°C).

b) Intercooler berpendingin air (air to liquid intercooler)Intercooler dengan media

pendinginan cairan (air to liquid intercooler), cairan yang digunakan yaitu cairan
pendingin yang biasa dipakai untuk cairan pendingin radiator mobil (coolant). Karena
cairan pendingin mempunyai titik didih lebih tinggi dari pada titik didih air (diatas
100°C) sehingga lebih baik untuk meredam panas. Prinsip kerjanya sederhana, cairan

pendingin disirkulasikan oleh pompa sehingga cairan pendingin bersirkulasi melalui

pipa-pipa pendingin yang sisi luarnya merupakan udara yang didinginkan.

BAB III
DISASSEMBLY DAN ASSEMBLY MOTOR DIESEL 4 JB 1
A.    DATA SPESIFIKASI MOTOR
4 JB 1

Main specification :

1. Type                      : 4 cylinder, water cooled, OHV, direct injetion

2. Bore and stroke       : 3.7 x 4.0 in. (93 mm x 102 mm)
3. Piston displacement  : 169 cu. In. (2.8 liter
4. Compression ratio    : 18.2 : 1
5. Dry weight               : 524 lbs. (238 liter)
6. Dimensions L x W x H         : 31.7 x 23.3 x 29.5 in. (805x590x750 mm)
7. Coolant capacity       : 5.3 qts. (5.0 liter)
8. Lube oil capacity      : 5.8 qts. (5.5 liter)
9. Engine rotation direction      : counter clockwise from flywheel
Main features :

1. Altenator A.C           : 12 V – 35 A
2. Voltage regulator      : integral w / Alt
3. Starter                    : 12 V – 2.2 KW gear reduction
4. Exhaust outlet          : Vertical-Up-Rear
5. Ait inlet                   : Vertical-Up-Rear
6. Flywheel housing      : SAE #4
7. Flywheel                 : for 10” overcenter clutch 2 piece
8. Oil pan                             : centes sump-35’ inclination
9. Water outlet            : Vertical
10. Fan                        : 15 in (380 mm) blower
 

B.    ALAT DAN BAHAN

1. Alat
A. Tool box
B. Tool stan
C. Kunci L
D. Kunci momen
E. Snap joint plier
F. Valve spring compress
G. Ring expander
H. Piston expander
I. Alat ukur:
1). Vernier caliper

2). Micrometer

3). Feeler gauge

4). Straight edge

5). Dial indicator

6). Cylinder bore gauge

7). Spring tester

8). V block
1. Kape
2. Sikat baja
3. Kuas
4. Wadah
5. Majun
2. Bahan
A. Engine stan ISUZU 4 JA 1
B. Minyak pelumas (oli) 6,3 liter
C. Gasket cair
D. Bensin (untuk mencuci komponen)
 

3.    K-3
a.    Menggunakan Helm Praktik.

b.    Menggunakan Safety Shoes.

c.    Menggunakan Sarung Tangan Praktik.

d.    Persiapkan tempat praktek yang bersih.

e.    Persiapkan alat-alat dan bahan praktek.

f.    Pakailah pakaian kerja atau jas lab.

g.    Simpanlah alat-alat di tempat yang terjangkau dan aman.

h.    Gunakanlah alat sesuai dengan fungsinya.

i.    Hubungi instruktur apabila ada masalah.

j.    Hindari kebiasaan bercanda ketika praktek berlangsung.

k.    Hati-hati terhadap minyak pelumas.

l.    Bersihkan kembali ruangan dan tempat kerja setelah praktek selesai

4.    PEMBONGKARAN
Prosedur/ Urutan Kerja
1. Langkah 1
1). Water bypass hose

2). Thermostat housing

3). Cylinder head cover

4). Injection nozzle dan bracket

5). Rocker arm shaft dan rocker arm

6). Push rod

7). Cylinder head

8). Cylinder head gasket

1. Langkah 2
9).   Crankshaft damper pulley

10). Timing gear case cover

11). Water pump

12). Idler gear “B” dan shaft

13). Idler gear “A”

