MOTOR DIESEL

Bahan Bakar Solar dan Pembakaran Motor Diesel

1.Sifat utama dari bahan bakar diesel

Bahan bakar diesel biasa juga disebut light oil atau solar, adalah suatu
campuran dari hydrocarbon yang telah di distilasi setelah bensin dan minyak
tanah dari minyak mentah pada temperatur 200 sampai 340 . Sebagian besar
solar digunakan untuk menggerkkan mesin diesel. Bahan bakar diesel mempunyai
sifat utama sebagai berikut.

 Tidak berwarna atau sedikit kekuning-kuningan dan berbau.

 Encer dan tidak menguap dibawah temperatur normal.
 Mempunyai titik nyala tinggi (40 °C-100 °C).
 Terbakar spontan pada 350 ° C, sedikit dibawah temperatur bensin yang
terbakar sendiri sekitar 500 ° C.
 Mempunyai berat jenis 0,82-0,86.
 Menimbulkan panas yang besar (sekitar 10.500 kcal/kg).
 Mempunyai kandungan sulfur lebih besar dibanding bensin.

2.Syarat-syarat solar
Kualitas solar yang diperlukan sebagai berikut.

 Mudah terbakar
Waktu tertundanya pembakaran harus pendek/singkat sehingga engine mudah
dihidupkan. Solar harus dapat memungkinkan engine bekerja lembut dengan
sedikit knocking.
 Tetap encer pada suhu dingin (tidak mudah membeku)
Solar harus tetap cair pada temperatur rendah sehingga engine akan mudah
dihidupkan dan berputar lembut.
 Daya Pelumasan
Solar juga berfungsi sebagai pelumas untuk pompa injeksi dan nosel. Oleh jarena
itu harus mempunyai sifat daya pelumas yang baik.
 Kekentalan
Solar harus mempunyai kekentalan yang memadai sehingga dapat disemprotkan
oleh injektor.

 Kandungan Sulfur
Sulfur merusak pemakaian komponen engine, dan kandungan sulfur solar harus
sekecil mungkin.
 Stabil
Tidak berubah alam kualitas, tidak mudah larut selama disimpan.

3. Nomor Cetane(Cetane Number)

Nomor cetane atau tingkatan dari solar adalah satu cara untuk mengontrol
bahan bakar solar dalam kemampuan untuk pencegah terjadinya knocking.
Tingkatan yang lebih besar memiliki kemampuan yang lebih baik. Ada dua skala
indek untuk mengontrol kemampuan solar untuk mencegah knocking dan mudah
terbakar yaitu cetane index dan diesel index. Minimal tingkatan cetane yang dapat
diterima untuk bahan bakar yang digunakan untuk engine diesel kecepatan tinggi
umumnya 40-45.
 Oleh karena, itu engine diesel perbandingan kompresinya (15:1-22:1) lebih
tinggi daripada engine bensin(6:1-12:1) dan juga engine diesel dibuat dengan
kontruksi yang jauh lebih kuat dari pada engine bensin.
Dibandingkan dengan engine bensin pada engine diesel mempunyai keuntungan
dan kerugian sebagai berikut:
Keuntungan :
1. Engine diesel mempunyai efesiensi panas yang lebih besar. Hal ini berarti
bahwa penggunaan bahan bakarnya lebih ekonomis dari pada engine bensin.
2. Mesin diesel bisa lebih lama dan tidak memerlukan electric igniter. Hal ini
berarti bahwa kemungkinan kesulitan lebih kecil daripada engine bensin.
3. Momen pada engine diesel tidak berubah pada jenjang tingkat kecepatan yang
luas. Hal ini berarti bahwa engine diesel lebih fleksibel dan lebih mudah
dioperasikan dari pada engine bensin(Hal inilah sebabnya engine diesel
digunakan pada kendaraan-kendaraan yang besar).

Kerugian

1. Tekanan pembakaran maksimum hampir dua engine bensin. Hal ini berarti
bahwa suara dan getaran engine diesel lebih besar.
2. Tekanan pembakarannya yang lebih tinggi, maka engine diesel harus dibuat
dari bahan yang tahan tekanan tinggi dan harus mempunyai struktur yang
sangat. Hal ini berarti bahwa untuk daya kuda yang sama, engine diesel jauh
lebih berat dari pada engine bensin dan biaya pembuatannya pun menjadi lebih
mahal.
3. Engine diesel memerlukan sistem injeksi bahan bakar yang presisi. Dan ini
berarti bahwa harganya lebih mahal dan memerlukan pemeliharaan yang lebih
cermat dibanding dengan engine bensin.
4. Engine diesel mempunyai perbandingan kompresi yang lebih tinggi dan
membutuhkan gaya yang lebih besar untuk memutarnya. Oleh karena itu
 engine diesel memerlukan alat pemutar seperti motor stater dan baterai yang
berkapasitas lebih besar.

Pada sistem bahan bakar engine diesel, feed pump menghisap bahan bakar
dari tangki bahan bakar. Bahan bakar disaring oleh fuel filter dan kandungan air
yang terdapat pada bahan bakar dipisahkan oleh fuel sendimenter sebelum
dialirkan ke pompa injeksi bahan bakar. Rakitan pompa injeksi terdiri dari pompa
injeksi, governor, timer dan feed pump. Ada dua tipe pompa injeksi : tipe
distributor dan tipe in-line. Dengan digerakkan oleh engine, pompa injeksi
menekan bahan bakar dan mengalirkannya melalui delivery line ke injection
nozzle, dan selanjutnya diinjeksikan ke dalam silinder menurut urutan pengapian.

Pompa injeksi
Pompa injeksi biasanya dipasang dibagian sisi engine dan digerakkan oleh
crankshaff melalui timing gear atau sebuah timing belt.
Ada dua tipe pompa injeksi : tipe distributor dan tipe in-line.

1.Pompa Injeksi Tipe Distributor

Bahan bakar diesel dibersihkan oleh water sedimenter dan fuel filter dan
ditekan ke rumah pompa injeksi oleh vane type feed pump yang mempunyai empat
buah vane.
Bahan bakar melumasi komponen pompa pada saat mengalir ke pump
plunger. Sebagian bahan bakar kembali ke tangki melalui overflow screw sambil
mendinginkan bagian-bagian pompa yang dilewatinya.
Pump plunger bergerak lurus bolak-balik sambil berputar karena
bergeraknya drive shafft, camlate, tappet rollers, plunger spring dan bagian-bagian
lain. Gerakkan bolak-balik plunger menaikkkan tekanan bahan bakar dan menekan
bahan bakar melalui delivery valve ke injection nozzle. Mechanical governor
mengatur banyaknya bahan bakar yang disemprotkan dari nozzle dengan
menggerakkan spill ring sehingga merubah saat akhir langkah efektif plunger. Fuel
injection timing diatur oleh tekanan pengiriman dari feed pump. Posisi tapped
roller diubah-ubah oleh timer untuk mengatur injection timing. Engine mati bila
injeksi bahan bakar berakhir, pada saat starter switch off, arus yang mengalir ke
fuel cut-off solenoid terputus dan saluran bahan bakar tertutup oleh solenoid
plunger, akibatnya penginjeksian bahan bakar akan berhenti dan engine akan mati.

2.Pompa Injeksi Tipe In-Line

Feed pump menghisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan menekan
bahan bakar yang telah disaring ole filter ke pompa injeksi. Pompa injeksi tipe in-
line mempunyai cam dan plunger yang jumlahnya sama dengan jumlah silinder
pada engine. Cara menggerakkan plunger sesuai dengan firing order engine. Gerak
lurus bolak-balik dari plunger ini menekan bahan bakar dan mengalirkannya ke
injection nozzle melalui delivery valve. Delivery valve memegang dua peranan
penting yaitu : mencegah aliran bahan bakar balik dari saluran bahan bakar balik
dari saluran bahan bakar ke daerah plunger dan menghisap bahan bakar dari
injection nozzle untuk menghentikan injeksi dengan cepat. Plunger dilumasi oleh
bahan bakar diesel dan camshafft oleh minyak pelumas engine. Governor
mengatur banyaknya bahan bakar yang disemprotkan oleh injection nozzle dengan
menggeser control rack. Governor dibedakan dalam dua tipe yaitu : Simple
mechanical centrifugal governor dan combined governor yang merupakan
kombinasi antara pneumatic governor dengan mechanical centrifugal governor.
Timing injeksi bahan bakar diatur oleh automatic centrifugal timer. Timer
mengatur putaran camshaft. Engine akan mati jika control rack digerakkan kearah
akhir bahan bakar.

