PROSIDING

SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020

ISSN : 2548-8112

PERENCANAAN TURN PAD 01 DENGAN FLEXIBLE

PAVEMENT DI BANDAR UDARA KALIMARAU

Agung Dwi Laksono, Bambang Wasito, Cahyaning Setyarini

Program Studi D3 Teknik Bangunan Dan Landasan, Politeknik Penerbangan Surabaya
Jl. Jemur Andayani I/73, Surabaya 60236
Email: agungdwilaksono17@gmail.com

ABSTRAK
Bandar Udara Kalimarau Berau – Kalimantan Timur merupakan Bandar Udara Dibawah naungan Unit
Penyelenggara Bandar Udara yang berada didekat Pusat kota,terletak pada Koordinat ARP Latitude 02 09’00’’ N
Longitude 117 26’ 00’’ E dengan dimensi runway 2250 m x 45 m, Kode Referensi Bandar Udara WAQT dan
memiliki fungsi dalam memberikan penyediaan jasa pelayanan transportasi udara. Oleh karena itu diharuskan pada
penyedia jasa memberikan pelayanan yang prima untuk kelancaran operasi penerbangan, mampu mengakomodir
pesawat Boeing 737-800. Namun ada satu hal yang disayangkan dari runway Bandar Udara Kalimarau
ini,dikarenakan seiring cukup banyaknya pesawat yang beroperasi kerap terjadi hal yang tidak diingiinkan
sehingga sering dilakukan perbaikan bahkan sampai menunda jadwal penerbangan yang ada,hal ini adalah one
wheel lock yang mana pesawat memutar dengan mengunci satu bannya terhadap runway. Hal ini sendiri terjadi
karena belum adanya turn pad di runway Bandar Udara Kalimarau Berau,maka itu tujuan ditulis dari Tugas Akhir
ini adalah untuk merencanakan turn pad di area 01 dengan perkerasan lentur , Metode tebal perkerasan yang
digunakan yaitu International Civil Aviation Organization (ICAO) dan Federal Aviation Administration (FAA)
yang dilakukan dengan perhitungan manual (grafik) dan software FAARFIELD, sedangkan untuk menghitung
PCN menggunakan software COMFAA.
Kata kunci : Turn Pad ,Runway, Perencanaan Turn Pad, Tebal Perkerasan, ICAO, FAA

ABSTRACT
The Kalimarau Berau Airport – East Borneo is an airport which is established under the airport operational unit
located near the city,located ARP Latitude 02 09’00’’ N Longitude 117 26’ 00’’ E with its own dimension runway
2250 m x 45 m.The Kalimarau Berau airport has its own location indicator WAQT and its function is providing
air transportation services.Therefore, it’s important to provide the best service for the flight operation.Especially
able to accommodate the Boeing 737-800. Due to traffic that Kalimarau had, unwanted things often happen. The
refinement of runway often happens which is causing delay on exisisting flight. One wheel lock, which is the
aircraft had to rotate by locking one of its own wheel is the causing of the refinement of the runway. It’s also
happened because of the absence of the turn pad at Kalimarau Berau’s runway. The purpose of this writings is to
make a plan for establishing turn pad area 01 with flexible pavement. The method used for the pavement based
from INternational civil aviation organization (icao) and federal avition administra (faa) which is manualy
calculated (by graphic) and using FAARFIELD. And for the calculation of PCN is using COMFAA.
Keywords : Turn Pad ,Runway, Turn pad planning, Pavement thickness, ICAO, FAA

PENDAHULUAN apalagi Berau terkenal akan wisata alamnya

Kabupaten Berau merupakan kota destinasi
wisata bagi daerah Kalimantan Timur yang
secara otomatis akan mudah menarik
wisatawan lokal maupunmancanegara,
yang elok.
Maka dari itu moda transportasi
merupakan penunjang akses yang penting
bagi warga lokal dan mancanegara baik
transportasi darat,maupaun laut juga udara.

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 1

 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112
Dan jika dilihat dari keadaan alam di
Kalimantan Timur jalur udara merupakan
akses yang sangat baik bagi penunjang
aktifitas. Saat ini daerah Berau Kalimantan
Timur memiliki Bandar Udara Kelas I
bernama Bandar Udara Kaliamrau. Bandar
Udara ini memiliki landas pacu
menggunakan perkerasan flexible dengan
panjang dan lebar 2250 m x 45 m dengan
pesawat terbesar yang beroperasi adalah B
737-800.
Mengingat peruntukan bandar udara
tersebut yaitu dapat melayani penerbangan
domestic yang cukup padat, maka perihal
keamanan dan keselamatan haruslah
menjadi perhatian yang penting bagi
pengelola bandar udara. Penggunaan turn
pad pada landas pacu dapat memberikan
keamanan bagi pesawat udara yang
melakukan manuver ketika akan take off
ataupun manuver setelah landing agar
pesawat tersebut tidak keluar dari landas
pacu apabila turn pad yang tersedia sesuai
dan mampu melayani pesawat terbesar yang
beroperasi di Bandar Udara Kalimarau
sendiri masih belum tersedia Turn Pad
sesuai dengan peraturan yang ada untuk
melayani pesawat terbesar yang beroperasi.
Perencanaan turning pad dapat menjadi
jalan keluar untuk memberikan keamanan
sekaligus mencegah terjadinya hal seperti
one wheel lock yang sebelumnya terjadi di
landas pacu Bandar Udara Kalimarau.
Direncanakan untuk pesawat terbesar yang
beroperasi adalah Boeing 737- 800. Berikut
penulis sertakan gambar kondisi turn pad
area yang belum tersedia yang ada di Bandar
Udara Kalimarau pada gambar 1 berikut ini:
POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
Gambar 1 Gambar turn pad area
yang belum tersedia (sumber :
googlemaps/Kalimarau)
Berdasarkan latar belakang yang
disampaikan, maka penulis membuat tugas
akhir ini dengan judul, “PERENCANAAN
TURN PAD DENGAN FLEXIBLE
PAVEMENT DI BANDAR UDARA
KALIMARAU”.
TINJAUAN PUSTAKA
Berbagai macam acuan teori mengenai
peraturan terkait turn pad yang akan
dijadikan pedoman dalam penulisan tugas
akhir yang berkaitan sesuai judul yaitu
“PERENCANAAN TURN PAD DENGAN
FLEXIBLE PAVEMENT DI BANDAR
UDARA KALIMARAU”. Kenapa penulis
mengankat judul tersebut dikarenakan belum
adanya Turn Pad dibandar udara Kalimarau
dan mengapa alasan penulis ingin
merencakan turnpad diwilayah 01 itu
dikarenakan wilyah tersebut sering
digunakan pesawat untuk memutar dengan
cara one wheel lock yang dapat memacu
kerusakan terlebih lagi untuk tipe runway
bandar udara Kalimarau sendiri sudah 4 C
yang sebaiknya telah mempunyai Turn Pad.
Peraturan Pemerintah
a. Peraturan Direktur Jendral perhubungan
Udara Nomor :
KP 326 TAHUN 2019 MOS 139 VOL I
AERODROME tentang Standar Teknis dan
Operasi Peraturan Keselamatan
Penerbangan Sipil,Turn Pad adalah daerah
yang ditentukan di bandar udara yang
bersebelahan dengan runway untuk tujuan
melakukan putaran penuh 180 derajat di atas
2
 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112
runway. Standar besaran turning area
tergantung pada ukuran pesawat yang
dilayaninya.
b. Aerodrome Design Manual (Doc 9157)
bagian 1 dan Annex 14. Desain turn pad
untuk code letter C
Turn Pad
Daerah yang ditentukan di bandar udara
yang bersebelahan dengan runway untuk
tujuan melakukan putaran penuh 180 derajat
di atas runway.
karakteristik suatu pesawat yang akan
beroperasi di bandar udara. Gambar landas
pacu tampak atas tertera pada Gambar 2.1.
Gambar 2 Tampak atas unsur-unsur
landas pacu (Horonjeff dan McKelvey,
1988)
Ketika diujung runway tidak terdapat
taxiway atau putaran taxiway dan ketika
huruf kodenya adalah D, E atau F, maka
runway turn pad harus disediakan untuk
memfasilitasi perputaran pesawat 180
derajat.
Gambar 3 Layout turn pad tipikal
Ketika di ujung runway tidak terdapat
taxiway atau putaran taxiway dan ketika
huruf kodenya adalah A, B atau C, maka
runway turn pad dapat disediakan untuk
memfasilitasi perputaran pesawat 180
derajat.
POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
Catatan 1. - Turn pad mungkin juga
berguna apabila disediakan di beberapa area
sepanjang runway untuk mengurangi waktu
taxiing dan jarak tempuh pesawat yang tidak
memerlukan keseluruhan runway.
Tabel 1 Radius putar dan Jarak aman
Pesawat beroperasi
Daftar Jarak Aman dan Radius Putar
Jenis Pesawat OMGWS Wheel Base Radius Putar Clearance
B 737 - 800 7m 15,6 m 7m 3m
B 737 - 500 6,4 m 11,1 m 6,4 m 3m
ATR 72 4,1 m 8m 4,1 m 3m
CRJ - 1000 5,1 m 18,8 m 5,1 m 4,5 m
Runway turn pad dapat diletakkan di sisi kiri
atau sisi kanan runway dan pada kedua ujung
runway dan juga di beberapa lokasi di antara
kedua ujung runway jika dianggap perlu.
Catatan. – Permulaan putaran difasilitasi
dengan menempatkan turn pad di sisi kiri
runway, karena kursi kiri merupakan posisi
normal pilot yang bertugas. Sudut
persimpangan antara runway turn pad
dengan runway tidak melebihi 30 derajat.
Sudut perputaran roda kemudi depan yang
digunakan dalam mendesain runway turn
pad tidak melebihi 45 derajat. Desain
runway turn pad harus sedemikian rupa,
ketika kokpit pesawat terbang tetap berada
di atas marka turn pad, jarak aman antara
roda pendaratan pesawat dan tepi turn pad
harus tidak kurang dari yang tercantum
dalam tabel berikut ini:
Tabel 2 Jarak Aman Antara Roda
Pendaratan Pesawat dan Tepi Turn pad
Outer Main gear Wheel Span (OMGWS
OMGWS < 4,5 m 4,5 m ≤ OMGWS < 6 6 m ≤ OMGWS < 9 9 m ≤ OMGWS < 15
Clearance 1,5 m 2,25 m 3 ma atau 4 mb 4m
a: jika turn pad dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat dengan wheel base < 18 m
b: jika turn pad dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat dengan wheel base ≥ 18 m
3
 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112
Catatan. - Wheel base adalah jarak antara
roda depan/nose gear dengan pusat geometri
roda pendaratan utama/main gear.
Perencanaan Turn Pads
Untuk memfasilitasi pesawat udara masuk
ke daerah turn pad runway, sudut
perpotongan dari turn pad tidak boleh lebih
dari 30 derajat. Lebar keseluruhan turn pad
dan runway harus sedemikian rupa sehingga
sudut roda depan pengendali (nose wheel
steering) pesawat udara yang akan berputar
di turn pad tidak akan melebihi 45 derajat.
Berikut adalah tata letak umum turn pad
yang ditunjukkan pada Gambar 2
Gambar 4 tata letak umum turn pad
(Sumber : Aerodrome Design Manual (Doc
9157) bagian 1)
Desain turn pad area haruslah
sedemikian rupa, ketika kokpit pesawat yang
diperuntukkan untuk dilayani oleh turn pad
area ini tetap berada di atas marka turn pad,
jarak aman antara roda pendaratan pesawat
dan tepi turn pad area harus tidak kurang
dari apa yang ada pada tabel 2.1 dibawah ini.
Tabel 3 Jarak aman / clearance pada
turn pad
Huruf Jarak Aman / Clearance
kode
A 1,5 m
B 2,25 m
POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
C 3 m jika turn pad ditujukan
untuk pesawat dengan wheel
base kurang dari 18 m
4,5 m jika turn pad
ditujukan untuk pesawat
dengan wheel base sama
atau lebih dari 18 m
D 4,5 m
E 4,5 m
F 4,5 m
(Sumber : KP 326 tahun 2019)
Aircraft Classification Number (ACN)
ACN merupakan suatu nilai yang
menunjukkan efek relatif sebuah pesawat
udara di atas pavement untuk kategori sub-
grade standar yang ditentukan. ACN dapat
dihitung melalui permodelan matematika
baik untuk perkerasan kaku (rigid pavement)
maupun perkerasan lentur (flexible
pavement). Nilai ACN dipublikasikan dalam
2 (dua) kategori perkerasan yaitu lentur dan
kaku pada kategori daya dukung lapisan
subgrade tertentu . serta kondisi beban
maksimum dan beban minimum pesawat.
Pada umumnya, nilai ACN untuk semua
jenis pesawat (pesawat sipil) diterbitkan oleh
Internasional Civil Aviation Organization
(ICAO) atau pabrik pembuat pesawat itu
sendiri (Sumber : KP 326 tahun 2019).
Berikut adalah tabel ACN Boeing series
tertera pada Tabel 2.2
Tabel 4 ACN Boeing Series
(Sumber : KP 326 tahun 2019)
Pavement Classification Number (PCN)
PCN merupakan suatu angka yang
menjelaskan daya dukung perkerasan untuk
operasi tak terbatas pesawat udara dengan
4
 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112