14). Idler gear shaft

15). Crankshaft timing gear

16). Injection pump

1. Langkah 3
17). Flywheel

18). Crank case upper bearing

19). Oil pump with oil pipe

20). Camshaft timing gear lower bearing

21). Camshaft thrust plate

22). Camshaft

23). Timing gear case

24). Cylinder body rear plate

25). Piston cooling jet

26). Connecting rod bearingcap dengan lower bearing

27). Piston and connecting rod

28). Crankshaft bearing cap

29). Crankshaft thrust bearing

30). Crankshaft

31). Crankshaft upper bearing

32). Tappet

33). Crankshaft rear oil seal

34). Cylinder body

5.    PEMERIKSAAN DAN PENGUKURAN

1)      Pengukuran cylinder head

1. Ketinggian cylinder head

Alat ukur                     : vernier caliper

Ukuran standar            : 91,95 mm – 92,05 mm

Hasil pengukuran          : 92,02 mm

Kesimpulan                 : masih bagus

1. Kerataan permukaan bagian bawah

Alat ukur                     : straight edge, feeler gauge

Ukuran standar            : 0,05 mm

Batas                                         : 0.20 mm

Hasil pengukuran

1 0,20 mm
2 0,20 mm
3 0,03 mm
4 0,10 mm
5 0,15 mm
6 0,20 mm
 

Kesimpulan           :

2)    Pengukuran exhaust manifold

1. Penyimpangan permukaan exhaust manifold

Alat ukur            : straight edge, feeler gauge

Ukuran standar    : 0,05 mm

Batas                 : 0,20 mm

Hasil pengukuran       : 0,06 mm

Kesimpulan         : masih bagus

1. Penyimpangan permukaan dudukan exhaust manifold

Alat ukur            : straight edge, feeler gauge

Ukuran standar    : 0,05 mm

Batas                 : 0,20 mm

Maksimal gerinda yang diperbolehkan : 0,40 mm

Hasil pengukuran       : 0,05 mm

Kesimpulan         : masih bagus

3)    Pengukuran katup

1. Diameter luar valve stem

Alat ukur            : micrometer

Ukuran standar

1). Katup in : 7,946 mm – 7,961 mm

2). Katup ex: 7,921 mm – 7,936 mm

Batas

1). Katup in : 7,880 mm

2). Katup ex: 7,850 mm

 Cylinder 1
Hasil pengukuran

ü  Katup in

1). 7,94 , 7,95 = 7,94 mm

2). 7,95 , 7,96 = 7,95 mm

3). 7,96 , 7,95 = 7,95 mm

Rata-rata        : 7,95 mm

Kesimpulan     : masih bagus

ü  Katup ex
1). 7,95 , 7,93 = 7,94 mm

2). 7,92 , 7,93 = 7,92 mm

3). 7,80 , 7,83 = 7,81 mm

Rata-rata        : 7,89 mm

Kesimpulan     : masih bagus

 Cylinder 2
Hasil pengukuran

ü  Katup in

1). 7,97 , 7,95 = 7,96 mm

2). 7,95 , 7,94 = 7,94 mm

3). 7,95 , 7,96 = 7,95 mm

Rata-rata        : 7,95 mm

Kesimpulan     : masih bagus

ü  Katup ex

1). 7,92 , 7,92 = 7,92 mm

2). 7,92 , 7,92 = 7,92 mm

3). 7,91 , 7,93 = 7,92 mm

Rata-rata        : 7,92 mm

Kesimpulan     : masih bagus

 Cylinder 3
Hasil pengukuran

ü  Katup in
1). 7,95 , 7,96 = 7,95 mm

2). 7,96 , 7,96 = 7,96 mm

3). 7,96 , 7,96 = 7,96 mm

Rata-rata        : 7,95 mm

Kesimpulan     : masih bagus

ü  Katup ex

1). 7,95 , 7,94 = 7,94 mm

2). 7,94 , 7,95 = 7,94 mm

3). 7,95 , 7,94 = 7,94 mm

Rata-rata        : 7,94 mm

Kesimpulan     : masih bagus

 Cylinder 4
Hasil pengukuran

ü  Katup in:

1). 7,94 , 7,94 = 7,94 mm

2). 7,94 , 7,94 = 7,94 mm

3). 7,99 , 7,94 = 7,96 mm

Rata-rata        : 7,94 mm

Kesimpulan     : masih bagus

ü  Katup ex:

1). 7,92 , 7,92 = 7,92 mm

2). 7,91 , 7,91 = 7,91 mm

3). 7,93 , 7,91 = 7,92 mm

Rata-rata        : 7,91 mm

Kesimpulan     : masih bagus

1. Ketebalan valve
Alat ukur           : vernier caliper

Ukuran standar   : 1,8 mm

Batas               : 1,5 mm

 Cylinder 1
Hasil pengukuran

üKatup in   : 1,80 mm

üKatup ex   : 1,75 mm

Kesimpulan   : masih bagus

 Cylinder 2
Hasil pengukuran

üKatup in   : 1,75 mm

üKatup ex   : 1,80 mm

Kesimpulan   :masih bagus

 Cylinder 3
Hasil pengukuran

üKatup in   : 1,80 mm

üKatup ex   : 1,80 mm

Kesimpulan   : masih bagus

 Cylinder 4
Hasil pengukuran

üKatup in   : 1,80 mm

üKatup ex   : 1,75 mm

Kesimpulan   : masih bagus

4)    Pengukuran pegas katup

1. Pengukuran ketinggian valve spring

Alat ukur           : vernier caliper

Ukuran standar   : 49,7 mm

Batas               : 48,2 mm

 Silinder 1
Hasil pengukuran

üKatup in   : 49,35 mm

üKatup ex   : 49,20 mm

Kesimpulan   : masih bagus

 Silnder 2
Hasil pengukuran

üKatup in   : 49,20 mm

üKatup ex   : 49,40 mm

Kesimpulan   : masih bagus

 Silinder 3
Hasil pengukuran

üKatup in   : 49,35 mm

üKatup ex   : 49,20 mm

Kesimpulan   : masih bagus

 Silinder 4
Hasil pengukuran

üKatup in   : 49,35 mm

üKatup ex   : 49,30 mm

Kesimpulan   : masih bagus

1. Pengukuran kelenturan katup ketika ditekan pada panjang 39 mm

Alat ukur           : spring tester

Ukuran standar   : 20,9 kg

Batas               : 18,1 kg

 Silinder 1
Hasil pengukuran

üKatup in   : 20 kg

üKatup ex   : 20,5 kg

Kesimpulan   : masih bagus

 Silnder 2
Hasil pengukuran

üKatup in   : 19,5 kg

üKatup ex   : 20 kg

Kesimpulan   : masih bagus

 Silinder 3
Hasil pengukuran
üKatup in   : 19,5 kg

üKatup ex   : 19,5 kg

Kesimpulan   : masih bagus

 Silinder 4
Hasil pengukuran

üKatup in   : 20 kg

üKatup ex   : 19,5 kg

Kesimpulan   : masih bagus

5)    Pengukuran cylinder body

1. Pengukuran kerataan cylinder body bagian atas

Alat ukur             : straight edge, feeler gauge

Ukuran standar     : 0,05 mm

Batas                  : 0,20 mm

Hasil pengukuran :