Motor Diesel 4 Langkah dan 2 Langkah

Motor Diesel
Suatu Motor pembakaran dalam jenis torak dimana cara pembakaran bahan
bakarnya dilakukan dengan cara Menyemprotkan /Menginjeksikan bahan bakar
ke dalam udara yang memiliki tekanan dan temperatur tinggi akibat dari kompresi
udara murni di dalam silinder.
BeRdasarkan Siklus Kerja:

Motor Bakar Sistem Dua Langkah

Suatu motor Pembakaran dalam jenis torak dimana untuk menghasilkan
kerja memerlukan dua langkah torak atau satu putaran poros engkol.

Cara kerja motor diesel dua langkah

Langkah pertama (torak dari tma menuju tmb)

Sesaat sebelum torak mencapai TMA terjadi Penyemprotan/Injeksi bahan
bakar, di susul proses pembakaran sehingga (T) & (P) , mendorong torak menuju
TMB dan memutarkan poros engkol.
Karena torak menuju TMB (V) &(P)  berakhir ketika ujung atas torak
melewati saluran buang dan terjadi penyesuaian (P), sehingga gas sisa
pembakaran keluar sampai
(P) dalam silinder= (P)atm.
Ketika saluran buang masih terbuka, saluran bilas terbuka dan udara murni
yang ada pada ruang bak engkol mengalir kedalam silinder, hal ini terjadi karena
(P) di luar bak engkol akibat saluran pengisian tertutup.

Langkah kedua (torak dari tmb menuju tma)

Torak bergerak dari TMB menuju TMA, dimana pengisian udara murni
terus berlangsung selama saluran bilas terbuka, sama halnya pengeluaran gas sisa
pembakaran juga terus berlangsung sampai torak menutup saluran pembuangan.
Setelah saluran bilas dan saluran buang tertutup, mulai terjadi proses kompresi
udara sampai sesaat torak mencapai TMA, di susul oleh penginjesiaan bahan bakar
sehingga terjadi pembakaran.

Cara kerja motor diesel empat langkah

1. Langkah masuk ( intake stroke)

yang terjadi adalah :
-Piston bergerak dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah).
-Katup masuk terbuka dan katup buang tertutup.
-Karena piston bergerak ke bawah maka di dalam silinder terjadi kevacuman
sehingga udara bersih akan terhisap dan mengalir masuk ke dalam ruang silinder
melalui katup masuk.

2. Langkah kompresi (compression stroke)

yang terjadi adalah :
-Piston akan bergerak dari TMB (titik mati bawah) ke TMA (titik mati atas).
-Kedua katup (katup masuk dan buang) tertutup.
-Karena piston bergerak ke atas dan kedua katup tertutup maka udara bersih di
dalam silinder akan terdorong dan di mampatkan di ruang bakar, akitaanya
tertekan dan temperatur udara menjadi tinggi.

3. Langkah injeksi (ignition) dan langkah pembakaran (combustion stroke)

a. Pembakaran awal
pada akhir langkah kompresi sebelum piston mencapai TMA (titik mati atas),
injector akan mengabutkan bahan bakar dan akan berbampur dengan udara yang
tertekan dan bertemperatur tinggi (700-900 C) dengan tekanan 70-90 kg/cm3.
b. Pembakaran sempurna
karena tekanan dan temperatur yang tinggi maka bahan bakar akan terbakar
dengan sendirinya di dalam ruang bakar, hal ini akan menimbulkan daya dorong
sehingga piston akan bergerak dari TMA ke TMB.

4. Langkah buang (exhaust stroke)

yang terjadi adalah :
-Piston bergerak dari TMB (titik mati bawah) ke TMA (titik mati atas).
-Katup buang membuka dan katup masuk tertutup, karena piston bergerak ke atas
maka gas sisa hasil pembakaran akan terdorong ke luar melalui katup buang.

Pembilasan pada motor diesel dua langkah

1. PEMBILASAN TUKIK
a. Mempergunakan cara pembukaan dan penutupan lubang yang simetris.
b. Tekanan efektif rata-rata biasanya ;lebih rendah dari yang menggunakan cara
pembukaan dan penutupan lubang yang tidak simetris.
c. Daya persatuan berat motor lebih tinggi karena tidak dilengkapi alat khusus
untuk membuka dan menutup lubang.

2. PEMBILASAN TUKIK BALIK

a. Lubang di atas lubang isap, pada sisi ynga sama.
b. Biasanya digunakan pada motor dengan dimensi besar.

3. PEMBILASAN RUANG ENGKOL

a. Udara dalam ruang engkol di tekan torak ketika bergerak dari TMA menuju
TMB
b. Ketika bagian atas torak melewati lubang bilas maka udara segar masuk ke
dalam silinder dan mendorong keluar gas sisa pembakaran.
4. PEMBILASAN DENGAN POMPA CENTRIFUGAL
a. Popa bilas sentrifugal di gerakkan okeh motor tersendiri.
b. Tekanan udara yang masuk kedalam silinder sebanding pangkat dua dari
putaran pompa.

Ruang bakar motor Diesel

Ruang bakar di rancang untuk mendapatkan suatu proses pembakaran
sempurna dan mendapatkan campuran bahan bakar dan udara yng homogeny. Jika
dibandingkan dengan motor bensin, ruang bakar motor diesel sangat rumit. Hal itu
di sebabkan, pada motor diesel hanya udara saja yang dikompresikan dan bahan
bakar di injeksikan pada akhir kompresi. Hal ini mungkin memerlukan waktu.

Bahan bakar motor Diesel

Bahan bakar motor diesel biasa disebut gas oil atau ligh oil atau solar.
Bahan bakar ini merupakan suatu campuran hidrokarbon yang telah didiestilasi
setelah bensin dan minyak tanah dari minyak mentah pada temperature 200
sampai dengan 340 .
BAGIAN – BAGIAN UTAMA MOTOR BAKAR (BAGIAN YANG
BERGERAK ( DINAMIS))

Bagian komponen utama motor bakar yang dinamis adalah bagian komponen yang
melakukan gerakan mekanik yang berupa gerakan translasi mapun rotasi dimana gerakan ini
timbul dari hasil reaksi pembakaran dalam silinder kerja. Bagian komponen utama motor yang
dinamis ini berlaku dalam semua pesawat kerja.. Adapun bagian komponen utama motor bakar
yang dinamis ini antara lain :
1. Torak
Torak bergerak naik turun didalam silinder untuk langkah hisap, kompressi, pembakaran,
dan pembuangan. Fungsi utama torak untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan
tekanan untuk memutarkan poros engkol melalui batang torak ( connetcting rod ). Torak terus
menerus menerima temperature dan tekanan yang tinggi sehingga hartus dapat tahan saat engine
beroperasi pada kecepatan tinggi untuk periode yang lama. Pada umumnya torak terbuat dari
paduan alumunium, selain lebih ringan radiasi panasnya juga lebih efisien dibandingkan material
lainya.
Pada saat torak menjadi panas akan terjadi sedikit pemuaian dan mengakibatkan
diameternya akan bertmbah. Hal ini menyabakan adanya gaya gesek besar yang dapat merusak
dinding silinder sehingga kinerja engine menjadi berkurang dan menyebabkan over heating.
Untuk mencegah hal ini pada engine harus ada semacam celah yaitu jarak yang tersedia untuk
temperatur ruang yaitu kurang lebih 25º antara torak dan silinder. Jarak ini disebut piston
clearance.celah ini bervariasi dan ini tergantung dari model enginenya, dan pda umumnya antara
0,02-0,12 mm.
Pada torak terdapat pegas torak ( ring piston ) yang dipasang dalam alur ring ( ring
groove ) pada torak. Diameter luar ring torak sedikit lebih besar dibanding dengan torak itu
sendiri. Ketika terpasang pada torak, karena pegas torak sifatnya elastis menyebabkan
mengembang, sehingga menutup dengan rapat pada dinding silinder silinder. Pegas torak terbuat
dari bahan yang dapat bertahan lama. Umumnya terbuat dari baja tuang spesial, yang tidak
merusak dinding silinder. Jumlah pegas torak bermacam-macam tergantung jenis engine dan
pada umunya 3 sampai 4 pegas torak untuk setiap toraknya. Pegas torak mempunyai tiga
peranan yaitu :
1. Mencegah kebocoran campuran udara dan bahan bakar dan gas pembakaran yang melalui
celah antara torak dan dinding silinder.
2. Mencegah oli yang melumasi torak dan silinder masuk keruang bakar.
3. Memindahkan panas dari torak ke dinding silinder untuk membantu medinginkan torak.
Pegas torak terdiri dari dua jenis yaitu :
1. Pegas kompresi
2. Pegas pengontrol oli

2. Batang Torak ( Connecting Rod )

Batang torak ( connecting rood ) menghubungkan torak ke poros engkol dan selanjutya
meneruskan tenaga yang dihasilkan oleh torak ke pores engkol. Bagian ujung batang torak yang
berhubungan dengan pena torak sidebut small rod. Sedang yang lainnya yang berhubungan
dengan poros engkol disebut big end. Crank pin berputar pada kecepatan tinggi didalam big end,
dan mengakibatkan temperature mejadi tinggi. Untuk menghindari hal tersebut yang diakibatkan
panas, metal dipasangkan didalam big end. Metal harus dilumasi dengan oli dan sebagian dari oli
dipercikan dari lubang oli kebagian dlam torak untuk mendinginkan torak.

3. Pena Torak ( Piston Pin )

Pena torak menghubungkan torak dengan bagian ujung yang kecil ( small end ) pada
batang torak. Dan meneruskan tekanan pembakaran yang berlaku pada batang torak. Pena torak
berlubang didalamnya untuk mengurangi berat yang berlebihan dan kedua ujung ditahan oleh
bussing pena torak ( piston pin boss ). Pada kedua ujung pena ditahan oleh dua buah pegas
pengunci 9 snap ring ). Pada engine dua langkah pena torak dilapisi bantalan yang berupa
bearing.
4. Poros Engkol ( Crank Shaft )
Tenaga yang digunakan untuk menggerkan roda kendaraan dihasilkan oleh gerakan
batang torak dan dirubah menjadi gerak putar pada poros engkol. Poros engkol menerima beban
yang besar dari torak dan batang torak serta berputar pda kecepatan tinggi. Dengan alasa tersebut
poros engkol umumnya dibuat dari baja carbon dengan tingkatan serta mempunyai daya tahan
yag tinggi.

5. Mekanisme Katup
 Pada motor 4 langkah mempunyai satu atau dua atau tiga katup masuk dan katup buang
pada setiap ruang bakar. Campuran udara dan bahan bakar masuk ke silinder melalui katup
masuk, dan gas bekas keluar melalui katup buang mekanisme yang membuka dan menutup
katup ini disebut mekanisme katup. Mekanisme katup digerakan oleh poros bubungan atau
disebut sebagai cam shaft. Cam shaft berfungsi sebagai durasi pada timing pembakaran. Berikut
beberapa ini type mekainsme katup yang dibuat :
 Tipe Over Head valve ( OHV ). Mekanisme katup ini sederhana dan high reliability.
Penempatan camshaftnya pada blok silinder, dibantu dengan valve lifter dan push rod antara
rocker arm.
 Tipe Over Head Cam ( OHC ). Pada type ini camshaft ditempatkan diatas kepala silinder,
dan cam langsung menggerakan rocker arm tanpa melaui lifter dan push rod. Camshaft
digerakan oleh poros engkol melalui rantai atau tali penggerak. Tipe ini lebih rumit
dibandingkan dengan OHV, tetapi tidak menggunakan lifter dan push rod sehingga berat bagian
yang bergerak mnejadi berkurang. Kemampuan pada kecepatan tinggi cukup baik, karena katup-
katup membuka dan menutup lebih tetap pada kecepatan tinggi.
 Tipe Double Over Head Cam ( DOHC ). Dua camshaft ditempatkan pada kepala silinder
untuk menggerakan masing-masing katup masuk dan katup buang. Pada sistim ini ada yang
menggunakan rocker arm dan ada juga yang tidak. Namun kebanyakan tidak menggunakan
rocker arm. Berat gerakannya jadi berkurang, membuka dan menutupnya katup-katup mejadi
lebih presisi pada saat putaran tinggi. Kontruksi tipe ini sangat rumit, tetapi kemampuan
gerakannya sangat tinggi dibandingkan dengan SOHC.

6. Roda Penerus ( Fly Weel )

Roda penerus dibuat dari baja tuang denan mutu yang tinggi yan diikat oleh baut pada
bagian belakang poros engkol pada kendaraan yang menggunakan transmisi manual. Poros
engkol menerima tenaga putar ( rotational force ) dari torak selama langkah usaha. Tapi tenaga
itu hilang pada langkah-langkah lainnya seperti, inertia loss, dan kehilangan akibat gesekan.
Roda penerus menyimpan tenaga putar ( inertia ) selama proses langkah lainya kecuali
langkah usaha oleh sebab itu poros engkol berputar secara terus-menerus. Hal ini menyebabkan
engine berputar dengan lembut diakibatkan getaran tenaga yang dihasilkan.

BAGIAN – BAGIAN UTAMA MOTOR BAKAR (BAGIAN YANG DIAM (

STATIS))

1. Tutup Kepala Silinder ( Cylinder Head Cover )

Fungsi :
 Untuk melindungi mekanisme katup yang selalu bergerak
 Untuk melindungi minyak pelumas agar tidak menyiprat keluar sewaktu melumasi
mekanisme katup
Bahan : paduan besi dan alumunium

2. Kepala Silinder ( Cylinder Head )

 Kontruksinya
Kepala silinder (cylinder head) ditempatkan di bagian atas silinder. Pada bagian bawah
silinder terdapat ruang bakar dan katup-katup. Kepala silinder harus tahan terhadap temperatur
dan tekanan yang tinggi selama engine bekerja. Oleh sebab itu umumnya kepala silinder dibuat
dari besi tuang.
Akhir-akhir ini banyak engine yang kepala silindernya terbuaat dari paduan aluminium.
Kepala silinder yang terbuat dari paduan Aluminium memiliki kemampuan pendingin lebih
besar di Banding dengan yang terbuat dari besi tuang. Pada kepala silinder dilengkapi dengan
mantel pendingin yang di aliri air pendingin yang datang dari blok silinder untuk mendingin kan
busi dan katup-katup.
 Fungsi :
 Sebagai tutup silinder
 Bersama – sama silinder dan kepala torak membentuk ruang bakar
 Tempat kedudukan katup
 Tempat kedudukan poros nok
 Tempat dudukan saluran masuk dan saluran buang
 Tempat pemasangan busi pada motor Otto, dan injektor pada motor Diesel
Bahan : Besi tuang/ padun besi pada alumunium
Cara pembutan : di–cor atau di-tuang

3. Blok Silinder ( Cylinder Block )

 Kontruksi
Blok silinder merupakan inti dari pada engine, yang terbuat dari besi tuang. Belakangan
ini ada beberapa blok silinder yang dibuat dari paduan alumunium. Seperti kita ketahui, bahwa
 alumunium ringan dan meradiasikan panas yang lebih efesiens di bandingkan dengan besi
tuang. Blok silinder di lengkapi rangka pada bagian dinding luar untuk memberikan kekuatan
pada mesin dan membantu meradiasikan panas. Blok silinder terdiri dari beberapa lubang
tabung silinder, yang di dalamnya terdapat torak yang bergerak Turun- naik. Silinder- silinder di
tutup bagian atasnya oleh kepala silinder yang dijamin oleh gasket kepala silinder yang
letaknya antara blok silinder dan kepala silinder. Crankcase terpasang di bagian bawah blok
silinder dan poros enkol dan bak oil termasuk dalam crankcase. Poros blok silinder juga
diletakan dalam blok silinder, hanya pada tipe OHV ( over head valve ). Pada engine yang
moderen poros nok berada di dalam kepala silinder.
Silinder- silinder dikelilingi oleh mantel pendingin (water jacket ) untuk membentu
pendinginan. Perlengkapan lainnya seperi tester, alternator, pompa bensin, distri butor di
pasangkan pada bagian samping blok silinder.

 Fungsi :
 Tempat pemikul beban bagian - bagian motor yang lainnya
 Tempat kedudukan silinder
 Tempat keduukan poros engkol dan poros nok
 Tempat saluran minyak pelumas
 Tempat saluran air pandingin
 Tempat saluran bilas untuk motor 2 langkah
Bahan : Besi Tuang dan Paduan Besi - Alumunium
Cara Pembuatan : dicor / dituang
Blok silinder harus memenuhi persyaratan
 Kaku, pembebanan tekan tidak boleh mengakibatkan perubahan elatisitas pada bentuknya
 Ringan dan kuat
 Konstruksi blok dan silinder harus memperoleh pendinginan yang merata
 Pemuaian panas harus sesuai dengan bagian-bagian yang terpasang pada blok tersebut (misal
poros engkol, kepala silinder).
 Sifat Bahan Besi Tuang
a. Keuntungan :
 Tahan terhadap tekanan
 Tahan terhadap temperatur tinggi
 Dapat meredam getaran
 Lebih murah harganya

b. Kerugian
 Untuk ukuran yang sama lebih berat
 Mudah retak bila terjadi perubahan secara drastis

 Sifat Bahan Paduan Besi Alumunium

a. Keuntungan
 Utuk ukuran yang sama lebih ringan
 Menambah panas radiasi
 Tidak mudah retak
 motor mudah duhidupkan

b. Kerugian :
 Mudah memuai
 Jika pengencangan baud tidak merata, akan terjadi kebengkokan
 Mahal harganya

 Pada Blok Silinder ( Cylinder Block ) Terdapat :

 Silinder
Silinder adalah bagian yang mmindahkan tenaga panas ke tenaga mekanik dan untuk
tujuaan ini torak menunjukan naik memadatkan gas. Untuk memperoleh tenaga mesin sebesar
mungkin, di usahakan tidak terdapat kebocoran-kebocoran pada gas-gas yang terbakar diantara
torak dan silinder, juga gesekan dan keausan diushakan sekecil mungkin, dengan adanya
gerakan-gerakan meluncur
Bila engine digunakan dalam waktu yang cukup lama, dinding silinder akan menjadi
sesikit aus, ini dapat diperbaiki dengan mengebor kembali dinding-dinding silinder. Pekerjaan
ini disebut mengebor kembali ( reboring ). Silinder-silinder yang telah dibor memerlukan
pemakian torak dengan ukuran yang lebih besar ( oversize ), disebabkan bertambah besarnya
diameter silinder.
Silinder harus memenuhi persyaratan
 Sifat luncur yang baik pada permukaan lurusnya dan tahan aus
 Kuat terhadap tekanan tinggi
  Tidak boleh mengalami perubahan bentuk akibat waktu pemakaian yang lama
 Konstruksi silinder harus memperoleh pendinginan yang merata
 Mudah dioverhoul atau diganti.
 Pelapis Silinder ( cylinnder Line )
Bila dinding silinder yang terbuat dari cast iron, telah menjadai aus, dan pengeboran tak
mungkin dapat dilakukan, maka silinder masih dapat diperbaiki dengan jalan memasang pelapis
silinder.
Blok silinder terbuat dari paduaan aluminium dengan maksud mengurangi berat dan
menambah panas radiasi, blok silinder yang terbuat dari cast iron pada pelapis silinder ini dapat
dimasukan kedalam blok silinder. Keuntungan dari penggunaan pelapis silinder, disebabakan
bahan pelapis silinder mempunyai daya tahan yang tinggi terhadap keausan, dan tidak
memerlukan penggunaan torak oversize.

Terdapat 2 macam pelapis silinder

1. Pelapis silinder model basah ( wet type liner )
Silinder lengkap dapat diganti dengan pelapis selinder dan bagian luar pelapis silinder ini
merupakan mantel pendingin, yang mana pelapis silinder ini menerimia pendinganan langsung.

2. Pelapis silinder model kering ( dry type liner )

Pelapis silinder ini dimasukan kedalam blok silinder, setelah terlebih dahulu diameter di
cocokan dengan diameter luar pelapis silinder, dan pelapis silinder ini tidak berhubungan
langsung dengan air pendingin. Tebal pelapis silinder 2 sampai 4.

 Banyaknya Silinder
Engine ini dapat kita golongkan dari banyaknya silinder. Engine dengan silinder tunggal
dan engine dengan silinder banyak. Pada umumya engine mobil dilengkapi lebih dari satu
silindr, jumlah silinder ini dari 2 sampi 12. pada umumya jumlah silinder pada engine adalah
genap, tetapi ada juga engine-engine khusus yang mempunyai silinder berjumlah ganjil.
Pada umumnya di bawah 1000 cc mempunyai 2 atu 4 silinder, dari 1000 cc sampai 1900
cc mempunyai 4 silinder, dari 2000 cc mempunyai 4 atau 6 silinder, dan dietas 2000 cc
mempunyai 6 atau 8 silinder.

 Susunan Silinder-Silinder
Silinder-Silinder Tersusun Dalam Satu Garis Memanjang, Model V, Model Horizontal
berlawanan letak toraknya dan model horizontal. Selinder terbagi menjadi beberapa susunan
yaitu

Model Satu Garis ( In- Line Type )

Silinder – silinder disusun lurus dalam satu garis pada suatu balok silinder, biasanya pada
mesin - masin 4 silinder atau 6 silinder, yang mana silinder kesatunya dihitung dari bagian depan
engine dan silinder berikutnya disebut silinder no.2. Mesi model ini adalah yang paling
sederhana kontruksinya.

Model V ( V Type )
Blok silinder dibuat dalam bentuk V dan pada blok ini silinder - silinder tersusun lurus
pada kedua bagua blok silinder. Silinder- silinder yang ada pada kedua belah pihak menghadap
kearah poros engkol. 8 silinder terdiri dari 4 silinder deri tiap sisinya ( bank ) .
Mesin model V mempunyai keuntungan antara laian putaran mesinnya rata ( balance )
dan mempunyai ukuran dan bentuk yang cukup kecil.

Model Horizontal Berlawanan Arah

Silinder- silinder disusun horizonal dan toraknya berlawana arah satu sama lain. Model
ini banyak digunakan pada mesin – masin yang berpendinginan udara. Kebaikanya pada modal
mesin ini ialah rendah.

4. Tempat Penampung Minyak Pelumas ( Oil Pan )

Bagian bawah dari pada blok silinder disebut bak engkol ( Crank-Case ). Bak oli ( oil pan
) dibaut pada bak engkol dengan diberi paking atau gasket. Bak oli dibuat dari baja yang dicetak
dengan dan dilengkapi dengan penyekat ( se parator ) untuk menjag agar permuakan oli tetap
rata ketika kendaraan pada posisi miring.
 Selain itu dirancang sedemikian rupa agar oli mesin tidak akan berpindah ( berubah
posisi permukaanya ) pada saat kendaraan berhenti secara tiba-tiba dan menjamin bekerjanya
pompa oli tidak akan kekurangan oli pada setiap saat. Penyumbat oli ( drain plug ) letaknya di
bagiaan bawah bak oli dan fungsinya untuk mengeluarkan oli bekas.

Fungsi Penampung Minyak Pelumas ( Oil Pan )

Pada motor 4 langkah :

 Tempat penampungan minyak pelumas
 Sebagi pelindung lomponen bagian bawah motor yang bergerek

Pada motor 2 langkah :

 Tempat sirkulasi campuran bahan bakar udara pada motor Otto
 Tempat sirkulasi udara pada motor diesel, harus kedap bocor
 Sebagai pelindung komponen bagian bawah motor yang bergerak
Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook

Motor Otto 4 Langkah

Prinsip Kerja Motor Bakar

Secara umum prinsip kerja system pembakaran motor adalah gerakan lurus bolak-balik
torak oleh batang penggerak engkol diubah menjadi gerakan putar atau gerak tanslasi diubah
menjadi gerak rotasi. Bila torak berada pada titik balik atas atau bawah dari gerakananya, maka
torak dikatakan berada dalam salah satu dari kedua titik matinya. Maka garis sumbu gerakan
torak, batang penggerak dan engkol berada dalam satu garis.
Panjang langkah engkol adalah jarak antara pena engkol dan leher poros, dan langkah
torak adalah gerakan torak anatara kedua titik matinya. Untuk panjang langkah torak berlaku :
panjang langkah torak = 2 kali panjang engkol.
Isi langkah torak adalah isi dalam silinder kerja antara titik-titik balik torak. Untuk ini

berlaku : Vs = atau Vs = .s dimana :

Vs = isi langkah torak
d = diameter
r = jari-jari
s = panjang langkah torak
Ruang bakar atau ruang kompresi adalah ruang dalam silinder antara tutup silinder
dengan torak pada keadaan titik mati atas.
Isi silinder adalah ruang dalam silinder antara tutup silinder dengan torak dalam keadaan
titik mati bawah.
Maka isi silinder = isi langkah torak + ruang bakar.
Bila torak bergerak keatas, maka gas antara torak dan tutup silinder dipadatkan atau
dikompresikan.
Perbandingan kompresi atau bilangan kompresi adalah perbandingan antara silinder
dan ruang bakar atau ruang kompresi.

Bilangan kompresi =

Atau =

Dimana :

= perbandingan kompresi atau bilangan kompresi

Vs = isi langkah
Vv = isi ruang bakar
Pada motor otto perbandingan kompresi berkisar antara 6 – 15, sedangkan pada motor
diesel berkisar anatar 15 – 22.
Peningkatan bilangan kompresi pada silinder kerja dapat dipengaruhi oleh diameter torak
atau dari tinggi ruang bakar. Semakin besar diameter torak maka nilai perbandingan kompresi
akan naik secara drastic begitu juga dengan tinggi ruang bakar. Semakin pendek tinggi ruang
bakar maka perbandingan kompresi akan naik secara drastic. Semakin besar bilangan kompresi
maka rpm akan naik seiring diikuti dengan naiknya torsi dan daya kuda.
Akibat dari terlalu besarnya nilai bilangan kompresi maka dapat menimbulkan kerugian
pada komponen motor dan meningkatnya suhu dalam silinder kerja, terutama di dalam titik-titik
putar.
Proses Kerja Motor Otto 4 Langkah
Proses kerja motor otto 4 langkah diperoleh dalam empat langkah bolak-balik torak pada
kedua titik matinya yaitu TMA dengan TMB atau dua kali putaran poros engkol sebesar 720o.
Langkah hisap
Pada gerak hisap, campuran udara bensin dihisap ke dalam silinder. Bila jarum dilepas
dari sebuah alat suntik dan plunyernya ditarik sedikit sambil menutup bagian ujung yang terbuka
dengan jari (alat suntik akan rusak bila plunyer ditarik dengan tiba-tiba), dengan membebaskan
jari akan menyebabkan udara masuk ke alat suntik ini dan akan terdengar suara letupan. Hal ini
terjadi sebab tekanan di dalam lebih rendah dari tekanan udara luar. Hal yang sama juga terjadi
di mesin, torak dalam gerakan turun dari TMA ke TMB menyebabkan kehampaan di dalam
silinder, dengan demikian campuran udara bensin dihisap ke dalam. Selama langkah torak ini,
katup hisap akan membuka dan katup buang menutup.
Langkah kompresi
Dalam gerakan ini campuran udara bensin yang di dalam silinder dimampatkan oleh
torak yang bergerak ke atas dari TMB ke TMA. Kedua katup hisap dan katup buang akan
menutup selama gerakan tekanan dan suhu campuran udara bensin menjadi naik. Bila tekanan
campuran udara bensin ini ditambah lagi, tekanan serta ledakan yang lebih besar lagi dari tenaga
yang kuat ini akan mendorong torak ke bawah. Sekarang torak sudah melakukan dua gerakan
atau satu putaran, dan poros engkol berputar satu putaran.

Langkah kerja

Dalam gerakan ini, campuran udara bensin yang dihisap telah dibakar dan menyebabkan
terbakar dan menghasilkan tenaga yang mendorong torak ke bawah meneruskan tenaga
penggerak yang nyata. Selama gerak ini katup hisap dan katup buang masih tertutup. Torak telah
melakukan tiga langkah dan poros engkol berputar satu setengah putaran.

Langkah buang

Dalam gerak ini, torak terdorong ke bawah, ke TMB dan naik kembali ke TMA untuk
mendorong gas-gas yang telah terbakar dari silinder. Selama gerak ini kerja katup buang saja
yang terbuka. Bila torak mencapai TMA sesudah melakukan pekerjaan seperti di atas, torak akan
kembali pada keadaan untuk memulai gerak hisap. Sekarang motor telah melakukan 4 gerakan
penuh, hisap-kompresi-kerja-buang. Poros engkol berputar 2 putaran, dan telah menghasilkan
satu tenaga. Di dalam mesin sebenarnya, membuka dan menutupnya katup tidak terjadi tepat
pada TMA dan TMB, tetapi akan berlaku lebih cepat atau lambat, ini dimaksudkan untuk lebih
efektif lagi untuk aliran gas,jadi kita coba mengamati diagram katup,agar kita dapat melihat
kapan katup masuk dan buang membuka dan menutup.
 Katup isap mulai terbuka 50 sebelum TMA
 Katup isap tertutup 450 setelah TMB
 Katup buang terbuka 450 sebelum TMB
 Katup buang tertutup 50 setelah TMA.

Pengaturan pembukaan dan penutupan katup diatas sebagai berikut:

 Katup isap terbuka 5o sudut engkol sebelum TMA dan tertutup 45o sudut engkol setelah
TMB, jadi lamanya katup isap terbuka (bekerja) adalah: 5o + 180o + 45o = 230o sudut engkol.

 Katup buang terbuka 45o sudut engkol sebelum TMB dan tertutup 5o sudut engkol setelah
TMA, jadi lamanya katup buang terbuka (bekerja) adalah: 45o + 180o + 5o = 230o sudut engkol.

Ciri-ciri motor otto 4 langkah

1. Mempunyai katup masuk dan katup buang yang berfungsi sebagai pembuka dan penutup
lubang aliran campuran udara dan bahan bakar dan gas hasil pembakaran ke dalam dan keluar
silinder kerja
2. Menggunakan system OHV ( Over Head Valve ) atau menggunakan system OHC (
Over Head Cam ).
a. System OHV adalah system pembukaan dan penutupan katup dengan menggunakan
pushrod atau sejenis tuas dengan gerak translasi yang digerakan oleh camshaft untuk
menggerakan pelatuk katup. dari putaran crankshaft dengan perbandingan gear 2 : 1. Namun
system OHV ini sudah tidak dipakai lagi untuk teknologi otomotif zaman sekarang karena
dengan menggunakan system ini resiko terjadinya kerusakan pada system pengaturan katup
lebih besar dan menimbulkan suara berisik yang keras dari gerakan katup.
b. Sistem OHC adalah system pembukaan dan penutupan katup dengan menggunakan kamprat
atau belt dengan gerak rotasi dimana camshaft diputarkan oleh semacam rantai atau tali yang
diputarkan crankshaft dan langsung camshaft dengan bubungannya tersebut menggerakan
pelatuk katup dengan perantara mata gear dengan perbandingan 2 : 1. . System OHC ini dalam
perkembangannya ada yang SOHC ( Single Over Head Cam ) yaitu satu camshaft menggerakan
beberapa pelatuk, pelatuk masuk maupun buang, sedangkan DOHC ( Double Over Head Cam )
yaitu dua camshaft yang mempunyai tugas masing-masing, artinya satu camshaft khusus untuk
mengatur system pemasukan dan satunya untuk mengatur system pembuangan. Sistem OHC ini
lebih aman dan bagus system kerjanya dan juga relative lebih minimal resiko kerusakannya dari
pada system OHV. Bahkan ada juga system OHC yang sudah tidak menggunakan pelatuk lagi,
artinya kerja katup langsung digerakan oleh bubungan camshaft.
3. Semua gerakannya berada diatas torak
4. Tidak mempunyai ruang bak engkol
5. Tidak mempunyai lubang pembilas

Kelebihan dan Kekurangan Motor Otto 4 Langkah

1. Kelebihan
 Bahan bakar lebih hemat dan efisisen
 Pembakarannya sempura
 Energi yang dihasilkan besar
 Rendah kadar CO
 Lebih ramah lingkungan
 Usia engine lebih bandel
 Sudut overlapingnya kecil
 Tidak terajdi miss firing
2. Kekurangan
 Konstruksi lebih rumit
 Biaya perawatannya lebih besar
Pembakaran adalah persenyawaan kimia yang cepat dari unsur-unsur dalam bahan bakar
dengan oksigen dari udara. Pada reaksi ini terbangkit panas, dan pada umumnya juga muncul
api.
Proses pembakaran motor otto 4 langkah ini terjadi di dalam silinder kerja dengan
metode campuran bahan bakar dan udara mengalir dan keluar silinder kerja lewat lubang saluran
katup karena terjadinya perbedaan tekanan antara ruang silinder dan ruang diluar silinder kerja.

Operasional Engine Otto 4 Langkah

 Pemasukan / Pembuangan/
Langkah Kompressi Usaha
Intake Exause
Arah Gerakan
Kebawah Keatas Kebawah Keatas
Torak
Posisi Katup Isap Membuka Menutup Menutup Menutup
Posisi Katup
Menutup Menutup Menutup Membuka
Buang
Muatan Dalam Campuran udara Campuran udara Pembakaran Gas bekas
Silinder dan bahan bakar dan bahan bakar gas pembakaran
Volume di Dalam
Bertambah Berkurang Bertambah Berkurang
Silinder
Temperatur di
Rendah Tinggi Sangat tinggi Tinggi
Dalam Silinder
Tekanan di Dalam Dibawah Diatas
Sangat tinggi Tinggi
Silinder atmosphere atmosphere

Urutan Pembakaran Untuk Motor Silinder Campuran dan Penyetalan Katup

Dalam bagan dibawah ini dicatat fase urutan dari proses kerja dalam urutan silinder.
Sebagai contoh kita ambil motor empat silinder campuran kontruksi motor garis dengan urutan
penyalaan ( firing order ) 1-3-4-2
Dalam satu siklus poros engkol menempuh sudut 7200 (dua putaran), oleh karena itu

motor empat silinder : . Jadi setiap poros engkol membentuk sudut 1800 terjadi
langkah kerja, maka dapat dibuat tabel sebagai berikut :
Sudut poros engkol yang dilalui
Silinder
0o - 180o 180o - 360o 360o - 540o 540o – 720o
1 Kerja Buang Masuk Kompresi
2 Buang Masuk Kompresi Kerja
3 Kompresi Kerja Buang Masuk
4 Masuk Kompresi Kerja Buang

Cara Menyetel Katup

Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam menyetel katup, yaitu :
  Urutan penyalaan/firing order (FO)
 Jumlah silinder
 Tanda top akhir langkah kompresi silinder I.
Agar penyetalan katup tidak salah dan dapat dilakukan dengan cepat, maka tabel diatas
dapat dijadikan sebagai panduan.
Langkah penyetalan katup :
a. Topkan silinder I dengan melihat tanda pada timing gear pada langkah akhir kompresi.
Cirinya top akhir langkah kompresi yang lain yaitu katup isap dan katup buang dalam keadaan
bebas (tuas penekannya tidak tertekan batang penekan katup).
 Setel katup isap dan katup buang silinder I
 Setel katup isap silinder II
 Setel katup buang silinder III
b. Putar poros engkol satu putaran (3600).
 Setel katup buang silinder II
 Setel katup isap silinder III
 Setel katup isap dan buang silinder IV.
Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook

Motor Otto 2 Langkah

Setelah kita mengetahui langkah kerja motor bensin 4 tak, kali ini kita akan membahas
langkah kerja motor bensin 2 tak. Jadi dalam motor bensin 2 tak, piston melakukan 2 kali
langkah kerja dalam 1 kali langkah usaha.
- Langkah Kompresi dan Langkah Hisap
Pada langkah ini dalam motor 2 tak terjadi 2 aksi berbeda yang terjadi secara bersamaan
yaitu aksi kompresi yang terjadi pada ruang engkol atau pada bagian bawah piston.
Sedangkan yang terjadi dalam langkah ini adalah:
 Torak bergerak dari TMB (titik mati bawah) ke TMA (titik mati atas).
 Pada saat saluran pembilasan tertutup mulai dilakukan langkah kompresi pada ruang silinder.
 Dan pada saat saluran hisap membuka maka campuran udara dan bensin akan masuk ke dalam
ruang engkol.
- Langkah Usaha dan Buang
 Dan pada langkah ini terjadi langkah usaha dan buang yang terjadi pada saat yang tidak
bersamaan, jadi langkah usaha dahulu barulah setelah saluran pembilasan dan saluran buang
terbuka terjadi langkah buang.
Sedangkan yang terjadi dalam langkah ini adalah:
 Sebelum piston mencapai TMA (titik mati atas), busi akan memercikan bunga api listrik
sehingga campuran udara dan bahan bakar akan terbakar dan menyebabkan timbulnya daya
dorong terhadap piston, sehingga piston akan bergerak dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik
mati bawah).
 Sesaat setelah saluran hisap tertutup dan saluran bias serta saluran buang membuka maka
campuran udara dan bahan bakar yang berada diruang engkol akan mendorong gas sisa hasil
pembakaran melalui saluran bilas ke saluran buang.

Bahan Bakar Bensin dan Pembakaran Motor Otto

Bahan bakar
Bahan bakar yaitu bahan yang apabila dibakar dapat meneruskan proses pembakaran
dengan sendirinya, disertai pengeluaran kalor.
Ada beberapa bahan bakar yang digunakan pada kendaraan. Beberapa diantaranya
berisikan racun dan zat kimia yang mudah terbakar, dan ini harus ditangani dengan berhati-hati.
Gunakan tipe bahan bakar yang sesuai agar tidak terjadi kesalahan, karna ini dapat menyebabkan
kerusakan bekerjanya komponen.

Bahan bakar bensin

1. Sifat Utama Bensin

Bensin mengandung hydrocarbon hasil sulingan dari produksi minyak mentah. Bensin
mengandung gas yang mudah terbakar, pada umumnya bahan bakar ini digunakaan untuk mesin
dengan pengapian busi. Sifat yang dimiliki bensin sebagai berikut:
 Mudah menguap pada temperature normal

 Tidak berwarna, tembus pandang dan berbau

 Mempunyai titik nyala rendah (-10° sampai -15°C)

 Mempunyai berat jenis yang rendah (0,60-0,78)

 Dapat melarutkan oli dan karet

 Menghasilkan jumlah panas yang besar (9,500-10,500 kcal/kg)

 Sedikit meninggalkan karbon setelah dibakar

Mesin bensin saat ini menggunakan bensin dengan komposisi yang seimbang untuk
memperoleh kemampuan yang optimal pada berbagai tingkat kecepatan.

2. Syarat-Syarat Bensin

Kwalitas berikut ini diperlukan oleh bensin untuk memberikan kerja mesin yang lembut.
 Mudah Terbakar

Pembakaran serentak didalam ruang bakar dengan sedikit knocking.

 Mudah menguap

Bensin harus mampu membentuk uap dengan mudah untuk memberikan campuran udara-bahan
bakar dengan tepat saat menghidupkan mesin yang masih dingin
 Tidak beroksidasi dan bersipat pembersih

Sedikit perubahan kualitas dan perubahan bentuk selama disimpan. Selain itu juga bensin harus
mencegah pengendapan pada system intake.

3. Nilai Oktana

Nilai Oktan (Octane Number) atau tingkatan dari bahan bakar adalah mengukur bahan
bakar bensin terhadap anti-knock characteristic . bensin dengan nilai oktana tinggi akan tahan
terhadap timbulnya engine knocking dibanding dengan nilai oktan yang rendah.
Ada dua cara yang digunakan untuk mengukur nilai oktana: Research method dan motor
medhod.
Research method adalah yang paling umum digunakan dan spesifikasi nilai oktannya
dengan metode ini ditetapkan dengan istilah RON (Research Octane Number).
 Bensin dengan nilai oktana 90 umumnya disebut bensin biasa dan yang nilai oktanya
lebih dari 95 disebut oktan tinggi atau super atau yang kita sebut premium. Mesin yang
mempunyai perbandingan kompresi yang tinggi memerlukan bahan bakar bensin yang
mempunyai nilai oktana yang tinggi untuk menghilangkan knocking dan menghasilkan purtaran
yang lembut.
Ada sedikit kerugian menggunakan bensin beroktan tinggi pada mesin biasa yang
mempunyai perbandingan kompresi rendah. Bensin “octane tinggi” dan biasa banyak tersedia
pada stasiun pompa bensin.
Bilangan oktana suatu bahan bakar diukur dengan mesin CFR (Coordinating Fuel
Research), yaitu sebuah mesin penguji yang perbandingan kompresinya dapat di ubah-ubah. Di
dalam pengukuran itu ditetapkan kondisi standar oprasinya (putara, temperatur, tekanan, dan
kelembaban relatif dari udara yang masuk, dan sebagainya) dan bahan bakar yang akan
digunakan sebagai pembanding atau pengukur.
Untung motor bensin di tetapkan heptana normal dan isooktana sebagai bahan bakar
pembanding. Heptana normal adalah bahan bakar hidrokarbon (rantai lurus) yang mudah
berdetonasi di dalam motor bensin, oleh karna itu dinyatakan sebagai bahan bakar dengan
bilangn oktana sama dengan nol. Iso-oktana adalah suatu jenis bahan bakar hidrokarbon yang
tidak mudah berdetonasi, dalam hal ini dinyatakan sebagai bahan bakar dengtan bilangan oktana
sama dengtan 100.
Apabila suatu bahan bakar dengan bilangan oktana yang tinggi hendak digunakan pada
mesin yanag sebenarnya dirancang untuk menggunakan bahan bakar dengan bilangan oktana
yang rendah tanpa detonasi, tidak akan terlahat adanya perbaikan pada efisiensi dan daya yang
dihasilkan. Keuntunagan yang dapat diperoleh dari bahan bakar dengan bilangan oktana yang
tinggi adalah bahwa ia tidak peka terhadap detonasi. Oleh karena itu sangat cocok untuk
digunakan pada mesin dengan perbandingan komperesi yang tinggi untuk memperoleh efisiensi
yang tinggi tanpa detonasi, juga pada mesin dengan supercarjer yang bertujuan menaikan daya
poros.
Disamping itu juga sangat berguna untuk menaikan daya dan efisiensi dengan jalan
memajukan saat penyalaan. Hal terahir ini dilakukan apabila semula ditetapkan saat penyalaan
yang lebih lambat hanya dengan alasan hendak mencegah terjadinya detonasi.

Karekteristik mesin bensin

- Kecepatan tinggidan tenaganya besar
- Mudah pengoperasiannya
 - Pembakarannya sempurna
- Umumnya di ganakan untuk mobil penumpang, kendaraan truk yang kecil, dan sebagainya.

Prinsip kerja mesin bensin

Mari kita perhatikan bagai mana mesin bensin mengubah bahan bakar menjadi tenaga.
Dalam gambar skema mesin bensin, campuran udara dan bensin di hisap kedalam silinder,
kemudian dikompresikan oleh torak saat begerak naik, bila campuran udara dan bensin terbakar
dengan adanya api dari busi yang panas sekali, maka akan menghasilkan tekanan gas
pembakaran yang besar di dalam silinder. Tekanan gas pembakaran ini mendorong torak
kebawah, yang menggerakan torak turun naik dengan bebas di dalam silinder. Dari gerak lurus
(naik turun) torak dirubah menjadi gerak putar pada poros engkol melalui batang torak. Gerak
putar inilah yang menghasilkan tenaga pada mobil.
Posisi tertinggi yang di capai torak di dalam silinder di sebut titik mati atas (TMA), dan
posisi terendah yang di capai torak disebut (TMB). Jarak bergeraknya torak antara TMA dan
TMB di sebut langkah torak (stroke).
Campuran udara dan bensin dihisap kedalam silinder dan gas yang telah terbakar harus
keluar, dan ini harus berlangsung secara tetap. Pekerjaan ini dilakukan dengan adanya gerak
torak yang turun naik di dalam silinder. Proses menghisap campuran udara dan bensin kedalam
silinder, mengkompresikan, membakarnya, dan mengeluarkan gas bekas dari silinder, disebut
satu siklus.
Ada juga mesin yang tiap siklusnya terdiri dari dua langka torak. Mesin ini di sebut
mesin dua langkah (two stroke engine). Poros engkol berputar satu kali selama torak
menyelesaikan dua langkah. Sedangkan mesin lainnya, tiap siklusnya terdiri dari empat langkah
torak. Mesin ini disebut mesin empat langkah (four-stroke engine). Poros engkol berputar dua
putaran penuh selama torak menyelesaikan empat langkah dalam setiap siklus.

Sistem bahan bakar

Sistem bahan bakar (ful system) terdiri dari beberapa komponen, dimulai dari tangki
bahan bakar (ful tank) sampai pada charcoal canister. Bahan bakar yang tersimpan dalam tangki
dikirim oleh pompa bahan bakar (fuel pump) ke karburator melalui ppipa-pipa dan selang-
selang. Air dan pasi, kotoran dan benda-benda lainya dikeluarkan dari bahan bakar oleh saringan
(ful filter).
 Kalburator menyalurkan ke mesin sejumlah bahan bakar yang dibutuhkan berupa
campuran udara dan bahan bakar. Sejumlah gas HC yang timbul di dalam tangki dikurangi oleh
charcoal canister. Bensin di alirkan dari tangki melalui sarinagn, selang dan pip-pipa hisap
(suction tube). Bensin yang sudah disaring dikirim ke karburator oleh pompa bahan bakar, dan
karburator mencampurnya dengan udara dengan suatu perbandingkan tertentu menjadi canpuran
udara dan bahan bakar. Sebagian campuran udara dan bahan bakar menguap dan menjadi kabut
saat mengalir melalui intake manifold ke silinder.

Campuran Udara dan Bahan Bakar

Bahan bakar yang dikirim kedalam silinder untuk mesin harus ada dalam Kondisi mudah
terbakar agar dapat menghasilkan efesiensi tenaga yang maksimum. Bensin sedikit sulit
terbakar, bila tidak dirubah kedalam bentuk gas. Bensin tidak dapat terbakar dengan sendirinya,
harus dicampur denagan udara dalam perbandingan yang tepat. Untuk mendapatkan campuran
udara dan bahan bakar yang baik, uap bensin harus bercampur dengan sejumlah udara yang
tepat. Perbandingan campuran udara dan juga mempengaruhi pemakaian bahan bakar.

Perbandingan Udara Dengan Bahan Bakar

Perbandingan udara dengan bahan bakar dinyatakan dalam volume atau berat dari bagian
udara dan bahan bakar. Pada umumnya, perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan
berdasarkan perbandingan berat udara dengan berat bahan bakar. Bensin harus dapat terbakar
keseluruhannya di dalam ruang bakar untuk menghasilkan tenaga yang besar pada mesin.
Perbandingan udara dan bahan bakar dalam teorinya adalah 15:1, yaitu 15 untuk udara
berbanding 1 untuk bensin.
Tetapi pada kenyataannya, mesin menghendaki campuran udara dan bahan bakar dalam
perbandingan yang berbeda-beda tergantung pada temperatur, kecepatan mesin, beban, dan
kondisi lainya. Pada table di bawah ini diperlihatkan perbandingan udara dan bahan bakar yang
dibutuhkan sesuai dengan kondisi mesin.

Proses pembakaran
Campuran bahan bakar-udara didalam selinder motor bensin harus sesuai dengan syarat
busi, yaitu jangan terbakar sendiri. Ketika busi mengeluarkan api listrik, yaitu pada saat
beberapa derajat engkol sebelum torak mencapai TMA, campuran bahan bakar-udara disekitar
itulah mula-mula terbakar. Kemudian nyala api merambat kesegala arah dengan kecepatan yang
sangat tinggi (25-50 m/detik), menyalakan campuran yang dilaluinya sehingga tekanan gas
didalam silinder naik, sesuia dengan jumlah bahan bakar yang terbakar.
Sementara itu campuran dibagian yang terjauh dari busi masih menunggu giliran untuk
terbakar. Akan tetapi ada kemungkinan bagian campuran tersebut terakhir, karena terdesak oleh
penekanan torak maupun oleh gerakan nyala api pembakaran pembakaran yang merambat
dengan cepat itu, temperaturnya dapat melampaui temperatur penyalaan sendiri sehingga akan
terbakar dengan cepatnya. Proses terbakar sendiri dari bagian campuran yang terakhir (terjatuh
dari busi) dinamai detonasi.
Tekanan didalam selinder tersebut dapat mencapai 130-200 kg/cm², dengan frekuensi
getaran mencapai 4000-5000 cps. Detonasi yang cukup berat menimbulkan suara gemeletik
seperti bunyi pukulan palu pada dinding logam. Bunyi tersebut jelas terdengar pada mesin mobil
atau sepeda motor. Akan tetapi pada mesin pesawat terbang jarang terdengar karena terkalahkan
oleh bunyi gas pembakaran yang keluar dari mesin dan bunyi baling-baling.
Detonasi yang berulang-ulang dalam waktu yang cukup lama dapat merusa bagian ruang
bakar, terutama bagian tepi dari kepala torak tempat detonasi erjadi. Disamping itu detonasi
mengakibatkan bagian ruang bakar (misalnya busi atau kerak yang ada) sangat tinggi
temperaturnya, atau pijar, sehingga dapat menyalakan campuran bahan bakar-udara sebelum
waktunya (pranyala). Pranyala ini serupa dengan penyalaan yang terlalu pagi. Jadi, dapat
mengurangi daya dan efisiensi mesin, sedangkan tekanan maksimum gas pembakaranpun akan
bertambah tinggi. Karena itu, detonasi yang dahsyat tidak di kehendaki dan harus dicegah
seluruh campuran bahan bakar-udara harus dinyalakan oleh nyala api yang berasal dari busi.
Berikut ini beberapa cara untuk mencegah detonasi :
1. Mengurangi tekanan dan temperatur bahan bakar-udara yang masuk kedalam silinder.

2. Mengurangi perbandingan kompresi.

3. Memperlambat saat penyalaan.

4. Memperkaya yaitu menaikan perbandingan campuran bahan bakar-udara atau

mempermiskin yaitu menurunkan campuran bahan baka-udara dari suatu harga

perban dingan campuran (misalnya, f=0,08) yang sangat mudah berdetonasi.
5. Menaikan kecepatan torak atau putaran poros engkol, untuk memperoleh arus

turbulen pada campuran didalam silinder yang mempercepat rambatan nyala api.
6. Memperkecil diameter torak untuk memperpendek jarak yangdi tempuh oleh
 nyala api dari busi kebagian yang terjauh. Hal ini bias juga di capai jika
dipergunakan busi lebih dari satu.
Membuat kontruksi ruang bakar demikian rupa sehingga bagian yang terjauh darinbusi
mendapat pendinginan yang lebih baik. Caranya ialah dengan memperbesarperbandingan antara
luas pemukaan dan volume sehingga diperoleh ruangan yang sempit. Apabila detonasi itu terjadi
juga, hanyalah dalam bagian yang kecil jumlahnya sehingga tidak membahayakan. Disamping
itu busi ditempatkan dipusat ruang bakar yaitu di antara katup buang bagian yang panas dan
katup isap tepat kemungkinan basar terdapat campuran yang kaya.
Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook

Servis, Pengetesan dan Perbaikan Injektor Diesel

1. Menentukan kesalahan Injektor

Sebuah kesalahan pada injektor akan dapat di identifikasi dengan cara mengendorkan pipa
injektor pada masing-masing injektor pada waktu yang berbeda. Cara ini menghilangkan tekanan
kerja masuk ke injektor. Sebuah injektor yang bagus apabila dikendorkan pipanya akan
menghasilakn penurunan putaran (Rpm) pada mesin yang menunjukan silinder yang sedang
bekerja sekarang tidak berfungsi. Pada injektor yang terganggu penurunan putaran mesin tidak
sebesar pada mesin yang injektornya bekerja. Ini merupakan tes yang teliti, walaupun tidak
semata-mata menunjukkan bahwa penyebabnya adalah injektor tetapi bisa saja karena hilangnya
tekanan kompresi, atau kerusakan yang yang berasal dari pompa injeksi.

Prosedur pengujian injektor dapat mendeteksi kerusakan injeksi, apakah injektor yang rusak atau
bagian mesin yang lain. Prosedur pengujian injektor dapat dengan cara untuk memindahkan
injektor (yang dianalisa tidak bekerja) dengan injektor lain (dari silinder yang disinyalir bekerja),
jika gangguan berpindah ke silinder yang lain yang ditukar injektornya berarti gangguan benar
berasal dari injektor, tetapi apabila gangguan tetap pada silnder yang terdahulu berarti ganguan
bukan berasal dari injektor tetapi dari bagian lain pada silinder tersebut atau dari pompa injeksi.

2. Mendudukan Injektor ketika menservis

Perhatian utama berkaitan dengan pemegangan atau penjepitan injektor selama mengoverhaul
atau menservis berkenaan dengan kemungkinan kerusakan akibat pendukungan ang tidak tepat.
Injektor merupakan sebuah unit yang memiliki toleransi halus, perubahan kecil pada body
injektor akibat pemegangan yang tidak tepat pada ragum / penjepit akan menyebabkan
kemacetan pada injektor. Sebuah injektor memerlukan perawatan yang khusus seperti yang
ditunjukkan pada gambar 2 dan 3. Pemegangan atau penjepitan dirancang untuk mencegah
terjadinya kerusakan pada body injektor akibat dari pemegangan yang tidak tepat. Tersedia dua
rancangan satu untuk dudukan injektor lubang banyak dan satunya untuk pemegang injektor
jenis pintel. Selalu gunakan pemegang / penjepitan. Jangan jepit langsung pada ragum.

3. Bentuk-bentuk Penyemprotan Lubang Banyak

Catatan : Beberapa macam injektor lubang banyak mempunyai arah semprotan tertentu , dimana
satu sisi pada penyemprotan injektor lubangnya terhalang. Ini memang dibuat dan injektor
tersebut berfungsi dengan benar. Bentuk semprotan ini dirancang pada arah agar bahan bakar
teraduk langsung didalam ruang bakar pada banyak rancangan.
Sumber: http://id.shvoong.com/products/auto/2127958-servis-pengetesan-dan-perbaikan-
injektor/#ixzz2oRVZmtzK