nilai ACN kurang dari atau sama dengan N Katego Nilai K Interval Ko
nilai PCN. Jika nilai ACN dan tekanan roda o ri Permuka Nilai K de
pesawat lebih besar dari nilai PCN dari Subgra an Permuka
kategori subgrade tertentu yang de Subgrad an
dipublikasikan, maka operasi pesawat udara e Subgrade
tidak dapat diberikan ijin beroperasi kecuali (MN/m3 Pci
dengan mengurangi beban operasi. Pada ) (MN/m3)
keadaan tertentu, pengoperasian kondisi 1 High 555.6 K>442 A
overload dapat diberikan. (Sumber : KP 93 (150) (>120)
tahun 2015) 2 Mediu 294.7 221<K<4 B
Komponen PCN m (80) 42
(60<K<1
Terdiri dari 5 unsur yaitu nilai
20)
numerik kekuatan perkerasan, jenis
3 Low 147.4 92<K<22 C
perkerasan, kategori kekuatan subgrade,
(40) 1
kategori tekanan roda dan metode
(25<K<6
pelaksanaan evaluasi. Adapun ketentuan
0)
penulisan nilai PCN adalah sebagai berikut :
1. Nilai numerik kekuatan perkerasan terdiri 4 Ultra 73.7 K<92(<2 D
dari angka 1 sampai tak hingga Low (20) 5)
2. Jenis perkerasan terdiri dari perkerasan Tabel 6 Kategori Daya Dukung Subgrade
kaku dengan simbol huruf R dan Konstruksi Perkerasan Lentur
perkerasan fleksibel dengan simbol huruf N Kategor Nilai Interval Kod
F O i CBR Nilai e
3. Kategori subgrade dibagi menjadi empat Subgrad Subgrad CBR
kategori baik untuk perkerasan kaku e e% Subgrad
maupun perkerasan lentur yaitu kategori e%
A, B, C atau D. (Lihat tabel 2.3 dan tabel 1 High 15 CBR ≥ A
2.4) 13
4. Tekanan ijin roda terdiri dari empat 2 Mediu 10 8< B
kategori yaitu W, X, Y dan Z. (Lihat tabel m CBR <
2.5) 13
5. Metode evaluasi terdiri dari pengujian 3 Low 6 4< C
langsung dengan pesawat analog CBR <
ditunjukkan dengan huruf U dan dengan 8
perhitungan analitis ditunjukkan dengan 4 Ultra 3 CBR ≤ D
huruf T. Low 4
Tabel 5 Kategori Daya Dukung Subgrade
Konstruksi Perkerasan Kaku (Sumber : KP 93 tahun 2015)

Tabel 7 Kategori Tekanan Ijin Roda

Pesawat

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 5

 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112
(Sumber : KP 93 tahun 2015)
Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan didefinisikan sebagai
struktur yang terdiri dari satu atau lebih
lapisan perkerasan yang dibuat dari bahan
terpilih. Perkerasan dapat berupa agregat
bermutu tinggi yang diikat dengan aspal
yang disebut dengan perkerasan lentur
(flexible pavement). Perkerasan lentur terdiri
dari campuran aspal panas yang berada pada
lapisan permukaan dari lapis perkerasan atas
dan jika diperlukan dapat berada di
permukaan tanah dasar dengan kondisi tanah
dasar dapat syaratkan sebagai lapis
perkerasan bawah. (Sumber: FAA, 2009).
Gambar tipe struktur permukaan tertera pada
Gambar 2.4
Gambar 5 Tipe Struktur Perkerasan
(Sumber : AC 150/5320-6F, Airport
Pavement Desain and Evaluation)
Lapisan Pondasi
1. Subbase Course
Subbase course merupakan lapisan
yang mempunyai fungsi sebagai
pondasi bawah perkerasan. Subbase
course memikul beban lebih kecil
daripada base course, dikarenakan
beban sudah lebih terdistribusi di
lapisan base course.
2. Base Course
Base course merupakan lapisan pondasi
atas dari perkerasan lentur. Maka dari
POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
NO Kategori Tekanan Kode
Ijin
(Mpa/Psi)
1 High Tidak W
Terbatas
2 Medium 1.5/218 X
3 Low 1.0/145 Y
4 Ultra Low 0.5/73 Z
itu laposan pondasi ini mempunyai
peranan untuk pendistribusian beban
dari lapisan permukaan (surface course)
menuju ke lapisan bawahnya. Kualitas
dari material pondasi ini harus terjamin
baik dan memenuhi syarat sebab untuk
mencegah kerusakan atau kegagalan
pada pondasi surface course.
Lapisan Permukaan
Lapisan permukaan (surface course) terdiri
dari campuran aspal panas dan batu pecah
(hotmix) yang digunakan untuk menahan
resapan air dari permukaan menuju lapisan
berikutnya. Penggunaan lapisan aspal
digunakan dikarenakan bersifat kedap air,
lalu bahan aspal sendiri yang bersifat lentur
(flexible) mempertinggi daya dukung lapisan
terhadap beban yang diberikan oleh roda
pesawat yang take off maupun landing.
Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan
sangat perlu dipertimbangkan kegunaannya,
agar umur rencana dan manfaat yang
direncanakan tercapai dengan baik.
Perencanaan Tebal Perkerasan
Perhitungan tebal perkerasan didasarkan
pada grafik-grafik yang dibuat FAA,
berdasarkan pengalaman dari Corps of
Enginners dalam menggunakan metode
6
 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112

CBR. Perhitungan ini dapat diuji sampai (Sumber : Heru Basuki, 1984)
jangka waktu 20 tahun dan untuk mentukan
tebal perkerasan ada beberapa variable yang b. Mengitung Equivalent Annual
harus diketahui : Departute
a. Nilai CBR subgrade dan nilai CBR Equialvalent Annual Departure
subbase course terhadap pesawat rencana dihitung
b. Berat maksimum take off pesawat dengan rumus :
(MTOW) 1
c. Jumlah keberangkatan tahunan (Annual 𝑊2 2
LogR1=(LogR2)*(𝑊1)
Departure)
Dimana :
d. Type roda pendaratan tiap pesawat
R1 = Equivalent annual departure
pesawat rencana
Langkah-langkah penggunaan metode FAA
R2 = Equivalent annual departure,
adalah sbb :
(Annual departure* Faktor
a. Menentukan pesawat rencana
konversi)
Dalam pelaksanaannya, landasan pacu
W2 = Beban Roda Pesawat Rencana
harus melayani beragam tipe pesawat
W1 = MTOW*95%*1/n
dengan tipe roda pendaratan dan berat
n = Jumlah roda pesawat pada
yang berbeda-beda, dengan demikian
main gear
diperlukan konversi ke pesawat
c. Menghitung tebal perkerasan total
rencana. Berikut adalah tabel konversi
Tebal perkerasan total dihitung dengan
tipe roda pesawat tertera pada Tabel 2.8
memplotkan data CBR subgrade yang
Tabel 8 Konversi Tipe Roda
diperoleh dari FAA, Advisory Circular
Pesawat
150/5335-5, MTOW (Maximum Take
Konversi Ke Faktor
Off Weight) pesawat rencana, dan nilai
dari Pengali
Equivalent Annual Departure ke dalam
Singel Dual 0.8 Gambar 6
Wheel Wheel 0.5
Singel Dual 0.6
Wheel Tandem 1.0
Dual Dual 2.0
Wheel Tandem 1.7
Dual Dual 1.3
Tandem Tandem 1.7
Dual Singel
Tandem Wheel
Dual Dual
Tandem Whell
Dual Singel
Whell Wheel
Double Dual
Dual Tandem
Tandem

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 7

 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112

surface langsung dilihat dari gambar

Gambar 2.6 yang berupa tebal surface
untuk daerah kritis dan non kritis.

Gambar 6 Grafik Dual Wheel

Gear (Sumber : FAA AC
Gambar 7 Grafik base course minimum
150/5320-6D)
(Sumber : FAA AC 150/5320-6D)

d. Menghitung tebal perkerasan

a. Menghitung tebal perkerasan Base
Subbase
Course
Dengan nilai CBR subbase yang
Tebal Base Course sama dengan
ditentukan, MTOW, dan Equivalent
tebal lapisan diatas Subbase Course
Annual Departure maka dari grafik
dikurangi tebal lapisan permukaan
yang sama didapat harga yang
(Surface Course). Hasil ini harus dicek
merupakan tebal lapisan diatas subbase,
dengan membandingkannya terhadap
yaitu lapisan surface dan lapisan base.
tebal Base Course minimum dari grafik.
Maka, tebal subbase sama dengan tebal
Apabila tebal Base Course minimum
perkerasan total dikurangi tebal lapisan
lebih besar dari tebal Base Coarse hasil
diatas subbase.
perhitungan, maka selisihnya diambil
e. Menghitung tebal perkerasan
dari lapisan Subbase Course, sehingga
permukaan (Surface)
tebal Subbase Course-pun berubah.
Lapis permukaan campuran aspal
Metode ini adalah metode yang paling
panas berfungsi untuk mencegah
umum digunakan dalam perencanaan
penetrasi air dari permukaan menuju
lapangan terbang yang diikembangkan
struktur lapis perkerasan, dan menahan
oleh badan penerbangan federal
tekanan geser yang disebabkan oleh
Amerika.
roda pesawat saat menyentuh landasan
pacu dan memiliki tekstur permukaan
Aplikasi COMFAA
yang agak kasar tetapi tidak
Penentuan nilai PCN dapat diketahui
menyebabkan keausan pada roda
menggunakan program COMFAA 3.0 yang
pesawat. (Sumber : FAA, 2009). Tebal
merupakan software ciptaan dari FAA.
POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 8
 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112
Perhitungan PCN merupakan salah satu
bagian dalam evaluasi sistem perkerasan
landas pacu, landas hubung dan apron
bandar udara. Untuk nilai PCN dari turn pad
area yang akan direncanakan kurang lebih
nilainya sama dengan nilai PCN yang ada
pada runway eksisting. Penggunaan program
COMFAA nantinya yang akan membantu
untuk dapat menentukan nilai
PCN dari turn pad area yang direncanakan
yang dalam penggunaannya aplikasi ini
didukung juga oleh perangkat tambahan
berupa Ms. Excel Spreadsheet untuk
penentuan tebal ekivalen dari perkerasan
rencana tersebut. Berikut adalah tampilan
utama dari COMFAA terdapat pada Gambar
2.7
Gambar 8 Tampilan utama jendela
COMFAA
Aplikasi FAARFIELD
Untuk menggunakan aplikasi tersebut
berikut langkah-langkah dasar dalam
menggunakan program FAARFIELD adalah
sebagai berikut :
a. Dari menu Startup, pilih “create a new
job”
b. Modifikasi jenis struktur dan ketebalan
lapis perkerasan
c. Dari tab “airplane”, pilih jenis
pesawat dan bebannya
POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
d. Pilih “life/compaction”, untuk
mengetahui umur sisa dan
kebutuhan pemadatan
e. Pilih “design” untuk kebutuhan
tebal perkerasan
f. Kembali ke startup dan lihat report
hasil analisis
Rencana Anggran Biaya
Membuat Rencana Anggaran Biaya (RAB)
artinya membuat perkiraan biaya yang akan
dikeluarkan untuk melaksanakan proyek.
METODE PENILITIAN
A. Bagan Alur Penelitian
Untuk mempermudah tahapan pelaksanaan
penelitian,berikut penulis sampaikan bagan
alur penelitian :
Gambar 9 Bagan Alur Penelitian
HASIL DAN PEMBAHASAN
Gambaran Perencanaan
Perencanaan turn pad sendiri dilakukan di
Bandar Udara Kalimarau untuk
mengevaluasi kejadian one wheel lock yang
mengakibatkan rusaknya perkerasan runway
dan mengingat spesifikasi dari runway itu
9
 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112

sendiri yang sebaiknya diadakan turn pad Jarak bebas antara roda pendaratan pesawat
pada ujung sisi runway khususnya di area dengan tepi runway turn pad harus tidak
01,mengingat sering terjadinya one wheel kurang dari yang ditetapkan dalam berikut :
lock yang dapat merusak permukaan runway
juga menghindari hal yang tidak diinginkan Clearance distance
seperti kecelakaan maupun pengeluaran dan Tabel 9 Clearance Distance
berlebih apabila terjadi kerusakan serta Huruf Kode Clearance
mengutamakan kenyamanan bagi pengguna
jasa penerbangan,dan perencanaan ini A 1.5 m
dimaksudkan untuk mengakomodir
beroperasinya pesawat terbesar yaitu Boeing B 2.25 m
737 -800 3 m jika turn pad area
dimaksudkan untuk
Tahapan Perencanaan Turn Pad Area digunakan oleh pesawat
Dimensi Turn Pad Area udara dengan wheel
base kurang dari 18 m
Dimensi Turn Pad yang direncanakan
mengacu kepada peraturan yang ada yaitu
ICAO (International Civil Aviation
Organization) dimana ketentuan – ketetuan
mengenai turn pad area dijelaskan dalam
C
MOS 139 - KP 326 tahun 2019 tentang 4.5 m if the turn pad
Bidang Perputaran Runway dan Aerodrome area is intended to be
Design Manual Doc. 9157 part 1 tentang used by aeroplanes with
Runway. Untuk ukuran dimensi dipengaruhi a wheel base equal to or
dengan adanya pesawat terbesar yang greater than 18 m.
beroperasi di bandar udara Kalimarau Berau
tersebut yakni Boeing 737- 800 yang
mempunyai code letter C yang dalam hal ini
secara keseluruhan ukuran sudah diatur oleh
Aerodrome Design Manual Doc. 9157 part
D 4.5 m
1 dan dapat dilihat pada gambar 4.2 berikut :
E 4.5 m

F 4.5 m

Menurut dari karakteristik pesawat

udara terbesar yakni Boeing 737- 800 yang
tertera pada Airplane Characteristic for
Airport Planning 737, wheel base yang
dimiliki oleh pesawat Boeing 737- 800
adalah 51,18 feet atau 15,6 m. Maka untuk
Gambar 10 Dimensi turn pad area
clearance distance yang sesuai untuk

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 10

 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112

pesawat tersebut mengacu pada tabel 4.1 L = (( 100 + 50 ) x 15 ) : 2 =

sebelumnya adalah kode C
Melihat dari kebutuhan di lapangan,
kebutuhan perencanaan turn
dilaksanakan pada ujung landas pacu 01
pada sisi utara. Berikut gambar eksisting dari
turn pad area pada gambar berikut :
L = (150 x 15 ) : 2 =
L = 2250 : 2
L = 1125 m2
pad Sehingga luas area yang dibutuhkan untuk
dilakukan perluasan turn pad area adalah
seluas 1125 m2
Desain Perkerasan Turn Pad Area
Tabel 10 Perkerasan turn Pad Area
Menghitung Tebal Perkerasan
Pelaksanaan perhitungan MTOW
(Maximum Take off Weight) dari jenis
pesawat yang beroperasi dengan data
dukung yang ada pada tabel 4.2 dibawah ini.

Gambar 11 eksisting
Tabel 10 annual departure dan MTOW

Dilaksanakannya penyesuaian ulang untuk

Wheel Load = 0,95 x MTOW x 1/jumblah
dimensi dan penambahan marka sesuai
roda pendaratan pertama
dengan peraturan yang sudah ada sehingga
• B 737 - 800 : wheel load = 0,95 x
didapatkan gambar rencana dari turn pad
79.016x1/4 = 18.766,3 kg
area pada gambar berikut.
• B 737 – 500 : wheel load = 0,95 x
60.555x1/4 = 14.381,8 kg
• CRJ – 1000 : wheel load = 0,95 x
40.824x1/4 = 9.695,7 kg
• ATR – 72 : wheel load = 0,95 x
22.800x1/4 = 5.415 kg

Jumlah Keberangkatan Tahunan

Gambar 12 rencana turn pad area Semua keberangkatan tahunan pesawat

Gambar Gambar rencana turn pad area
Area dengan bentuk seperti trapesium adalah
area yang akan dilaksanakan perluasan turn
pad area Perhitungan luas daerah tersebut
adalah sebagai berikut :
A = 100
B = 50
t =15
L Turn Pad : ((A + B) x t) : 2 )
udara yang beroperasi di Bandar Udara
Kalimara Berau dikonversi kedalam jenis
roda pendaratan yang sama yaitu kedalam
roda pendaratan kritis, hal ini dilakukan
seakan-akan hanya terdapat satu jenis
pesawat di Bandar Udara Kalimarau Berau.
Perhitungan keberangkatan tahunan
ekivalen ini perlu untuk proyeksi didalam
grafik ketebalan ekivalen perkerasan nanti.
Berikut pada tabel 4.3 perhitungan
keberangkatan tahunan ekivalen (R1)

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 11

 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112

berdasarkan AC 150/5230 6D untuk pesawat dimana konfigurasi roda utama pesawat

yang beroperasi. adalah dual wheel, sehingga grafik yang
akan digunakan adalah grafik untuk dual
wheel. Nilai subgrade yang digunakan
Tabel 11 Perhitungan Keberangkatan adalah 6%. Nilai subbase yang digunakan
Tahunan Ekivalen R1 adalah 25% dikarenakan merujuk pada SE 7
tahun 2014 Bab III tentang Konstruksi
Perkerasan, terdapat ketentuan untuk
An Depart Wheel Load Equivalent
Jenis pesawat
Gear Type Annual
MTOW Konversi
Wheel Load
Pesawat Peswat
minimal CBR untuk subbase adalah minimal
departures
Dari Ke Konversi R2 W2 W1 R1
B 737 - 800 Dual Wheel Dual Wheel 1 365 79.016 365 18.766 18766,3 365
atau lebih besar dari 25%. Plotting grafik
B 737-500 Dual Wheel Dual Wheel 1 730 60.555 730 14.381,80 18766,3 321,08 tebal perkerasan untuk dual wheel dapat
ATR- 72 Dual Wheel Dual Wheel 1 1825 22.800 1825 5.415 18766,3 56,47
CRJ - 1000 Dual Wheel Dual Wheel 1 730 40.824 730 9.695 18766,3 114,30 dilihat pada gambar 4.5 berikut ini. Data
TOTAL 3650 856,9
W2 wheel load dihitung dengan menganggap 95% ditumpu oleh roda pendaratan utama, dual wheel mempunyai 4 roda yang diperlukan dalam perencanaan metode
W1 Wheel load pesawat kritis/terbesar
FAA dengan cara manual adalah sebagai
R1 berikut:
antilog(log R2x (W2/W1)0,5)
Nilai CBR subgrade :6 %

Nilai CBR subbase : 25 %

Equivalent Annual Departure :
Annual 892,19
Pesawat Tipe MTO
Departur MTOW B 737-800 : 79.016 kg
Udara Roda W
e /174.230.29 lbs
B 737 - Dual
800 Wheel 365 79.016
B 737- Dual
500 Wheel 730 60.555
Dual
ATR- 72 Wheel 1825 22.800
CRJ - Dual
1000 Wheel 730 40.824
18766,3 0.5
𝐿𝑜𝑔 365×( )
B737 - 800 𝑅1 = 10 18766,3 =
365
14381,8 0.5
𝐿𝑜𝑔 730×( )
B.737-500 𝑅1 = 10 18766,3 =
321,08
5,415 0.5
𝐿𝑜𝑔 1825×( )
ATR 72 𝑅1 = 10 18766,3 =
56,47
9,695 0.5
𝐿𝑜𝑔 730×( )
CRJ-1000 𝑅1 = 10 18766,3 =
114,3

Plotting grafik tebal perkerasan Gambar 13 Grafik Tebal Perkerasan

Dalam perhitungan ini telah ditentukan Keterangan :
pesawat rencana adalah Boeing 737 - 800
POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 12
 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112

= Garis untuk tebal perkerasan total (CBR 6 Tabel 12 Tebal Perkerasan Lapisan
%) Tebal Perkerasan (cm) Tebal Perkerasan (inch)

Permukaan ( surfaces) 10 4
= Garis untuk tebal perkerasan subbase Pondasi Atas ( Base Course) 20,32 8
Pondasi Bawah (Subbase Course) 50,8 20
(CBR 25 %) Total 81,12 32

Hasil tebal perkerasan didapat dari plot

grafik diatas : 1. Perhitungan PCN dengan metode
Dari grafik di atas, dengan menarik plot pada manual
CBR subgrade 6 % didapat tebal perkerasan
PCN (Pavement Classification Number)
total = 32 inch ≈ 81,28 cm (a), angka ini
adalah nilai yang menyatakan kekuatan
berarti didapat tebal perkerasan yaitu 81,28
suatu perkerasan sehingga dalam
cm.
perencanaan landas pacu hal ini perlu
1) Dari plot grafik diatas, dengan menarik
dipublikasikan. Dengan menyatakan nilai
plot grafik CBR Subbase di dapat tebal
PCN maka dapat mengetahui jenis pesawat
lapisan 12 inch ≈ 30,48 cm, angka ini
yang dapat beroperasi. Perhitungan PCN
berarti ketebalan surface dan base course
secara manual adalah sebagai berikut :
( c + d ) di atas lapisan subbase yaitu 12
PCN = (Te²/(878/CBR –
inch ≈ 30,48 cm.
12,49))…………(2.2)
2) Tebal Lapisan Subbase ( b )
PCN = (81,12²/(878/6 – 12,49)) = 49,16
Dari hasil plotting didapat tebal total ( a )
yaitu 32 inch ≈ 81,28 cm dan tebal base Program FAARFIELD v 1.42
course + surface ( c + d ) = 12 inch ≈ 30,48
Program FAARFIELD merupakan program
cm, maka tebal lapisan subbase adalah: ( b )
yang digunakan untuk merancang struktur
=(a)–(c+d)
perkerasan fasilitas sisi udara bandar udara
= 32 inch – 12 inch
berdasarkan peraturan-peratuean yang
= 20 inch ≈ 50,8 cm
terdapat dalam FAA (Federal Aviation
Administration) AC – 150 / 5320 – 6F.
3) Tebal Lapisan Surface ( d )
Dari grafik di atas tertulis bahwa tebal Langkah-langkah dalam menggunakan
lapisan surface untuk daerah kritis = 4 program FAARFIELD adalah sebagai
inch ≈ 10 cm, sedangkan untuk daerah berikut :
non kritis = 3 inch ≈ 7,5 cm, karena 1. Dari Menu Starup, pilih “create a job”
landas pacu termasuk daerah kritis maka Modifikasi jenis struktur dan ketebalan lapis
diambil untuk tebal surface yaitu 4 inch ≈ perkerasan yang akan dianalisis.
10 cm. Memodifikasi ketebalan tiap layernya ini
perpedoman pada minimum tebal
4) Tebal Lapisan Base Course ( c )
perkerasan lentur yang sudah di standarkan
Setelah mendapatkan tebal lapisan oleh FAA (Federal Aviation Administration)
surface, maka langkah berikutnya yaitu: (Advisory Circular AC 150 / 5320 – 6F).
c+d = 12 inch
c + 4 inch = 12 inch
c = 12 – 4 = 8 inch ≈ 20,32 cm

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 13

 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112

Tabel 13 Maximum Layer Type

Maximum Airplae
Gross Weight
Operating on
FAA Pavement, lbs (kg)
Laye
Spesific
r
ation <12,5 <100, >100,
Type
Item 00 000 000
(5,67 (45,3 (45,3
0) 60) 60)
Gambar 14 Input tebal minimum
P-401,
4 in perkerasan lentur
HMA Hot Mix 3 in 4 in
Surfa Asphalt (75 (100 (100
ce Paveme mm) mm) mm)
nts
P-401 5 in
Stabil Not Not
or P- (125
ized Requ Requi
403; P- mm)
Base ired red
306
Crush P209,
ed Crushed 3 in 6 in 6 in
Agreg Agregat (75 (150 (150
ate e Base mm) mm) mm)
Base Course
P-208, Gambar 15 Hasil evaluasi tebal perkerasan
Agreg 3 in Not
Agregat Not
ate (75 Used
e Base Used
Base mm)
Course
4 in 4 in
(100 (100
P-154, 4 in
Subba mm) mm)
Subbase (100 (If
se (If
Course mm)
requir requir
ed) ed)

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 14

 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112

ini pada gambar 4.10 adalah tampilan utama

Tabel Report Hasil Analisis dari program COMFAA.

Tebal Tebal
Layer Perkerasan Perkerasan
( inch ) ( cm )
Surface
Course ( P
401 /P – 5 12,7
403 HMA
Surface )
Stabilized
Base ( P –
401 / P – 5 12,7
403 HMA Gambar 16 Tampilan awal program
St ) COMFAA
Crushed
Aggregate
6 15,24
Base ( P –
209 )
Aggregate
Base ( P – 10,88 27,63
154 )
Total 26,88 68,27

Program COMFAA
Struktur perkerasan dinilai mampu melayani Gambar 17 Hasil Kalkulasi Nilai PCN -
beban akibat lalu lintas udara apabila nilai Table 1
PCN (Pavement Code Number) lebih besar
dari nilai ACN (Aircraft Code Number) tiap • Table 2 seperti pada gambar Berikut ini
pesawat yang beroperasi di bandar udara berisi informasi mengenai nilai PCN
tersebut. Program COMFAA ini digunakan tiap pesawat yang dihitung berdasarkan
untuk menentukan nilai PCN dengan
mengikuti prinsip dan prosedur yang secara Tebal
rinci tertera dalam standar terbaru yang Perkerasan
diterbitkan oleh FAA yaitu Advisory Hasil Evaluasi
Circular AC 150 / 5335 – 5 C. Informasi Metode Ms. Excel
mengenai nilai PCN selanjutnya dapat Spreadsheet
memberikan gambaran mengenai kondisi COMFAA
struktur perkerasan serta digunakan oleh Inch Cm
operator bandar udara untuk menentukan Grafik 32 81,28
strategi dan kebijakan dalam usaha FAARFIELD 31,6 80,26
pemeliharaan struktur perkerasan. Dibawah
POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 15
 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112

konsep CDF (Cumulative Damage

Factor).

Gambar 20 Hasil Perbandingan Ketebalan

Gambar 18 Hasil Kalkulasi Nilai ACN -
Table 2
Berisi informasi data yang berfungsi
memberikan ilustrasi kondisi PCN secara
grafis.
Gambar 19 Hasil Kalkulasi Nilai PCN -
Table 4
Perkerasan Dan Berat Pesawat
Pada gambar menujukkan grafik
perbandingan antara nilai ACN dan nilai
PCN. Terlihat bahwa seluruh nilai PCN >
ACN yang menandakan kondisi struktur
perkerasan yang baik. Pada grafik tersebut
terlihat pula garis yang menunjukkan jumlah
keberangkatan tahunan tiap pesawat.
Apabila nilai PCN tertinggi memiliki nilai
keberangkatan yang terlalu kecil maka nilai
PCN yang lebih rendah dengan tingkat
jumlah keberangkatan yang lebih
proporsional bisa dijadikan nilai PCN.

Berikut adalah tabel perbandingan antara

perhitungan menggunakan cara manual FAA
dan menggunakan aplikasi FAARFIELD dan
juga data eksisting yang ada di lapangan
yang telah dilakukan yang tercantum pada
tabel dibawah ini.

Tabel 14 perbandingan

Gambar 21 Hasil Perbandingan ACN Dan

PCN

Rancangan Anggaran Biaya

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 16

 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112

Dengan dilaksanakannya perancangan Advisory Circular AC 150/5320-6F

turn pad area ini, disertakan juga rancangan Airport Pavement Design and Evaluation
anggaran biaya (RAB) sesuai dengan didapatkan total tebal perkerasan sebesar
volume maupun luasan yang telah diketahui 26,88 in (68.27 cm).
pada pembahasan diatas. Hasil penyusunan 3. Dari hasil perhitungan struktur turnpad
RAB dapat dilihat pada lampiran terlampir. pada 01 Bandar udara Kalimarau Berau
Rab Faarfield dengan perkerasan lentur dibutuhkan
Tabel 15 RAB Faarfield anggaran biaya sebesar Rp.
NO URAIAN PEKERJAAN VOLUME STN HARGA SATUAN JUMBLAH HARGA 1.869.043.000 atau terbilang sebesar
1 2 3 4 5 6
A PEKERJAAN PERSIAPAN Satu Miliar Delapan Ratus Enam puluh
1 PEKERJAAN PENGUKURAN 1125 m2 Rp 7.767 Rp 8.737.875
1 PEKERJAAN PEMBERSIHAN 1125 m2 Rp 24.010 Rp 27.011.250 Sembilan Juta Empat Puluh Tiga Ribu
B PEKERJAAN TANAH Rupiah dari hasil RAB yang sudah
1 Pekerjaan tanah biasa sedalam > 1-2 m (m3) 731,25 m3 Rp 166.126 Rp 121.479.638
2 Pekerjaan Buangan Tanah dan Perataan 731,25 m3 Rp 81.187 Rp 59.367.994 diolah
C PEKERJAAN STRUKTUR
1 Pekerjaan Lapis Sirtu / m3 290,25 m3 Rp 555.095 Rp 161.116.324
2 Pekerjaan Pemadatan Tanah Tiap 20 cm (m3) 1687,5 m3 Rp 16.377 Rp 27.636.188 b. Saran
3 Pekerjaan Lapis Batu Pecah / m3 675 m3 Rp 555.095 Rp 374.689.125
Meninjau keadaan Runway Bandar
D PEKERJAAN ASPAL
1 Pekerjaan Prime Coat / M2 1125 m2 Rp 8.702 Rp 9.789.750 Udara Kalimarau Berau dengan dimensi
2 Pekerjaan Tack Coat 1 Kg / M2 1125 m2 Rp 13.066 Rp 14.699.250
3
4
Pekerjaan Asphalt Treated Base (ATB) / Ton
Pekerjaan Pengaspalan AC-BC / Ton
328,61
328,61
ton
ton
Rp
Rp
1.303.050
1.419.333
Rp 428.195.261
Rp 466.407.017
2250 m x 45 m tipe C yang belum
Jumblah
PPN 10%
Rp 1.699.129.670
Rp 169.912.967
mempunyai turn pad dan seringnya
Total Jumblah
Dibulatkan
Rp 1.869.042.637
Rp 1.869.043.000
terjadi one wheel lock terhadap runway
Terbilang : Satu Miliar Delapan Ratus Enam puluh Sembilan Juta Empat Puluh Tiga Ribu Rupiah
maka direncanakannya pembuatan turn
pad diarea 01 untuk menghindari
kerusakan akibat one wheel lock.
PENUTUP Dengan adanya perencanaan ini dapat
a. Kesimpulan memberikan kemudahan bagi pilot
Berdasarkan dari data yang telah untuk bermanuver di area tersebut
dianalisa dan sesuai dengan perhitungan dikarenakan adanya perencanaan turn
makadapat disimpulkan bahwa : pad area yang sebelumnya tidak ada dan
1. Dengan mengacu pada Aerodrome juga mencegah terjadinya tergelincir
Design Manual Doc. 9157 part 1 dan untuk pesawat yang melintas di area
MOS - KP 326 tahun 2019 maka di tersebut dikarenakan untuk pesawat
dapatkan dimensi untuk turn pad area terbesar yakni B 737-800 bidang
yang direncanakan dengan luasan 1125 clearance distance-nya sudah terpenuhi.
m2,dengan pesawat terbesar yang 1. Untuk menghindari kerusakan yang
beroperasi adalah Boeing 737- 800 diakibatkan one wheel lock maka
runway tipe C dimensi 2250 m x 45 m. disarankan kepada peyelnggara
2. Dengan menggunakan metode Bandar Udara Kalimarau untuk
FAA(Federal Aviation Administration) membuat Turn Pad
merupakan lembaga regulator 2. Untuk penulis berikutnya
penerbangan sipil di Amerika Serikat disarankan untuk melengkapi data
,didapatkan total tebal perkerasan sebesar dan menjadikan tugas akhir ini
32 inch ≈ 81,28 cm. Dengan sebagai referensi,karena dalam
menggunakan program FAARFIELD tugas akhir ini penulis masih

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 17

 PROSIDING
SEMINAR NASIONAL INOVASI TEKNOLOGI PENERBANGAN (SNITP) TAHUN 2020
ISSN : 2548-8112

menggunakan keterbatasan data

yang didapat.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Federal Aviation Administration.
1995, Advisory Circular AC
150/5320-6D Airport Pavement
Design and Evaluation.
[2] Federal Aviation Administration.
1995, Advisory Circular AC
150/5320-6F Airport Pavement
Design and Evaluation.
[3] Federal Aviation Administration.
2014, Advisory Circular/AC
150/5335-5C Airport Pavement
Design and Evaluation.
[4] Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara. 2019, KP 326 Tahun 2019
Tentang Standar Teknis Dan
Operasional Peraturan Keselamatan
Penerbangan Sipil Bagian 139
(Manual Of Standard CASR – Part)
Volume I Bandar Udara
(Aerodrome). Jakarta: Kementerian
Perhubungan
[5] ICAO. 2009, Annex 14, Volume 1 for
Aerodrome Design and Operations.
Montreal: International Civil
Aviation Organization.
[6] International Civil Aviation
Organization. 2005. Doc 9157-
AN/901 Aerodrome Design Manual
Part Aerodrome Design Manual
(Doc 9157) bagian 1 dan Annex 14.
Desain turn pad untuk code letter C

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA 18