1). 0,06 mm

2). 0,06 mm

3). 0,06 mm

4). 0,07 mm

5). 0,06 mm

6), 0,06 mm

Rata-rata             : 0,06 mm

Kesimpulan          : masih bagus

1. Pengukuran diameter lubang silinder
Alat ukur             : vernier caliper, cylinder bore gauge

Ukuran standar     : 93 mm

Batas                  : 93,08 mm

 Silinder 1
Hasil pengukuran

1). Atas       : 0,07 , 0,07 = 0,07 mm

2). Tengah   : 0,05 , 0,08 = 0,06 mm

3). Bawah    : 0,06 , 0,07 = 0,06 mm

Rata –rata    : 0,06 mm

Kesimpulan   : masih bagus

 Silnder 2
Hasil pengukuran

1). Atas       : 0,05 , 0,05 = 0,05 mm

2). Tengah   : 0,05 , 0,08 = 0,06 mm

3). Bawah    : 0,06 , 0,07 = 0,06 mm

Rata –rata    : 0,05 mm

Kesimpulan   : masih bagus

 Silinder 3
Hasil pengukuran

1). Atas       : 0,04 , 0,08 = 0,06 mm

2). Tengah   : 0,04 , 0,08 = 0,06 mm

3). Bawah    : 0,06 , 0,07 = 0,06 mm

Rata –rata    : 0,06 mm

Kesimpulan   : masih bagus

 Silinder 4
Hasil pengukuran

1). Atas       : 0,03 , 0,06 = 0,04 mm

2). Tengah   : 0,02 , 0,06 = 0,04 mm

3). Bawah    : 0,04 , 0,06 = 0,05 mm

Rata –rata    : 0,06 mm

Kesimpulan   : masih bagus

6)    Pengukuran piston

1. Pengukuran diameter piston

Alat ukur             : micrometer

Ukuran standar     : 92,995

 Piston cylinder 1
Hasil pengukuran : 92,59 mm

Kesimpulan : masih bagus

 Piston cylinder 2
Hasil pengukuran : 92,28 mm

Kesimpulan : masih bagus

 Piston cylinder 3
Hasil pengukuran : 92,58 mm

Kesimpulan : masih bagus

 Piston cylinder 4
Hasil pengukuran : 92,38 mm
Kesimpulan : masih bagus

Pengukurn diameter piston

No Silinder Atas Tengah Bawah

1 92 mm 92,32 mm 92,47 mm
2 92 mm 92,38 mm 92,40 mm
3 92,36 mm 92,30 mm 93,10 mm
4 92,43 mm 92,35 mm 92,38 mm
 

1. Pengukuran celah piston dan ring piston:

Alat ukur : feeler gauge

Ukuran standar :

1  : 0,09 mm – 0,125 mm
st

2  : 0,05 mm – 0,085 mm
nd

Ring oli : 0,03 mm – 0,07 mm

Batas : 1,5 mm

PISTON 1
1  Compression Ring
st
0,30 mm
2  Compression Ring
nd
0,13 mm
Oil Ring 0,03 mm
 

PISTON 2
1  Compression Ring
st
0,15 mm
2  Compression Ring
nd
0,03 mm
Oil Ring 0,03 mm
 
 PISTON 3
1  Compression Ring
st
0,13 mm
2  Compression Ring
nd
0,10 mm
Oil Ring 0,03 mm
 

PISTON 4
1  Compression Ring
st
0,20 mm
2  Compression Ring
nd
0,10 mm
Oil Ring 0,03 mm
 
7)    Pengukuran rocker arm dan rocker arm shaft

1. Pengukuran diameter dalam rocker arm

Alat ukur : vernier caliper

Ukuran standar : 19,01 mm – 19,03 mm

Batas : 19,1 mm

 Rocker arm 1
Hasil pengukuran:

1). 19,02 mm

2). 19,02 mm

Rata-rata: 19,02 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Rocker arm 2
Hasil pengukuran:

1). 19,01 mm

2). 19,02 mm
Rata-rata: 19,015 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Rocker arm 3
Hasil pengukuran:

1). 19,02 mm

2). 19,02 mm

Rata-rata: 19,02 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Rocker arm 4
Hasil pengukuran:

1). 19,02 mm

2). 19,02 mm

Rata-rata: 19,02 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Rocker arm 4
Hasil pengukuran:

1). 19,01 mm

2). 19,02 mm

Rata-rata: 19,015 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Rocker arm 5
Hasil pengukuran:

1). 19,02 mm
2). 19,02 mm

Rata-rata: 19,02 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Rocker arm 6
Hasil pengukuran:

1). 19,02 mm

2). 19,02 mm

Rata-rata: 19,02 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Rocker arm 7
Hasil pengukuran:

1). 19,03 mm

2). 19,02 mm

Rata-rata: 19,025 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Rocker arm 8
Hasil pengukuran:

1). 19,02 mm

2). 19,02 mm

Rata-rata: 19,02 mm

Kesimpulan: masih bagus

1. Pengukuran run out rocker ram shaft

Alat ukur : V block dan dial indicator
Batas : 0,3 mm

Hasil pengukuran : 0 (tidak ada)

Kesimpulan : masih bagus

1. Pengukuran diameter luar rocker arm shaft

Alat ukur : micrometer

Ukuran standar : 18,98 mm – 19 mm

Batas : 18,90 mm

Hasil pengukuran : 18,97 mm

Kesimpulan : masih bagus

8)    Pengukuran camshaft

1. Pengukuran diameter journal

Alat ukur : micrometer

Ukuran standar : 49,945 mm – 49,975 mm

Batas : 49,60 mm

 Jurnal 1
Hasil pengukuran:

1). 49,97 mm

2). 49,96 mm

Rata-rata: 49,965 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Jurnal 2
Hasil pengukuran:

1). 49,95 mm
2). 49,95 mm

Rata-rata: 49,95 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Jurnal 3
Hasil pengukuran:

1). 49,93 mm

2). 49,94 mm

Rata-rata: 49,935 mm

Kesimpulan: masih bagus

1. Pengukuran tinggi cam

Alat ukur : micrometer

Ukuran standar : 42,016 mm

Batas : 41,65 mm

 Cam 1
Hasil pengukuran: 41,90 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Cam 2
Hasil pengukuran: 41,96 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Cam 3
Hasil pengukuran: 41,93 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Cam 4
Hasil pengukuran: 41,99 mm
Kesimpulan: masih bagus

 Cam 5
Hasil pengukuran: 41,88 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Cam 6
Hasil pengukuran: 41,91 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Cam 7
Hasil pengukuran: 41,95 mm

Kesimpulan: masih bagus

 Cam 8
Hasil pengukuran: 41,87 mm

Kesimpulan: masih bagus

1. Pengukuran run out

Alat ukur : V blocks dan dial indicator

Ukuran standar : 0,02 mm

Batas : 0,1 mm

Hasil pengukuran : 0,05 mm

Kesimpulan : masih bagus

9)    Pengukuran cranksfat

1. Pengukuran bearing spread jurnal

Alat ukur : vernier caliper

Batas : 64,5 mm

 bearing spread jurnal 1

Hasil pengukuran: 64,60 mm
Kesimpulan: masih bagus

 bearing spread jurnal 2

Hasil pengukuran: 64,60 mm

Kesimpulan: masih bagus

 bearing spread jurnal 3

Hasil pengukuran: 64,60 mm

Kesimpulan: masih bagus

 bearing spread jurnal 4

Hasil pengukuran: 64,65

Kesimpulan: masih bagus

1. Pengukuran diameter crankshaft jurnal

Alat ukur : micrometer

Ukuran standar : 59,921 mm – 59,928 mm

Batas : 59,91 mm

 diameter crankshaft jurnal 1

Hasil pengukuran:

1). 59,92 mm

2). 59,92 mm

Rata-rata: 59,92 mm

Kesimpulan: masih bagus

 diameter crankshaft jurnal 2

Hasil pengukuran:

1). 59,92 mm

2). 59,92 mm
Rata-rata: 59,92 mm

Kesimpulan: masih bagus

 diameter crankshaft jurnal 3

Hasil pengukuran:

1). 59,92 mm

2). 59,92 mm

Rata-rata: 59,92 mm

Kesimpulan: masih bagus

 diameter crankshaft jurnal 4

Hasil pengukuran:

1). 59,92 mm

2). 59,92 mm

Rata-rata: 59,92 mm

Kesimpulan: masih bagus

 diameter crankshaft jurnal 5

Hasil pengukuran:

1). 59,92 mm

2). 59,92 mm

Rata-rata: 59,92 mm

Kesimpulan: masih bagus

1. Pengukuran diameter crangkpin jurnal

Alat ukur : micrometer

Ukuran standar : 52,915 mm – 52,930 mm

Batas : 52,9 mm

 diameter crangkpin jurnal 1

Hasil pengukuran:

1). 52,92 mm

2). 52,93 mm

Rata-rata: 52,925 mm

Kesimpulan: masih bagus

 diameter crangkpin jurnal 2

Hasil pengukuran:

1). 52,92 mm

2). 52,92 mm

Rata-rata: 52,92 mm

Kesimpulan: masih bagus

 diameter crangkpin jurnal 3

Hasil pengukuran:

1). 52,919 mm

2). 52,919 mm

Rata-rata: 52,919 mm

Kesimpulan: masih bagus

 diameter crangkpin jurnal 4

Hasil pengukuran:

1). 52,92 mm

2). 52,92 mm
Rata-rata: 52,92 mm

Kesimpulan: masih bagus

 diameter crangkpin jurnal 5

Hasil pengukuran:

1). 52,925 mm

2). 52,93 mm

Rata-rata: 52,92 mm

Kesimpulan: masih bagus

 diameter crangkpin jurnal 6

Hasil pengukuran:

1). 52,92 mm

2). 52,92 mm

Rata-rata: 52,92 mm

Kesimpulan: masih bagus

10)Pengukuran diameter piston pin

Alat ukur             : micrometer

Ukuran standar     : 30,995 mm – 31,000 mm

Batas                  : 30,97 mm

 Piston pin cylinder 1

Hasil pengukuran : 31 mm

Kesimpulan : masih bagus

 Piston pin cylinder 2

Hasil pengukuran : 31 mm
Kesimpulan : masih bagus

 Piston pin cylinder 3

Hasil pengukuran : 30,98 mm

Kesimpulan : masih bagus

 Piston cylinder 4
Hasil pengukuran : 30,99 mm

Kesimpulan : masih bagus

11)Pengukuran diameter luar tappet

Alat ukur             : micrometer

Ukuran standar     : 12,97 mm – 12,99 mm

Batas                  : 12,95 mm

 Tappet 1
Hasil pengukuran : 12,95 mm

Kesimpulan : masih bagus

 Tappet 2
Hasil pengukuran : 12,97 mm

Kesimpulan : masih bagus

 Tappet 3
Hasil pengukuran : 12,97 mm

Kesimpulan : masih bagus

 Tappet 4
Hasil pengukuran : 12,96 mm

Kesimpulan : masih bagus

 Tappet 5
Hasil pengukuran : 12,97 mm
Kesimpulan : masih bagus

 Tappet 6
Hasil pengukuran : 12,97 mm

Kesimpulan : masih bagus

 Tappet 7
Hasil pengukuran : 12,95 mm

Kesimpulan : masih bagus

 Tappet 8
Hasil pengukuran : 12,95 mm

Kesimpulan : masih bagus

6.    PERAKITAN
1. Langkah 1
1)      Cylinder body

2)      Tappet

3)      Crankshaft upper bearing

4)      Crankshaft

5)      Crankshaft thrust bearing

6)      Crankshaft bearing cap dengan lower bearing

7)      Camshaft

8)      Timing gear case

9)      Camshaft thrust plate

10)   Camshaft timing gear

11)   Piston and connecting riod dengan upper bearing

12)   Connecting rod bearing cap dengan lower bearing

13)   Piston cooling oil pipe

14)   Oil pump dengan oil pipe

15)   Crankshaft rear oil seal

16)   Crankcase

17)   Cylinder body rear plate

18)   Flywheel

1. Langkah 2
19)   Crankshaft timing gear

20)   Idler gear shaft

21)   Idler gear “A”

