Fadly Trem Raize

TUGAS RANCANGAN ELEMEN MESIN
KOPLING DAN RODA GIGI

TOYOTA RAIZE
DAYA (P) : 88 PS
PUTARAN (n) : 6000 RPM
Disusun Oleh:
FADLY ANDRIANSYAH BATUBARA

1907230128
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SUMATERA UTARA
MEDAN
2022
LEMBAR ASISTENSI

TOYOTA RAIZE
DAYA (P) : 88 PS
PUTARAN (n) : 6000 RPM
Nama : Fadly Andriansyah Batubara

NPM : 1907230128
No Hari/Tanggal Kegiatan Paraf
Dosen Pembimbing lapangan,
Chandra A Siregar, S.T.,M.T

HALAMAN PENGESAHAN

TOYOTA RAIZE
Disusun Oleh:
FADLY ANDRIANSYAH BATUBARA

1907230128
Diketahui Oleh, Disetujui Oleh,

Ketua Prodi Teknik Mesin Pemimbing lapangan
Chandra A Siregar, S.T., M.T Chandra A Siregar, S.T., M.T
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SUMATERA UTARA
MEDAN
2022
i
HALAMAN SPESIFIKASI
Nama : Fadly Andriansyah Batubara

NPM : 1907230128
Semester : VII
Spesifikasi : TOYOTA RAIZE
Rancanglah, satu unit kopling dan roda gigi Toyota Raize, dengan Daya
(P) = 88 PS, Putaran (n) = 6000RPM. Rancangan Kopling meliputi: Bagian-
bagian utama, Poros, Spline dan Naff, Plat Gesek, Pegas, Bantalan, Baut dan Mur,
Paku Keling. Dan rancangan Roda Gigi meliputi: Poros, Spline dan Naaf,
Perencanaan roda gigi,Perhitungan roda gigi pada kecepatan pertama, Perhitungan
roda gigi pada kecepatan kedua, Perhitungan roda gigi pada kecepatan ketiga,
Perhitungan roda gigi pada kecepatan keempat, Perhitungan roda gigi pada
kecepatan kelima, Perhitungan roda gigi pada kecepatan mundur, Bantalan, Baut
dan Mur.
Medan, Januari 2023

Dosen Pembimbing Lapangan
Chandra A Siregar, ST.,M.T
ii
KATA PENGANTAR
Dengan nama Allah Yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang. Segala
puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
karunia dan nikmat yang tiada terkira. Salah satu dari nikmat tersebut adalah
keberhasilan penulis dalam menyelesaikan Tugas Rancangan Elemen Mesin yang
meliputi Perencanaan Kopling dan Roda Gigi pada mobil Toyota Raize dengan
Daya : 88 PS dan Putaran : 6000 RPM.
Banyak pihak telah membantu dalam menyelesaikan Tugas Rancangan

Elemen Mesin ini, untuk itu penulis menghaturkan rasa terimakasih yang tulus
dan dalam kepada:
1. Bapak Chandra A Siregar, S.T., M.T selaku Ketua Program Studi Teknik
Mesin sekaligus Dosen Pemimbing, Universitas Muhammadiyah Sumatera
Utara.
2. Bapak Ahmad Marabdi Siregar, S.T., M.T selaku Sekretaris Program Studi
Teknik Mesin, Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara.
3. Bapak Munawar Alfansury Siregar, S.T., M.T selaku Dekan Fakultas Teknik,
Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara.
4. Seluruh Bapak/Ibu Dosen di Program Studi Teknik Mesin, Universitas
Muhammadiyah Sumatera Utara yang telah banyak memberikan ilmu kepada
penulis.
5. Orang tua penulis yang telah berusaha payah membesarkan dan membiayai
studi penulis.
6. Bapak/Ibu Staf Administrasi di biro Fakultas Teknik, Universitas
Muhammadiyah Sumatera Utara.
iii
Tugas Rancangan Elemen Mesin ini tentunya masih jauh dari
kesempurnaan, untuk itu penulis berharap kritik dan masukan yang konstruktif
untuk menjadi bahan pembelajaran berkesinambungan penulis di masa depan.
Semoga Tugas Rancangan Elemen Mesin ini dapat bermanfaat bagi dunia
konstruksi Teknik Mesin.
Medan, Januari 2023
Fadly Andriansyah Batubara
iv
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................i

HALAMAN SPESIFIKASI...........................................................................ii
KATA PENGANTAR ...................................................................................iii
DAFTAR ISI v
DAFTAR TABEL...........................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR......................................................................................viii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang..........................................................................1
1.2. Tujuan.......................................................................................1
1.3. Batasan Masalah........................................................................2
1.4. Sistematika Penulisan................................................................2
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................4

2.1. Kopling......................................................................................4
2.1.1 Pengertian Kopling........................................................4
2.1.2 Klasifikasi Kopling.......................................................4
2.1.2.1 Kopling Tetap.........................................................4
2.1.2.2 Kopling Tidak Tetap..............................................8
2.1.3 Assembling Kopling......................................................11
2.2. Roda Gigi..................................................................................12
2.2.1 Pengertian Transmisi Roda Gigi...................................12
2.2.2 Pengertian Roda Gigi...................................................15
BAB 3 PERHITUNGAN BAGIAN UTAMA.............................................21

3.1 Kopling ..................................................................................21
3.1.1 Poros.............................................................................21
3.1.2 Spline dan Naaf............................................................27
3.1.2.1 Perhitungan Spline dan Naaf....................................28
v
3.1.3 Plat Gesek.....................................................................31
3.1.4 Pegas.............................................................................38
3.1.5 Bantalan........................................................................44
3.1.6 Baut dan Mur................................................................50
3.1.7 Paku Keling..................................................................55
3.2 Roda Gigi..................................................................................59
3.2.1 Poros..............................................................................59
3.2.2 Spline dan Naaf.............................................................60
3.2.3 Perencanaan Roda Gigi.................................................61
3.2.4 Perhitungan Roda Gigi Pada Kecepatan Pertama.........63
3.2.5 Perhitungan Roda Gigi Pada Kecepatan Kedua............66
3.2.6 Perhitungan Roda Gigi Pada Kecepatan Ketiga............70
3.2.7 Perhitungan Roda Gigi Pada Kecepatan Keempat........74
3.2.8 Perhitungan Roda Gigi Pada Kecepatan Kelima...........77
3.2.9 Perhitungan Roda Gigi Pada Kecepatan Mundur.........80
3.2.10 Bantalan.........................................................................85
3.2.11 Baut dan Mur.................................................................91
BAB 4 PERAWATAN ..................................................................................96

4.1 Kopling ..................................................................................96
4.2 Roda Gigi..................................................................................96
BAB 5 KESIMPULAN..................................................................................98
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................102
LEMBAR ASISTENSI
SURAT BIMBINGAN
GAMBAR TEKNIK KOPLING
GAMBAR TEKNIK RODA GIGI
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1Klasifikasi roda gigi..................................................................................2

Tabel 3.1Faktor koreksi daya yang akan ditransmisikan (fc)..................................2
Tabel 3.2Standart bahan poros.................................................................................2
Tabel 3.3 Diameter Poros.........................................................................................2
Tabel 3.4DIN 5462 – DIN 5464..............................................................................2
Tabel 3.5Harga µ dan pa..........................................................................................2
Tabel 3.6Momen puntir gesek statis kopling plat tunggal kering............................2
Tabel 3.7Laju keausan permukaan plat gesek.........................................................2
Tabel 3.8Batas keausan rem dan kopling pelat tunggal kering................................2
Tabel 3.9Harga modulus geser G.............................................................................2
Tabel 3.10Bantalan Bola..........................................................................................2
Tabel 3.11Faktor - faktor V, X, Y dan X0, Y0..........................................................2
Tabel 3.12Ukuran standar ulir kasar metris.............................................................2
Tabel 3.13Perbandingan Gigi..................................................................................2
Tabel 3.14 Faktor Bentuk Gigi................................................................................2
Tabel 3.15Faktor Dinamis fv....................................................................................2
Tabel 3.16Harga Modul Standar (JIS B 1701-1973)...............................................2
Tabel 3.18 Bantalan Bola.........................................................................................2
Tabel 3.19Faktor - Faktor V, X, Y dan X0, Y0.........................................................2
Tabel 3.20 Ukuran Standart Ulir Kasar Metris........................................................2
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Kopling Flens Kaku......................................................................2

Gambar 2.2 Kopling Bus..................................................................................2
Gambar 2.3 Kopling Flens Luwes....................................................................2
Gambar 2.4 Kopling Karet Ban........................................................................2
Gambar 2.5 Kopling Karet Bintang..................................................................2
Gambar 2.6 Kopling Rantai..............................................................................2
Gambar 2.7 Kopling Gigi.................................................................................2
Gambar 2.8 Kopling Universal Hook...............................................................2
Gambar 2.9 Kopling Cakram............................................................................2
Gambar 2.10 Kopling Plat Tunggal..................................................................2
Gambar 2.11 Kopling Plat Banyak...................................................................2
Gambar 2.12 Kopling Kerucut.........................................................................2
Gambar 2.13 Kopling Friwil.............................................................................2
Gambar 2.14 Assembling Kopling...................................................................2
Gambar 2.15 Roda Gigi Lurus..........................................................................2
Gambar 2.16 Roda Gigi Miring........................................................................2
Gambar 2.17 Roda Gigi Miring Ganda............................................................2
Gambar 2.18 Roda Gigi Dalam........................................................................2
Gambar 2.19 Pinyon dan Batang Gigi..............................................................2
Gambar 2.20 Roda Gigi Kerucut Lurus............................................................2
Gambar 2.21 Roda Gigi Kerucut Spiral...........................................................2
Gambar 2.22 Roda Gigi Permukaan.................................................................2
Gambar 2.23 Roda Gigi Miring Silang.............................................................2
Gambar 2.24 Roda Gigi Cacing Silindris dan Globoid....................................2
Gambar 2.25 Roda Gigi Hypoid.......................................................................2
Gambar 3.1 Poros.............................................................................................2
Gambar 3.2 Spline............................................................................................2
Gambar 3.3 Plat Gesek.....................................................................................2
Gambar 3.4 Pegas Kejut...................................................................................2
Gambar 3.5 Bantalan........................................................................................2
viii
Gambar 3.6 Baut dan Mur................................................................................2
Gambar 3.7 Paku Keling...................................................................................2
Gambar 3.8 Poros.............................................................................................2
Gambar 3.9 Spline dan Naaf.............................................................................2
Gambar 3.10 Nama-nama Bagian Roda Gigi...................................................2
Gambar 3.11 Bantalan Gelinding Radial dan Aksial........................................2
Gambar 3.12 Baut dan Mur..............................................................................2
ix
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Dalam bidang permesinan daya dan putaran memegang peranan yang
sangat penting, dimana daya dan putaran dari mesin ditransmisikan ke roda-roda.
Mekanisme menimbulkan tenaga dari mesin keroda-roda disebut dengan
pemindahan tenaga (power train). Pemindahan tenaga yang umum digunakan
adalah kopling (clutch). Kopling berfungsi untuk menghubungkan dan
memutuskan daya dan putaran dari mesin ke transmisi.
Roda Gigi merupakan suatu elemen yang mempunyai peran sangat

penting di dalam mentransmisikan daya dan putaran dari suatu penggerak atau
motor. Roda gigi berfungsi untuk mentransmisikan daya dan putaran dari suatu
poros ke poros yang lain dengan rasio kecepatan yang konstan dan memiliki
efisiensi yang tinggi.
Diluar transmisi di atas ada pula cara lain untuk memindahkan daya,
misalnya dengan sabuk dan rantai, tetapi transmisi dengan roda gigi jauh lebih
unggul dibandingkan dengan sabuk dan rantai sebab faktor slip pada roda gigi
kecil dan putaran lebih tinggi dan tepat serta daya yang dipindahkan lebih besar.
Meskipun demikian dalam dunia industri tidak selalu dipakai roda gigi sebagai
alat transmisi karena roda gigi memerlukan ketelitian yang besar dalam waktu
pembuatan, pemasangan maupun waktu pemeliharaannya.
1.2 Tujuan
Tujuan Umum dari sistem kopling dan roda gigiadalah :
 Untuk memperoleh ukuran komponen-komponen utama dan komponen

komponen pendukung dari suatu kopling dan roda gigi.
Tujuan khusus dari kopling dan roda gigi adalah :
 Agar dapat menghitung tegangan yang terjadi pada kopling dan roda gigi.
1
 Agar dapat memilih / mengetahui bahan-bahan dan jenis bahan dalam
perencanaan kopling dan roda gigi.
 Agar dapat menghitung perbandingan putaran pada sistem kopling dan
pada tiap-tiap roda gigi.
1.3 Batasan Masalah.

Adapun batasan masalah agar tidak menyimpang dari tujuan perancangan
yang akan di harapkan, penulis perlu membatasi masalah yang akan dihitung
dalam rancangan kopling dan roda gigi.
Batasan-batasannya adalah :
1. Daya (N) = 88 PS
2. Putaran (n) = 6000 rpm
1.4 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan yang akan dijabarkan yaitu diawali dengan Lembar
Pengesahan, Lembar Spesifikasi Kata Pengantar, Daftar Isi, Daftar Tabel, Daftar
Gambar dan Skema Gambar. Pada BAB 1 yang akan dibahas adalah Latar
Belakang Perencanaan, Tujuan Perencanaan, Batasan Masalah dan Sistematika
Penulisan. Pada BAB 2 akan dibahas mengenai Tinjauan Pustaka mengenai
kopling dan roda gigi. Pada BAB 3 yang akan dibahas adalah perhitungan bagian
utama kopling dan roda gigi meliputi:
- Perhitungan ukuran Paku Keling
- Perhitungan ukuran Spline & Naaf
- Perhitungan ukuran Plat Gesek
- Perhitungan ukuran Pegas
- Perhitungan ukuran Bantalan
- Perhitungan ukuran Baut & Mur
- Perhitungan ukuran Paku Keling
2
- Poros
- Spline dan Naaf
- Perencanaan Roda Gigi
- Perhitungan Roda Gigi pada kecepatan pertama
- Perhitungan Roda Gigi pada kecepatan kedua
- Perhitungan Roda Gigi pada kecepatan ketiga
- Perhitungan Roda Gigi pada kecepatan keempat
- Perhitungan Roda Gigi pada kecepatan kelima
- Perhitungan Roda Gigi pada kecepatan mundur
- Perhitungan ukuran Bantalan
- Perhitungan ukuran Baut dan Mur
Selanjutnya pada BAB 4 akan ditulis mengenai Pemeliharaan Maintenance

dari kopling dan roda gigi. BAB 5 akan diisi dengan Kesimpulan dari perhitungan
kopling dan roda gigi. Dan di akhiri dengan Daftar Pustaka, Lampiran dan
Gambar Teknik.
3
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kopling
2.1.1 Pengertian Kopling

Kopling adalah bagian dari komponen transmisi
yang berfungsi untuk menyambung dan memutuskan daya
dan putaran yang dihasilkan dari poros input ke poros
output.Kopling memegang peranan yang penting pada saat
pergantian transmisi karena memindahkan tenaga mesin dan
putaran mesin ke roda belakang secara perlahan–lahan
sehingga dapat bergerak dengan lembut dan mencegah
hentakan pada saat tenaga mesin dipindahkan ke transmisi.
2.1.2 Kopling sebagai Elemen Mesin

Kopling merupakan komponen mesin yang banyak
sekali digunakan dalam konstruksi mesin, sehingga untuk
merencanakan kopling harus diperhatikan hal – hal sebagai
berikut :
 Pemasangan yang mudah dan cepat.
 Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukan kecil.
 Konstruksinya yang baik dan praktis.
 Material kopling harus tahan terhadap :
* Temperatur yang tinggi dan sifat penghantar arus.
* Keausan dan goresan.
* Koefisien gesek yang tinggi.
* Sifat ductility yang baik.
 Dapat mencegah pembebanan lebih.
4
2.1.3 Kopling Tetap
Kopling tetap adalah penerus daya dan putaran yang dapat dilakukan pada
saat kopling bekerja dengan baut pengikat. Pemindahan daya dan putaran kopling
ini adalah secara pasti atau tidak terjadi slip dan kedua sumbunya harus segaris.
Kopling tetap mencakup kopling kaku yang tidak mengizinkan sedikit
ketidaklurusan sumbu poros dan kopling universal digunakan bila kedua poros
membentuk sudut yang cukup besar.
Sifat-sifat dari kopling tetap adalah sebagai berikut :
 Sumbu kedua poros harus terletak pada garis lurus.

 Pemutusan dan penyambungan kedua poros dapat pada saat kedua
poros tidak bekerja.
 Putaran kedua poros tidak sama.
Kopling Tetap dibagi atas :
A. Kopling Kaku
Kopling ini tidak mengizinkan sedikit pun lurusan sumbu kedua poros
serta tidak mengurangi tumbukan dan getaran transmisi.
Contoh :
 Kopling bus
 Kopling flens kaku
 Kopling tempa
Gambar 2.1Kopling Flens Kaku Sumber (Sularso 2004)
5
Gambar 2.2Kopling Bus Sumber (Sularso 2004)
B. Kopling Luwes
Bentuk rumah kopling ini sama dengan flens kaku tetapi pemasangan
poros tidak dapat menonjol ke rumah yang satu lagi.
Pada baut pengikat tidak terdapat kejutan yang besar (kejutan kecil).
Contoh :
 Kopling Flens Luwes

 Kopling Karet Ban
 Kopling Karet Bintang
 Kopling Rantai
 Kopling Gigi
Gambar 2.3 Kopling Flens Luwes Sumber (Sularso 2004)
Gambar 2.4 Kopling Karet Ban Sumber (Sularso 2004)
6
Gambar 2.5 Kopling Karet Bintang Sumber (Sularso 2004)
Gambar 2.6 Kopling Rantai Sumber (Sularso 2004)
Gambar 2.7 Kopling Gigi Sumber (Sularso 2004)
C. Kopling Universal
Pada kopling ini penghubung poros kopling ini digunakan kopling silang.
Contohnya :
 Kopling Universal Hook

 Kopling Universal kecepatan tetap
7
Gambar 2.8 Kopling Universal Hook Sumber (Sularso 2004)
Hal penting dalam perencanaan kopling tetap yaitu antara lain :
1. Pemasangan yang mudah dan tetap

2. Ringkas dan ringan
3. Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukan yang kecil
4. Tidak ada atau sedikit mungkin bagian yang menonjol
5. Dapat mencegah pembebanan yang berlebihan
6. Getaran aksial pada poros sedikit mungkin sebab pada waktu panas terjadi
pemuaian.
2.1.3.1 Kopling Tidak Tetap

Kopling tidak tetap adalah suatu elemen yang menghubungkan poros yang
digerakkan dengan poros penggerak. Dengan putaran yang sama dalam
meneruskan daya, serta dapat melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik
dalam keadaan diam maupun pada saat poros berputar.
Jenis-jenis kopling tidak tetap :
A. Kopling Cakar
Kopling cakar ini dapat meneruskan momen dengan kontak positif (tanpa
perantara gerakan) sehingga tidak terjadi slip.
Ada dua bentuk kopling cakar yaitu :
1. Kopling cakar persegi
Kontruksi kopling ini paling sederhana dari antara kopling tidak tetap yang
lainnya, dan kopling cakar persegi ini dapat meneruskan momen dalam dua arah
8
tetap, tidak dapat di hubungkan dalam berputar, dengan demikian sepenuhnya
berfungsi sebagai kopling tetap.
2. Kopling cakar spiral
Baik dalam satu putaran saja, karena timbulnya tumbukan yang besar jika
dihubungkan dalam keadaan berputar, maka cara menghubungkan semacam ini
hanya dilakukan jika poros penggerak mempunyai putaran kuran dari 50 rpm
kopling ini dapat dihubungkan dalam keadaan berputar.
Gambar 2.9 Kopling Cakram Sumber (Sularso 2004)
B. Kopling Plat
Kopling plat adalah suatu kopling yang menggunakan suatu plat atau lebih
yang di pasang di antara kedua poros, serta membuat antar sesamanya. Konstruksi
kopling cuku sederhana dimana dapat dihubungkan atau di lepas dalam keadaan
berputar.
Kopling ini dapat dibagi atas :
1. Kopling Plat Tunggal
Gambar 2.10 Kopling Plat Tunggal Sumber (Sularso 2004)
9
2. Kopling Plat Banyak
Gambar 2.11 Kopling Plat Banyak Sumber (Sularso 2004)
Menurut cara kerjanya dan pelayanannya kopling ini dibagi atas :
 Cara manual
 Cara hidrolik
 Cara pneumatic
 Cara elektromagnetik
Serta dapat juga dibagi atas kopling basah dan kopling kering. Kopling
kering yaitu apabila plat-plat bekerja dalam keadaan kering, sedangkan kopling
basah adalah apabila gesekan bekerja dalam keadaan basah atau dilumasi minyak
pelumas dan ini semua dipilih tergantung pada tujuan kondisi kerja lingkungan
dan sebagainya.
C. Kopling Kerucut
Kopling kerucut adalah suatu kopling yang menggunakan bidang gesek

berbentuk kerucut dan mempunyai keuntungan, dimana dengan gaya aksial yang
kecil dapat di transmisikan momen yang besar. Kopling macam ini dahulu banyak
di pakai, tetapi sekarang tidak lagi, karena daya yang di teruskan tidak seragam
dan ada kemungkinan terkena minyak, kopling kerucut sering lebih
menguntungkan.
10
Gambar 2.12 Kopling Kerucut Sumber (Sularso 2004)
D. Kopling Friwil
Kopling friwil merupakan kopling yang di perlukan agar dapat di lepas

dengan sendirinya bila poros mulai berputar dengan lambat atau dengan araha
yang berlawanan dari poros yang digerakkan, seperti yang terlihat pada berbentuk
sedemikian rupa, sehingga poros penggerak (bagian dalam) beputar searah jarum
jam, maka gesekan yang timbul akan menyebabkan rol-rol atau bola-bola akan
terjepit dalam poros penggerak dengan cincin luar, bersamaan poros yang
digerakkan akan berputar meneruskan daya.
Jika poros penggerak berputar melawan arah jarum jam atau jika poros
digerakkan berputar lebih cepat maka bola-bola atau rol-rol akan lepas dari jepitan
sehingga tidak terjadi meneruskan momen lagi. Kopling ini sangat banyak
digunakan dalam otomatis mekanis.
Gambar 2.13 Kopling Friwil Sumber (Sularso 2004)
E. Kopling Macam Lainnya
Termasuk golongan ini adalah misalnya kopling fluida kering atau kopling
serbuk, yang meneruskan momen dengan perantara gaya sentripugal pada butiran-
butiran baja di dalam suatu rumah, dan kopling fluida yang bekerja atas daya
sentripugal pada minyak pengisian. Karena kopling tersebut tidak dapat
dilepaskan hubungannya pada waktu berputar, maka dapat digolongkan dalam
kopling tetap.
11
2.1.4 Assembling Kopling
Gambar 2.14 Assembling Kopling Sumber (Sularso 2004)
Keterangan gambar :
1. Roda Penerus ( FlyWheel )
2. Plat gesek
3. Baut Pengikat FlyWheel dengan poros penggerak
4. Plat pembawa
5. Bantalan radial
6. Paku keeling untuk plat pembawa dan Naaf
7. Baut pengikat FlyWheel dengan penutup kopling
8. Plat penekan
9. Paku keeling untuk penutup kopling dan pegas matahari
10. Pegas kejut
11. Plat pembawa
12. Bantalan aksial
13. Poros
14. Naaf
12
15. Pegas matahari
16. Paku keeling untuk plat pembawa dan lingkar pembawa
17. Baut pengikat pegas matahari dengan plat penekan
1.1 Roda Gigi
1.1.1 Pengertian Transmisi Roda Gigi

Trasmisi roda gigi adalah merupakan suatu dari elemen mesin yang
mempunyai peran sangat penting dalam mentransmisikan daya dan putaran dari
suatu motor atau penggerak. Untuk mentransmisikan daya dan putaran yang besar
dengan tetap maka kita menggunakan roda gigi untuk kebutuhan tersebut.
Diluar transmisi diatas ada pula cara lain untuk memindahkan daya,
misalnya dengan sabuk (belt) dan rantai (chain), tetapi transmisi dengan roda gigi
jauh lebih unggul dibanding dengan sabuk atau rantai, faktor slip pada roda gigi
jauh lebih kecil dan putaran lebih tinggi tepat serta daya yang dipindahkan lebih
besar, walaupun roda gigi mempunyai kelebihan sepertin di atas tetapi didalam
industri tidak selalu dipakai roda gigi sebagai alat transmisi karena roda gigi
memerlukan ketelitian yang besar dalam waktu pembuatannya, pemasangannya
maupun pemeliharaannya.
1.1.1.1 Fungsi Transmisi
1. Memperbesar momen pada saat momen yang besar diperlukan.

2. Memperkecil momen pada saat kendaraan berjalan pada kecepatan tinggi,
mendatar serta memperhalus suara yang terjadi pada kendaraan, hal ini
akan mengurangi pemakaian bahan bakar dan memperkecil suara yang
terjadi pada kendaraan.
3. Untuk memundurkan jalannya kendaraan dengan adanya perkaitan gigi-
gigi pada transmisi dikarenakan mesin hanya berputar pada satu arah.
1.1.1.2 Komponen Komponen Transmisi

a. Input Shaft
13
Berfungsi untuk meneruskan tenaga putaran dari kopling ke transmisi.
b. Output Shaft
Berfungsi untuk meneruskan tenaga putar yang keluar dari transmisi yang
selanjutnya di pindahkan ke propeller shaft.
c. Gigi Percepatan (Gear)
Gigi percepatan yang terdapat pada poros output yang berputar terhadap
poros input. Fungsi dari gigi-gigi percepatan ini adalah untuk menentukan
gear ratio yang terjadi pada transmisi yang akan merubah momen yang
keluar dari transmisi.
d. Counter Gear dan Shaft
Berfungsi untuk memindahkan tenaga putar dari input shaft ke gigi.
e. Reserver Idle Gear dan Shaft
Berfungsi untuk merubah arah putaran output shaft sehingga berlawanan
dengan putaran input shaft agar kendaraan berjalan mundur.
1.1.1.3 Mekanisme Sincromes

Berfungsi untuk menghubungkan dan memindahkan putaran input shaft
melalui counter gear dan gigi-gigi percepatan dengan mekanisme pengereman.
Mekanisme Sincromes terdiri dari:
A. Clutch Hub
Berfungsi untuk memutarkan output shaft. Clutch Hub berkaitan dengan
output shaft pada alur-alurnya. Sehingga apabila clutch hub berputar maka
output shaft juga nurut berputar.
B. Clutch Hub Sleeve
Berfungsi untuk menghubungkan gigi-gigi percepatan dengan clutch hub.
Clutch hub sleeve dapat bergerak maju mundur pada alur bagian luar
clutch hub, sedangkan bagian luar dari clutch hub sleeve berkaitan dengan
shift fork.
C. Syncronizer Ring
14
Berfungsi untuk menyamakan putaran gigi percepatan dan hub sleeve
dengan jalan mengadakan pengereman terhadap gigi percepatan (bagian
yang tirus) pada saat shift fork menekan hub sleeve.
D. Key Spiring
Berfungsi untuk menekan shifting key agar tetap tertekan kearah hub
sleeve.
E. Shifting Key
Berfungsi meneruskan gaya tekan dari hub slevee yang selanjutnya
diteruskan ke synchronizer ring agar terjadi pengereman pada bagian yang
tirus gigi percepatan.
F. Interlocking Pins
Berfungsi untuk mencegah shift fork maju bersamaan pada saat
memasukan gigi transmisi.
G. Chamber dan Lock Ball (mekanisme pencegah gigi loncat)
Berfungsi untuk mencegah agar gigi tidak kembali netral (loncat) setelah
memasukan gigi transmisi dimana chamber adalah bentuk daru hub slevee
spline.
1.1.2 Pengertian Roda Gigi

Jika 2 buah roda gigi berbentuk silinder atau kerucut yang saling
bersinggungan pada kelilingnya bila salah satu di putar maka silinder yang lain
akan ikut serta berputar pula, alat yang menggunakan cara kerja semacam ini
untuk mentransmisikan daya dan putaran disebut roda gesek. Cara ini cukup baik
untuk meneruskan daya yang kecil dengan putaran yang tidak terlalu tepat.
Guna mentransmisikan daya yang lebih besar dan kecepatan yang cepat
tidak dapat dilakukan dengan sistem gaya gesek, untuk itu kedua roda tersebut
harus dibuat bergigi pada sekelilingnya sehingga penerusan daya dilakukan oleh
gigi-gigi kedua roda yang saling berkaitan. Roda bergigi semacam ini, yang dapat
berbentuk silinder atau kerucut, disebut roda gigi.
Selain transmisi diatas, ada pula cara lain untuk meneruskan daya dan
putaran yaitu dengan sabuk dan rantai. Namun demikian transmisi roda gigi ini.
mempunyai keunggulan dibandingkan sabuk atau rantai karena lebih keras,
15
putaran lebih tinggi dan daya yang lebih besar. Kelebihan ini tidak selalu
menyebabkan diplihnya roda gigi disamping cara yang lain karena memerlukan
ketelitian yang lebih besar dalam pembuatan, pemasangan maupun
pemeliharaannya.
1.1.2.1 Klasifikasi Roda Gigi

Tabel 2.1Klasifikasi roda gigi
Letak Poros Roda Gigi Keterangan

Roda gigi dengan Roda gigi lurus, (a) (Klasifikasi atas dasar
poros sejajar Roda gigi miring, (b) bentuk alur gigi)
Roda gigi miring ganda, (c)
Roda gigi luar Arah putaran
Roda gigi dalam dan pinyon, berlawanan Arah
(d) putaran sama gerak
Batang gigi dan pinyon, (e) lurus & berputar
Roda gigi dengan Roda gigi kerucut lurus, (f) (Klasifikasi atas dasar
poros berpotongan Roda gigi kerucut spiral, (g) bentuk jalur gigi)
Roda gigi kerucut ZEROL
Roda gigi kerucut miring
Roda gigi kerucut miring
ganda
Roda gigi dengan Roda gigi miring silang, (i) Kontak titik gerakan
poros silang Batang gigi miring silang lurus dan berputar
Roda gigi cacing silindris, (i)
Roda gigi cacing selubung
Ganda (globoid), (k)
Roda gigi cacing samping
Roda gigi hyperboloid
Roda gigi hipoid, (i)
Roda gigi permukaan silang
Sumber : lit 1, hal 212
1. Roda Gigi Lurus

Roda gigi lurus adalah jenis roda gigi yang dapat mentransmisikan daya
dan putaran antara dua poros yang sejajar, pada roda gigi lurus ini dalam
meneruskan daya dan putaran tidak terjadi gaya aksial.
16
Gambar 2.15 Roda Gigi Lurus Sumber (Sularso 2004)
2. Roda Gigi Miring

Mempunyai jalur gigi yang berbentuk ulir silindris yang mempunyai jarak
bagi. Jumlah pasang gigi yang saling membuat kontak serentak (perbandingan
kontak) adalah lebih besar dari pada gigi lurus, sehingga pemindahan momen atau
putaran melalui gigi-gigi tersebut dapat berlangsung dengan halus. Sifat ini sangat
baik untuk mentransmisikan putaran tinggi dengan beban yang besar.
Gambar 2.16 Roda Gigi Miring Sumber (Sularso 2004)
3. Roda Gigi Miring Ganda

Gaya aksial yang timbul pada gigi yang mempunyai alur berbentuk alur V
tersebut akan saling memindahkan dengan roda gigi ini. Perbandingan reduksi
kecepatan keliling dan daya yang diteruskan dapat diperbesar tetapi
pembuatannya agak sukar.
17
Gambar 2.17 Roda Gigi Miring Ganda Sumber (Sularso 2004)
4. Roda Gigi Dalam
Dipakai jika menginginkan transmisi dengan ukuran kecil dengan reduksi

yang besar, karena pinyon terletak dalam roda gigi.
Gambar 2.18 Roda Gigi Dalam Sumber (Sularso 2004)
5. Pinyon dan Batang Gigi
Merupaka dasar profil pahat pembuat gigi. Pasangan antara batang gigi
dan pinyon digunakan untuk merubah gerak putar menjadi lurus atu sebaliknya.
Gambar 2.19 Pinyon dan Batang Gigi Sumber (Sularso 2004)
6. Roda Gigi Kerucut Lurus
18
Adalah roda gigi yang paling mudah dan paling sering digunakan/ dipakai,
tetapi sangat berisik karena perbandingan kontaknya yang kecil. Konstruksinya
juga tidak memungkinkan pemasangan bantalan pada kedua ujung porosnya.
Gambar 2.20 Roda Gigi Kerucut Lurus Sumber (Sularso 2004)
7. Roda Gigi Kerucut Spiral
Mempunyai perbandingan kontak yang lebih besar, dapat meneruskan

putaran tinggi dengan beban besar. Sudut poros kedua gigi kerucut ini biasanya
dibuat 900.
Gambar 2.21 Roda Gigi Kerucut Spiral Sumber (Sularso 2004)
8. Roda Gigi Permukaan
Merupakan bagian dari roda gigi dengan poros berpotongan yang bagian
permukaan giginya rata.
Gambar 2.22 Roda Gigi Permukaan Sumber (Sularso 2004)
9. Roda Gigi Miring Silang
19
Roda gigi miring seperti gambar ini mempunyai kemiringan 70 sampai 230 ,
digunakan untuk mentransmisikan daya yang lebih besar dari pada roda gigi lurus.
Gambar 2.23 Roda Gigi Miring Silang Sumber (Sularso 2004)
10. Roda Gigi Cacing (Worn Gear)
Roda gigi jenis ini digunakan untuk mentransmisika daya dan putaran
yang lebih besar tanpa mengurangi dayanya, kemiringan antara 250 - 450 roda gigi
ini banyak dipakai pada sistem kemudi.
Gambar 2.24 Roda Gigi Cacing Silindris dan Globoid Sumber (Sularso 2004)
11. Roda Gigi Hypoid
Roda gigi ini mempunyai jalur gigi berbentuk spiral pada bidang kerucut
yang sumbunya saling bersilangan dan pemindahan gaya pada permukaan gigi
berlangsung secara meluncur dan menggelinding. Roda gigi ini dipakai pada
deferensial.
Gambar 2.25 Roda Gigi Hypoid Sumber (Sularso 2004)
20
BAB 3
PERHITUNGAN BAGIAN UTAMA
3.1 Kopling
3.1.1 Poros
Komponen ini merupakan yang terpenting dari beberapa elemen mesin
yang biasa dihubungkan dengan putaran dan daya. Poros merupakan komponen
stasioner yang berputar, biasanya yang berpenampang bulat yang akan mengalami
beban puntir dan lentur atau gabungannya.
Kadang poros ini dapat mengalami tegangan tarik, kelelahan, tumbukan,

atau pengaruh konsentrasi tegangan yang akan terjadi pada diameter poros yang
terkecil atau pada poros yang terpasang alur pasak, hal ini biasanya dilakukan
pada penyambungan atau penghubungan antar komponen agar tida terjadi
pergeseran.
D L
Gambar 3.26 Poros Sumber (Sularso 2004)
Pada perencanaan ini poros memindahkan Daya (P) sebesar 88 PS dan

Putaran (n) sebesar 6000 rpm. Jika daya di berikan dalam kuda (PS) maka harus
dikalikan 0,735 untuk mendapatkan daya dalam (kW).
Daya (P) = 88 PS
Putaran (n) = 6000 rpm
21
Dimana :
1 PS = 0,735 kW
P = 88 x 0,735 kW
P = 64,68 kW
Jika P adalah daya nominal output dari motor penggerak, maka faktor
keamanan dapat diambil dalam perencanaan. Jika faktor koreksi adalah fc (Tabel
3.1) maka daya rencana Pd (kW) sebagai berikut :
(kW)
Dimana : = Daya rencana
= Faktor koreksi
= Daya
Tabel 3.2Faktor koreksi daya yang akan ditransmisikan (fc)
Daya yang di transmisikan Fc

Daya rata-rata yang diperlukan 1,2 – 2,0
Daya maksimum yang diperlukan 0,8 – 1,2
Daya normal 1,0 – 1,5
Sumber : lit. 1 hal 7, Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin, Sularso dan Kiyokatsu Suga
Faktor koreksi (fc) daya maksimum yang diperlukan 0,8 – 1,2 diambil fc = 1,1
Makadaya rencana Pd adalah :
22
Jika momen puntir (torsi) adalah T (kg.mm), maka torsi untuk daya maksimum :
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (Lit 1, hal 7)
T = 11.550 kg.mm
Tabel 3.3Standart bahan poros
Standard dan Lambang Perlakuan Kekuatan Keterangan

Macam Panas Tarik
(kg/mm²)
Baja karbon S30C Penormalan 48
konstruksi S35C “ 52
mesin S40C “ 55
(JIS G 4501) S45C “ 58
S50C “ 62
S55C “ 66
Batang baja S35C-D - 53 Ditarik dingin
yang difinis S45C-D - 60 digerinda,
dingin S35C-D - 72 dibubut, atau
gabungan antara
hal-hal tersebut
Tegangan geser yang diizinkan
Dimana :
23
= tegangan geser yang diizinkan poros (kg/mm²)
= kekuatan tarik bahan poros (kg/mm²)
= faktor keamanan akibat pengaruh massa untuk bahan S-C (baja
karbon) diambil 6,0 sesuai dengan standart ASME (lit. 1 hal 8)
= faktor keamanan akibat pengaruh poros atau daya spline pada
poros, harga sebesar 1,3 – 3,0 maka di ambil 1,5 (lit. 1 hal 8)
Bahan poros di pilih baja karbon konstruks mesin S35C dengan kekuatan tarik
maka :
Pertimbangan untuk momen diameter poros :
..................... ( Lit 1, hal 8 )
dimana :
= diameter poros (mm)
= tegangan geser yang diizinkan poros (kg/mm²)
= momen torsi rencana (kg.mm)
= faktor bila terjadi kejutan dan tumbukan besar atau kasar
24
1,5 - 3,0(diambil 1,5)
= faktor keamanan terhadap beban lentur harganya 1,2 - 2,3
(diambil 1,2).
Tabel 3.4 Diameter Poros
4 10 *22,4 40 100 *224 400

24 (105) 240
11 25 42 110 250 420
260 440
4,5 11,2 28 45 *112 280 450
12 30 120 300 460
31,5 48 *315 480
5 *12,5 32 50 125 320 500
130 340 530
35 55
*5,6 14 35,5 56 140 *355 560
(15) 150 360
6 16 38 60 160 380 600
(17) 170
*6,3 18 63 180 630
19 190
20 200
22 65 220
7 70
*7,1 71
75
8 80
85
9 90
25
95
Keterangan :
1. Tanda * menyatakan bahwa bilangan yang bersangkutan dipilih dari
bilangan standar.
2. Bilangan di dalam kurung hanya dipakai untuk bagian dimana akan
dipasang bantalan gelinding.
Pada diameter poros di atas mm, maka tegangan geser yang terjadi pada poros
adalah :
......................... ( Lit 1, hal 7 )
dimana :
= tegangan geser (kg/mm2)

= momen torsi rencana (kg.mm)
=diameter poros (mm)maka :
T=
= 0,92
Berdasarkan perhitungan di atas maka poros tersebut aman di pakai karena

tegangan geser yang terjadi lebih kecil dari tegangan geser yang diizinkan yaitu :
0,92 < 5 kg/mm² ( aman ).
26
S TAR T
1. Daya yang ditransmisikan : P = 64,68

kW
Diagram aliran poros

2. Faktor koreksi : fc = 1,1
3. Daya rencana : Pd = 71,15kW

Putaran poros : n1 = 6000 rpm
4. Momen puntir rencana : T = 11550,02 kg.mm
5. Bahan poros S35C, baja

karbon
kekuatan tarik : σB = 52
kg/mm2
6. Tegangan geser yang diizinkan : τa = 5,7 kg/mm2
Faktor keamanan Sf1 = 6,0Sf2
= 1,73
7. Faktor koreksi untuk
momen puntir Kt = 3
Faktor lenturan : Cb = 1,45

8. Diameter poros : ds = 40 mm
9. Tegangan geser : τ = 0,92 kg/mm2
10.
<
STOP 27
END
3.1.2 Splin dan Naaf
Pada dasarnya fungsi spline adalah sama dengan pasak, yaitu meneruskan
daya dan putaran dari poros ke komponen - komponen lain yang terhubung
dengannya, ataupun sebaliknya. Perbedaannya adalah spline menyatu atau
menjadi bagian dari poros sedangkan pasak merupakan komponen yang terpisah
dari poros dan memerlukan alur pada poros untuk pemasangannya.
Selain itu jumlah spline pada suatu konstruksi telah tertentu (berdasarkan
standar SAE), sedangkan jumlah pasak ditentukan sendiri oleh perancangnya. Hal
ini menyebabkan pemakaian spline lebih menguntungkan dilihat dari segi
penggunaannya karena sambungannya lebih kuat dan beban puntirnya merata
diseluruh bagian poros dibandingkan dengan pasak yang menimbulkan
konsentrasi tegangan pada daerah dimana pasak dipasang.
28
Gambar 3.27 Spline
https://teknikmesinpedia.blogspot.com/2018/11/spline.html
Pada perhitungan ini telah diperoleh ukuran diameter porosnya ( )

sebesar (32 mm) bahan yang digunakan yaitu S35C-D dengan kekuatan tarik 52
kg/mm2, untuk spline pada kendaraan dapat diambil menurut DIN 5462 sampai
5464. Dalam perencanaan ini diambil DIN 5464 untuk beban berat. Seperti yang
terdapat pada tabel dibawah ini.
Tabel 3.5DIN 5462 – DIN 5464
Diameter Ringan DIN 5462 Menengah DIN 5463 Berat DIN 5464
dalam Banyaknya Baji Banyaknya Baji Banyaknya Baji
d1 (mm) (I) d2 (mm) b (mm) (I) d2 (mm) b (mm) (I) d2 (mm) b (mm)
11 - - - 6 14 3 - - -
13 - - - 6 16 3,5 - - -
16 - - - 6 20 4 10 20 2,5
18 - - - 6 22 5 10 23 3
21 - - - 6 25 5 10 26 3
23 6 26 6 6 28 6 10 29 4
26 6 30 6 6 32 6 10 32 4
28 6 32 7 6 34 7 10 35 4
32 8 36 6 8 38 6 10 40 5
36 8 40 7 8 42 7 10 45 5
42 8 46 8 8 48 8 10 52 6
46 8 50 9 8 54 9 10 56 7
Diameter maksimum ( diambil = 32 mm )

Dimana :
Spline yang direncanakan atau ketentuan ukurannya (dari tabel 3.4.) antara lain :
Jumlah ( i ) = 8 buah
Lebar ( b ) = 9 mm
Diameter luar ( d2 ) = 50 mm
29
3.1.2.1 Perhitungan Spline dan Naaf
Tinggi ( H ) =
= =
Panjang ( L ) = 2d3/d32
= (50)3/(40)2 = 78,13 mm
Jari - jari ( Rm) = = =
Jarak antara spline ( w ) =
= =
Besar gaya yang bekerja pada Spline :
dimana :
= gaya yang bekerja pada spline (kg)
= momen puntir yang bekerja pada poros sebesar 11550,02
kg.mm
= jari-jari spline sebesar (mm)
maka :
Tegangan geser pada poros spline adalah :
30
dimana :
= tegangan geser yang terjadi pada spline (kg/mm2)
= gaya yang bekerja pada spline (kg)
= jumlah gigi spline
= jarak antar spline (mm)
= panjang spline (mm)
maka :
= 0,0295 kg/mm2
Sedangkan tegangan tumbuk yang terjadi adalah :
Kekuatan tarik dari bahan yang direncanakan adalah 52 kg/mm2 dengan

faktor keamanan untuk pembebanan dinamis (8 – 10) diambil 10 untuk meredam
getaran yang terjadi.
Tegangan geser yang diizinkan :
dimana :
maka :
31
Maka spline dan naaf aman terhadap tegangan geser yang terjadi. Dimana dapat
dibuktikan :
Tegangan geser yang terjadi lebih kecil dari tegangan geser yang diizinkan
(aman)
Diagram aliran spline dan naaf
S TAR T a
8. Faktor keamanan = 10
1. Diameter poros : ds = 40 mm
9. Tegangan geser yang
2. Jumlah spline dan naaf : i = 8 buah, diizinkan : τgi = 4,16 kg/mm2
Lebar spline dan naaf : b = 9 mm,
Diameter luar : d2 = 40 mm
10.
3. Tinggi : H = 5 mm, jari-jari : Rm = 25 mm
32
4. Gaya pada spline : F = 462kg
STOP
5. Tegangan geser: τg = 0,0295 kg/mm2
END
6. Tegangan tumbukan : P = 0,1478 kg/mm2
7. Kekuatan tarik bahan yang direncanakan = 52 kg/mm2
a
3.1.3 Plat Gesek
Plat gesek berfungsi untuk meneruskan daya dan putaran poros penggerak
dengan poros yang digerakkan akibat terjadinya gesekan pada plat, sekaligus juga
sebagai penahan dan penghindar dari adanya pembebanan yang berlebihan.
Syarat plat gesek yaitu :
1. Tahan pada suhu tinggi

2. Tahan pada gesekan
Gambar 3.28 Plat Gesek
33
https://www.kitapunya.net/kopling-gesek-plat-tungga/
Pada perencanaan ini bahan yang digunakan ialah besi cor dan asbes.
Dengan asumsi material sangat baik untuk menghantar panas serta tahan pada
temperatur tinggiyaitu sampai sekitar 200oC. Seperti yang terdapat pada tabel di
bawah ini :
Tabel 3.6Harga µ dan pa
(kg/
Bahan Permukaan Kontak
Kering Dilumasi mm2)
Bahan cor dan besi cor 0,10 – 0,20 0,08 – 0,12 0,09 – 0,17
Besi cor dan perunggu 0,10 – 0,20 0,10 – 0,20 0,05 – 0,08
Besi cor dan asbes (ditenun) 0,35 – 0,65 - 0,007 – 0,07
Besi cor dan serat 0,05 – 0,10 0,05 – 0,10 0,005 – 0,03
Besi cor dan kayu - 0,10 – 0,35 0,02 – 0,03
Diketahui : P = 88 PS
n = 6000 rpm
ds = 40 mm ( diameter poros )
Daya yang ditransmisikan P :
Daya di berikan dalam daya kuda (PS) maka harus diubah untuk
mendapatkan daya dalam (kW).
Dimana : 1 PS = 0,735 kW
Maka :
P = 88 x 0,735 kW
P = 64,68 kW
Putaran poros n1 = 6000 rpm
Faktor koreksi (fc)= 1,05
Daya rencana Pd :
34
Momen puntir rencana T :
Perbandingan diameter dalam bidang gesek dan diameter luar bidang gesek
> 0,5. Maka direncanakan perbandingan diameter

Gaya tekanan gesekan F :
Berdasarkan tabel 3.5 dari bahan Besi cor dan asbes (ditenun), harga tekanan
permukaan yang diizinkan pada bidang gesek
maka :
..................... ( Lit 1, hal 62 )
Berdasarkan tabel 3.5 dari bahan Besi cor dan asbes (ditenun), harga
koefisien gesekan kering ( 0,35 - 0,65 ) diambil
maka :
..................... ( Lit 1, hal 62 )
35
Maka diameter luar bidang gesek = 283,2 mm
Diameter dalam kopling :
Tabel 3.7Momen puntir gesek statis kopling plat tunggal kering
Nomor
1,2 2,5 5 10 20 40 70 100
Kopling
Momen gesek
1,2 2,5 5 10 20 40 70 100
statis (kg.m)
GD2 sisi rotor
(kg.m2) 0,0013 0,0034 0,0089 0,0221 0,0882 0,2192 0,4124 1,1257
GD2 sisi stator 0,0022 0,0052 0,0150 0,0322 0,1004 0,2315 0,5036 1,0852
(kg.m )2
Diameter lubang 15 20 25 30 40 50 60 70
Alur pasak 5x2 5x2 7x3 7 x 3 10 x 3,5 15 x 5 15 x 5 18 x 6
A 90 110 140 175 220 260 315 380
B - - - - 144 150 180 205
C 25 35 42 50 70 85 100 120
L 60 75 90 115 132 157 168 192
U 50 60,3 69 85 95,3 109 123 138
S 0,3 0,3 0,3 0,4 0,5 0,7 0,7 0,8
Berat (kg) 1,5 2,4 4,5 9,0 16 25 38,5 56
GD2 pada sisi rotor diambil berdasarkan diameter lubang = 40 dari tabel di atas.
maka :
GD2
Putaran relatif nr = 6000 rpm
36
Waktu penghubung sebesar 0,2 – 1 detik (s), kopling macam apa saja dapat
dipakai, diambil (te = 0,7 s)
Faktor keamanan kopling f = 2,8

Momen start :
.................... ( Lit 1, hal 67 )
dimana :
= momen start (kg.m)
= efek total roda gaya terhadap poros kopling 0,0353 (kg.m2)
= kecepatan putaran relatif 6000(rpm)
= waktu penghubungan rencana 0,7 (s)
= momen beban pada saat start 14,02 (kg.m)
maka :
Waktu penghubungan yang sesungguhnya :
, baik
Tabel 3.8Laju keausan permukaan plat gesek
Bahan Permukaan w = [cm3/(kg.m)]
Paduan tembaga sinter (3 - 6) x 10-7
Paduan sinter besi (4 - 8) x 10-7
37
Setengah logam (5 - 10) x 10-7
Damar cetak (6 - 12) x 10-7

Tabel 3.9Batas keausan rem dan kopling pelat tunggal kering
Nomor kopling / rem 1,2 2,5 5 10 20 40 70 100

Batas keausan
2,0 2,0 2,5 2,5 3,0 3,0 3,5 3,5
permukaan (mm)
Volume total pada
7,4 10,8 22,5 33,5 63,5 91,0 150 210
batas keausan (cm3)
Bahan plat gesek paduan tembaga sinter

Berdasarkan tabel 3.7. dengan bahan paduan tembaga sinter maka diambil :
Volume keausan yang diizinkan ( L3 ) :
Dengan mengambil nomor tipe kopling 45, maka dapat diambil volume
keausan yang diizinkan dari tabel 3.8. sebesar :
Diagram aliran kopling plat gesek
S TAR T b a
10. Pemilihan tipe kopling

1. Daya yang di transmisikan: P=64,68 Kw
Putaran poros : 6000 rpm Nomor tipe kopling : = 30
2. Faktor koreksi : =1,1
11. Waktu penghubung
sesungguhnya : = 0,29 s
3. Daya rencana : =71,15 KW
12. :
38
4. Momen puntir rencana:T = 11550,02
Kw.mm
>
5. Diameter dalam =226,6 mm
Diameter luar =283,2 mm

13.bahan gesek paduan tembaga
sinter volume keausan yang
6. Gaya tekanan gesekan : F =0,00565 diizinkan : = 91
7. pada poros kopling = 0,219 Kg. 14. Nomor kopling 40
Bahan gesek paduan tembaga
8. Waktu penghubung rencana : =0,3 s

STOP
9. Momen start : = 23,24 Kg.m
END
b a
3.1.4 Pegas
Pegas kendaraan dapat berfungsi sebagai pelunak tumbukan atau kejutan
dan meredam getaran yang terjadi. Pegas yang dimaksudkan disini adalah pegas
kejut pada plat gesek. Pegas kejut ini berfungsi untuk mengontrol gerakan dan
menyimpan energi. Pegas kejut ini dibuat dari kawat baja tarik keras yang
dibentuk dingin atau kawat yang ditemper dengan minyak.
H
f
39
Gambar 3.29Pegas Kejut
https://www.omesin.com/2020/03/menggambar-teknik-mesin-pegas.html
Tabel 3.10Harga modulus geser G
Harga G
Bahan Lambang
( kg/mm2 )
Baja pegas SUP 8 x 103
Kawat baja keras SW 8 x 103
Kawat piano SWP 8 x 103
Kawat distemper dengan minyak --- 8 x 103
Kawat baja tahan karat SUS 7,5 x 103
(SUS 27, 32, 40)
Kawat kuningan BsW 4 x 103
Kawat perak nikel NSWS 4 x 103
Kawat perunggu fosfor PBW 4,5 x 103
Kawat tembaga berilium BeCuW 5 x 103
Momen punter (torsi) adalah , jumlah pegas kejut

direncanakan 6 buah dan direncanakan diameter rata - rata pegas ( D ) = 28 mm,
harga perbandingan berkisar antara 4 - 8. Dalam rancangan ini, harga
diambil 4, sehingga diperoleh :
Beban maksimum :
40
..................... ( Lit 1, hal 315 )
maka :
Lendutan yang terjadi pada beban = (18 – 20) mm, diambil 20 mm
Indeks pegas :
c = D/d
c=4
Faktor tegangan :
..................... ( Lit 1, hal 316 )
Tegangan geser :
Bahan pegas SUP4 ( Baja pegas ) dengan tegangan geser maksimum yang
diizinkan , Modulus geser (berdasarkan
tabel 3.9.)
Tegangan rencana :
41
Jumlah lilitan yang bekerja :
Lendutan total :
Tinggi bebas :
0,2 – 0,6 mm, diambil 0,4 mm
Maka :
Tinggi awal terpasang :
Cs = 1,0 – 2,0 mm, diambil 1,5 mm
42
Lendutan awal terpasang :
Beban awal terpasang :
Lendutan efektif :
Tinggi pada lendutan maksimum
Jumlah lilitan mati pada setiap ujung 1
Tinggi mampat
, baik
Kelonggaran kawat pada awal terpasang antara 1,0 – 2,0 mm, maka diambil
Kelonggaran kawat pada awal terpasang antara 0,2 – 0,6 mm, maka diambil
<
43
Diameter kawat
Bahan pegas ( Baja pegas ) perlakuan panas
Jumlah lilitan yang bekerja
Lilitan yang mati 1 pada setiap ujung
Lendutan efektif
Lendutan total
Tinggi tekan
Beban awal terpasang
44
Diagram aliran pegas
START
a
b
1. Beban maksimum : Wl = 1168kg
11. Beban awal terpasang : Wo = 583 kg
Lendutan : δ = 20 mm Lendutan efektif : h = 10,4 mm
Tarik atau tekan
Diameter rata-rata : D =24 mm 12.Jumlah lilitan mati pd setiap
ujung 1
2. Taksiran awal :
Indeks pegas : c = 6
13. Tinggi mampat : Hc = 52 mm
Diameter kawat : d = 8 mm
>
3. Faktor tegangan : K = 1,2525
14. <
4. Tegangan geser : τ = 52,62 kg/mm2
<
5. Bahan pegas SUP4 (Baja pegas)
Tegangan geser maksimum yang

15. Kelonggaran kawat pada
diizinkan : τa = 52,32 kg/mm 2
awal terpasang : Cs = 2 mm
T Kelonggaran kawat pada
Modulus geser : G= 8000 kg/mm2
lendutan maksimum : Cl = 0,4 mm
Tegangan rencana : τd = 42,09 kg/mm 2
7. Jumlah lilitan yang bekerja : n = 5

16.
8. Lendutan total : δt = 6,67 mm

a
17. Diameter kawat : d = 8 mm

9. Konstanta pegas : k = 58,4 kg/mm Bahan pegas SUP4 (Baja pegas)
Perlakuan panas
Jumlah lilitan yang bekerja : n = 5
Lilitan mati 1 45
Lendutan efektif : h =10,4 mm
Lendutan total : δt = 6,67 mm

Tinggi tekan : Hc = 52 mm
Beban awal : Wo = 583 kg
10. Tinggi bebas : Hf = 74,6 mm
Tinggi awal terpasang : Hs = 65

STOP
mm
Lendutan awal terpasang : δo =

9,6 END
3.1.5 Bantalan
Bantalan adalah elemen mesin yang menumpu poros yang berbeban
sehingga putaran dan getaran bolak-balik dapat berputar secara halus, dan tahan
lama. Bantalan harus kokoh untuk memungkinkan poros serta elemen mesinnya
bekerja dengan baik, jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi
seluruh sistem akan menurun atau tidak berkerja semestinya.
Gambar 3.30 Bantalan
https://masdianjaya.wordpress.com/2018/09/26/bantalan/
46
Momen yang ditransmisikan dari poros dan putaran (n)
= 6000 rpm.
Tabel 3.11Bantalan Bola
Nomor Bantalan Ukuran luar (mm) Kapasitas Kapasitas

nominal nominal
Jenis Dua sekat
Dua dinamis statis
terbu tanpa d D B R
sekat spesifik C spesifik
ka kontak
(kg) Co (kg)
6000 10 26 8 0,5 360 196
6001 6001ZZ 6001VV 12 28 8 0,5 400 229
6002 6002ZZ 6002VV 15 32 9 0,5 440 263
6003 6003ZZ 6003VV 17 35 10 0,5 470 296
6004 6004ZZ 6004VV 20 42 12 1 735 465
6005 6005ZZ 6005VV 25 47 12 1 790 530
6006 6006ZZ 6006VV 30 55 13 1,5 1030 740
6007 6007ZZ 6007VV 35 62 14 1,5 1250 915
6008 6008ZZ 6008VV 40 68 15 1,5 1310 1010
6009 6009ZZ 6009VV 45 75 16 1,5 1640 1320
6010 6010ZZ 6010VV 50 80 16 1,5 1710 1430
6200 6200ZZ 6200VV 10 30 9 1 400 236
6201 01ZZ 01VV 12 32 10 1 535 305
6202 02ZZ 02VV 15 35 11 1 600 360
6203 6203ZZ 6203VV 17 40 12 1 750 460
6204 04ZZ 04VV 20 47 14 1,5 1000 635
6205 05ZZ 05VV 25 52 15 1,5 1100 730
6206 6206ZZ 6206VV 30 62 16 1,5 1530 1050
6207 07ZZ 07VV 35 72 17 2 2010 1430
6208 08ZZ 08VV 40 80 18 2 2380 1650
47
6209 6209ZZ 6209VV 45 85 19 2 2570 1880
6210 10ZZ 10VV 50 90 20 2 2750 2100
6300 6300ZZ 6300VV 10 35 11 1 635 365
6301 01ZZ 01VV 12 37 12 1,5 760 450
6302 02ZZ 02VV 15 42 13 1,5 895 545
6303 6303ZZ 6303VV 17 47 14 1,5 1070 660
6304 04ZZ 04VV 20 52 15 2 1250 785
6305 05ZZ 05VV 25 62 17 2 1610 1080
6306 6306ZZ 6306VV 30 72 19 2 2090 1440
6307 07ZZ 07VV 35 80 20 2,5 2620 1840
6308 08ZZ 08VV 40 90 23 2,5 3200 2300
6309 6309ZZ 6309VV 45 100 25 2,5 4150 3100
6310 10ZZ 10VV 50 110 27 3 4850 3650

sebesar (32 mm). Berdasarkan dari tabel 3.10. di atas maka ukuran-ukuran dari
bantalan dapat ditentukan sebagai berikut :
Nomor bantalan :
Nomor bantalan
Diameter bantalan :
Lebar bantalan :
48
Kapasitas nominal dinamis spesifik :
Kapasitas nominal statis spesifik :
Untuk bantalan bola alur dalam (direncanakan) dari tabel 3.11. di
bawah ini :
Tabel 3.12Faktor - faktor V, X, Y dan X0, Y0
Beban Beban Baris

Baris ganda
putar putar tunggal
Baris Baris
pd pd
tunggal ganda
Jenis bantalan cincin cincin Fa / VFr> e Fa /VFr ≤ e Fa /VFr>e E
dalam luar
X X
V X Y X Y X Y Y0 Y0
0 0
Bantalan 1 1,2 0,56 1 0 0,5 0,6 0,5 0,6 0,5

Fa / 2,30 2,30 0,19
bola alur
C0=0,01 1,99 1,99 0,22
dalam
4= 1,71 1,71 0,26
0,028 1,55 1,55 0,28
= 0,056 1,45 1,45 0,30
= 0,084 1,31 1,31 0,34
49
= 0,11
= 0,17 1,15 1,15 0,38
= 0,28 1,04 1,04 0,42
= 0,42 1,00 1,00 0,44
= 0,56
Α
0,43 1,00 1,09 0,7 1,6 0,57 0,42 0,84
= 20o
Bantalan 0,41 0,87 0,92 0,6 1,4 0,68 0,38 0,76
= 25o
bola 1 1,2 0,39 0,76 1 0,78 0,6 1,2 0,80 0,5 0,33 1 0,66
= 30o
sudut 0,37 0,66 0,66 0,6 1,0 0,95 0,29 0,58
= 35o
0,35 0,57 0,55 0,5 0,9 1,14 0,26 0,52
= 40o
Beban aksial bantalan :
Dari tabel di atas juga dapat diketahui harga beban radial dengan
menggunakan persamaan :
dimana : = beban putar pada cincin dalam

= 0,22
maka :
Dengan demikian beban ekivalen dinamis dapat diketahui melalui persamaan

di bawah ini :
dimana : = beban ekivalen (kg)

= beban radial (kg)
= beban aksial (kg)
50
= harga - harga baris tunggal yang terdapat dalam tabel 3.11.
di atasmaka :
Jika (kg) menyatakan beban nominal dinamis spesifik dan (kg) beban
ekivalen dinamis, maka faktor kecepatan bantalan adalah :
0,177
Faktor umur bantalan :
Umur nominal dari bantalan :
51
Diagram aliran bantalan gelinding
S TAR T
1. Momen yang ditransmisikan : T = 14020

kg.mm
Putaran poros : n = 6000 rpm
2. Nomor nominal yang

diasumsikan.
Kapasitas nominal dinamis
spesifik : C = 1118 kg

3. Cincin yang berputar dalam
Co = 810 kg
∑ Fa / Co = 0,028, faktor e = 0,22
∑ Fa / V . ∑ Fr : faktor X = 0,56
faktor Y = 1,99
4. faktor kecepatan
Beban ekivalen dinamis :: fP
n = 0,177
= 102,87 kg
Faktor umur : fh = 1,92
5. Umur : Lh = 3538 jam
6. Lh atau Ln : Lha
<
7. Nomor nominal bantalan
Pasan, ketelitian, dan
umur bantalan
STOP
END
52
3.1.6 Baut dan Mur
Baut dan mur merupakan alat pengikat yang sangat penting untuk
mencegah kecelakaan atau kerusakan pada mesin. Pemilihan baut dan mur sebagai
alat pengikat harus dilakukan dengan seksama untuk mendapatkan ukuran yang
sesuai. Di dalam perencanaan kopling ini. Baut dan mur berfungsi sebagai
pengikat gear box. Untuk menentukan ukuran baut dan mur, berbagai faktor harus
diperhatikan seperti sifat gaya yang bekerja pada baut, syarat kerja, kekuatan
bahan, kelas ketelitian, dan lain-lain.
Gambar 3.31 Baut dan Mur
http://technicdrawing27.blogspot.com/2012/11/mur-dan-baut.html
Beban yang diterima baut merupakan beban yang diterima bantalan
pada bantalan
Faktor koreksi (fc) = 1,13
Maka beban rencana Wd :
Bahan baut dipakai baja liat dengan kadar karbon 0,22 %

Kekuatan tarik :
Faktor keamanan : dengantegangan yang diizinkan
(difinis tinggi)
Diameter inti yang diperlukan
53
Tabel 3.13Ukuran standar ulir kasar metris
Ulir dalam
Ulir Diameter Diameter Diameter
Jarak Tinggi
luar D efektif D2 dalam D1
bagi kaitan
Ulir luar
p H1
1 2 3 Diameter Diameter Diameter
luar d efektif d2 inti d1
M6 1 0,541 6,000 5,350 4,917
M7 1 0,541 7,000 6,350 5,917
M8 1,25 0,677 8,000 7,188 6,647
M9 1,25 0,677 9,000 8,188 7,647

M 10 1,5 0,812 10,000 9,026 8,376
M 11 1,5 0,812 11,000 10,026 9,376
M 12 1,75 0,947 12,000 10,863 10,106

M 14 2 1,083 14,000 12,701 11,835
M 16 2 1,083 16,000 14,701 13,835
M 18 2,5 1,353 18,000 16,376 15,294

M 20 2,5 1,353 20,000 18,376 17,294
M 22 2,5 1,353 22,000 20,376 19,294
M 24 3 1,624 24,000 22,051 20,752

M 27 3 1,624 27,000 25,051 23,752
M 30 3,5 1,894 30,000 27,727 26,211
M 33 3,5 1,894 33,000 30,727 29,211

M 36 4 2,165 36,000 34,402 31,670
M 39 4 2,165 39,000 36,402 34,670
M 42 4,5 2,436 42,000 39,077 37,129

M 45 4,5 2,436 45,000 42,077 40,129
M 48 5 2,706 38,000 44,752 42,587
54
M 24 5 2,706 52,000 48,752 46,587
M 27 5,5 2,977 56,000 52,428 50,046
M 30 5,5 2,977 60,000 52,428 54,046
M64 6 3,248 64,000 60,103 57,505
M68 6 3,248 68,000 60,103 61,505
Dipilih ulir metris kasar diameter inti dari tabel

3.12. di atas.
Maka pemilihan ulir standar ulir luar

diameter luar
diameter inti
jarak bagi
diambil 0,7
maka :
dengan tekanan permukaan yang diizinkan

Diameter luar ulir dalam
Diameter efektif ulir dalam
Tinggi kaitan gigi dalam
Jumlah ulir mur yang diperlukan
Tinggi mur
Jumlah ulir mur
55
Tegangan geser akar ulir baut
(dimana )
Tegangan geser akar ulir mur
(dimana )
Tegangan geser akar ulir baut dan tegangan geser akar ulir mur lebih
kecil dari tegangan geser yang diizinkan , maka baut dan mur yang
direncanakan aman terhadap tegangan geser.Bahan baut dan mur baja liat dengan
kadar karbon 0,22 %.Diameter nominal ulir : Baut = M 7, Mur = M 7, tinggi mur
= 4 mm.
Diagram aliran baut dan mur
S TAR T b a
1. Beban : W = 102,87 kg 9. Jmlh ulir mur yg diperlukan :

z=4
2. Faktor koreksi : fc = 1,13 10. Tinggi mur : H = 4 mm
3. Beban rencana : Wd = 116,24kg 11. Jumlah ulir mur : z’ = 4 mm
4. Bahan baut : baja liat 12. Tegangan geser akar
Kekuatan tarik : σB = ulir baut : τb = 2,02 kg/mm2

52
Tegangan geser akar
kg/mm2
56
Faktor keamanan : Sf =
6
>
b Tegangan geser yang
kg/mm2
5. Diameter inti yang diperlukan : d1 = 5,44 mm 13. τb : τa
τn : τa
6. Pemilihan ulir standar
Diameter luar : d = 7 mm ≤
Diameter inti : d1 = 5,917 mm
14. Bahan baut : baja liat
7. Bahan mur : baja liat Bahan mur : baja liat
Kekuatan tarik : σB = 52 kg/mm2 Diameter nominal ulir :

Tegangan geser yang diizinkan : τa = 3,5
baut = M 7, mur = M 7
kg/mm2
Tinggi mur : H = 4 mm
Tegangan permukaan yang
STOP
8. Diameter luar :ulir
diizinkan qa =dalam : D =2 7 mm
3 kg/mm
Diameter efektif ulir dalam : D2 = 6,350 mm
END
a
3.1.7 Paku Keling
Paku keling merupakan alat penyambung tetap / mati. Dalam banyak kasus
penggunaannya, sambungan paku keling digantikan dengan sambungan las karena
sambungan paku keling memerlukan waktu lebih lama dari pada sambungan las
yang lebih sederhana. Pada sisi lain sambungan paku keling terlihat jauh lebih
aman dan mudah untuk dilakukan pengontrolan yang lebih baik (dibunyikan
dengan pukulan). Khususnya untuk sambungan logam ringan orang lebih
menyukai pengelingan, untuk menghindarkan penuruna kekuatan disebabkan
tingginya suhu seperti karena pengelasan (pengaruh dari struktur pengelasan).
Paku keling yang dipasang pada plat gesek dan plat penghubung berfungsi
untuk meneruskan putaran plat gesek ke plat penghubung dan selanjutnya ke
poros.
57
Gambar 3.32 Paku Keling
http://industrial-engineering-new.blogspot.com/2017/01/sambungan-las-paku-
keling-dan-baut-pada.html
Jumlah paku keling dalam perencanaan ini sebanyak 24 buah.
Diameter paku keling d = (2,3 – 6) mm, diambil 5 mm.
Diameter kepala paku keling :
Lebar kepala paku keling :
Karena paku keling terletak di tengah-tengah kopling plat gesek, sehingga :
dimana :
= jarak paku keling dari sumbu poros (mm)
= diameter dalam plat gesek 141,6 (mm)
= diameter luar plat gesek 177 (mm)
maka :
Gaya yang bekerja pada paku keling :
dimana :
= gaya yang bekerja pada paku keling (kg)
= momen puntir yang bekerja pada poros sebesar 14020kg.mm
58
=jarak antara paku keling (mm)
maka :
Jadi seluruh paku keling mengalami gaya F = 3,77 kg

Sedangkan gaya yang berkerja pada masing - masing paku keling dapat di
asumsikan dengan persamaan berikut ini :
dimana :
= gaya yang diterima setiap paku keling (kg)
= gaya yang diterima seluruh paku keling (kg)
= banyaknya paku keling yang direncanakan
maka :
Jadi setiap paku keling menerima gaya F’ = 3,77 kg

Bahan paku keling aluminium dengan tegangan tarik
faktor keamanan paku keling , diambil 9
Tegangan izin paku keling.
Luas penampang paku keling :
Tegangan geser yang terjadi :
59
Tegangan geser yang diizinkan :
Maka paku keling aman terhadap tegangan geser yang terjadi.

dimana dapat dibuktikan :
Diagram aliran paku keling
S TAR T
1. Banyak paku keling : n =

24
2. Diameter paku keling : d = 5 mm
3. Gaya yang bekerja pada paku keling : F = 183 kg
4. Bahan paku keling

Aluminium
5. Faktor keamanan 9
6. Tegangan tarik : τb = 37
kg/mm2
7. Luas penampang paku keling : A = 19,625 mm2
8. Tegangan geser yang terjadi : τg = 0,387 kg/mm2
9. Tegangan geser yang diizinkan : τgi = 3,28 kg/mm2
60
10. τgi>τg
11. Bahan paku keling Aluminium
Diameter paku keling : d = 5 mm
Banyaknya paku keling : n = 24
STOP
END
61
3.2 Roda Gigi
2.2.1. Poros
Komponen ini merupakan yang terpenting dari beberapa elemen mesin
yang biasa dihubungkan dengan putaran dan daya. Poros merupakan komponen
stasioner yang berputar, biasanya yang berpenampang bulat yang akan mengalami
beban puntir dan lentur atau gabungannya.
Kadang poros ini dapat mengalami tegangan tarik, kelelahan, tumbukan

atau pengaruh konsentrasi tegangan yang akan terjadi pada diameter poros yang
terkecil atau pada poros yang terpasang alur pasak, hal ini biasanya dilakukan
pada penyambungan atau penghubungan antar komponen agar tidak terjadi
pergeseran.
D L
Gambar 3.33 Poros
https://adoc.pub/perancangan-poros-roda-gigi-sebagai-pengatur-gerak-maju-mund.html
Pada perencanaan ini poros memindahkan Daya (P) sebesar 88 PS dan

Putaran (n) sebesar 6000 rpm. Jika daya di berikan dalam daya kuda (PS) maka
harus dikalikan 0,735 untuk mendapatkan daya dalam (kW).
Daya (P) = 88 PS
Putaran (n) = 6000 rpm
Dimana :
1 PS = 0,74 kW
P = 88 x 0,74 kW
P = 66,6 kW
Jika P adalah daya nominal output dari motor penggerak, maka faktor
keamanan dapat diambil dalam perencanaan.
62
2.2.2. Spline dan Naaf
Pada dasarnya fungsi spilne adalah sama dengan pasak, yaitu meneruskan
daya dan putaran dari poros ke komponen-komponen lain yang terhubung
dengannya, ataupun sebaliknya. Perbedaannya adalah spline menyatu atau
menjadi bagian dari poros sedangkan pasak merupakan komponen yang terpisah
dari poros dan memerlukan alur pada poros untuk pemasangannya.
Selain itu jumlah spline pada suatu konstruksi telah tertentu (berdasarkan
standar SAE), sedangkan jumlah pasak ditentukan sendiri oleh perancangnya. Hal
ini menyebabkan pemakaian spline lebih menguntungkan dilihat dari segi
penggunaannya karena sambungannya lebih kuat dan beban puntirnya merata
diseluruh bagian poros dibandingkan dengan pasak yang menimbulkan
konsentrasi tegangan pada daerah dimana pasak dipasang.
Gambar 3.34 Spline dan Naaf
http://riniftpub.lecture.ub.ac.id/files/2012/11/Pasak-dan-Spline.pdf

sebesar (24 mm) bahan yang digunakan yaitu S35C-D dengan kekuatan tarik 58
kg/mm2. Untuk spline pada kendaraan dapat diambil menurut DIN 5462 sampai
5464. Dalam perencanaan ini diambil DIN 5462 untuk ringan.
63
2.2.3. Perencanaan Roda Gigi
Gambar 3.35 Nama-nama Bagian Roda Gigi
Roda gigi transmisi yang direncanakan adalah :

Daya (N) =88 PS
Putaran(n ) =6000 rpm
Pemindahan daya dan putaran direncanakan dengan transmisi roda gigi

secara bertingkat dengan perbandingan gigi sebagai berikut :
Tabel 3.14Perbandingan Gigi
I 3.307
II 1,750
III 1,171
PERBANDINGAN GIGI
IV 0,853
V 0,727
R 3,307
64
Tabel 3.15 Faktor Bentuk Gigi
Jumlah gigi Jumlah gigi Jumlah gigi

Y Y Y
z Z Z
10 0,201 19 0,314 43 0,396
11 0,226 20 0,320 50 0,408
12 0,245 21 0,327 60 0,421
13 0,261 23 0,333 75 0,434
14 0,276 25 0,339 100 0,446
15 0,289 27 0,349 150 0,459
16 0,295 30 0,358 300 0,471
17 0,302 34 0,371 Batang gigi 0,484
18 0,308 38 0,383
Tabel 3.16Faktor Dinamis fv
Kecepatan
Rendah
Kecepatan
Sedang
Kecepatan
Tabel 3.17Harga Modul Standar (JIS B 1701-1973)
Seri ke-1 Seri ke-2 Seri ke-3 Seri ke-1 Seri ke-2 Seri ke-3
0,1 3,5
0,15 4 3,75
0,2 4,5
0,25 5
0,3 5,5
0,35 6 6,5
0,4 7
65
0,45 8
0,5 9
0,55 10
0,6 11
0,65 12
0,7 14
0,75 16
0,8 18
0,9 20
1 22
1,25 25
1,5 28
1,75 32
2 36
2,25 40
2,5 45
2,75 50
3
3.25
Keterangan :Dalam pemilihan utamakan seri ke-1 ; jika terpaksa baru dipilih
serike-2 dan seri ke-3.
2.2.4. Perhitungan Roda Gigi Pada Kecepatan Pertama

Diketahui :P=88 PS = 65,12 kW
n1=6000 rpm
i= 3,307 (Perbandingan gigi,berdasarkan spesifikasi)
Faktor koreksi (fc) daya maksimum yang diperlukan 0,8 - 1,2. diambil fc = 1,0
Daya rencana Pd :
Diameter lingkaran jarak bagi :
........................... ( Lit 1, hal 216 )
66
.......................... ( Lit 1, hal 216 )
Diambil z = 6
Jumlah gigi : .................... ( Lit 1, hal 214 )
Perbandingan gigi :
......................... ( Lit 1, hal 216 )
Diameter lingkaran jarak bagi (roda gigi standar) :
Jarak sumbu poros :
Kelonggaran puncak :
Diameter kepala :
67
Diameter kaki :
Kedalaman pemotongan :
Faktor bentuk gigi, dari Tabel 3.5.
Kecepatan keliling :
......................... ( Lit 1, hal 238 )
Gaya tangensial :
......................... ( Lit 1, hal 238 )
Faktor dinamis :
Bahan masing – masing gigi perlakuan panas :

Pinyon S 35 C :
Kekuatan tarik
Kekerasan permukaan gigi (rata-rata)
68
Roda gigi besar FC 20 :
Kekuatan tarik
Tegangan lentur yang diizinkan :
S 35 C :
FC 20 :
Faktor tegangan kontak antara baja karbon kekerasan 200 HB dengan besi cor
maka, .
Beban lentur yang diizinkan persatuan lebar :
....................... ( Lit 1, hal 240 )
Beban permukaan yang diizinkan persatuan lebar :
................. ( Lit 1, hal 244 )
Harga minimum dari
2.2.5. Perhitungan Roda Gigi Pada Kecepatan Kedua

Diketahui : P = 88 PS =66,6` kW
n1 = 6000 rpm
i = 1,750 ( Perbandingan gigi,berdasarkan spesifikasi )
Daya rencana Pd :
69
Diameter sementara lingkaran jarak bagi :
Modul Pahat (m) = 6 = (di ambil dari Harga Modul pada kecepatan satu)
Jumlah gigi :
Perbandingan gigi :
Perbandingan gigi :
Jarak sumbu poros :
70
Diameter kepala :
Diameter kaki :
Gaya tangensial :
71
Faktor dinamis :

Pinyon S 35 C :
Kekuatan tarik

Kekuatan tarik

S 35 C :
FC 20 :
maka, .
72
Harga minimum dari
2.2.6. Perhitungan Roda Gigi Pada Kecepatan Ketiga

Diketahui : P = 88 PS = 66,6 kW
n1 = 6000 rpm
i= 1,71 (Perbandingan gigi,berdasarkan spesifikasi)
Daya rencana Pd :
Jumlah gigi :
Perbandingan gigi :
73
Jarak sumbu poros :
74
Diameter kepala :
Diameter kaki :
Gaya tangensial :
Faktor dinamis :

Pinyon S 35 C :
75
Kekuatan tarik

Kekuatan tarik
S 35 C :
FC 20 :
maka, .
Harga minimum dari
2.2.7. Perhitungan Roda Gigi Pada Kecepatan Keempat

n1=6000 rpm
76
i= 0,853 ( Perbandingan gigi,berdasarkan spesifikasi )
Daya rencana Pd :
Modul Pahat (m) = 6 ≈ (di ambil dari Harga Modul pada kecepatan satu)
Jumlah gigi :
Perbandingan gigi :
Jarak sumbu poros :
77
Diameter kepala :
Diameter kaki :
Gaya tangensial :
78
Faktor dinamis :

Pinyon S 35 C :
Kekuatan tarik

Kekuatan tarik
S 35 C :
FC 20 :
maka, .
79
Harga minimum dari
2.2.8. Perhitungan roda gigi pada kecepatan kelima

n1 = 6000 rpm
i = 0,727 ( Perbandingan gigi,berdasarkan spesifikasi )
Daya rencana Pd :
Modul Pahat (m) = 6 ≈ (di ambil dari Harga Modul pada kecepatan satu)
Jumlah gigi :
80
Perbandingan gigi :
Jarak sumbu poros :
Diameter kepala :
Diameter kaki :
81
Gaya tangensial :
Faktor dinamis :

Pinyon S 35 C :
Kekuatan tarik

Kekuatan tarik
S 35 C :
FC 20 :
maka, .
82
Harga minimum dari
2.2.9. Perhitungan Roda Gigi Pada Kecepatan Mundur (Reverse)

n1 = 6000 rpm
i = 3,307 (Perbandingan gigi,berdasarkan spesifikasi)
Daya rencana Pd :
83
Jumlah gigi :
Perbandingan gigi :
Jarak sumbu poros :
Diameter kepala :
84
Diameter kaki :
Gaya tangensial :
Faktor dinamis :
85
Pinyon S 35 C :
Kekuatan tarik

Kekuatan tarik

S 35 C :
FC 20 :
maka, .
Harga minimum dari
Diagram aliran roda gigi
86
S TAR T a
12. Faktor dinamis : fv

1. Daya yang ditransmisikan P
(kW)
Putaran poros n1(rpm) 13. Bahan masing - masing gigi
Perbandingan reduksi i Kekuatan tarik : σB1, σB2 (kg/mm2)

2. Faktor koreksi fc
Kekerasan permukaan gigi : HB1, HB2
3. Daya rencana Pd(kW) 14. Tegangan lentur yang
diizinkan : σa1, σa2 (kg/mm2)

4. Diameter sementara lingkaran jarak
15. Beban lentur yang diizinkan persatuan
lebar : F’b1, F’b2 (kg/mm)

5. Modul pahat : m
Beban permukaan yg diizinkan
6. Jumlah gigi : z1, z2
16. Modul pahat : m
7. Diameter lingkaran jarak bagi (roda standar) : Jumlah gigi : z1, z2
d01, d02 (mm) Jarak sumbu poros : a
Diameter luar : dk1, dk2 (mm)
8. Kelonggaran sisi C0(mm) STOP

Kelonggaran puncak Ck(mm)
9. Diameter kepala : dk1, dk2 (mm) END
Diameter kaki : df1, df2 (mm)
10. Faktor bentuk gigi : Y1, Y2
11. Kecepatan keliling : v (m/s)
Gaya tangensial : Ft (kg)
2.2.10. Bantalan
Bantalan adalah elemen mesin yang menumpu poros yang berbeban
sehingga putaran dan getaran bolak-balik dapat berputar secara halus, dan tahan
lama. Bantalan harus kokoh untuk memungkinkan poros serta elemen mesinnya
87
bekerja dengan baik, jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi
seluruh sistem akan menurun atau tidak berkerja semestinya.
Gambar 3.36 Bantalan Gelinding Radial dan Aksial
https://gadabinausaha.wordpress.com/2011/01/19/bantalan-sebagai-elemen-mesin/
Momen yang ditransmisikan dari poros dan putaran

(n) = 6000 rpm.
Tabel 3.18 Bantalan Bola
Nomor Bantalan Ukuran luar (mm) Kapasita

Kapasitas
s
nominal
Jenis Dua sekat nominal
Dua dinamis
terbuk tanpa D D B R statis
sekat spesifik C
a kontak spesifik
(kg)
Co (kg)
6000 10 26 8 0,5 360 196
6001 6001ZZ 6001VV 12 28 8 0,5 400 229
6002 6002ZZ 6002VV 15 32 9 0,5 440 263
6003 6003ZZ 6003VV 17 35 10 0,5 470 296
6004 6004ZZ 6004VV 20 42 12 1 735 465
6005 6005ZZ 6005VV 25 47 12 1 790 530
6006 6006ZZ 6006VV 30 55 13 1,5 1030 740
6007 6007ZZ 6007VV 35 62 14 1,5 1250 915
88
6008 6008ZZ 6008VV 40 68 15 1,5 1310 1010
6009 6009ZZ 6009VV 45 75 16 1,5 1640 1320
6010 6010ZZ 6010VV 50 80 16 1,5 1710 1430
6200 6200ZZ 6200VV 10 30 9 1 400 236
6201 01ZZ 01VV 12 32 10 1 535 305
6202 02ZZ 02VV 15 35 11 1 600 360
6203 6203ZZ 6203VV 17 40 12 1 750 460
6204 04ZZ 04VV 20 47 14 1,5 1000 635
6205 05ZZ 05VV 25 52 15 1,5 1100 730
6206 6206ZZ 6206VV 30 62 16 1,5 1530 1050
6207 07ZZ 07VV 35 72 17 2 2010 1430
6208 08ZZ 08VV 40 80 18 2 2380 1650
6209 6209ZZ 6209VV 45 85 19 2 2570 1880
6210 10ZZ 10VV 50 90 20 2 2750 2100
6300 6300ZZ 6300VV 10 35 11 1 635 365
6301 01ZZ 01VV 12 37 12 1,5 760 450
6302 02ZZ 02VV 15 42 13 1,5 895 545
6303 6303ZZ 6303VV 17 47 14 1,5 1070 660
6304 04ZZ 04VV 20 52 15 2 1250 785
6305 05ZZ 05VV 25 62 17 2 1610 1080
6306 6306ZZ 6306VV 30 72 19 2 2090 1440
6307 07ZZ 07VV 35 80 20 2,5 2620 1840
6308 08ZZ 08VV 40 90 23 2,5 3200 2300
6309 6309ZZ 6309VV 45 100 25 2,5 4150 3100
6310 10ZZ 10VV 50 110 27 3 4850 3650

sebesar (32 mm). Berdasarkan dari tabel 3.6 di atas maka ukuran-ukuran dari
bantalan dapat ditentukan sebagai berikut :
Nomor bantalan 6008
Diameter bantalan : D = 68 mm
Lebar bantalan : B = 15 mm
89
Kapasitas nominal dinamis spesifik : C = 1310 kg
Kapasitas nominal statis spesifik : C = 1010 kg
Untuk bantalan bola alur dalam (direncanakan) dari tabel 3.7 di
bawah ini :
Tabel 3.19Faktor - Faktor V, X, Y dan X0, Y0
Beban Beban Baris

Baris ganda
putar pd putar pd tunggal Baris Baris
cincin cincin tunggal ganda
Jenis bantalan Fa / VFr> e Fa /VFr ≤ e Fa /VFr> e E
dalam luar
Y
V X Y X Y X Y X0 Y0 X0
0
Fa /C0= 0,014 2,30 2,30 0,19

= 0,028 1,99 1,99 0,22
Banta = 0,056 1,71 1,71 0,26
lan = 0,084 1,55 1,55 0,28
bola = 0,11 1 1,2 0,56 1,45 1 0 0,56 1,45 0,30 0,6 0,5 0,6 0,5
alur = 0,17 1,31 1,31 0,34
dalam = 0,28 1,15 1,15 0,38
= 0,42 1,04 1,04 0,42
= 0,56 1,00 1,00 0,44
0,
43
0,
α = 20o 1,00 1,09 0,70 1,63 0,57 0,42 0,84
Banta 41
= 25 o
0,87 0,92 0,67 1,41 0,68 0,38 0,76
lan 0,
= 30o 1 1,2 0,76 1 0,78 0,63 1,24 0,80 0,5 0,33 1 0,66
bola 39
= 35 o
0,66 0,66 0,60 1,07 0,95 0,29 0,58
sudut 0,
= 40 o
0,57 0,55 0,57 0,93 1,14 0,26 0,52
37
0,
35
Beban aksial bantalan :
90
Dari tabel di atas juga dapat diketahui harga beban radial dengan
menggunakan persamaan :
dimana : = beban putar pada cincin dalam

= 0,19
maka :
Dengan demikian beban ekivalen dinamis dapat diketahui melalui persamaan

di bawah ini :
dimana : = beban ekivalen (kg)
= beban radial (kg)

= beban aksial (kg)
= harga - harga baris tunggal yang terdapat dalamtabel
3.7 diatas
maka :
Jika (kg) menyatakan beban nominal dinamis spesifik dan (kg) beban
ekivalen dinamis, maka faktor kecepatan bantalan adalah :
0,38
Faktor umur bantalan :
91
Umur nominal dari bantalan :
S TAR T
1. Momen yang ditransmisikan : T = 14020

kg.mm
Putaran poros : n = 6000 rpm
2. Nomor nominal yang diasumsikan.
Kapasitas nominal dinamis
spesifik : C = 1118 kg
Diagram aliran bantalan gelinding

3. Cincin yang
C berputar
o = 810 kg dalam
∑ Fa / Co = 0,028, faktor e = 0,22
∑ Fa / V . ∑ Fr : faktor X = 0,56
faktor Y = 1,99
4. faktor
Beban kecepatan
ekivalen dinamis :: fP
n =
=0,177
102,87 kg
Faktor umur : fh = 1,92
5. Umur : Lh = 3538 jam
6. Lh atau Ln : Lha
<
7. Nomor nominal bantalan
Pasan, ketelitian, dan
umur bantalan
STOP 92
END
2.2.11. Baut dan Mur
Baut dan mur merupakan alat pengikat yang sangat penting untuk
mencegah kecelakaan atau kerusakan pada mesin. Pemilihan baut dan mur sebagai
alat pengikat harus dilakukan dengan seksama untuk mendapatkan ukuran yang
sesuai. Di dalam perencanaan kopling ini. Baut dan mur berfungsi sebagai
pengikat gear box. Untuk menentukan ukuran baut dan mur, berbagai faktor harus
diperhatikan seperti sifat gaya yang bekerja pada baut, syarat kerja, kekuatan
bahan, kelas ketelitian, dan lain-lain.
Gambar 3.37Baut dan Mur
http://gambarteknik.blogspot.com/2008/12/baut-mur-dlm-gambar-teknik.html
Beban yang diterima baut merupakan beban yang diterima bantalan
pada bantalan
93
Faktor koreksi (fc) = 1,2
Maka beban rencana Wd :
Bahan baut dipakai baja liat dengan kadar karbon 0,22 %

Kekuatan tarik :
Faktor keamanan : dengantegangan yang diizinkan
(difinis tinggi)
Diameter inti yang diperlukan
Tabel 3.20 Ukuran Standart Ulir Kasar Metris
Ulir dalam
Ulir Diameter Diameter Diameter
Jarak Tinggi
luar D efektif D2 dalam D1
bagi kaitan
Ulir luar
p H1
1 2 3 Diameter Diameter Diameter
luar d efektif d2 inti d1
M6 1 0,541 6,000 5,350 4,917
M7 1 0,541 7,000 6,350 5,917
94
M8 1,25 0,677 8,000 7,188 6,647
M9 1,25 0,677 9,000 8,188 7,647

M 10 1,5 0,812 10,000 9,026 8,376
M 11 1,5 0,812 11,000 10,026 9,376
M 12 1,75 0,947 12,000 10,863 10,106

M 14 2 1,083 14,000 12,701 11,835
M 16 2 1,083 16,000 14,701 13,835
M 18 2,5 1,353 18,000 16,376 15,294

M 20 2,5 1,353 20,000 18,376 17,294
M 22 2,5 1,353 22,000 20,376 19,294
M 24 3 1,624 24,000 22,051 20,752

M 27 3 1,624 27,000 25,051 23,752
M 30 3,5 1,894 30,000 27,727 26,211
M 33 3,5 1,894 33,000 30,727 29,211

M 36 4 2,165 36,000 34,402 31,670
M 39 4 2,165 39,000 36,402 34,670
M 42 4,5 2,436 42,000 39,077 37,129

M 45 4,5 2,436 45,000 42,077 40,129
M 48 5 2,706 38,000 44,752 42,587
M 24 5 2,706 52,000 48,752 46,587

M 27 5,5 2,977 56,000 52,428 50,046
M 30 5,5 2,977 60,000 52,428 54,046
M64 6 3,248 64,000 60,103 57,505
M68 6 3,248 68,000 60,103 61,505
Dipilih ulir metris kasar diameter inti dari tabel 3.8

di atas.
Maka pemilihan ulir standar ulir luar

diameter luar
diameter inti
jarak bagi
95
diambil 0,5
maka :
dengan tekanan permukaan yang diizinkan

Diameter luar ulir dalam
Diameter efektif ulir dalam
Tinggi kaitan gigi dalam
Jumlah ulir mur yang diperlukan
Tinggi mur
Jumlah ulir mur
Tegangan geser akar ulir baut
(dimana )
Tegangan geser akar ulir mur
(dimana )
96
Tegangan geser akar ulir baut dan tegangan geser akar ulir mur
lebih kecil dari tegangan geser yang diizinkan , maka baut dan mur
yangdirencanakan aman terhadap tegangan geser.Bahan baut dan mur baja liat
dengan kadar karbon 0,22 %.Diameter nominal ulir : Baut = M 6, Mur = M 6,
tinggi mur = 3 mm.
97
Diagram aliran baut dan mur
a
START b
9. Jmlh ulir mur yg diperlukan : z

1. Beban : W = 102,87 kg =4
10. Tinggi mur : H = 4 mm

2. Faktor koreksi : fc = 1,13
///
///
/
//
//
/
/ >
//
//
//
//
/
//
/
98
BAB 4
PERAWATAN
4.1 Kopling
Pemeliharaan yang di butuhkan oleh kopling adalah perawatan berkala
yang di lakukan setiap 6 bulan sekali, meliputi :
 Pembersihan sisa- sisa gesekan plat gesek yang berbahan dasar asbes yang
biasanya meninggalkan sisa di bagian dalam dari rumah kopling.
 Pemberian minyak pelumas pada pegas kopling guna mencegah karat yang
timbul karena usia atau waktu.
 Penggantian karet penekan kopling yang biasanya juga rusak karena waktu
atau jangka pemakaian.
 Pemeliharaan ini haruslah dilakukan di bengkel, hal ini karena untuk
membongkar kopling kita terlebih dahulu haruslah menurunkan rumah
transmisi atau biasa di sebut (transdown).
Dengan pemakaian dari kopling yang tidak terlalu dipaksakan dapat

membuat kopling menjadi lebih tahan lama dan awet.
4.2 Roda Gigi

Dalam pemilihan bahan pelumas pada umumnya perlu dipertimbangkan
sifat yang terpenting seperti : Viskositas, Fluida, Sifat Berminyak, Stabilitas
terhadap oksidasi, serta harganya. Pada umumnya putaran kerja tidak
menghendaki minyak pelumas dengan viskositas rendah, jadi memerlukan jumlah
aliran minyak yang lebih besar.
Faktor yang lebih menentukan dalam pemilihan minyak pelumas mesin

untuk temperature rendah bukan titik cairnya melainkan viskositanya.Dalam hal
ini roda gigi akan bersinggungan diwaktu perputaran akan mengalami hal sebagai
berikut :
 Kenaikan temperature, hal ini mengalami percobaan struktur logam bahan
roda gigi tersebut.
 Keausan, hal ini dapat menimbulkan roda gigi ini patah.
99
Untuk mencegah terjadinya hal ini dalam perencanaan ini kita gunakan
bahan pelumas yaitu minyak yang pada umumnya disebut oli.Permukaan roda
gigi berguna untuk melunasi bagian permukaan yang saling bergerak atau
bergesekan agar keausan dapat dicegah / dikurangi dan juga berguna sebagai
pendingin.
100
BAB 5
KESIMPULAN
Dari perhitungan rancangan Kopling TOYOTA RAIZE dapat diambil
kesimpulan:
1. Perhitungan Poros
Momen Torsi ( T ) =11550,02kg.mm

Bahan Poros =S35C
Diameter Poros =40mm
2. Perhitungan Spline Dan Naaf
Bahan spline dan naaf =S35C

Lebar spline ( b ) =9mm
Jumlah spline dan naaf ( i ) =8
Diameter luar spline ( D ) =50mm
Jari - jari spline dan naaf ( Rm ) =22,5mm
Tinggi spline dan naaf ( H ) =5mm
Panjang spline dan naaf ( L ) =78,43mm
Gaya bekerja pada spline dan naaf =442 kg
3. Perhitungan Plat gesek
Diameter dalam ( D1 ) =283,2 mm

Diameter luar ( D2 ) =266,6 mm
Momen start ( Ta ) =23m24 kg.m
Volume keausan izin ( L3 ) = 91,0 cm3
4. Perhitungan Pegas
Bahan pegas = SUP4( Baja pegas )

Beban maksimum ( Wl ) =994,40 kg
Diameter pegas ( d ) =7 mm
Diameter rata - rata pegas ( D ) =28 mm
Tinggi bebas ( Hf ) = 46,3 mm
Banyak lilitan pegas (n) =2
101
5. Perhitungan Bantalan
Diameter bantalan ( D ) =68 mm

Lebar bantalan ( B ) =15 mm
Beban ekivalen dinamis bantalan ( P ) =74,19 kg
Umur nominal bantalan ( Lh ) = 151055jam
6. Perhitungan Baut dan Mur
Diameter luar ( D ) =6 mm
Diameter efektif ( D2 ) =5,350 mm
Diameter dalam ( D1 ) =4,917 mm
Diameter inti ( d1 ) =1 mm
Jarak bagi ( p ) =1 mm
Tinggi kaitan ( H1 ) =0,541mm
Tinggi mur ( H ) =2 mm
7. Perhitungan Paku Keling
Diameter paku keling ( d ) =5 mm

Diameter kepala paku keling ( D ) =8 mm
Lebar kepala paku keling ( K ) =3 mm
Bahan paku keling =Aluminium
Gaya bekerja pada paku keling ( F ) =102,7 kg
Luas penampang paku keling ( A ) =19,625 mm2
Dari perhitungan rancangan Roda Gigi TOYOTA RAIZE dapat diambil

kesimpulan:
1. Perhitungan komponen utama roda gigi :
Roda Gigi 1
Bahan roda gigi =FC 20
Jumlah gigi ( z1 ) = 15
Diameter lingkaran jarak bagi(d01) =90mm
Diameter kepala ( dk1 ) =102mm
Diameter kaki ( df1 ) =75mm
102
Beban permukaan diizinkan ( F’H ) =5,58kg/mm
Roda Gigi 2
Jumlaah gigi ( z1) =24
Diameter lingkaran jarak bagi(d01 ) =142mm
Roda Gigi 3
Jumlaah gigi ( z1 ) =31
Roda Gigi 4
Beban permukaan diizinkan ( F’H ) =6,02 kg/mm
Roda Gigi 5
Roda Gigi mundur (reverse)
103
2. Perhitungan Bantalan
Diameter bantalan ( D ) =68mm
Lebar bantalan ( B ) =15mm
Beban ekivalen dinamis bantalan ( P ) =74,19kg
Umur nominal bantalan ( Lh ) =151055jam
3. Perhitungan Baut dan Mur

Diameter luar ( D ) =6mm
Diameter efektif ( D2 ) =5,350mm
Diameter dalam ( D1 ) =4,917mm
Diameter inti ( d1 ) =4,917mm
Jarak bagi ( p ) =1mm
Tinggi kaitan ( H1 ) =0,541mm
Tinggi mur ( H ) = 4mm
104
DAFTAR PUSTAKA
Ir. Sularso, MSME dan Kyokatsu Suga, 1983, Dasar Perencanaan dan Pemilihan
Elemen Mesin, P.T. Pradya Paramitha Jakarta.
Ir. Jack Stolk dan Ir. C. Kros, 1993, Elemen Mesin ( Elemen Kostruksi Bangunan
Mesin ), PENERBIT Erlangga, Jakarta Pusat.
Niemann, H. Winter. 1992; Elemen Mesin Jilid 2. erlangga, Jakarta.
105

Fadly Trem Raize

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Fadly Trem Raize

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS RANCANGAN ELEMEN MESIN

KOPLING DAN RODA GIGI

FADLY ANDRIANSYAH BATUBARA

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

TUGAS RANCANGAN ELEMEN MESIN

Nama : Fadly Andriansyah Batubara

No Hari/Tanggal Kegiatan Paraf

Dosen Pembimbing lapangan,

Chandra A Siregar, S.T.,M.T

TUGAS RANCANGAN ELEMEN MESIN

KOPLING DAN RODA GIGI

FADLY ANDRIANSYAH BATUBARA

Diketahui Oleh, Disetujui Oleh,

Chandra A Siregar, S.T., M.T Chandra A Siregar, S.T., M.T

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

KOPLING DAN RODA GIGI

Nama : Fadly Andriansyah Batubara

Medan, Januari 2023

Chandra A Siregar, ST.,M.T

Banyak pihak telah membantu dalam menyelesaikan Tugas Rancangan

Medan, Januari 2023

Fadly Andriansyah Batubara

HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................i

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................4

BAB 3 PERHITUNGAN BAGIAN UTAMA.............................................21

BAB 4 PERAWATAN ..................................................................................96

Tabel 2.1Klasifikasi roda gigi..................................................................................2

Gambar 2.1 Kopling Flens Kaku......................................................................2

1.1 Latar Belakang

Roda Gigi merupakan suatu elemen yang mempunyai peran sangat

 Untuk memperoleh ukuran komponen-komponen utama dan komponen

Tujuan khusus dari kopling dan roda gigi adalah :

1.3 Batasan Masalah.

1.4 Sistematika Penulisan

- Perhitungan ukuran Paku Keling

- Perhitungan ukuran Spline & Naaf

- Perhitungan ukuran Plat Gesek

- Perhitungan ukuran Pegas

- Perhitungan ukuran Bantalan

- Perhitungan ukuran Baut & Mur

- Perhitungan ukuran Paku Keling

- Spline dan Naaf

- Perencanaan Roda Gigi

- Perhitungan Roda Gigi pada kecepatan pertama

- Perhitungan Roda Gigi pada kecepatan kedua

- Perhitungan Roda Gigi pada kecepatan ketiga

- Perhitungan Roda Gigi pada kecepatan keempat

- Perhitungan Roda Gigi pada kecepatan kelima

- Perhitungan Roda Gigi pada kecepatan mundur

- Perhitungan ukuran Bantalan

- Perhitungan ukuran Baut dan Mur

Selanjutnya pada BAB 4 akan ditulis mengenai Pemeliharaan Maintenance

2.1.1 Pengertian Kopling

2.1.2 Kopling sebagai Elemen Mesin

 Pemasangan yang mudah dan cepat.

 Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukan kecil.

 Konstruksinya yang baik dan praktis.

 Material kopling harus tahan terhadap :

* Temperatur yang tinggi dan sifat penghantar arus.

* Keausan dan goresan.

* Koefisien gesek yang tinggi.

* Sifat ductility yang baik.

 Dapat mencegah pembebanan lebih.

Sifat-sifat dari kopling tetap adalah sebagai berikut :