Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

Tersedia online di www.sciencedirect.com

ScienceDirect

Rekayasa Procedia 194 (2017) 307 – 314

Konferensi Internasional ke-10 tentang Teknologi Kelautan, MARTEC 2016

Penilaian Risiko Keselamatan di Terminal Peti Kemas Menggunakan Metode

Hazard Identification and Risk Assessment dan Fault Tree Analysis
SunaryoA,∗, Mochamad Aditya HamkaA
AProgram Studi Arsitektur Perkapalan, Universitas Indonesia, Kampus UI, Depok 16424 Indonesia

Abstrak

Bongkar muat peti kemas dari kapal ke dermaga di terminal peti kemas merupakan kegiatan berisiko tinggi yang berpotensi tinggi
menimbulkan kecelakaan baik terhadap manusia maupun terhadap harta benda. Studi ini bertujuan untuk melakukan penilaian
keselamatan yang dapat digunakan lebih lanjut untuk meminimalkan kecelakaan kerja di pelabuhan. Metode Hazard Identification and
Risk Assessment (HIRA) digunakan untuk mengidentifikasi jenis, penyebab, dan akibat dari potensi risiko berdasarkan urutan aktivitas.
Matriks risiko disusun untuk mendapatkan tingkat risiko. Akar penyebab aktivitas risiko tertinggi diselidiki menggunakan metode Fault
Tree Analysis (FTA). 5 potensi risiko diidentifikasi yaitu pekerja terpeleset, tersandung atau jatuh; truk tertabrak derek dermaga, pekerja
tertabrak truk, pekerja tertimpa tutup palka atau kontainer yang jatuh, dan pekerja terjepit di antara kontainer. ©
A AthkamuHaiTRHSHai.RPSkamu.BPlikamuSHBeliDSHBeyDeBlsyeveyaitulsReS.adalah
C22001717ThTeHekamu LayTSayaDe.RTLHartikel
TSayaD akses terbuka di bawah lisensi CC BY-NC-ND
ve
(PHettePR:-//RCeRayeSaya kamu NMeMRHaiRNes.PHaiHairgN/SliSayaCBeSayaNliSTeyS/HaiBFyT-HNeC-Haitrg/4A.N0Saya/z).panitia Konferensi Internasional ke-10 tentang Teknologi Kelautan.
AetiwHaiDC

Peer-review di bawah tanggung jawab panitia penyelenggara Konferensi Internasional ke-10 tentang Teknologi Kelautan.
Kata kunci:Terminal kontainer; Memuat bongkar; Penilaian risiko; Keamanan

1. Perkenalan
Kegiatan penanganan kargo digolongkan sebagai salah satu potensi risiko kecelakaan tertinggi di pelabuhan peti kemas, seperti
yang dilaporkan oleh beberapa otoritas keselamatan pelabuhan seperti Departemen Kelautan Hong Kong [1], dan Eksekutif Kesehatan
dan Keselamatan Inggris [2]. Dalam kasus Indonesia, pada tahun 2015 dari 98 kecelakaan yang tercatat terjadi di pelabuhan Tangjung
Priok, pelabuhan peti kemas terbesar dan tersibuk di Indonesia, 75 di antaranya disebabkan penanganan peti kemas baik di dermaga
maupun di lapangan peti kemas [3]. Sehubungan dengan komitmen pemerintah Indonesia untuk mengurangi waktu tinggal peti kemas
di pelabuhan menjadi kurang dari tiga hari [4] , keselamatan pelabuhan mungkin terancam karena upaya untuk mencapai target, oleh
karena itu beberapa upaya harus dilakukan untuk menilai keamanan risiko penanganan peti kemas di pelabuhan, khususnya di
dermaga, karena lebih banyak faktor yang berpengaruh dalam penanganan peti kemas di dermaga, sehingga aspek keselamatan dapat
dimasukkan dalam pertimbangan strategi peningkatan efisiensi penanganan peti kemas. Kajian dilakukan berdasarkan studi pustaka
dan data yang dikumpulkan dari berbagai sumber di Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, yang meliputi alur dan jenis kegiatan yang
terlibat dalam penanganan peti kemas; jenis dan jumlah kecelakaan yang terjadi dalam kurun waktu tertentu yang berkaitan dengan
penanganan peti kemas, dan sumbernya; standar, peraturan, dan kebijakan yang terkait dengan keselamatan kerja pelabuhan. Analisis
risiko dilakukan dengan matriks risiko untuk mengidentifikasi tingkat risiko dari aktivitas yang terlibat dalam penanganan peti kemas,
berdasarkan temuan penilaian risiko dilakukan dengan menggunakan metode Hazard Identification and Risks Analysis (HIRA) untuk
menentukan kegiatan yang memiliki risiko tertinggi. Akar penyebab kecelakaan yang mungkin terjadi dalam kegiatan tersebut adalah

∗Penulis yang sesuai. Tel.: +62-21-7270032 ; Faks: +62-21-7270033 .

Alamat email:naryo@eng.ui.ac.id

1877-7058 © 2017 Para Penulis. Diterbitkan oleh Elsevier Ltd. Ini adalah artikel akses terbuka di bawah lisensi CC BY-NC-ND (
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).
Peer-review di bawah tanggung jawab panitia penyelenggara Konferensi Internasional ke-10 tentang Teknologi Kelautan.
doi:10.1016/j.proeng.2017.08.150
308 Sunaryo dan Mochamad Aditya Hamka / Procedia Engineering 194 (2017) 307 – 314

diidentifikasi melalui metode Fault Tree Analysis, dengan tujuan agar potensi kecelakaan dapat diminimalkan jika tidak dihilangkan
sama sekali hingga mencapai kondisi zero accident.

Tata nama
FTA Analisis Pohon Kesalahan
HIRA Identifikasi Bahaya dan Kemungkinan
L Analisis Risiko
R Tingkat risiko

S Kerasnya
SOP Prosedur Operasi Standar

2. Manajemen Risiko dan Keselamatan

Risiko didefinisikan oleh Clark [5] sebagai potensi kerugian dan manfaat yang dihasilkan dari paparan bahaya atau sebagai akibat
dari peristiwa risiko, dan bahaya menurut Kuo [6] sebagai sesuatu yang dapat menyebabkan hasil yang tidak diinginkan dalam proses
pertemuan. sebuah tujuan. Ini dapat melibatkan cedera pada manusia, kerusakan properti, atau kerusakan lingkungan, atau kombinasi
atau beberapa atau ketiganya, oleh karena itu analisis risiko akan melibatkan identifikasi: bahaya, kemungkinan peristiwa, dan
konsekuensi peristiwa. Oleh karena itu, manajemen risiko mengacu pada praktik mengidentifikasi potensi risiko terlebih dahulu,
menganalisisnya, dan mengambil langkah pencegahan untuk mengurangi/mengurangi risiko [7]. Sedangkan keselamatan menurut
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional adalah keadaan di mana kemungkinan bahaya terhadap orang atau kerusakan properti
dikurangi hingga, dan dipertahankan pada atau di bawah, tingkat yang dapat diterima melalui proses berkelanjutan dari identifikasi
bahaya dan manajemen risiko keselamatan [8]. Oleh karena itu, manajemen keselamatan adalah pendekatan sistematis untuk
mengelola keselamatan, termasuk struktur, akuntabilitas, kebijakan, dan prosedur organisasi yang diperlukan.

2.1. Analisis kecelakaan

Kecelakaan dapat didefinisikan sebagai peristiwa yang tidak direncanakan dan tidak terkendali yang menyebabkan atau kemungkinan besar menyebabkan cedera [9].

Ada banyak konsep yang berkaitan dengan analisis kecelakaan kerja antara lain:

• Teori domino dikemukakan oleh Heinrich dan Lateiner [10], yang menjelaskan bahwa kecelakaan terjadi karena lima
urutan peristiwa yaitu latar belakang, karakteristik pribadi, tindakan tidak aman dan kondisi tidak aman, kecelakaan, dan
cedera, yang diwakili oleh reaksi berantai dari kartu domino. seperti pada Gambar 1. Domino yang harus disasar adalah
tindakan tidak aman dan kondisi tidak aman. Ketika tindakan tidak aman terdeteksi, pekerja harus dihentikan? Situasi
harus dipelajari? Cara yang lebih aman untuk melakukan tugas harus ditemukan.
• Model Penyebab Kerugian Bird dan Germain [11]; yang memodifikasi model domino dengan hubungan manajemen langsung
dengan sebab dan akibat dari kerugian kecelakaan dan memasukkan panah untuk menunjukkan interaksi multi-linear dari
urutan sebab dan akibat seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 2.
• Model Keju Swiss dikembangkan oleh Reason [12]; Ini adalah perangkat penjelas heuristik untuk mengkomunikasikan interaksi dan
rangkaian yang terjadi ketika sistem pertahanan yang kompleks menderita kerusakan bencana. Secara khusus, ini menyampaikan fakta
bahwa tidak ada satu kegagalan pun, manusia atau teknis, yang cukup untuk menyebabkan kecelakaan. Sebaliknya, ini melibatkan
hubungan yang tidak mungkin dan seringkali tidak dapat diperkirakan dari beberapa faktor yang berkontribusi yang muncul dari berbagai
tingkat sistem. Ini juga menunjukkan apa yang mendefinisikan kecelakaan organisasi, yaitu kegagalan bersamaan dari beberapa
pertahanan, difasilitasi, dan dalam beberapa cara disiapkan, oleh fitur desain organisasi yang kurang optimal seperti yang ditunjukkan
pada Gambar. 3.

Menurut Eksekutif Kesehatan dan keselamatan ? UK [13] kecelakaan kerja diklasifikasikan menjadi (Tabel 1: Dan berdasarkan
data cedera statistik 2014/2015 komposisi kecelakaan adalah sebagai berikut:

• lebih dari separuh luka fatal yang dialami pekerja terdiri dari tiga jenis: jatuh dari ketinggian; tertabrak kendaraan dan
tertabrak benda bergerak;
 Sunaryo dan Mochamad Aditya Hamka / Procedia Engineering 194 (2017) 307 – 314 309

Gambar 1: Teori Domino Kecelakaan Kerja

Gambar 2: Model Penyebab Kerugian

Gambar 3: Model Keju Swiss

• Terjatuh dan terpeleset & tersandung, digabungkan, menyebabkan lebih dari sepertiga (36%) cedera karyawan. Mereka menyumbang
hampir enam dari sepuluh cedera tertentu (59%) dan hampir tiga dari sepuluh (29%) cedera selama tujuh hari pada karyawan;
• Penanganan adalah penyebab paling sering dari cedera selama tujuh hari.

Menurut Canadian Centre for Occupational Health and Safety [14] menyatakan bahwa penyebab kecelakaan dapat
dikelompokkan menjadi lima kategori : 1. Tugas, 2. Material, 3. Lingkungan, 4. Personil, dan 5. Manajemen. Dan
menurut Steve Law Group [15] jenis cedera di tempat kerja yang paling umum adalah: 1. cedera kepala termasuk:
Gegar Otak, Cedera Otak Traumatis, Fraktur Tengkorak dan Wajah, Laserasi Wajah; 2. Cedera leher dan punggung
termasuk: Herniated Discs, Broken Vertebrae, Spinal Cord Injuries, Whiplash; 3. Cedera tulang meliputi : Patah Tulang,
Tulang Terkilir dan Sendi; 4. Anggota badan yang diamputasi atau remuk; 5. Cedera jaringan lunak; 6. Bakar; dan 7.
Cedera stres berulang.
310 Sunaryo dan Mochamad Aditya Hamka / Procedia Engineering 194 (2017) 307 – 314

Tabel 1: Klasifikasi kecelakaan kerja

TIDAK Jenis kecelakaan

1 Kontak dengan mesin bergerak

2 Serang terhadap sesuatu yang tetap atau stasioner

3 Dipukul dengan bergerak, termasuk terbang/jatuh, benda

4 Ditabrak oleh kendaraan yang bergerak

5 Terluka saat memegang, mengangkat atau membawa

6 Tergelincir, tersandung atau jatuh pada tingkat yang sama

7 Jatuh dari ketinggian

8 Terjebak oleh sesuatu yang runtuh / terbalik

9 Tenggelam atau sesak napas

10 Paparan, atau kontak dengan, zat berbahaya

11 Paparan api

12 Paparan ledakan

13 Kontak dengan listrik atau debit listrik

14 Terluka oleh binatang

15 Tindakan kekerasan

16 Jenis kecelakaan lainnya

2.2. Proses Manajemen Risiko

Menurut Standar Australia/Selandia Baru tentang Prinsip dan Pedoman Manajemen Risiko [16] proses manajemen risiko
akan terdiri dari: menetapkan konteks, identifikasi risiko, analisis risiko, evaluasi risiko, perlakuan risiko, seperti yang
diilustrasikan pada Gambar 4.

Gambar 4: Proses Manajemen Risiko

2.3. Identifikasi Bahaya dan Penilaian Risiko (HIRA)

Lihat buku kerja Identifikasi Bahaya dan Penilaian Risiko yang diterbitkan oleh Kementerian Keselamatan Masyarakat dan Layanan
Pemasyarakatan Ontario Kanada [17] HIRA didefinisikan sebagai: Alat penilaian risiko yang dapat digunakan untuk menilai
 Sunaryo dan Mochamad Aditya Hamka / Procedia Engineering 194 (2017) 307 – 314 311

bahaya mana yang menimbulkan risiko terbesar dalam hal seberapa besar kemungkinannya terjadi dan seberapa besar potensi dampaknya. Ini tidak
dimaksudkan untuk digunakan sebagai alat prediksi untuk menentukan bahaya mana yang akan menyebabkan keadaan darurat berikutnya. Ada empat
langkah untuk membuat dan memelihara HIRA:

• Identifikasi bahaya
• Tugas beresiko
• Analisis resiko
• Memantau dan Meninjau

2.4. Analisis Pohon Kesalahan (FTA)

Vesely [18] menjelaskan bahwa Fault Tree Analysis (FTA) adalah pendekatan analisis deduktif untuk menyelesaikan kejadian yang tidak diinginkan menjadi
penyebabnya. FTA adalah analisis melihat ke belakang, melihat ke belakang penyebab dari suatu peristiwa tertentu. Logika bertahap khusus digunakan dalam
proses, dan simbol dan diagram logika khusus digunakan untuk mengilustrasikan hubungan peristiwa. FTA bertujuan untuk mengidentifikasi secara
mendalam penyebab kegagalan; untuk mengidentifikasi kelemahan dalam suatu sistem; untuk menilai desain yang diusulkan untuk keandalan atau
keamanannya; untuk mengidentifikasi efek dari kesalahan manusia; untuk memprioritaskan kontributor kegagalan; untuk mengidentifikasi pemutakhiran
yang efektif untuk suatu sistem; untuk mengukur probabilitas kegagalan dan kontributor; dan untuk mengoptimalkan pengujian dan pemeliharaan.

3. Metodologi Penelitian

Pengumpulan data primer dilakukan melalui pengamatan langsung terhadap operasional bongkar muat peti kemas di
dermaga tiga terminal peti kemas Pelabuhan Tanjung Priok – Jakarta, pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia, serta
melalui wawancara dengan operator dan pengawas yang bekerja di dermaga terminal. . Data sekunder seperti statistik
kecelakaan, peti kemas melalui put, jenis kegiatan bongkar muat dll diperoleh dari administrasi pelabuhan. Berdasarkan data
yang dikumpulkan, bahaya diidentifikasi untuk setiap kegiatan yang dilakukan, kemudian penilaian risiko dilakukan dengan
matriks risiko untuk mengidentifikasi tingkat risiko dari setiap kegiatan yang diselidiki berdasarkan rumus berikut:

R=L×S (1)

Tabel 2: Matriks Risiko

Kerasnya Dapat diabaikan Minor Sedang Besar Ekstrim

Kemungkinan 1 2 3 4 5

1 Langka Rendah 1 Rendah 2 Rendah 3 Rendah 4 Sedang

2 Tidak sepertinya Rendah 2 Rendah 4 Sedang 6 Sedang 8 Tinggi10

3 Mungkin Rendah 3 Sedang 6 Sedang 9 Tinggi 12 Tinggi 15

4 Mungkin Rendah 4 Sedang 8 Tinggi 12 Tinggi 16 Sangat tinggi 20

5 Hampir yakin Sedang 5 Tinggi 10 Tinggi 15 Sangat tinggi 20 Sangat tinggi 25

Berdasarkan tingkat risiko yang teridentifikasi, akar penyebab potensi kecelakaan diselidiki menggunakan Fault Three Analysis
(ditunjukkan pada Tabel 2).
312 Sunaryo dan Mochamad Aditya Hamka / Procedia Engineering 194 (2017) 307 – 314

4. Penilaian Risiko Keselamatan

4.1. Konstruksi Identifikasi Bahaya dan Penilaian Risiko

Bahaya yang terkait dengan kegiatan bongkar muat peti kemas di dermaga terminal pelabuhan diidentifikasi, dan berdasarkan
bahaya tersebut dilakukan Identifikasi Bahaya dan Penilaian Risiko seperti yang ditunjukkan pada Tabel 3.

Tabel 3: Identifikasi Bahaya dan Penilaian Risiko

TIDAK Jenis bahaya Jenis kecelakaan Penyebab kecelakaan Jenis Cedera Tingkat risiko

1 Dermaga runtuh 1, 2, 3, 4,16 1, 3, 4, 5 1, 2, 3, 7 4

2 Pekerja tertimpa tali 3, 5, 16 1, 2, 3, 4, 5 1, 2, 3, 4, 5, 7 9

3 Kapal menabrak dermaga 4, 16 1, 3, 4, 5 1, 2, 3, 4, 5, 7 6

4 Pekerja tertimpa penutup palka atau kontainer yang jatuh 3 1, 3, 4, 5 1, 2, 3, 4, 5, 7 20

5 Pekerja terpeleset, tersandung atau jatuh 6, 7 1, 3, 4, 5 1, 2, 3, 5, 7 20

6 Pekerja tertimpa quay crane 3, 4 1, 3, 4, 5 1, 2, 3, 4, 5, 7 9

7 Tersengat listrik 13 1, 2, 3, 4, 5 5, 6, 7 3

8 Terjebak oleh wadah 8 1, 3, 4, 5 7 20

9 Truk bertabrakan 4 1, 3, 4, 5 1, 2, 3, 4, 5, 7 6

10 Truk jatuh ke cekungan pelabuhan 3, 4, 6 1, 3, 4, 5 1, 2, 3, 4, 5, 7 9

11 Pekerja tertabrak truk 4 1, 3, 4, 5 1, 2, 3, 4, 5, 7 20

12 Penyebar jatuh dan menyerang orang di bawahnya 3, 16 1, 2, 3, 4, 5 1, 2, 3, 4, 5, 7 9

13 Kontainer jatuh dari truk 1, 2, 3, 6 1, 3, 4, 5 7 12

14 Truk tertabrak derek dermaga 1,2,3, 4 1, 3, 4, 5 2, 3, 4, 5, 7 20

15 Kontainer jatuh dari derek dermaga 7 1, 2, 3, 4, 5 1, 2, 3, 4, 5, 7 12

4.2. Konstruksi Analisis Fault Tree

Bahaya yang memiliki tingkat risiko tertinggi dianalisis untuk mengidentifikasi akar penyebabnya berdasarkan aktivitas dan aspek lain yang mungkin terlibat. Ada lima bahaya yang memiliki tingkat risiko tertinggi yaitu pekerja

tertimpa penutup palka atau kontainer yang jatuh; pekerja terpeleset, tersandung atau jatuh; pekerja terjepit kontainer; pekerja tertabrak truk; dan truk tertabrak derek dermaga. Contoh Pekerja yang tertimpa penutup palka atau

kontainer yang jatuh Fault Tree Analysis ditunjukkan pada Gambar 5. Akar penyebab bahaya ini adalah: angin dan ruang operasi yang berantakan karena penyebab lingkungan; perekrutan, pelatihan, dan istirahat untuk kepentingan

personel; Regulasi yang tidak jelas dan apresiasi yang rendah menjadi akar permasalahan pengelolaan. Akar penyebab pekerja terpeleset, tersandung atau jatuh adalah: karena SOP pekerjaannya buruk; untuk bahan yang licin, dan

berkarat; untuk lingkungan adalah cuaca buruk; untuk personel dalam kondisi tidak layak; dan untuk manajemen adalah regulasi yang buruk. Akar penyebab bagi pekerja yang terjebak kontainer adalah bahaya adalah: Untuk material

bagian yang terkorosi, untuk personil adalah perekrutan dan pelatihan, dan untuk manajemen peraturan yang tidak jelas. Akar penyebab pekerja tertimpa bahaya truk adalah: karena SOP pekerjaannya buruk; untuk lingkungan adalah

cuaca buruk dan lingkungan kerja yang berantakan; untuk personel adalah perekrutan dan pelatihan; dan untuk pengelolaannya tidak jelas rambu-rambu dan peraturannya. Akar penyebab truk tertimpa bahaya derek dermaga adalah:

karena SOP tugas tidak jelas; untuk lingkungan cuaca buruk dan ruang operasi berantakan; untuk personel adalah perekrutan dan pelatihan; untuk manajemen adalah tanda-tanda dan peraturan yang tidak jelas. Akar penyebab bagi

pekerja yang terjebak kontainer adalah bahaya adalah: Untuk material bagian yang terkorosi, untuk personil adalah perekrutan dan pelatihan, dan untuk manajemen peraturan yang tidak jelas. Akar penyebab pekerja tertimpa bahaya truk

adalah: karena SOP pekerjaannya buruk; untuk lingkungan adalah cuaca buruk dan lingkungan kerja yang berantakan; untuk personel adalah perekrutan dan pelatihan; dan untuk pengelolaannya tidak jelas rambu-rambu dan

peraturannya. Akar penyebab truk tertimpa bahaya derek dermaga adalah: karena SOP tugas tidak jelas; untuk lingkungan cuaca buruk dan ruang operasi berantakan; untuk personel adalah perekrutan dan pelatihan; untuk manajemen

adalah tanda-tanda dan peraturan yang tidak jelas. Akar penyebab bagi pekerja yang terjebak kontainer adalah bahaya adalah: Untuk material bagian yang terkorosi, untuk personil adalah perekrutan dan pelatihan, dan untuk manajemen

peraturan yang tidak jelas. Akar penyebab pekerja tertimpa bahaya truk adalah: karena SOP pekerjaannya buruk; untuk lingkungan adalah cuaca buruk dan lingkungan kerja yang berantakan; untuk personel adalah perekrutan dan

pelatihan; dan untuk pengelolaannya tidak jelas rambu-rambu dan peraturannya. Akar penyebab truk tertimpa bahaya derek dermaga adalah: karena SOP tugas tidak jelas; untuk lingkungan cuaca buruk dan ruang operasi berantakan; untuk personel adalah perekru
 Sunaryo dan Mochamad Aditya Hamka / Procedia Engineering 194 (2017) 307 – 314 313

Gambar 5: Contoh Analisis Fault Tree

5. Kesimpulan

Bongkar muat peti kemas merupakan salah satu kegiatan yang dilakukan di terminal pelabuhan peti kemas yang memiliki tingkat
kejadian kecelakaan tertinggi, untuk meminimalisir resiko kecelakaan dilakukan safety risk assessment dengan menggunakan metode
Hazard Identification and Risk Assessment (HIRA) dan Fault Tree Analysis ( metode FTA). HIRA digunakan untuk mengidentifikasi bahaya
yang memiliki tingkat risiko tertinggi, dan FTA digunakan untuk mencari akar penyebab dari bahaya tersebut. Terdapat lima bahaya
yang memiliki tingkat resiko sangat tinggi yaitu pekerja yang tertimpa penutup palka atau kontainer yang jatuh; pekerja terpeleset,
tersandung atau jatuh; pekerja terjepit kontainer; pekerja tertabrak truk; dan truk tertabrak derek dermaga. Dan akar penyebab paling
umum adalah SOP yang tidak jelas, bagian yang berkarat, cuaca buruk, ruang operasi yang berantakan, perekrutan dan pelatihan
personel yang tidak tepat, dan peraturan yang tidak jelas.

Terima kasih

Penulis mengucapkan terima kasih kepada manajemen Pelabuhan Tanjung Priok atas kontribusinya yang baik dalam
memberikan data dan informasi yang sangat berharga, dan memberikan izin untuk melakukan survei dan kunjungan
lapangan, sehingga studi dapat dilakukan dengan sukses, dan untuk Direktorat Riset dan Pengabdian kepada Masyarakat
Universitas Indonesia dalam pemberian dana untuk penerbitan karya ilmiah.

Referensi

[1] Departemen Kelautan Hong Kong, Statistik Kecelakaan Industri Kelautan 2015, Laporan Departemen Kelautan, 2016.
[2] Eksekutif Kesehatan dan Keselamatan Inggris, Kesehatan dan Keselamatan di Pelabuhan dan Dermaga, http://www.hse.gov.uk/ports, 26 Juli 2016.
[3] Mabrori A, Pekerja Pelabuhan Tanjung Priok memegang sertifikat bongkar muat (Bahasa Indonesia), Bisnis.com, http://industri.bisnis.com,17 Juli 2016

[4] Armenia R, Target Dwelling Time yang Belum Tercapai (dalam Bahasa Indonesia), CNN Indonesia, http://www.cnnindonesia.com/ekonomi, 17 Juni 2016.
[5] Clark AJ, Analisis Risiko untuk Teknik dan Ekonomi, Presentasi Kuliah, Bab 2, Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas
Maryland, http://www.assakaf.com/courses/ence620/lectures/chapter2.pdf, 24 Juli 2016.
[6] Kuo C, ?Manajemen Keselamatan dan Aplikasi Maritimnya?, The Nautical Institute 2007, hal 47.
[7] The Economic Times, Definisi Manajemen Risiko, http://economictimes.indiatimes.com/definition/risk-management, 26 Juli 2016.
[8] Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, Safety Management Manual, Edisi Ketiga 2013, p 1-2.
[9] Pusat Kesehatan dan Keselamatan Kerja Kanada, Lembar Fakta Jawaban K3, April 2006.
[10] Heinrich HW and Lateiner A, The Domino Safety Theory, National Timber Harvesting and transportation Safety Fondation 2002, p 38
[11] Safety Institute of Australia, Model of Causation Safety, OHS Body of Knowledge 2012, p 6.
[12] Reason J et al, Meninjau Kembali Model Kecelakaan Keju Swiss, Pusat Eksperimental Eurocontrol, 2006, hlm 14? 20.
314 Sunaryo dan Mochamad Aditya Hamka / Procedia Engineering 194 (2017) 307 – 314

[13] Leigh D, Jenis Kecelakaan di Inggris Raya, Eksekutif Kesehatan dan Keselamatan Inggris, 2015, hal 10.
[14] Pusat Kesehatan dan Keselamatan Kerja Kanada, Lembar Fakta Jawaban K3, April 2006
[15] Staver J, Jenis Cedera Umum di Tempat Kerja, Staver Law Group, http://www.chicagolawyer.com/, 25 Juli 2016
[16] Bergabung dengan Standar Internasional Selandia Baru Australia, Manajemen Risiko ? Prinsip dan Pedoman, 2009, hal 1.
[17] Kementerian Keamanan Masyarakat dan Layanan Pemasyarakatan Ontario Kanada, Buku Kerja Identifikasi Bahaya dan Penilaian Risiko, http://
www.emergencymanagementontario.ca, Mei 2016.
[18] Vesely B, Konsep dan Aplikasi Analisis Fault Tree, Publikasi NASA 2002, hlm 4 ? 10.