22)   Idler gear “B” dan shaft

23)   Injection pump

24)   Water pump

25)   Timing gear case cover

26)   Crankshaft damper pulley

1. Langkah 3
27)   Cylinder head gasket

28)   Cylinder head

29)   Push rod

30)   Rocker arm shaft dan rocker arm

31)   Thermostat housing dengan thermo switch

32)   Water by-pass hose

33)   Injection nozzle dan bracket

34)   Cylinder head cover dengan gasket

7. TEMUAN KASUS
Dari praktik yang dilaksanakan tidak ada temuan kasus yang berat, tetapi hanya baud
yang tidak ada, mur yang longgar.

BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
A.    Kesimpulan
Setelah melakukan praktik kelompok kami dapat melakukan overhoul engine sesuai
dengan prosedur, melakukan pemeriksaan, mengidentifikasi gangguan dan
menyimpulkan hasil pengukuran dari keadaan komponen engine, merakit dan
menghidupkan kembali engine sesuai dengan prosedur, memahami prinsip kerja
komponen-komponen engine, menerapkan pentingnya keselamatan dan kesehatan
kerja dalam praktek. Dapat disimpulkan bahwa kondisi komponen engine ISUZU 4 JB 1
rata-rata masih layak dan bisa dimanfaatkan (masih masuk ukuran standard dan belum
diluar batas yang ditentukan) serta masih bisa bekerja dengan baik. Jadi tidak perlu
adanya penggantian komponen secara menyeluruh, akan tetapi hanya gasket dan oil
seal saja yang perlu diganti.

B.    Saran
Saran yang ingin di sampaikan adalah sifatnya yang membangun:

1. Diharapkan peralatan praktik bisa lebih lengkap.

2. Diharapkan peralatan praktik di perbanyak, sehingga tidak meminjam pada
kelompok lain.
3. Bahan praktik di harapkan bisa disediakan sebelum praktik, dari pengalaman kami
pada saat mau menghidupkan engine, bahan bakar solar tidak tersedia, sehingga
menunggu lama, dengan demikian waktu terbuang dan tidak efisien.
4. Komponen engine harap di lengkapi sehingga tidak menganggu kelompok lain
karena beberapa komponennya di dipinjam oleh kelompok lain karena terbatasnya
komponen engine.
 

DAFTAR PUSTAKA

ü  http://id.wikipedia.org/wiki/Mesin_diesel
ü  http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CCYQFjAA&url=http%3A
%2F%2Fid.wikipedia.org%2Fwiki
%2FRudolf_Diesel&ei=mTPUUv_kBcTwiAfQ_IHYCQ&usg=AFQjCNE8qUSNVQ7lLuW
zMqKz8_QBCF21Fw
ü  http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CCYQFjAA&url=http%3A
%2F%2Fgriya-com.blogspot.com%2F2013%2F05%2Fnama-komponen-komponen-
pada-mesin-
diesel.html&ei=ujPUUoS0DvGiiAeXjoGwCw&usg=AFQjCNG9KbF37kOD7LPE_eQp7H
03Z0Xdkg
ü  http://griya-com.blogspot.com/2013/05/komponen-komponen-sistem-injeksi-
bahan.html
ü  http://ebookbrowsee.net/isuzu-4jb1-engine-specifications-pdf-d164485771
ü  https://www.google.com/#q=SPESIFIKASI+ENGINE+DIESEL+4JB1&start
Bagikan ini: