Kata Pengantar Dan Daftar Isi IAMP-digabungkan-digabungkan

KATA PENGANTAR
Dengan nama Allah Yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang. Segala puji
dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan karunia
dan nikmat yang tiada terkira. Salah satu dari nikmat tersebut adalah keberhasilan
penulis dalam menyelesaikan Tugas Rancangan Elemen Mesin yang meliputi
Perencanaan Kopling dan Roda Gigi pada mobil New Avanza 1,5 dengan Daya :
104 PS dan Putaran 6000 RPM
Banyak pihak telah membantu dalam menyelesaikan Tugas Rancangan
Elemen Mesin ini, untuk itu penulis menghaturkan rasa terimakasih yang tulus
dan dalam kepada:
1. Bapak Munawar Alfansury Siregar, S.T., M.T selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara.
2. Chandra A Siregar, S.T., M.T selaku Ketua Program Studi Teknik Mesin,
Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara.
3. Bapak Faisal Lubis, S.T., M.T selaku Dosen Pembimbing, Universitas
Muhammadiyah Sumatera Utara yang telah membimbing dalam
menyelesaikan Tugas Rancangan ini.
4. Seluruh Bapak/Ibu Dosen di Program Studi Teknik Mesin, Universitas
Muhammadiyah Sumatera Utara yang telah banyak memberikan ilmu kepada
penulis.
5. Orang tua saya yang telah bersusah payah membesarkan dan membiayai studi
penulis.
6. Bapak/Ibu Staf Administrasi di Biro Fakultas Teknik, Universitas
Muhammadiyah Sumatera Utara.
7. Kawan-kawan kelas C1 Pagi Stambuk 2018 yang selalu berdiskusi untuk
menyelesaikan tugas rancangan ini.
iv
Tugas Rancangan Elemen Mesin ini tentunya masih jauh dari
kesempurnaan, untuk itu penulis berharap kritik dan masukan yang konstruktif
untuk menjadi bahan pembelajaran berkesinambungan penulis di masa depan.
Semoga Tugas Rancangan Elemen Mesin ini dapat bermanfaat bagi dunia
konstruksi Teknik Mesin
Medan, 26 Januari 2023
Ibnu Adhi Mukti Purba
v
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN ...................................................................... ii

HALAMAN SPESIFIKASI........................................................................... iii
KATA PENGANTAR.................................................................................... iv
DAFTAR ISI................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL .......................................................................................... ix
DAFTAR GAMBAR...................................................................................... xi
DAFTAR NOTASI...............................................................................................xii
BAB 1 PENDAHULUAN............................................................................ 1
1.1. Latar Belakang ......................................................................... 1
1.2. Tujuan ...................................................................................... 1
1.3. Batasan Masalah....................................................................... 2
1.4. Sistematika Penulisan .............................................................. 2
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ................................................................. 4
2.1. Kopling .................................................................................... 4
2.1.1. Pengertian Kopling ........................................................ 4
2.1.2. Fungsi Kopling............................................................... 7
2.1.3. Jenis Kopling ................................................................. 7
2.1.3.1. Kopling Tetap .................................................. 7
2.1.3.2. Kopling Fluida.......................................................13
2.1.3.3. Kopling Tak Tetap.................................................14
2.1.4. Dasar Perencanaan Kopling.................................................17
2.1.5. Sistem Kerja Kopling...........................................................18
2.2. Roda Gigi.......................................................................................21
2.2.1. Klasifikasi Roda Gigi...........................................................21
2.2.2. Macam-Macam Roda Gigi...................................................22
2.2.2.1. Roda Gigi dengan Poros Sejajar............................22
2.2.2.2. Roda Gigi dengan Poros Berpotongan..................24
2.2.2.3. Roda Gigi dengan Poros Silang.............................26
2.2.3. Nama Bagian dan Ukuran Roda Gigi...................................27
2.2.4. Cara Kerja Trasmisi Manual.................................................28
vi
BAB 3 PERHITUNGAN BAGIAN UTAMA..................................................32
3.1 Kopling...........................................................................................32
3.1.1 Poros ............................................................................ 32
3.1.2 Spline dan Naf.............................................................. 39
3.1.3 Plat Gesek .................................................................... 48
3.1.4 Pegas ............................................................................ 55
3.1.5 Bantalan ....................................................................... 60
3.1.6 Baut dan Mur ............................................................... 65
3.1.7 Paku Keling.................................................................. 68
3.2 Roda Gigi ................................................................................. 73
3.2.1 Perhitungan Roda Gigi Kecepatan Satu....................... 74
3.2.2 Perhitungan Roda Gigi Kecepatan Dua ....................... 79
3.2.3 Perhitungan Roda Gigi Kecepatan Tiga....................... 84
3.2.4 Perhitungan Roda Gigi Kecepatan Empat ................... 89
3.2.5 Perhitungan Roda Gigi Kecepatan Lima ..................... 93
3.2.6 Perhitungan Roda Gigi Kecepatan Mundur ................. 98
3.2.7 Bantalan ....................................................................... 104
3.2.8 Baut dan Mur .............................................................. 108
BAB 4 PERAWATAN ................................................................................. 112
4.1. Kopling ..................................................................................... 112
4.2. Roda Gigi .................................................................................. 112
BAB 5 KESIMPULAN ................................................................................ 118
5.1. Kopling .................................................................................. 118
5.2. Roda Gigi......................................................................................119
DAFTAR PUSTAKA.........................................................................................122
LAMPIRAN
LEMBAR ASISTENSI
SPESIFIFIKASI MOBIL
SURAT BIMBINGAN
GAMBAR TEKNIK KOPLING
GAMBAR TEKNIK RODA GIGI
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Perbandingan Kelebihan dan Kekurangan Kopling............................17

Tabel 2.2. Klasifikasi Roda Gigi Menurut arah Putaran dan Bentuk
Roda Gigi............................................................................................22
Tabel 3.1. Faktor-faktor Koreksi Daya yang ditransmisikan, fc..........................32
Tabel 3.2. Baja Karbon Konstruksi Mesin dan Baja yang Difinis Dingin
untuk Bahan Poros..............................................................................33
Tabel 3.3. Tabel Diameter Poros..........................................................................35
Tabel 3.4. Spesifikasi Spline untuk Berbagai Kondisi Operasi...........................40
Tabel 3.5. Harga μ dan Pa.....................................................................................49
Tabel 3.6. Momen Puntir Gesek untuk Kopling Plat Tunggal Kering.................52
Tabel 3.7. Laju Keausan Permukaan Plat Gesek.................................................53
Tabel 3.8. Batas Keausan Rem dan Kopling Elektromagnetik Plat Tunggal
Kering..................................................................................................53
Tabel 3.9. Harga Modulus Geser G......................................................................55
Tabel 3.10. Bantalan Bola......................................................................................61
Tabel 3.11. Faktor-faktor V, X, Y dan X0, Y0.......................................................... 62
Tabel 3.12. Ukuran Standar Ulir Kasar Metris......................................................66
Tabel 3.13. Perbandingan Gigi...............................................................................73
Tabel 3.14. Faktor Bentuk Gigi..............................................................................73
Tabel 3.15. Faktor Dinamis, fv...............................................................................74
Tabel 3.16. Harga modul standar (JIS B 1701-1973)............................................74
Tabel 4.1. Koefisien Perpindahan Panas dan Kecepatan Rata-rata....................113
Tabel 4.2. Berat Jenis Minyak Pelumas pada 60 oC...........................................114
Tabel 4.3. Hubungan Pelumas dan Kekentalan Saybold...................................114
Tabel 4.4. Perawatan Secara Berkala.................................................................116
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Kopling Bus .............................................................................. 8

Gambar 2.2. Kopling Flens ............................................................................ 8
Gambar 2.3. Kopling Flens Tempa ................................................................ 9
Gambar 2.4. Kopling Bumbungan Tekanan Minyak ..................................... 9
Gambar 2.5. Kopling Rantai................................................................................10
Gambar 2.6. Kopling Universal...........................................................................10
Gambar 2.7. Kopling Piringan Karet...................................................................12
Gambar 2.8. Kopling Karet Ban..........................................................................12
Gambar 2.9. Kopling Selongsong Pena...............................................................13
Gambar 2.10. Kopling Fluida.................................................................................13
Gambar 2.11. (a) Kopling Cakar Persegi (b) Kopling Cakar Spiral......................15
Gambar 2.12. Kopling Plat.....................................................................................15
Gambar 2.13. Kpling Kerucut................................................................................16
Gambar 2.14. Kopling Friwil.................................................................................16
Gambar 2.15. Bagian-bagian Kopling...................................................................18
Gambar 2.16. Kopling Posisi Terhubung...............................................................19
Gambar 2.17. Kopling Posisi Terlepas/bebas........................................................20
Gambar 2.18. Roda Gigi Lurus..............................................................................23
Gambar 2.19. Roda Gigi Miring............................................................................23
Gambar 2.20. Roda Gigi Miring Ganda.................................................................24
Gambar 2.21. Roda Gigi Dalam.............................................................................24
Gambar 2.22. Pyton dan Batang Gigi....................................................................24
Gambar 2.23. Roda Gigi Kerucut Lurus................................................................25
Gambar 2.24. Roda Gigi Spiral..............................................................................25
Gambar 2.25. Roda Gigi dengan Poros Berpotongan............................................25
Gambar 2.26. Roda Gigi Miring Silang.................................................................26
Gambar 2.27. Roda Gigi Cacing Silindris.............................................................26
Gambar 2.28. Roda Gigi Cacing Globoid..............................................................26
Gambar 2.29. Roda Gigi Hypoid...........................................................................27
ix
Gambar 2.30. Nama-nama Bagian Roda Gigi.......................................................27
Gambar 2.31. Posisi Gigi Netral............................................................................28
Gambar 2.32. Posisi Gigi 1....................................................................................29
Gambar 2.37. Posisi Gigi Mundur........................................................................31
Gambar 3.1. Poros................................................................................................32
Gambar 3.2. Faktor Koreksi Tegangan β untuk pembebanan momen punter
statis dari suatu poros bulat dengan pengecilan diameter yang
diberi filet........................................................................................36
Gambar 3.3. Faktor koreksi tegangan α untuk pembebanan punter statis
Dari dari suatu poros bulat dengan alur pasak persegi yang
diberi filet........................................................................................36
Gambar 3.4. Spline...............................................................................................39
Gambar 3.5. Naf...................................................................................................43
Gambar 3.6. Plat Gesek........................................................................................48
Gambar 3.7. Pega.................................................................................................55
Gambar 3.8. Bantalan Gelinding..........................................................................61
Gambar 3.9. Baut dan Mur...................................................................................65
Gambar 3.11. Paku Keling.....................................................................................69
Gambar 3.12. Roda Gigi Lurus..............................................................................73
x
DAFTAR NOTASI
A Luas Penampang
a Tebal Plat Gesek/Jarak Sumbu Poros
b Lebar
C Faktor Koreksi
c Indeks Pegas
Ck Keonggaran Puncak Roda Gigi
Cb Faktor Keamana Terhadap Beban Lentur
d Diameter
ds Diameter Poros
d0 Diameter Lingkaran Jarak Bagi
dk Diameter Kapala
df Diameter kaki
D Diameter Major
E Kerja Penghubung
F Gaya
Fr Beban Radial
Fa Beban Aksial
Fb Beban Lentur yang dizinkan
Ft Gaya Tangensial
fk Luas Permukaan Gesek
fc Faktor Koreksi
fh Faktor Umur Bantalan
fn Faktor Kecepatan
fv Faktor Dinamis
H Kedalaman Potongan
Hc Panjang Padat Pegas
Hf Tinggi Bebas Pegas
Hl Tinggi Pegas Pada Lendutan Maksimum
Hs Tinggi Awal Pegas Terpasang
h Tinggi
xi
i Prbandingan Gigi
K Faktor Tegangan
Lp Lama Pemakaian
Lh Umur Nominal Bantalan
l Panjang
m Mudul Pahat
n Putaran/Jumlah
Nml Umur dalam Jumlah Penghubung
P Tegangan Geser
Pd Daya Rencana
Pv Tekanan Tumbuk Izin
Q Gaya untuk melepas kopling
T Torsi
Ta Momen Start
Tae Kerja Penghubung yang Sesungguhnya
v Beban Putar Pada Cincin Dalam/Kecepatan Keliling
W0 Beban awal Terpasang
z Jumlah Gigi
α Faktor koreksi tegangan α untuk pembebanan punter statis dari dari

suatu poros bulat dengan alur pasak persegi yang diberi filet.
β Faktor koreksi tegangan untuk pembebanan momen punter statis dari
suatu poros bulat dengan pengecilan diameter yang diberi filet
δ Lendutan total
δ0 Lendutan awal terpasang
σb Tegangan tarik
σi Tegangan izin
τa Momen torsi rencana.
τg Tegangan geser yang terjadi
υ Kecepatan perbandingan roda gigi
xii
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Dari tahun ke tahun dan zaman ke zaman alat transportasi banyak
mengalami perubahan dengan perkembangan zaman semakin canggih dan
menuntut akan pemanfaatan yang efisien waktu, manusia menemukan dan
menggunakan mesin seperti pada mobil maupun pada sepeda motor yang
digunakan sebagai moda angkutan yang lebih efektif, efisien, serta memberikan
kenyamanan bagi penggunanya.
Perkembangan teknologi pada abad 21 ini telah banyak mengalami
kemajuan terutama di bidang otomotif. Hal ini terlihat dari semakin banyaknya
produsen otomotif berlomba-lomba dalam memproduksi kenderaan dengan
inovasi terbaru. Inovasi-inovasi yang diadirkan oleh produsen-produsen otomotif
telah mendukung kenyamana dalam berkendara. Dimana untuk mendukung
kenyamana dalam berkendara ini diperlukan suatu komponen yang dapat
memutuskan dan menguhubungkan daya (putaran) dari mesin ke transmisi
dengan lembut dan kontruksi yang sederhana. Komponen tersebut dinamakan
kopling.
Maka dari itu selaku seorang sarjana Teknik haruslah mapu merancang
elemen-elemen dari suatu mesin, dan hal ini telah ada dalam mata kuliah yang
dinamakan Tugas Rancangan Elemen Mesin (TREM). Dengan memandang dari
hal di atas maka penulis ingin merencanakan sebuah kopling manual mobil NEW
AVANZA 1.5. Perencanaan ini bertujuan untuk mengetahui jenis bahan dan
faktor-faktor yang mempengaruhi dalam perancangan sebuah kopling dan roda
gigi serta komponen pelengkapnya.
1.2. Tujuan
Dalam perencanaan elemen mesin haruslah benar-benar akurat atau teliti,
maka khusus dalam perencanaan kopling dan Roda Gigi ini terdapat beberapa
tujuan yang hendak dicapai agar memiliki efisiensi yang tinggi, antara lain :
1
1. Mendapatkan kekuatan kopling yang baik dengan dasar bahwa faktor
keamanan yang dimilikinya adalah optimal yang ditunjang dengan
pemilihan bahan yang sesuai.
2. Mendapatkan kopling yang kuat tapi ekonomis.
3. Agar dapat menghitung tegangan yang terjadi pada kopling.
4. Agar dapat memilih dan mengetahui bahan-bahan dan jenis bahan dalam
perencanaan Kopling dan Roda Gigi
5. Mampu merancang sistem transmisi sesuai dengan daya dan putaran yang
diinginkan.
6. Agar dapat menghitung tegangan yang terjadi pada roda gigi.
7. Agar dapat mengetahui hal-hal yang harus diperhatikan dalam merancang
sistem transmisi roda gigi.
8. Secara umum untuk memperdalam ilmu elemen mesin yang didapat dari
perkuliahan berupa teori dan mengenal roda gigi dan bagian-bagiannya.
9. Sebagai salah satu syarat mahasiswa jurusan Teknik Mesin di Universitas
Muhammadiyah Sumatera Utara untuk memperoleh gelar sarjananya.
1.3. Batasan Masalah

Pada Tugas Rancangan Elemen Mesin ini peulis membatasi masalah agar
tidak menyimpang dari tujuan perencanaan yang akan diharapkan. Maka dalam
tugas ini penulus akan membahas perhitungan-perhitungan pada perancanaan
kopling dan Roda Gigi pada mobil NEW AVANZA 1.5 dengan data spesifikasi
sebagai berikut :
Daya : 104 PS
Putaran : 6000 rpm
1.4. Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan laporan Tugas Rancangan Elemen Mesin
pada kopling dijabarkan sebagai berikut. Diawali dengan lembar pengesahan,
spesifikasi tugas, daftar asitensi, kata penghantar, daftar isi, daftar gambar, daftar
tabel, daftar diagram alir. Bab 1 beriskan Pendahuluan berisikan tentang latar
2
belakang, tujuan penulisan, batasan masalah, dan sistematika penulisan.. Bab 2
berikan Tinjauan Pustaka berisikan tentang pengertian, dan fungsi kopling, serta
klasifikasi kopling. Bab 3 akan dibahas menenai Perencanaan Perhitungan Bagian
Utama Kopling berisikan tentang:
1. Perhitungan Komponen Kopling, meliputi
a. Perhitungan ukuran poros,
b. Perhitungan ukuran spline dan naaf,
c. Perhitungan ukuran plat gesek, pegas,
d. Perhitungan ukuran bantalan,
e. Perhitungan ukuran baut dan mur, dan
f. Perhitungan ukuran paku keling.
2. Perhitungan Roda Gigi, meliputi:

a. Perhitungan Roda Gigi pada Kecepatan Satu
b. Perhitungan Roda Gigi pada Kecepatan Dua
c. Perhitungan Roda Gigi pada Kecepatan Tiga
d. Perhitungan Roda Gigi pada Kecepatan Empat
e. Perhitungan Roda Gigi pada Kecepatan Lima
f. Perhitungan Roda Gigi pada Kecepatan Mundur
g. Perhitungan Bantalan
h. Baut dan Mur
BAB 4 beriskan tentang Perwatan Komponen Kopling dan Roda Gigi, Serta Bab
5 berisikan tentang Kesimpulan dari perhitungan kopling. Dan di akhiri dengan
Daftar Pustaka, Lembar Asistensi, Spesifikasi Mobil, Surat Bimbingan, Lampiran
dan Gambar Teknik.
3
BAB 2
TINJAUAN PUSTKA
2.1. Kopling
2.1.1. Pengertian Kopling
Kopling adalah suatu elemen mesin yang berfungsi untuk
mentransmisikan daya dari poros penggerak ( driving shaft ) ke poros yang
digerakkan ( driven shaft) secara perlahan, dimana putaran inputnya akan sama
dengan putaran outputnya. Tanpa kopling, sulit untuk menggerakkan elemen
mesin sebaik-baiknya. Dengan adanya kopling pemindahan daya dapat dilakukan
dengan teratur dan seefisien mungkin sehingga menghindarkan poros mesin dari
beban putaran yang berlebihan.
“Kopling berfungsi sebagai sambungan dua buah poros atau sebagai
sambungan poros elemen mesin yang dengan terus menerus atau kadang-kadang
harus ikut berputar dengan poros tersebut” (Ir. Jac. Stolk dan Ir. C. Kros, 1993).
Elemen mesin seperti itu ialah umoamanya puli-sabuk, puli-tali, dan puli-rantai,
roda gigi, serta tromol. Sehubungan dengan tujuannya, terdapat bemacam-macam
prinsip kopling.
1. Kalau harus dibuat suatu sambungan mati, dipergunakan kopling lekat.
2. Kalau kopling harus membolehkan gerakan poros yang satu terhadap
poros yang lain-dalam arah memanjang sebagai akibat perubahan yang
diakibatkan perubahan temperatur; dalam arah radial sebagai akibat
ketidaktelitian ketika memasang dan sebaginya-maka dipasang kopling
yang dapat bergerak atau yang fleksibel.
3. Suatu hubungan yang dapat mengrangi tumbukan lewat akumulasi kerja
dan lewat perubahan kerja menjadi kalor dan yang banyak atau sedikit
meredam getaran dinamakan kopling elastik; kopling ini sekaligus
memiliki keuntungan kopling fleksibel.
4. Apabila sambungan dapat dibuat nekerja hanya kalau sedang berhenti,
tetapi dapat dilepaskan selama sedang bergerak, maka kita sedang
berhadapan dengan kopling yang dapat dilepaskan. Kopling ini
kebanyakan dilaksanakan sebagai kopling-cakar.
4
5. Apabila sambungan sembarang waktu selama sedang bergerk harus
dihubungkan dan dilepaskan, maka dipergunakan ialah kopling yang dapat
dihubungkan: kopling gesek, kopling-hidraulik atau kopling-induksi
elektromagnetik.
6. Untuk pekerjaan berat atau pekerjaan yang peka, dipergunakan kopling-
aman untuk menghindari tumbukan dalam bagian yang peka dalam
perkakas yang digerakkan atau beban terlampau besar dalam mesin
penggerak, motor dan sebagainya. Untuk yang belakangan ini juga
diterapkan kopling-starter.
Kebutuhan manusia yang berbeda dalam akselarasi dan kenyamanan berkendara

membuat mereka memilih kenderaan dengan spesifikasi yang berbeda pula,
seperti halnya penggunaan kopling. Ada dua jenis kopling yang umum digunakan
hingga saat ini, yaitu kopling manual dan kopling otomatis. Kedua jenis ini
memiliki konsep kerja yang berbeda namun memiliki fungsi yang sama.
Kopling Manual adalah kopling yang bekerja secara manual yang
dilakukan oleh pengendara itu sendiri. Mekanisme kerja kopling adalah putaran
mesin dari poros engkol yang akan diteruskan oleh kopling menuju transmisi dan
ke roda belakang, pada saat kanvas kopling dan pelat kopling merapat (saat
pedal kopling di lepas), akan tetapi putaran mcsin dari poros engkol menuju ke
transmisi akan terputus jika kanvas dan pelat kopling merenggang (saat pedal
kopling ditekan).
Kopling manual memiliki kelebihan, akselarasi awal yang responsif
dengan tenaga besar karena gesekan lebih sedikit, konstruksinya sederhana
sehingga komponennya tak terlalu banyak, dan biaya perbaikan yang tak terlalu
mahal. Namun kopling manual juga memiliki kekurangan seperti saat jalan macet
pengemudi akan sering menggunakan pedal kopling.
Kopling Otomatis adalah kopling yang bekerja berdasarkan gaya
sentrifugal, yang menghubungkan serta memutuskan tenaga mesin, tergantung
dari putaran mesin itu sendiri. Ada beberapa jenis kopling otomatis, seperti
kopling sentrifugal dan kopling fluida. Kerja kedua kopling ini sama-sama
tergantung pada putaran mesin untuk menggerakkan poros input transmisi.
5
Susunan pemasangan komponen-komponen pada kopling otomatis akan
menempatkan kanvas kopling dan pelat kopling merenggang, hal ini berbeda
dengan susunan pemasangan komponen-komponen pada kopling manual, dimana
antara pelat dan kanvas kapling merapat. Pada saat mesin putaran lambat, kanvas
dan pelat kopling masih merenggang sehingga putaran mesin dari poros engkol
belum terhubung menuju transmisi dan roda belakang. Pada saat putaran mesin
bertambah gaya sentrifugal mulai bekerja pada pemberat kopling sehingga
pemberat bergerak menekan pelat kopling, hal ini akan menghasilkan merapatnya
kanvas dan pelat kopling sehingga putaran mesin dan poros engkol akan
dihubungkan ke transmisi dan akan dilanjutkan ke roda belakang.
Faktor kenyamanan menjadi kelebihan kopling otomatis, karena
pengemudi hanya perlu menggunakan pedal gas saja untuk membuat mobil
melaju atau berhenti, kecepatan akan disesuaikan dengan putaran mesin. Namun
kopling otomatis juga memiliki kekurangan seperti akselarasi awal yang kurang
responsif, konstruksi yang lebih rumit karena memiliki beberapa sistem sensor
otomatis, dan biaya perbaikan yang relatif mahal.
Ada beberapa syarat yang harus dipenuhi oleh sebuah kopling adalah:
1. Mampu menahan adanya kelebihan beban.
2. Mengurangi getaran dari poros penggerak yang diakibatkan oleh gerakan
dari elemen lain.
3. Mampu menjamin penyambungan dua poros atau lebih.
4. Mampu mencegah terjadinya beban kejut.
Ketika membuat kontruksi kopling, pada umumnya harus diperhatikan

hal-hal berikut:
1. Kopling harus ringan, sederhan dan semurah mungkin danmempunyai
garis tengah yang sekecil mungkin.
2. Garis sumbu poros yang hendak disambung harus berderet dengan tepat,
terutama apabila kopling tidak fleksibel atau tidak elastic.
3. Titik berat kopling harus sebanyak mungkin harus terletak pada garis-
sumbu poros; tambahan pula kopling harus disetimbangkan dinamik; kalau
6
tidak, kopling akan berayun. (Apanbila titik-berat terletak dalam garis-
sumbu, maka kopling telah disetimbangkan statik).
4. Kopling harus dapat dipasang dan dilepaskan dengan mudah.
5. Bagian menonjol haris dicegah atau ditutupi sedemikian rupa sehingga
tidak menimbulkan bahaya.
2.1.2. Fungsi Kopling
Kopling digunakan dalam permesinan untuk berbagai tujuan diantaranya:
1. Untuk menghubungkan dua unit poros yang dibuat secara terpisah, seperti
poros motor dengan roda atau poros generator dengan mesin. Kopling
mampu memisahkan dan menyambung dua poros untuk kebutuhan
perbaikan dan penggantian komponen.
2. Untuk mendapatkan fleksibilitas mekanis, terutama pada dua poros yang
tidak berada pada satu aksis.
3. Untuk mengurangi beban kejut ( shock load ) dari satu poros ke poros
yang lain.
4. Untuk menghindari beban kerja berlebih.
5. Untuk mengurangi karakteristik getaran dari dua poros yang berputar.
2.1.3. Jenis-jenis Kopling
Secara umum koling diklasifikasikan menjadi tiga jenis yaitu :
1. Kopling Tetap
2. Kopling Fluida
3. Kopling Tak Tetap
2.1.3.1. Kopling Tetap

Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai
penerus putaran dan daya dari poros penggerak keporos yang digerakkan secara
pasti (tanpa terjadi slip), dimana sumbu kedua poros tersebut teretak pasa satu
garis lurus atau dapat sedikit beda sumbunya. Beda dengan kopling tak tetap yang
dapat dipasangkan dan dihubungkan bila diperlukan, maka kopling tetap selalu
dalam keadaan terhubung.
Kopling Tak tetap dibedakan atas tiga jenis antara lain :
7
1. Kopling Kaku
Kopling kaku dipergunakan bula kedua poros dihubungkan dengan sumbu
segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesindan trasmisi umum di pabrik-pabrik.
Koling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidak lurusan sumbu kedua poros serta
tidak dpat mengurangi tumbukan dan getaran trasmisi. Yang termasuk kopling
kaku adalah kopling bus, kopling flens kaku, kopling dan flens tempa.
a. Kopling Bus
Kopling bus terdiri atas subuah slongsong (bus) dan baut-baut yang
dibenamkan pada kedua ujung poros. Dan sering juga dipakai berupa
pasak yang dibenamkan pada ujung-ujung porosnya. Pada pemasangannya
harus dijaga agar sumbu antara kedua porosnya berada pada satu garis
lurus. Kopling ini digunakan hanya untuk mentransmisikan daya-daya
kecil saja.
Gamabar 2.1. Kopling Bus (Sularso, 2004)
b. Kopling Flens Kaku

Kopling flens kaku terdiri atas naf dengan flens yang terbuat dari besi cor
atau baja cor dan dipasangkan pada ujung poros dengan diberi pasak serta
diikat dengan baaut flensnya. Kopling ini tidak mengizinkan sedikitput
ketidak-lurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi
tumbukan getaran transmisi. Padasat pemasangan kedua poros harus
segaris dengan tepat sebelum baut-baut flens dikeraskan.
8
Gambar 2.2. Kopling Flens Kaku (Sularso, 2004)
c. Kopling Flens Tempa

Pada kopling flens tempa masing-masing ujung poros terdapat flens yang
dilas atau ditempa dan kedua flens diikan dengan baut atau pengerasan
antara kedua flens.
Gambar 2.3. Kopling Flens Tempa (Sularso, 2004)
d. Kopling Bumbungan Tekan Minyak

Kopling bumbungan tekan minyak terdiri dari sebuah bumbungan yang
bagian dalamnya berbentuk lurus dan tabung yang baguan laurnya juga
berbentuk tirus yang sama dengan bagian dalam silinder. Minyak atau
gemuk dipres dengan tekanan tinggi melalui tabung berulir ditengan-
tengan bus (bumbungan) sehingga batang tertekan. Sambungan jepit yang
ditimbulkan dapat memindahkan momen-momen yang besar karena
gesekan.
9
Gambar 2.4. Kopling Bunbungan Tekan Minyak (Sularso, 2004)
2. Kopling Luwes (fleksibel)

Kopling luwes atau fleksibel digunakan apabila kedudukan yang baik
antara kedua ujung poros satu sama lain tidak dapat diharapkan sehingga kedua
ujung poros itu disambungkan sedemikian rupa sehingga dapat bergerak satu
sama lain. Dalam kata lain kedua poros yang hendak disambung ada sedikit
perubahan posisi secara aksial, radial, maupun angular ketika mesin beroperasi.
Yang temasuk kedalam kopling fleksibel adalah kopling roda rantai dan kopling
universal.
a. Kopling Roda Rantai

Kopling rantai ini kedua porosnya dilengkapi dengan naf bergigi, dimana
sisi gigi dan puncak gigi sedikit banyak berbentuk bulatan. Gigi ini
merngkap dalam sistem gigi dalam sebuat longsongan yang cocok untuk
menyambung kedua naf, lubang ulir dalam naf berfungsi untuk melepas
baut. Kopling seperti pada gambar memberbolehkan kefleksibelan sedikit
arah aksial dan radial, disamping itu poros dapat membuat suduk kecil
antara satu dengan yang lain dan mampu memindahkan momen yang
besar.
10
Gambar 2.5. Kopling Rantai (Sularso, 2004)
b. Kopling Universal
Kopling universal digunakan untuk menyambung poros yang tidak terletak
pada garis lurus, tetapi garis-sumbunya yang saling memotong.
Gambar 2.6. Kopling Universal (Sularso, 2004)

3. Kopling Elastis
Pada kopling ini elemen dari karet, bahan-bahan dari kulit, bahan-buatan,
tau pegas panta menyambung kudua bagian yang dipasang pada poros yang
hendak disambung. Dengan kopling ini dicoba untuk diperoleh.
1. Pemindahan yang diperlemah dalam perubahan momen yang diberikan
atau yang diminta dalam salah satu poros pada poros yang lain. Elemen
elastik yang menyambugn yang kopling yang dipasangkan pada kedua
ujung poros, memindahkan tumbukan yang lebih kecil dari bagian yang
satu pada bagian yang lain, dikarenakan:
a. Sebagian dari kerja tumbuk diubah menjadi kerja-perubahan bentuk
bagian yang elastik;
b. Sebagian dari keja-perubahan benuk ini diubah menjadi kalor.
2. Peredaman getaran-torsi.
3. Kemungkina adanya pengurangan gejala-resonanasi.
4. Koreksi penyimpangan kecil dalam letak poros (jadi semua kopling elastik
berguna sebagai kopling fleksibel).
5. Isolasi-listrik untuk poros yang disambung.
Kopling antara lain digunakan untuk dinamo dan motor-motor listrik

dengan mesin torak dan juga apabila dam poros penggerak dan dalm poros yang
digerakkan momen tukar terus menerus berubah, atau kalau terjadi tumbukan.
11
Yang termasuk dalam kopling jenis ini adalah kopling piringan karet, kopling
cincin karet, kopling ban karet, dan kopling selongsong pena.
a. Kopling Piringan Keret

Pada kopling piringan karet momen dipindahkan lewat sebuah elemen
yang berbentuk bintang yang tebuat dari karet. Kedua perubahan kopling
adalah indentik dan dilengkapi dengan cakar yang sesuai dalam
rumpangan dalam ban.
Gambar 2.7. Kopling Piringan Karet (Sularso, 2004)
b. Kopling Ban Karet

Kopling ini merupakan sebuajh ban yang elastis yang terdiri dari karet
dengan lapisan yang ditenun dan diletakkan oleh dua buah cincin penekan
pada flens kedua paruhan kopling. Kopling ini dapat bekerja dengan baik
meskipun kedua sumbu poros yang dihubungkan tidak lurus dan dapat
meredam tumbukan dan gesekan yang terjadi pada transmisi. Disamping
itu pemasangan dan penukaran ban karet dapat dilakukan tanpa banyak
kesulitan jika daya elastisnya telah berkurang, dan hubungan listrik antara
kedua poros dapat dicegah.
12
Gambar 2.8. Kopling Karet Ban (Sularso, 2004)
c. Kopling Selong Pena

Kopling ini terdiri dari dua buah paruh yang identik dilengkapi dengan
pena penggerak dan lubang dalam jumlah yang sama. Dalam lubang ini
dipasang pena dengan selongsong untuk kopling yang lain. Keuntungan ini
yaitu aman tembusan alirat, artinya bahwa tidak memungkinkan aliran
berjalan dari bagian kopling yang kebagian kopling yang lain.
Gambar 2.9. Kopling Selongsong Pena (Sularso, 2004)
2.1.3.2.Kopling Fluida
Kopling ini disebut kopling fluida, dimana antara kedua poros tidak
terdapat hubungan mekanis. Bila suatu impeler pompa dan suatu raner turbin
dipasang saling berhadapan diman keduanya berada dalam ruangan yang berisi
fluida, maka jika poros impeler yang dihubungkan dengan impeler pompa diputar,
fluida yang mengalir dari impeler tersebut akan menggerkkan raner turbin tang
13
dihubungkan dengan poros output (Gambar 2.10). momen puntir yang diteruskan
berbanding lurus dengan pangkat lima dari diameter luar kopling dan kuadrat dari
putaran.
Gamabar 2.10. Kopling Fluida (Sularso, 2004)
Kopling ini sangat cocok untuk mentrasmisikan putaran tinggi dan daya
yang besar. Keuntungan dari kopling ini adalah bahwa getaran dari sisi penggerak
dan tumbukan dari sisi beban tidak saling diteruskan. Demikian pula pada saat
terjadi pembebanan lebih, penggerak mulanya tidak akan terkena momen yang
melebihi batas kemampuan. Pada saat ini kopling jenis fluida banyak digunkan
pada mobil-mobil dengan transmisi automatic pengganti dari kopling plat gesek,
kopling ini disebut juga Torque Corverter.
2.1.3.3. Kopling Tak Tetap
Kopling tak tetap merupakn suatu elemen mesinyang menghubungkan
poros yang digerakkan dan poros penggerak, dengan putaran yang sama dalam
meneruskan daya, serta dapat memutuskan hubungan kedua poros tersebut dengan
baik dalam keadaan diam maupun berputar.
Kopling tak tetap memilik macam-macam bentuk menurut mekanisme
kerja dan kontruksinya, antara lain :
1. Kopling Cakar,
2. Kopling Plat,
3. Kopling Kerucut, dan
4. Kopling Friwil.
1. Koling Cakar
14
Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak dengan
perantara gesekan) hingga tidak dapat slip. Ada dua bentuk kopling cakar yaitu
persegi dan kopling cakar spiral. kopling ini adalah kopling yang paling sederhana
diantara kopling tak tetap yang lain (Gambar 2.11).
Kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam arah putaran, tapi
tidak dapat dihungkan dalam keadaan berputar.dengan demikian tidak dapat
berfungsi sepenuhnya sebagai kopling tak tetap yang sebenarnya. Sebaliknya
kopling cakar spiral dapat dihubungankan dalam keadaan berputar, tetapi hanya
baik untuk arah putaran tertentu saja. Namun demikian, kerana timbulnya
tumbukan yang besar jika dihubungkan dalam keadaan berputar, maka cara
menghubungkan semacam ini hanya boleh dilakuakn jika poros penggerak
mempunyai putaran kurang dari 50 rpm.
Gambar 2.11. (a) Kopling Cakar Persegi (b) Kopling Cakar Spiral (Sularso, 2004)
2. Kopling Plat
Kopling ini meneruskan momen dengan perantaraan gesekan. Dengan
demikian pembebanan yang berlebihan pada poros penggerak pada waktu
dihubungkan, dapat dihindari. Selain itu, karena terjadi slip, maka kopling ini
sekaligus juga dapat berfungsi sebagai pembatas momen.
Menurut jumlah platnya kopling ini dapat dibagi atas kelopok plat tunggal,
dan kelompok plat banyak, dan menurut cara pelayanannya dapat dibagi atas cara
manual, dan cara hidrolik, dan cara magnetik. Kopling ini disebut juga kering bila
plat-palt gesek bekerja dalam keadaan kering, dan disebut basah apa bila terendam
atau dilumasi dengan pelumas.
15
Gambar 2.12. Kopling Plat (Sularso, 2004)
3. Kopling Kerucut
Kopling kerucur adalah suatu kopling gesek dengan konstruksi sederhana
dan mempunyai dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat ditransmisikan
momen yang besar. Kopling jenis ini banya digunakan; tetapi sekarang tidak lagi,
karena daya yang diteruskan tidak seragam. Meskipun demikan dalam keaadan
dimana bentuk plat yang tidak dikehendaki, dan ada kemungkinan terkena
minyak, kopling ini lebih aman.
Gambar 2.13. Kopling Kerucut (Sularso, 2004)

4. Kopling Friwil
Dalam dunia permesinan sering kali diperlukan kopling yang dapat dilepas
dengan sendirinya bila poros penggerak mulai berputar lebih lambat atau dalam
arah berlawanan dari poros yang digerakkan. Kopling friwil adalah kopling yang
dikembangkan untuk maksud tertentu.
Seperti diperlihatkan dalam gambar 2.14 (a), bola-bola atau rol-rol dipasang
dalam ruangan yang bentuknya sedemikian rupa hingga jika poros penggerak
(bagian dalam) berputar searah jarum jam, maka gesekan yang akan timbul akan
menyebabkan rol atau poros yang digerakkan akan berputar meneruskan daya.
16
Gambar 2.14 Kopling Friwil (Sularso, 2004)
Jika porors penggerak berpurar berlawana arah jarum jam, atau jika poros
yang digerakkan berputar berputas lebih cepat dari poros penggerak, maka bola
atau rol akan lepas dari jepitan hingga tidak terjadi penerusan momen lagi. Suatu
bentuk dari kopling semacam ini, menggunakan bentuk kam (nok) sebagai
pengganti bola atau rol dan disebut kopling kam (Gambar 2.14 (b)).
2.1.4. Dasar Dasar Perencanaan Kopling

Dalam merencanakan kopling untuk kendaraaan bermotor, maka yang
sering dipakai adalah jenis kopling tidak tetap, yaitu kopling cakar, kopling plat,
kopling kerucut dan juga kopling friwil. Perhatikan tabel 2.1 berikut ini.
Tabel 2.1. Perbandingan Kelebihan dan Kekurangan Kopling
No Nama Kopling Kelebihan Kekurangan
1. Kopling Cakar Dapat meneruskan momen Tidak dapat dihubung-

dalam dua arah putaran. kan dalam keadaan
berputar.
2. Kopling Plat Dapat dihubungkan dalam Hanya dapat memutar

keadaan berputar terjadi- sekitar 50 rpm
nya slip sangat kecil.
3. Kopling Kerucut Gaya aksial kecil mengha- Daya yang di transfer

silkan momen torsi besar. tidak seragam.
4. Kopling Friwil Kopling ini dapat lepas

dengan sendirinya bila Tidak dapat dihubung-
poros penggerak mulai kan dalam keadaan
lambat. berputar kencang.
17
Dengan pertimbangan diatas, maka dalam perancangan ini yang dipilih
adalah kopling plat. Berikut ini hal - hal yang harus diperhatikan yaitu:
1. Gaya yang dibutuhkan kopling untuk memisahkan hubungan mesin ke

transmisi tidak terlampau besar.
2. Koefisien gesekan dapat dipertahankan dibawah kondisi kerja.
3. Permukaaan gesek harus cukup keras untuk menahan keausan.
4. Konduktifitas panas untuk permukaan dapat dipertanggung jawabkan dan
juga dapat menghindari perubahan struktur dari komponennya.
5. Material tidak hancur pada temperatur dan beban apit kerja.
2.1.4. Sistem Kerja Kopling

Fungsi kopling adalah untuk meneruskan dan memutuskan putaran mesin ke
transmisi. Pada setiap kendaraan mempunyai berbagai macam bentuk kopling
namun secara umum cara kerja kopling sama semua dengan prinsip
menghubungkan dan memutuskan aliran tenaga.
18
Gambar 2.15. Bagian Bagian Kopling
1. Garpu pembebas/release fork

2. Roda gila/ fly wheel
3. Release bearing
4. Poros input
5. Poros engkol
6. Pilot bearing
7. Plat kopling
8. Pegas diafragma
9. Plat penekan
10. Unit penekan
Cara kerja koping

1. Posisi Kopling Terhubung (tidak diinjak)
19
Gambar 2.16.Kopling Posisi Terhubung
a. Pegas penekan diafragma menekan plat penekan sehingga plat penekan

terhubung atau tertekan.
b. Kanvas kopling terjepit diantara fly wheel dan plat penekan, putaran
mesin dapat diteruskan ke poros input transmisi.
2. Kopling Tidak Tehubung (diinjak)
20
Gambar 2.17. Kopling Posisi Terlepas/bebas
a. Plat penekan diafragma mengungkit plat penekan sehingga plat kopling

bebas dari penekanan.
b. Kanvas kopling bebas dari penekanan/jepitan sehingga putaran mesin
tidak dapat diteruskan ke poros input transmisi, hanya sampai pada
kanvas kopling.
2.2. Roda Gigi
21
Sesuai dengan fungsinya roda gigi adalah merupakan elemen mesin yang
dapat mentransmisikan daya dan putaran. Aspek yang harus diperhatikan dalam
perencanaan ini adalah efek - efek yang diakibatkan dalam pemindahan daya dan
putaran. Dalam pemindahan daya dan putaran tersebut masih ada alat yang
berperan sebagai pemindah daya dan putaran yaitu sabuk 8 rantai.
Diluar transmisi diatas ada pula cara lain untuk memindahkan daya,
misalnya dengan sabuk (belt) dan rantai (chain), tetapi transmisi dengan roda gigi
jauh lebih unggul dibandingdengan sabuk dan rantai, faktor slip pada roda gigi
jauh lebih kecil dan putaran lebih tinggi tepat serta daya yang dipindahkan lebih
besar. Namun untuk merencanakan sebagai alat pemindah daya pada transmisi
(gear box) harus benar - benar mampu memindahkan roda gigi sebagai alat
pemindah daya.
Oleh karena itu di dalam perencanaan roda gigi harus benar-benar teliti
untuk perencanaan dan pembuatannya sehingga pada putaran yang tinggi tidak
terjadi slip yang dapat mengakibatkan putaran roda gigi tidak bekerja
sebagaimana yang diinginkan dalam perencanaan ini.
2.2.1. Kalsifikasi Roda Gigi

Roda gigi memiliki gigi di sekelilingnya sehingga penerusan daya dilakukan
oleh gigi-gigi kedua roda yang saling berkait. Roda gigi sering digunakan karena
dapat meneruskan putaran dan daya yang lebih bervariasi dan lebih kompak
daripada menggunakan alat transmisi yang lainnya, selain itu roda gigi juga
memiliki beberapa kelebihan jika dibandingkan dengan alat transmisi lainnya,
yaitu:
1. Sistem transmisinya lebih ringkas, putaran lebih tinggi dan daya yang
besar.
2. Sistem yang kompak sehingga konstruksinya sederhana.
3. Kemampuan menerima beban lebih tinggi.
4. Efisiensi pemindahan dayanya tinggi karena faktor terjadinya slip
sangat kecil.
5. Kecepatan transmisi rodagigi dapat ditentukan sehingga dapat
digunakan dengan pengukuran yang kecil dan daya yang besar.
22
Roda gigi dapat diklasifikasikan menurut poros arah putaran dan bentuk
gigi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 2.1 dibawah ini:
Tabel 2.2. Klasifikasi Roda Gigi Menurut arah Putaran dan Bentuk Roda Giggi
(Sularso, 1978)
Letak poros Roda gigi Keterangan

Roda gigi lurus, (a) (Klasifikasi atas dasar
Roda gigi miring, bentuk alur gigi)
Roda gigi dengan (b)
poros sejajar Roda gigi miring ganda, (c)
Arah putaran berlawanan
Roda gigi luar Arah putaran sama
Roda gigi dalam dan pinyon, (d) Gerak lurus & berputar
Batang gigi dan pinyon,(e)
Roda gigi kerucut lurus, (f)
Roda gigi kerucut spiral, (g) (Klasifikasi atas dasar
Roda gigi kerucut ZEROL bentuk jalur gigi)
Roda gigi dengan
Roda gigi kerucut miring
poros berpotongan
Roda gigi kerucut miring ganda (Roda gigi dengan poros
berpotongan berbentuk
Roda gigi permukaan dengan
istimewa)
poros berpotongan, (h)
Kontak titik
Roda gigi miring silang, (i) Gerakan lurus dan berputar
Batang gigi miring silang
Roda gigi dengan Roda gigi cacing silindris, (j)

poros silang Roda gigi cacing selubung
Ganda (globoid), (k)
Roda gigi cacing samping
Roda gigi hiperboloid
Roda gigi hipoid, (l)
Roda gigi permukaan silang
Dari tabel di atas maka roda gigi ini dapat dibedakan atau diklasifikasikan
menjadi sebagi berikut :
2.2.2. Macam-Macam Roda Gigi

2.2.2.1.Roda gigi dengan poros sejajar.
Roda gigi dengan poros sejajar adalah roda gigi dimana gigi - giginya
sejajar pada dua bidang silinder. Kedua bidang silinder tersebut bersinggungan
dan yang satu mengelilingi pada yang lain dengan sumbu tetap sejajar, adapun
jenis roda gigi dengan poros sejajar adalah sebagai berikut:
23
1. Roda Gigi Lurus
Roda gigi lurus adalah jenis roda gigi yang dapat mentransmisikan daya dan
putaran antara dua poros yang sejajar, pada roda gigi lurus ini dalam meneruskan
daya dan putaran tidak terjadi gaya aksial.
Gambar 2.18. Roda Gigi Lurus (Sularso 2004)
2. Roda Gigi Miring

Roda gigi miring mempunyai jalur gigi yang berbentuk ulir silindris yang
mempunyai jarak bagi. Jumlah pasang gigi yang saling membuat kontak serentak
(perbandingan kontak) adalah lebih besar dari pada gigi lurus, sehingga
pemindahan momen atau putaran melalui gigi-gigi tersebut dapat berlangsung
dengan halus. Sifat ini sangat baik untuk mentransmisikan putaran tinggi dengan
beban yang besar.
Gambar 2.19. Roda Gigi Miring (Sularso 2004)
3. Roda Gigi Miring Ganda

Gaya aksial yang timbul pada gigi yang mempunyai alur berbentuk alur V
tersebut akan saling memindahkan dengan roda gigi ini. Perbandingan reduksi
kecepatan keliling dan daya yang diteruskan dapat diperbesar tetapi
pembuatannya agak sukar.
24
Gambar 2.20. Roda Gigi Miring Ganda (Sularso, 2004)
4. Roda Gigi Dalam

Dipakai jika menginginkan transmisi dengan ukuran kecil dengan reduksi
yang besar, karena pinyon terletak dalam roda gigi.
Gambar 2.21. Roda Gigi Dalam (Sularso, 2004)
5. Pyton dan Batang Gigi

Merupakan dasar profil pahat pembuat gigi. Pasangan antara batang gigi dan
pinyon digunakan untuk merubah gerak putar menjadi lurus atau sebaliknya.
Gambar 2.22. Pyton dan Batang Gigi (Sularso, 2004)
2.2.2.2.Roda gigi dengan poros yang berpotongan.

Roda gigi dengan poros yang berpotongan ini digunakan pada suatu
transmisi yang memiliki poros tidak sejajar, adapun jenis roda gigi dengan poros
berpotongan sebagai berikut:
25
1. Roda Gigi Kerucut Lurus
Adalah roda gigi yang paling mudah dan paling sering digunakan / dipakai,
tetapi sangat berisik karena perbandingan kontaknya yang kecil. Konstruksinya
juga tidak memungkinkan pemasangan bantalan pada kedua ujung porosnya.
Gambar 2.23. Roda Gigi Kerucut Lurus (Sularso, 2004)
2. Roda Gigi Keucut Spiral

Mempunyai perbandingan kontak yang lebih besar, dapat meneruskan
putaran tinggi dengan beban besar. Sudut poros kedua gigi kerucut ini biasanya
dibuat 90 0.
Gambar 2.24. Roda Gigi Kerucut Spiral (Sularso, 2004)
3. Roda Gigi Permikaan dengan Poros Bepotongan

Merupakan bagian dari roda gigi dengan poros berpotongan yang bagian
permukaan giginya rata.
Gambar 2.25. Roda Gigi dengan Poros Bepotongan (Sularso, 2004)
26
2.2.2.3. Roda gigi dengan poros silang / tegak lurus.
Yang termasuk pada jenis ini adalah roda gigi miring silang, batang gigi
miring silang (kontak gigi gerakan lurus dan berputar), roda gigi cacing silindris,
roda gigi cacing selubung ganda (globoid), roda gigi cacing samping, roda gigi
tipe hiperboloid, roda gigi hipoid, roda gigi permukaan silang.
1. Roda Gigi Miring Silang

Roda gigi miring seperti tergambar ini mempunyai kemiringan 70 sampai
230, diginakan untuk transmisikan daya yang lebih besar dari pada roda gigi lurus.
Gambar 2.26. Roda Gigi Miring Silang (Sularso, 2004)
2. Roda Gigi Cacing Silindris

Roda gigi jenis ini digunakan untuk mentransmisikan daya dan putaran yang
lebih besar tanpa mengurangi dayanya, kemiringan antara 250 – 450 roda gigi ini
banyak dipakai pada sistem kemudi.
Gambar 2.27. Roda Gigi Cacing Silindris
3. Roda Gigi Cacing Selubung Ganda (Globoid)
Gambar 2.28. Roda Gigi Cacing Globoid ( Sularso, 2004)
27
4. Roda Gigi Hypoid
Roda gigi ini mempunyai jalur gigi berbentuk spiral pada bidang kerucut
yang sumbunya saling bersilangan dan pemindahan gaya pada permukaan gigi
berlangsung secara meluncur dan menggelinding. Roda gigi ini dipakai pada
deferensial.
Gambar 2.29. Roda Gigi Hypoid (Sularso, 2004)
2.2.3. Nama-nama Bagian Roda Gigi dan Ukurannya

Nama-nama utama roda gigi diberikan dalam Gambar 2.27. Adapun
ukurannya dinyatakan dengan diameter lingkaran jaraj bagi, yaitu lingkaran
khayal yang menggelinding tanpa slip. Ukuran gigi dinayatakan dengan “jarak
bagi lingkar” yaitu jarak sepanjang lingkaran jarak bagin Antara profil dua gigi
yang berdekatan.
Gambar 2.30. Nama-nama Bagian Roda Gigi (Sularso, 2004)
1. Diameter jarak bagi (d dalam mm) adalah lingkaran khayal yang

menggelinding tanpa slip.
2. Ukuran gigi dinyatakan dengan jarak bagi lingkar (t dalam mm) yaitu
jarak bagi antara profil dua gigi yang berdekatan. Jika jumlah roda gigi
adalah z. Modul adalah hasil bagi diameter dengan jumlah gigi.
28
3. Jarak bagi diametral adalah jumlah gigi per inchi diameter jarak bagi lingkar.
4. Pada roda gigi luar, bagian gigi diluar lingkaran jarak bagi disebut kepala dan
tingginya disebut tinggi kepala atau addendum yang biasanya sama dengan
modul dalam mm atau 1/DP dalam inchi.
5. Bagian gigi disebelah dalam lingkaran jarak bagi disebut kaki dan tingginya
disebut tingi kaki atau dedendum.
6. CK adalah Kelonggaran puncak yaitu celah antara lingkaran Kepala dan
lingkaran kaki dari gigi pasangannya
7. Pada lingkaran diameter jarak bagi terdapat tebal gigi dan celahnya yaitu
setengah jarak bagi lingkar.
8. Titik potong antara profil gigi dengan lingkaran jarak bagi disebut titik jarak
bagi. Sudut yang dibentuk garis normal pada Kurva bentuk profil pada jarak
bagi dengan garis Singgung lingkaran jarak bagi (juga pada titik jarak bagi)
disebut sudut tekanan. Roda gigi yang mempunyai sudut tekanan yang sama
besar serta proporsinya seperti diuraikan diatas disebut roda gigi standar.
Roda gigi ini dapat saling bekerja sama tanpa dipengaruhi oleh jumlah
giginya. Sehingga dapat pula disebut roda gigi yang dapat dipertukarkan.
2.2.4. Cara Kerja Transmisi Manual

1. Pada posisi netral
Pada saat transmisi pada posisi netral, tenaga putar dari poros engkol
yang masuk ke input transmisi tidak akan diteruskan ke output transmisi,
karena pada saat posisi netral ini synchromesh dalam keadaan tidak
terhubung atau pada posisi bebas
Gambar 2.31. Posisi Netral
29
2. Posisi 1
Pada saat pengemudi menempatkan tuas transmisi pada posisi 1 maka
shift fork akan menggeser synchromesh sehingga unit synchromesh akan
berhubungan dengan gear tingkat 1. Saat transmisi pada posisi 1 maka
putaran pada output transmisi akan lambat tetapi untuk momen yang
dihasilkan pada output transmisinya sangat besar.
Gambae 2.32. Posisi Gigi 1
3. Posisi 2
putaran pada output transmisi akan lebih cepat dibandingkan dengan
posisi 1 tetapi untuk momen yang dihasilkan pada output transmisinya
lebih kecil dibanding transmisi pada posisi 1.
Gambar 2.33. Posisi Gigi 2
30
4. Posisi 3

5. Posisi 4
31
6. Posisi 5
putaran pada output transmisi akan sangat cepat dibandingkan dengan
posisi transmisi lainnya tetapi untuk momen yang dihasilkan pada output
transmisinya akan sangat kecil dibanding transmisi pada posisi lainnya.

7. Posisi R (mundur)
Pada saat pengemudi menempatkan tuas transmisi pada posisi R maka
berhubungan dengan gear mundur. Antara gear mundur dan gear counter
mundur dipasangkan idler gear sehingga putaran dari poros output akan
berlawanan arah dengan putaran dari poros input transmisi
Gambar 3.37. Posisi Gigi Mundur
32
BAB 3
PERHITUNGAN BAGIAN UTAMA
3.1. Kopling
3.1.1. Poros
Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dasi setiap mesin,
termasuk perancangan kopling. Hampir semua mesin meneruskan tenaga
bersama-sama dengan putaran. Peranan utama yang dalam transmisi seperti itu
dipegang oleh poros.
Untuk merancang sebuah poros, ada bebrapa hal yang perlu diperhatikan,
sebagai berikut :
1. Kekuatan poros,
2. Kekakuan poros,
3. Putaran kritis,
4. Korosi, dan
5. Bahan poros.
Gambar 3.1 Poros
Pada perencanaan ini poros memindahkan Daya (N) sebesar 104 PS dan
Putaran (n) sebesar 6000 rpm. Jika daya di berikan dalam daya kuda (PS) maka
harus dikalikan 0,735 untuk mendapatkan daya dalam (kW). Dari data tersebut
dapat diperoleh harga Torsi (T) dengan faktor koreksi (fc) untuk daya maksimum
adalah 0,8-1,2 (diambil 1,2) seperti tabel berikut :
Tabel 3.1 Faktor-faktor koreksi daya yang akan di transmisikan, fc (Sularso, 1978)
Daya yang akan ditransmiskan fc

Daya rata-rata yang diperlukan 1,2-2,0
Daya maksimum yang diperlukan 0,8-1,2
Daya normal 1,0-1,5
32
Daya (P) : 104 Ps
Putaran : 6000 rpm
Dimana : 1 Ps = 0,735 kW
P = 104 x 0,735
= 76,44 kW
Maka :
Pd = P . fc (kW)
= 76,44 . 1,12
= 89,328 kW
Jadi daya rencana adalah 89,328 kW, sehingga besar Torsi (momen puntir) untuk
daya rencana adalah :
Pd
𝑇 = 9,74 𝑥 105 mm ....................(Sumber; Sularso 1983. Hal 7)
n
5
76,44 kW
= 9,74 𝑥 10
6000
= 13897,81 Kg. mm = 13,9 Kg. m
Tabel 3.2 Baja karbon untuk konsrtuksi mesin dan baja yang difinis dingin untuk
bahan poros (Sularso, 1978)
Perlakuan Kekuatan
Standar dan macam Lambang
panas Tarik
Keterangan
(Kg/
S30C Penormalan mm48)
2
Baja karbon S35C “ 52

konstruksi mesin S40C “ 55
(JIS G 4501) S45C “ 58
S50C “ 62
S55C “ 66
S35C-D - 53 Ditarik dingin,
Baja karbon yang digerinda, atau
difinis dingin S45C-D - 60 gabungan antara
S55C-D - 72 hal-hal tersebut
33
Bahan yang dipilih untuk poros adalah bahan yang difinis dingin SC35C-D
dengan kukutan Tarik 𝜎B = 53 Kg/mm2, dapat dilihat pada table diatas.
Maka tegangan geser yang diizinkan :
𝑟𝑎 = 𝜎𝐵/(𝑆ƒ1𝑥𝑆ƒ2)..........................(Sumber; Sularso 1983. Hal 8
Dimana :
𝑟𝑎 = Tegangan geser yang diizinkan (Kg/mm2)

𝜎𝐵 = Tegangan taik izin (Kg/mm2)
𝑆ƒ1= Faktor keamanan akibat pengaruh masa untuk bahan S-C
(baja
karbon) diambil 6,0 sesuai dengan standart ASME
(Sumber; Sularso 1983. Hal 8)
𝑆ƒ2= Faktor keamanan akibat pengaruh bentuk poros atau daya
spline pada poros, di mana harga sebesar 1,3-3,0 maka
di ambil 1,85
𝑟𝑎 = 53 /(6 x 1,85)
𝑟𝑎 = 4,77 Kg/mm2
Pertimbangan momen untuk diameter poros, dapat dihitung dengan persamaan

berikut :
𝑑 5,1 𝑇] ....................(Sumber; Sularso 1983. Hal 8)
𝐶 =[ 𝐾 1
⁄3
𝑠 𝑡 𝑏
𝑟𝑎
Dengan :
𝑑𝑠 = Diameter poros (mm)
𝐾𝑡 = Faktor bila terjadi kejutan dan tumbukan besar atau kasar
1,5 - 3,0 diambil 2,25
𝐶𝑏 = Faktor keamanan terhadap beban lentur harganya
1,2 - 2,3 diambil 1,87
𝑇 = Momen torsi rencana (Kg/mm2 )
Maka :
34
5,1 1⁄
𝑑𝑠 = [ 2,25 . 1,87 .13897,81 ] 3
4,77
𝑑𝑠 = 41,45 mm
𝑑𝑠 = 42 mm (diambil sesuai table diameter poros)
Tabel 3.3 Tabel Diameter Poros (Sularso, 1978)
4 10 *22,4 40 100 *224 400

24 (105) 240
11 25 42 110 250 420
260 440
4,5 *11,2 28 45 *112 280 450
12 30 120 300 460
31,5 48 *315 480
5 *12,5 32 50 125 320 500
130 340 530
35 55
*5,6 14 35,5 56 140 *335 560
(15) 150 360
6 16 38 60 160 380 600
(17) 170
*6,3 18 63 180 630
19 190
20 200
22 65 220
7 70
*7,1 71
75
8 80
85
9 90
Keterangan :
1. Tanda * menyatakan bahwa bilangan yang bersangkutan dipilih dari
bilangan standart.
2. Bilangan di dalam kurung hanya di pakai untuk bagian di mana akan di
pasang bantalan gelinding.
Anggap diameter yang menjadi tempat bantalan 48 mm maka diperoleh (lihat

pada gambar 3.2).
35
Jari-jari filet = (48 − 42)/2 = 3 mm
𝑟
= 3 mm
𝑑𝑠 = 0,071
42 mm
𝐷
= 47 mm
𝑑𝑠 = 1,14
42 mm
Gambar 3.2 Faktor koreksi tegangan β untuk pembebanan momen puntir statis
dari suatu poros bulat dengan pengecilan diameter yang diberi filet
(Sularso, 1978)
dari gambar 3.2 maka β = 1,2
36
Gambar 3.3 Faktor koreksi tegangan α untuk pembebanan puntir statis dari
suatu poros bulat dengan alur pasak persegi yang diberi filet (Sularso, 2004)
Dari diameter 42 mm diperoleh:
ds
𝑏 = = 42 mm = 10,5 mm
4
4
ds
𝑡 = = 42 mm
8 = 5,25 mm
8
Filet = 0,6 (besar dari JIS)

maka didapati alur pasak 12 x 8 x 0,6
Konsentrasi tegangan pada poros alur pasak adalah :
𝑟 3
𝑑𝑠 = 42 𝑚𝑚 = 0,071
Dari gambar 3.3 diperoleh α = 2,1 (α > β)

Tegangan geser yang diizinkan adalah:
𝑇
𝑟 = 5,1
(𝑑 �)3
13897,81
𝑟 = 5,1
423
𝑟 = 0,9947 Kg/mm2
maka dapat dibuktikan bahwa poros tersebut layak digunakan
37
𝑟𝑎 . 𝑆ƒ2
> 𝐶𝑏 . 𝐾𝑡 . 𝑟
𝛼
4,77 𝐾𝑔/𝑚𝑚 . 1,85 2
2,1 > 1,87 . 2,25 . 0,9947
4,2021 > 4,18522 (Baik)
Dari perhitungnan diatas diperoleh

𝑑𝑠 = 42 mm
Bahan SC35C-D
Diameter poros : ϕ 42 x ϕ 46
Jari-jari filet = 3 mm
Pasak : 12 x 8 (lihat table ukuran-ukuran utama : Sularso 1983. Hal 10)
Alur pasak : 10,5 x 5,25 x 0,6
Diagram Alir Perhitungan Poros
START
1. Daya yang ditrasmisikan : 76,49 kW

10.
Putaran poros : 6000 rpm
2. Faktor Koreksi fc : 1,12
3. Daya Rencana Pd (kW)
4. Momen puntir Rencana T (kg mm) STOP
END
5. Bahan poros, perlakuan panas, kekuatan tarik σB (kg/mm2) Apakan poros bertangga atau ber- alur pasak
Faktor Keamanan Sf1, Sf2
6. Tegangan geser yang dizinkan τa (Kg/mm2)
7. Faktor koreksi untuk momen puntir Kt

Faktor lenturan Cb
8. Diameter Poros ds (mm)
9. Jari-jari fillet dari poros bertangga r (mm) Ukuran pasak dan alur pasak
38
10. Faktor koreksi tegangan pada poros bertangga β, pada pasak α
3.1.2. Spline dan Naf
Putaran dari poros penggerak akan diteruskan ke flywheel dan plat gesek
melalui plat penekan. Dengan berputarnya plat gesek maka poros yang digerakkan
akan ikut berputar dengan perantaraan naaf dan spline. Fungsi spline adalah sama
dengan pasak, yaitu meneruskan daya dan putaran dari poros ke komponen-
komponen lain yang terhubung dengannya, ataupun sebaliknya. Perbedaannya
adalah spline menyatu atau menjadi bagian dari poros sedangkan pasak
merupakan komponen yang terpisah dari poros dan memerlukan alur pada poros
untuk pemasangannya. Selain itu jumlah spline pada suatu konstruksi telah
tertentu (berdasarkan standar SAE).
3.1.2.1. Perhitungan Spline
Gambar 3.4 Spline
Untuk pemakaian spline pada kendaraan bermotor, mesin perkakas, dan

mesin produksi, perhitungannya dilakukan berdasarkan pada standar dari SAE
(Society of Automotive Engineering). Simbol-simbol yang dipakai dalam standar
ini adalah:
Keterangan Gambar :
D = diameter luar spline
h = tinggi spline
w = lebar spline
L = panjang spline
d = diamater dalam spline (diameter poros)
Ukuran spline untuk berbagai kondisi operasi telah ditetapkan dalam standar
SAE pada tabel:
39
Tabel 3.4 Spesifikasi spline untuk berbagai kondisi operasi (standar SAE)
Number To Slide When To Slide When

Permanent Fit All Fits
of not Under Under Load
Load
Splines h d h d h d W
4 0,075D 0,850D 0,125D 0,750D - - 0,241D
6 0,050D 0,900D 0,075D 0,850D 0,100D 0,800D 0,250D
10 0,045D 0,910D 0,070D 0,860D 0,095D 0,810D 0,156D
16 0,045D 0,910D 0,070D 0,860D 0,095D 0,810D 0,098D
Pada kopling New Avanza 1.5 jenis spline yang dipergunakan adalah spline
dengan jumlah 16 buah pada kondisi meluncur saat tidak dibebani (to slide when
not under load). Dari Tabel 3.4 diperoleh data sebagai berikut :
ℎ = 0,070 . 𝐷
𝑑 = 0,860 . 𝐷
𝑤 = 0,098 . 𝐷
Dari perhitungan poros diperoleh diameter poros adalah 42 mm, di mana

harga ini adalah sama dengan diameter dalam dari spline. Dengan memasuk harga
ini ke data di atas diperoleh :
Diameter luar:
𝑑 = 0,860 . 𝐷
𝑑
𝐷 =
0,860
42
𝐷 =
0,860
𝐷 = 48,83 mm
Tinggi spline (h)

ℎ = 0,070 . 48,83 mm
ℎ = 3,41 mm
lebar spline (w)

𝑤 = 0,098 . 48,83 mm
𝑤 = 4,78
40
Sedangkan panjang spline diperoleh dari :
𝐷3
𝑙 =
𝑑2
𝑙 = 48,83
3
422
𝑙 = 66,03 mm
Dan jari-jari rata-rata spline adalah

𝐷+ 𝑑
𝑟𝑚 =
4
48,83 mm + 42 mm
𝑟𝑚 =
4
𝑟𝑚 = 22,73 mm
Besar gaya yang bekerja pada spline

𝑇
𝐹 = .......................( Statika , Ferdinan F Beer, hal 151 )
𝑟𝑚
dimana :
𝐹 = gaya-gaya yang bekerja pada spline (Kg)
𝑇 = momen torsi rencana (Kg.mm)
𝑟𝑚 = jari-jari spline (mm)
maka :
13807,81 Kg. mm
𝐹 =
22,77 mm
𝐹 = 611,43 kg
Karena spline menyatu dengan poros maka bahannya sama yaitu Bahan SC35C-D
dengan kekutan tarik sebes
ar.......................(
𝜎B = 53 Kg/mm Statika
2 , Ferdinan
, maka F Beer,
tumbukan hal 151)
yang
pada spline ditentukan dengan persamaan berikut :
𝐹
𝑃 =
i.ℎ. 𝑤
dimana :
𝑃 = tegangan geser yang terjadi pada spline (kg/mm2)
i = jumlah gigi spline
41
ℎ = tinggi spline(kg)
𝑤 = lebar spline (mm)
maka :
611,43 𝑘𝑔
𝑃=
16 . (3,41 ) . (4,78 mm)
𝑃 = 2,34 Kg/mm2
Sedangkan tumbukan yang terjadi pada spline adalah :

𝐹
𝑟g = ...................( Statika , Ferdinan F Beer, hal 163 )
i. 𝑤. 𝑙
611,43 kg
𝑟g =
16 . (4,78 mm ) . (66,03 mm)
𝑟g = 0,1210 Kg/mm2
Kekuatan tarik dari bahan yang direncanakan adalah 60 kg/mm 2 dengan faktor
keamanan untuk pembebanan dinamis (8 – 10) diambil 9 untuk meredam getaran
yang terjadi.
Tegngan geser yang diizinkan adalah dicari dengan persamaa berikut :

𝑟gi = 0,8 . 𝜎𝑡𝑟𝑘
dimana :
53 Kg⁄mm2
𝜎𝑡𝑟𝑘 =
9
𝜎𝑡𝑟𝑘 = 5,8 Kg⁄mm2
maka :
𝑟gi = 0,8 . 5,8 Kg⁄mm2
𝑟gi = 4,71 Kg⁄mm2
Maka spline aman terhadap tegangan geser yang terjadi, dimana dapat dibuktikan
:
𝑟gi ≥ 𝑟g
4,71 Kg⁄mm2 ≥ 0,1210 Kg/mm2
42
Tegangan geser yang terjadi lebih kecil dari tegangan geser yang diizinkan.
3.1.2.2. Perhitungan Naf
Terkadang ukuran spline dan naf disamakan dalam suatu rancangan, namun
dalam kondisi yang sebenarnya terdapat perbedaan ukuran yang sangat kecil
antara spline dan naf. Walaupun perbedaannya adalah kecil tetapi dapat menjadi
sangat berpengaruh apabila mesin tersebut memerlukan ketelitian yang tinggi atau
bekerja pada putaran tinggi. Oleh karena pertimbangan kemungkinan putaran
mesin yang tinggi maka ukuran naf akan dihitung tersendiri berdasarkan pada
ukuran spline yang telah dihitung.
Standar yang digunakan dalam perancangan naf adalah sama dengan yang
digunakan dalam perancangan spline, yaitu berdasarkan standar SAE (Society of
Automotive Engineering). Simbol-simbol yang dipakai adalah:
Gambar 3.5 Naf
Simbom-simbol dan ukuran naf untuk berbagai kondisi operasi telah

ditetapkan dalam standar SAE di mana adalah sama dengan ukuran untuk spline.
Sesuai dengan spesifikasi spline yang telah ditentukan, maka data untuk ukuran
naaf adalah:
h = 0,070D
d = 0,860D
w = 0,098D
43
Dari data ukuran spline yang telah diketahui, lebar gigi naaf dapat diperoleh dari :
𝜋 . 𝐷𝑠𝑝𝑙 − i . 𝑤𝑠𝑝𝑙
𝑤=
i (Perencanaan Tehnik Mesin, Joseph, hal 112)
dimana :
w = lebar gigi naf (mm)
Dspl = diameter luar spline (perhitungan spline sebesar 46,51 mm)
wspl = lebar spline (perhitungan spline sebesar 4,55 mm)
i = jumlah spline / gigi naaf, yaitu 16 buah,
maka :
𝜋 . 48,83 − 16 . 4,78
𝑤=
16
𝑤 = 4,80 mm
Dengan memasukkan harga w kedalam data diatas maka diperoleh ukuran-

ukuran naf sebagai berikut :
diameter luar naf :
𝑤 = 0,098 . 𝐷
𝑤
𝐷=
0,098
4,80 mm
𝐷=
0,098
𝐷 = 49,05 mm
tinggi gigi naf :

ℎ = 0,070 . 49,05
ℎ = 3,43 mm
diameter dalam naf :

𝑑 = 0,860 . 𝐷
𝑑 = 0,860 . 46,73
𝑑 = 40,19 mm
44
panjang naf diperoleh dari rumus yang sama dengan panjang spline :
𝐷3
𝑙 =
𝑑2
3
𝑙 = 49,05
42,192
𝑙 = 63,17 mm
Dan jari-jari rata-rata naf adalah

𝐷+ 𝑑
𝑟𝑚 =
4
49,05 + 42,19
𝑟𝑚 =
4
𝑟𝑚 = 22,81 mm
Besar gaya yang bekerja pada naf

𝑇
𝐹 = ..................................( Statika , Ferdinan F Beer, hal 151
𝑟𝑚
)
dimana :
𝐹 = gaya-gaya yang bekerja pada naf (Kg)
𝑇 = momen torsi rencana (Kg.mm)
𝑟𝑚 = jari-jari spline (mm)
maka :
13897,81 Kg. mm
𝐹 =
22,81 mm
𝐹 = 609,02 kg
Bahan yang digunakan untuk naf sama dengan spline dan poros yaitu SC45C-D
dengan kekutan tarik sebesar 𝜎B = 60 Kg/mm2, maka tumbukan yang terjadi
pada naf ditentukan dengan persamaan berikut :
𝐹
𝑃 = .........................( Statika , Ferdinan F Beer, hal 151
i. ℎ. 𝑙
)
dimana :
𝑃 = tegangan geser yang terjadi pada spline (kg/mm2)
45
i = jumlah gigi spline
ℎ = tinggi naf (kg)
𝑙 = panjang naf (mm)
maka :
609,02𝑘𝑔
𝑃 =
16 . (3,43) . (66,52)
𝑃 = 0,1668 Kg/mm2
Sedangkan tumbukan yang terjadi pada spline adalah :

𝑟g
=
𝐹 ………………( Statika , Ferdinan F Beer, hal 163 )
i. w.
𝑙
609,02𝑘𝑔
𝑟g =
16 . (4,80 𝑚𝑚 ) . (66,52 𝑚𝑚)
𝑟g = 0,1192 Kg/mm2
Kekuatan tarik dari bahan yang direncanakan adalah 53 kg/mm 2 dengan faktor
keamanan untuk pembebanan dinamis (8 – 10) diambil 9 untuk meredam getaran
yang terjadi.
Tegangan geser yang diizinkan adalah dicari dengan persamaa berikut :

𝑟gi = 0,8 . 𝜎𝑡𝑟𝑘
dimana :
53 Kg⁄mm2
𝜎𝑡𝑟𝑘 =
9
𝜎𝑡𝑟𝑘 = 5,8 Kg⁄mm2
maka :
𝑟gi = 0,8 . 5,8 Kg⁄mm2

𝑟gi = 4,71 Kg⁄mm2
Maka naf aman terhadap tegangan geser yang terjadi, dimana dapat dibuktikan :
46
𝑟gi ≥ 𝑟g
4,71 Kg⁄mm2 ≥ 0,1192 Kg/mm2
Tegangan geser yang terjadi lebih kecil dari tegangan geser yang diizinkan.
Diagram aliran perencanaan spline dan naf

START
1. Diameter poros 𝑑𝑠 = 42 𝑚𝑚
2. Jumlah spline dan naf = 16 Lebar spline dan naf b = 10 mm Diameter luar D = 46,51
3. tinggi : h (mm), jari-jari : rm (mm)
4. gaya pada spline : F (Kg)
5. Tegangan tumbukan : p (Kg/mm2)
6. Tegangan geser τg (Kg/mm2)
7. Kekuatan tarik bahan yang direncanakan = 52 kg/mm2
8. Faktor keamanan
9. Tegangan geser yang diizinkan 𝑟𝑔𝑖
𝑟𝑔𝑖 > 𝑟𝑔
47
STOP
END
3.1.3. Plat Gesek
Plat gesek berfungsi untuk meneruskan momen akibat terjadinya gesekan
pada plat, sekaligus berfungsi sebagai penahan dan penghindar dari adanya
pembebanan yang berlebihan dan sebagai pembatas momen.
Syarat plat gesek antara lain :
1. Tahan pada suhu yang tinggi
2. Tahan pada gesekan
Berikut ini sket pelat gesek yang direncanakan beserta simbol-simbol yang
digunakan :
Gambar 3.6 Plat Gesek
Keterangan gambar :
𝐷1 = diameter dalam plat gesek
𝐷2 = diameter luar plat gesek
𝑑𝑠 = diameter poros
48
Pada perencanaan ini bahan yang digunakan ialah besi cor dan asbes.
Dengan asumsi material sangat baik untuk menghantar putaran serta tahan pada
temperature tinggi. Koefisien gesekan µ antara berbagai permukaan diberikan
pada Tabel dibawah. Harga-harga koefisien gesekan dalam tabel tersebut
ditentukan dengan memperhitungkan keadaan bidang gesek yang sudah agak
menurun gesekannya karena telah terpakai beberapa waktu, serta didasarkan atas
harga tekanan yang diizinkan yang dianggap baik.
Tabel 3.5 Harga µ dan Pa (Sularso, 2004)
µ
Bahan permukaan kontak
𝑃𝑎 (Kg⁄mm2)
Kering Dilumasi
1. Besi cor dan perunggu 0,10-0,20 0,10-0,20 0,05-0,08
2. Besi cor dan asbes (ditenun) 0,35-0,65 - 0,007-0,07
3. Besi cor dan serat 0,05-0,10 0,05-0,10 0,005-0,03
4. Besi cor dan kayu - 0,10-0,35 0,02-0,03
Diketahui dari spesifikasi

Daya (P) : 104 Ps
Putaran (n) : 6000 rpm
Karena D1 adalah diameter dalam, dan D2 adalah diameter luar bidang

gesek, dan bagian bidang gesek yang terlalu dekat dengan sumbu poros hanya
mempunyai pengaruh yang kecil pada pemindahan momen, maka bessar
perbandingan D1/D2 jarang lebih rendah dari 0,5. Maka diencanakan
perbandingan diameter 0,8.
Gaya tekan geser, F.
Sesuai dengan Tabel 3.5 harga tekanan yang diizinkan untuk bahan asbes dan besi
cor pada kondisi kering adalah, Pa = 0,007 – 0,07 kg/mm2 (diambil harga rata-
ratanya yaitu 0,02 kg/mm2)
𝜋
𝐹 = (𝐷2 − 22) 𝑃 …………...…(Sumber; Sularso 198 Hal 63)
4 2 1 𝑎
𝜋
= (1 − 0,8 ) 0,02 Kg⁄mm2
2 2
4
= 0,00565 𝐷2
2
49
𝑟𝑚 = (𝐷1 + 𝐷2)/4
= (0,8 + 1 )𝐷2/4
= 0,45 𝐷2
Dari tabel 3.5 koefisien gesekan untuk besi cor dan asbes adalah 0,5, dan seluruh
gaya gesekan dianggap bekerja pada keliling rata-rata bidang gesek, maka momen
gesekan T adalah :
𝐷1+𝐷2
𝑇 = 𝜇.𝐹 ( )..........................(Sumber; Sularso 1983. Hal 63)
4
= 𝜇 . 𝐹 . 𝑟𝑚
= 0,2 . 0,00565 𝐷2 . 0,44 𝐷2
2
= 0,0005085 𝐷3
2
−6
= 508,5 𝑥 10 𝐷3
2
Dengan memasukkan harga T sebesar 13897,81 Kg. mm maka diameter luar D2

plat gesek adalah:
13897,81 = 585,5 𝑥 10−6 𝐷3
2
3
𝐷2 = √ 13897,81
−6
585,5 𝑥 10
𝐷2 = 301,220 mm ≈ 310 mm
Dari perhitungan diameter luar plat gesek D2 diperoleh sebesar 310 mm.
Dengan memasukkan harga ini ke data yang telah diketahui di atas doperoleh:
𝐷1 = 0,8 . 310 mm
𝐷1 = 248 mm
𝐷2 − 𝐷1
𝑏 =
2
310 mm − 248 mm
𝑏 =
2
𝑏 = 31 mm
Untuk menentukan tebal plat gesek yang sesuai, terlebih dahulu perlu diketahui
besarnya daya yang hilang akibat gesekan, yang mana dapat diperoleh dari :
50
𝑇 𝐷3 𝑛 𝑡 𝑧 ………(Sumber ; Machine and Design,hal
𝑃 = (9,74𝑥 105)3600
425)
dimana :
𝑃 = daya hilang akibat gesekan (kW)
P = momen gesek (Kg . mm)
𝐷 = diameter luar plat gesek (mm)
𝑛 = kecepatan sudut (putaran mesin dari spesifikasi)
𝑡 = waktu penyambungan kopling, diambil 0,3
𝑧 = jumlah kerja tiap jam, direncanakan 200 hb/jam
(508,5 𝑥 10−6) (310)3 . 6000 . 0,3 . 200
𝑃 =
(9,74𝑥 105)3600
𝑃 = 0,5553 𝑘W
𝑃 = 0,744669 𝐻𝑝
selanjutnya tebal plat gesek dapat diperoleh dari persamaan berikut :

𝐿𝑝 . ………………(Sumber ; Machine and Design, hal
𝑎𝑔
𝑃 =
𝐴 . 𝖶𝑘
427)
Dimana :
𝑎 = tebal plat gesek (mm)
𝐿𝑃 = lama pemakaian, direncanakan 5000 jam
𝑃g = hilang daya akibat gesekan (Ps)
𝐴 = luas bidang gesekan (mm2)
W𝑘 = kerja yang menyebabkan kerusakan, bahan asbes dengan
besi
cor harganya berkisar antara 5 – 8 hp.jam/cm3, dalam
perencanaan ini diambil 8 hp.jam/cm3.
𝜋
𝐴= (𝐷2 − 𝐷2)
4 1 2
�
� (3102 − 2482)
𝐴=
4
𝐴 = 27171,63 mm2 = 271,7162 cm2
51
Maka tebal plat gesek yang direncanakan :
(3000) . (0,744669 )
𝑎 =
( 271,7163) . (8 )
𝑎 = 1,027 cm ≈ 1,1 cm
𝑎 = 11 mm
Sebagai kesimpulan ukuran-ukuran dari plat gesek yang dirancang adalah:

diameter luar, D2 : 310 mm
diameter dalam, D1 : 248 mm
lebar, b : 31 mm
tebal, a : 11 mm
Setelah didapati ukuran-ukunran diatas maka dilakukan pemerikaan kopling dan
pemilihan nomot kopling.
Tabel 3.6 Momen punter gesek untuk kopling plat tumggal kering (Sularso, 2004)
Nomor Kopling 1,2 2,5 5 10 20 40 70 100

Momen gesek 1,2 2,5 5 10 20 40 70 100
statis (Kg.m)
GD2 sisi rotor 0,0013 0,0034 0,0080 0,0221 0,0822 0,2192 0,4124 1,1257
GD2 sisi stator 0,0022 0,0052 0,0150 0,0322 0,1004 0,2315 0,5036 1,0852
Diameter lubang 12 20 25 30 40 50 60 70
dH7 Alur pasak 5x2 5x2 7x3 7x3 10 x 3,5 15 x 5 15 x 5 18 x 6
0
+0,3
dE9 x t
Dengan diameter lubang 42 mm dari table 3.6 diperoleh GD2 sisi rotor (dengan
interpolasi).
GD2 = 0,2320 (Kg.m),
Putaran Relatif, nr = 6000
Waktu penghubung rencana te = 0,3 s
Faktor keamana kopling fc = 1,7
Momen start :
52
𝐺𝐷2 𝑛𝑟
𝑇𝑎 = + 𝑇𝑙1
375 ƒ𝑐
(0,2320) (6000)
𝑇𝑎 = + 13,89781
375 (0,3)
𝑇𝑎 = 26,71 Kg. m
𝑇𝑎 . ƒ = (26,71 Kg. m) . 1,7
𝑇𝑎. ƒ = 44,6 Kg. m
Kopling plat tunggal kering dengan pelayanan elektromagnetik (untuk

pengendalian otomatis)
Nomor kopling 42, momen gesek statis (Tso) = 42 kg.m, momen gesek dinamis
(Tdo) = 44,6 kg.m > 25,54 kg.m, frekwensi penghubungan (z) = 200 hb/h, maka
kerja penghubung yang diizinkan (Ea) = 400 kg.m
Waktu penghubung yang sesungguhnya
𝐺𝐷2𝑛𝑟
𝑡𝑎𝑒 =
375 (𝑇𝑑0 − 𝑇𝑙1)
(0,232) (6000)
𝑡𝑎𝑒 =
375 (44,6 − 13,9)
𝑡𝑎𝑒 = 0,011 (𝑠)
0,12 (𝑠) < 0,3 (𝑠), baik
Tabel 3.7. Laju keausan permukaan plat gesek (Sularso, 2004)
Bahan Permukaan w [cm3/(kg.m)]

Paduan Tembaga Sinter (3 – 6) x 10-7
Paduan Sinter Besi (4 – 8) x 10-7
Setengah Logam (5 – 10) x 10-7
Damar Cetak (6 – 12) x 10-7
Tabel 3.8. Batas keausan Rem dan Kopling Elektromagnetik Plat Tunggal Kering
(Sularso, 2004)
No Kopling/Rem 1,2 2,5 5 10 20 40 70 100
53
Batas Keausan Permukaan
2,0 2,0 2,5 2,5 3,0 3,0 3,5 3,5
(mm)
Volume Total pada Batas
7,4 10,8 22,5 33,5 63,5 91,0 150 210
Keausan (cm3)
Bahan plat gesek paduan tembaga sinter, dari (Table 3.7) laju keausan permukaan
w = 6 × 10-7 cm3/(kg.m), dan nomor kopling 42 dari (Tabel 3.8) volume keausan
yang diizinkan adalah (dengan interpolasi):
40 − 70
𝐿3 = 91,5 + [( ) . (150 − 91) ]
41 − 40
𝐿3 = 95 cm3
Diagram alir untuk plat gesek
START
a
1.Daya yang akan ditansmisikan = 76,69kw putaran poros motor nm = 6000 (rpm)
15. Bahan gesek
Volume kehausan yang diizinkan L3 (cm3)
2.Faktor koreksi fc = 1,12
16.umur dalam jumlah penghubungan NmL (kali)
3.Daya rencana Pd (kw)
17.Umur dalam jumlah hari atau tahun NmD (hari, bulan)

4.Momen poros motor T1 (kg.m)
Momen poros kopling T2
5.Momen beban pada saat start Tl1 (kg/m) Momen beban setelah start Tl2 (kg/m)
18. Nomor kopling elektro magnit , Bahan gesek
Waktu penggantian bahan gesek
6.GD2 pada poros kopling (kg.m2) putaran relatif nr (rpm)
7.Waktu penghubung rencana te (s) Faktor keamanan kopling f STOP
8.Moment start ta (kg.m)

END
9. Pemilihan tipe kopling Pemilihan nomor tipe kopling momen gesekan statis Tso (kg.m) momen gesekan dinamis Tdo (kg.m)
54
10.Kerja penghubungan yang diizinkan Ea (kg.m)
11. Kerja penghubung E (kg.m)
> 12. E/Ea ≤ 1
<
13.Waktu penghubung sesungguhnya tae (s)
> 14. tae : te
<
3.1.4. Perhitungan Pegas

Pada kopling pegas tekan berfungsi sebagai peredam getaran dan penahan
gaya permukaan terhadap plat gesek.
Hf
Gambar. 3.7 Pegas
Tabel 3.9 Harga modulus geser G (Sularso, 2004)

Harga G
Bahan Lambang
(Kg/mm )2
55
Baja Pegas KawatSUP
baja keras 8 x 103
Kawat piano
SW 8 x 103
Kawan distemper dengan minyak SWP 8 x 103
Kawat baja tahan karat -- 8 x 103
(SUS 27, 32, 40)
SUS 7,5 x 103
Kawat kuningan
Kawat perak nikel BsW 4 x 103
Kawat perunggu fosfor NSWS 4 x 103
Kawat tembaga berilium PBW 4,5 x 103
BeCuW 5 x 103
Diketahui :
𝑇 = 13897,81 Kg. mm
𝑛 = 4 (direncanakan)
𝑑 = 5 mm
Jumlah pegar direncanakan 4 buah maka T/4,

Harga perbandingan D/d berkisar antara 4 - 10. Dalam rancangan ini, harga D/d
diambil, 6 sehingga diperoleh :
𝐷⁄ = 4
𝑑
𝐷 = 4 x 5 = 20 mm
Beban maksimun, Wl
𝑇 = (𝐷⁄2) W𝑙..............................(Sumber; Sularso 1983. Hal
315)
W𝑙 = 𝑇
(𝐷⁄2)
W𝑙 = 13897,81
20/2
W𝑙 = 1387,78 Kg
Lendutan yang terjadi pada beban δ berkisar (18-20) mm, diambil 20 mm

Indeks pegas :
𝑐 = 𝐷⁄𝑑
𝑐=4
56
Faktro tegangan
:
𝐾
4𝑐 − 1
= 4𝑐 − 4
0,615
… … … … … … (𝑆𝑢𝑚𝑏𝑒𝑟; 𝑆𝑢𝑙𝑎𝑟𝑠𝑜 1983. 𝐻𝑎𝑙 316)
+ 𝑐
16 − 1 0,615
𝐾= +
16 − 4 4
𝐾 = 1,4
Tegangan geser, τ :
𝑟 = 𝐾 8 𝐷 W𝑙
𝜋 𝑑3
8 (20) (1387,78)
𝑟 = 1,4
𝜋 (5)3
𝑟 = 310 Kg/mm2
Bahan p egas SUP4 (Baja pegasn) dengan tegangan geser maksimum yang
diizinkan  
a
kg / mm2 , Modulus G kg / mm2 (berdasarkan
65 geser 8000
tabel 3.9).
Tegangan rencana :
𝑟𝑑 = 𝑟𝑎 . 0,8
𝑟𝑑 = 65 . 0,8
𝑟𝑑 = 52 Kg/mm2
W𝑙
𝑘 =
𝛿
1389,78
𝑘 =
20
𝑘 = 69,48 Kg/mm
Jumlah lilitan yang bekerja :
57
𝐺 𝑑4
𝑘 =
8𝑛 𝐷3
(8000) 54
69,48 =
8𝑛 (20)3
𝑛 = 1,1
Lendutan total :
𝛿 = 20 1,1 = 19,56
1,233
𝛿 = 19,5 mm → (18 − 20) baik
Jumlah lilitan untuk masing-masing ujung diambil 1, maka panjang padat pegas,
𝐻𝑐 = (𝑛 + 1,5) 𝑑
𝐻𝑐 = (1,1 + 1,5) 5
𝐻𝑐 = 13 mm
Tinggi pegas pada lendutan maksimum (Hl), Cl = 0,2 -0,6 mm (diambil 0,6 mm)
𝐶𝑙 = (𝐻𝑙 − 𝐻𝑐)⁄𝑛 + 1,5
0,5 = (𝐻𝑙 − 13)⁄1,1 + 1,5
𝐻𝑙 − 13 = 1,56
𝐻𝑙 = 14,56 m
Tinggi bebas pegas (Hf),

𝛿 = 𝐻ƒ − 𝐻𝑙
19,5 = 𝐻ƒ − 14,56
𝐻ƒ = 19,51 + 14,56
𝐻ƒ = 34,07 mm
Tinggi awal terpasang (Hs), Cs = 1,0 – 2,0 mm (diambil 1,6 mm)

𝐶𝑙 = (𝐻𝑠 − 𝐻𝑐)⁄𝑛 + 1,5
1,6 = (𝐻𝑠 − 13)⁄1,1 + 1,5
𝐻𝑠 − 13 = 4,16
𝐻𝑠 = 17,16 mm
58
Lendutan awal terpasang
𝛿0 = 𝐻ƒ − 𝐻𝑠
𝛿0 = 34,07 − 17,16
𝛿0 = 16,91 mm
Beban awal terpasang W0,

W0 = (𝐻ƒ − 𝐻𝑠 ) 𝑘
W0 = (34,07 − 17,16) 69,48
W0 = 1174,9 Kg
Lendutan efektif h,
ℎ = 𝛿 − 𝛿0
ℎ = 19,5 − 16,91
ℎ = 2,59 mm
Tinggi pada lendutan maksimum, 𝐻𝑙 = 14,56 mm
Jumlah lilitan mati pada setiap ujung 1, Tinggi mampat 𝐻𝑐 = 13 mm
𝐻𝑙 > 𝐻𝑐
14,56 mm > 13 mm (baik)
Kelonggaran kawat pada awal terpasang antara (Cs) antara 1,0 – 2,0 mm, maka
diambil 1,6 mm
Kelonggaran kawat pada awal terpasang antara (Cl) antara 0,2 -0,6 mm, maka
diambil 0,6 mm
𝐻ƒ ⁄𝐷 < 5
34,07 ⁄20 < 5
1,7 < 5
Diameter kawat, 5 mm
59
Bahan pegas SUP4 ( Baja pegas ) perlakuan
panas Jumlah lilitan yang bekerja n, 1,1 lilitan
Lilitan yang mati 1 pada setiap ujung
Lendutan efektif h, 2,59 mm
Lendutan total δ, 19,5 mm
Tinggi tekan Hc, 13 mm
Beban awal terpasang W0, 1174,
Diagram aliran pegas
a
START b
11. Beban awal terpasang : Wo = kg Lendutan efektif : h = mm

Tinggi
1. Beban maksimum : Wl (kg) Lendutan : δ = 18 – 20 mm Tarik atau pada
tekanlendutan maksimum : Hl = mm
Diameter rata-rata : D (mm)
12. Jumlah lilitan mati pada setiap
2. Taksiran awal : Indeks pegas : c = 4 13. Tinggi mampat : Hc = mm

Diameter kawat : d (mm)
c d f
c f
d
3. Faktor tegangan : Wahl K
> 14.
4. Tegangan geser : τ (kg/mm2)
<
5. Bahan pegas SUP4 (Baja pegas) Tegangan geser maksimum yang diizinkan : τa = 65 kg/mm2 Modulus geser : G = 8000 kg/mm2 Teg
15. Kelonggaran kawat pada awal terpasang : Cs = 1,5 mm Kelon
lendutan maksimum : Cl = 0,4 mm
7. Jumlah lilitan yang bekerja : n
T 16.
8. Lendutan total : δ (mm)

60
9. Konstanta pegas : k (kg/mm)

17. Diameter kawat : d = mm Bahan pegas SUP4 (Baja pegas)
Jumlah lilitan yang bekerja : n
Lilitan mati 1
Lendutan efektif : h = mm Lendutan total : δ = mm Tinggi teka
STOP
END
3.1.5. Bantalan
Bantalan adalah elemen mesin yang menumpu poros yang berbeban
sehingga putaran dan getaran bolak - balik dapat berputar secara halus, dan tahan
lama. Bantalan harus kokoh untuk memungkinkan poros serta elemen mesinnya
bekerja dengan baik, jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi
seluruh sistem akan menurun atau tidak berkerja semestinya.
Gambar. 3.8 Bantalan gelinding
61
Momen yang ditransmisikan dari poros (T) 13897,81 Kg.mm dan putaran
(n) 6000 rpm.
Tabel 3.10 Bantalan Bola (Sularso, 2004)
Nomor Bantalan Ukuran luar (mm) Kapasitas Kapasitas

Dua nominal nominal
Jenis Dua sekat dinamis statis
d D B r spesifik spesifik Co
terbuka sekat tanpa
kontak C (kg) (kg)
6000 10 26 8 0,5 360 196
6001 6001ZZ 6001VV 12 28 8 0,5 400 229
6002 6002ZZ 6002VV 15 32 9 0,5 440 263
6003 6003ZZ 6003VV 17 35 10 0,5 470 296
6004 6004ZZ 6004VV 20 42 12 1 735 465
6005 6005ZZ 6005VV 25 47 12 1 790 530
6006 6006ZZ 6006VV 30 55 13 1,5 1030 740
6007 6007ZZ 6007VV 35 62 14 1,5 1250 915
6008 6008ZZ 6008VV 40 68 15 1,5 1310 1010
6009 6009ZZ 6009VV 45 75 16 1,5 1640 1320
6010 6010ZZ 6010VV 50 80 16 1,5 1710 1430
Pada perhitungan ini telah diperoleh ukuran diameter porosnya ( ds )

sebesar (42 mm). Berdasarkan dari tabel 3.10 di atas maka ukuran - ukuran dari
bantalan dapat ditentukan sebagai berikut :
Nomor bantalan 6008,
Diameter bantalan, D = 68 mm
Lebar bantalan,B = 15 mm
Kapasitas nominal dinamis spesifik, C = 1310 Kg
Kapasitas nominal statis spesifik, C0 = 1010 Kg
Untuk bantalan bola alur dalam 𝐹𝑎⁄𝐶𝑎 = 0,014 (direncanakan) dari tabel 3.11. di
bawah ini :
Tabel 3.11. Faktor - faktor V, X, Y dan X0, Y0 (Sularso, 2004)
62
Baris
Baris ganda
tunggal
pada cincin
pada cincin
Beban putar
Beban putar
Baris Baris
E tunggal ganda
Jenis bantalan
Fa / VFr > e Fa /VFr ≤ e Fa /VFr > e
V X Y X Y X Y X0 Y0 X0 Y0
Fa /C0 =
0,014 2,30 2,30 0,19
= 0,028 1,99 1,99 0,22
Bantalan = 0,056 1,71 1,71 0,26
bola alur = 0,084 1 1,2 0,56 1,55 1 0 0,56 1,55 0,28 0,6 0,5 0,6 0,5
dalam = 0,11 1,45 1,45 0,30
= 0,17 1,31 1,31 0,34
= 0,28 1,15 1,15 0,38
= 0,42 1,04 1,04 0,42
= 0,56 1,00 1,00 0,44
α = 20o 0,43 1,00 1,09 0,70 1,63 0,57 0,42 0,84

Bantalan
= 25o 0,41 0,87 0,92 0,67 1,41 0,68 0,38 0,76
bola = 30o 1 1,2 0,39 0,76 1 0,78 0,63 1,24 0,80 0,5 0,33 1 0,66
sudut = 35o 0,37 0,66 0,66 0,60 1,07 0,95 0,29 0,58
= 40o 0,35 0,57 0,55 0,57 0,93 1,14 0,26 0,52
Beban aksial bantalan, Fa

𝐹𝑎 = 𝐶0 . 0,014
𝐹𝑎 = 1010 . 0,014
𝐹𝑎 = 14,14 Kg
Dari tabel 3.11 dapat diketahui harga beban radial Fr dengan menggunakan
persamaan:
𝐹𝑎
>𝑒
𝑣 .
𝐹𝑟
Dimana:
v = beban putar pada cincin dalam
e = 0,19
Maka:
𝐹𝑎
𝑣.𝑒
63
14,14
1 . 0,19 = 74,42 Kg
Dengan demikian beban ekivalen dinamis P dapat diketahui melalui persamaan di

bawah ini :
𝑃 = X . 𝐹F + 𝑌. 𝐹𝑎
Dimana:
P = beban ekivalen (kg)
Fr
= beban radial (kg)
Fa
= beban aksial (kg)
X ,Y
= harga - harga baris tunggal yang terdapat dalam
(tabel 3.12) di atas
Dengan memasukkan harga-harganya maka didapat:

𝑃 = 0,56 . 74,42 + 2,30 . 14,14
𝑃 = 74,1927 Kg
Jika C (kg) menyatakan beban nominal dinamis spesifik dan P (kg) beban
ekivalen dinamis, maka faktor

kecepatan f n bantalan adalah:
ƒ𝑛 = ( 33,3)1/3
𝑛
33,3
ƒ𝑛 = ( 6000)1/3
ƒ𝑛 = 0,1770
Faktor umur
bantalan fh :
ƒℎ = ƒ𝑛 𝐶
𝑃
1310
ƒℎ = 0,1770
74,1927
ƒℎ = 3,1729
Umur nominal dari bantalan, Lh
64
𝐿ℎ = 500 (ƒℎ)3
65
𝐿ℎ = 500 (3,1729)3
𝐿ℎ = 15972,0697 jam
Diagram alir perancangan bantalan gelinding
START
1. Momen yang ditransmisikan : T = 13897,81 kg.mm Putaran poros : n = 6000 rpm
2. Nomor nominal bantalan Kapasitas nominal dinamis spesifik : C = kg

Kapasitas nominal statis spesifik :
Co = kg
3. Cincin yang berputar dalam

∑ Fa / Co = 0,014, faktor e = 0,19
∑ Fa / V . ∑ Fr : faktor X = 0,56 faktor Y = 2,30
Beban ekivalen dinamis : P = kg
4. faktor kecepatan : fn
Faktor umur : fh
a b
a b
5. Umur : Lh = jam
< 6. Lh atau Ln : Lha
7. Nomor nominal bantalan Pasan, ketelitian, dan umur bantalan
66
STOP
END
3.1.6. Baut dan Mur
Baut dan mur merupakan alat pengikat yang sangat penting untuk
mencegah kecelakaan atau kerusakan pada mesin. Pemilihan baut dan mur sebagai
alat pengikat harus dilakukan dengan seksama untuk mendapatkan ukuran yang
sesuai. Di dalam perencanaan kopling ini. Baut dan mur berfungsi sebagai
pengikat gear box. Untuk menentukan ukuran baut dan mur, berbagai faktor harus
diperhatikan seperti sifat gaya yang bekerja pada baut, syarat kerja, kekuatan
bahan, kelas ketelitian, dan lain-lain.
Gambar 3.9 Baut dan Mur
Momen torsi rencana, T: 13897,81 Kg. mm

Jumlah baut yang direncanakan, z : 8
Diameter jarak lingkaran baut,r : 40 mm
Bahan mur dipakai baja liat dengan kadar karbon 0,22 %, dengan tegangan geser
yang diizinkan 6 Kg/mm2.
Maka gaya geser yang bekrja pada baut adalah:

𝑇
𝐹=
𝑧.𝑟
67
13897,81
𝐹=
8 . 40
𝐹 = 43,43 Kg
Maka diameter baut yang diperlukan adalah:

4 .𝐹
𝑑1 ≥ √
𝜋. 𝜎
�
𝑑1 4 . 43,43
≥ √ 𝜋.6
𝑑1 ≥ 9,4 mm
Dari hitungan diatas dan menurut table 3.12 d1 = 10,106 mm (pada tabel) > 9,4
mm (pada hutungan). Baut yang digunakan adalah M12.
Jumlah ulir mur yang digunakan dapat dihitung sebagai berikut:

W𝑑
𝑧 ≥
𝜋 . 𝐷 2 . 𝐻1 . 𝑞𝑎
83,35
𝑧 ≥
𝜋 . 5,350 . 0,541 . 3
𝑧 ≥ 3,05 = 4
Tinggi mur adalah:

𝐻 = 𝑧.𝑝
𝐻 = 4.1
𝐻 = 4 mm
Jumlah ulir mur:

𝐻 4
𝑧′ = = =4
𝑝 1
Tegangan geser akar ulir baut:
68
W𝑑
𝑟𝑏 = 𝜋 . . 𝑘. 𝑝. 𝑧 (dimana 𝑘 = 0,84)
𝑑
1
83. ,35
𝑟𝑏 =
𝜋 . 4,917 . 0,84 .1 . 4
𝑟𝑏 = 1,6 Kg⁄mm2
Tegangan geser akar ulir mur:

W𝑑
𝑟𝑏 = (dimana j = 0,75)
𝜋 . 𝐷. j. 𝑝. 𝑧
83,35
𝑟𝑏 =
𝜋 . 6 . 0,75 . 1 . 4
𝑟𝑏 = 1,47 Kg⁄mm2
Tegangan geser akar ulir baut (τb) dan tegangan geser akar ulir mur (τn) lebih kecil
dari tegangan geser yang diizinkan (τa), maka baut dan mur yang direncanakan
aman terhadap tegangan geser.
Bahan baut dan mur baja liat dengan kadar karbon 0,22 %.
Diameter nominal ulir : Baut = M 6, dan Mur = M 6, tinggi mur = 4 mm
Diagram alir baut dan mur
START a
b
9. Jumlah ulir mur yang diperlukan : z

1. Beban : W = kg
10. Tinggi mur : H = mm

2. Faktor koreksi : fc =
3. Beban rencana : Wd = kg
11. Jumlah ulir mur : z’ = mm
4. Bahan baut : baja liat 12. Tegangan geser akar ulir baut : τb = kg/mm2 Tega
Kekuatan tarik : σB = 42 kg/mm2 Faktor keamanan : Sf = 7 Tegangan geser yang
diizinkan : τa = 6 kg/mm2
6
5. Diameter inti yang diperlukan : d1 = mm
τb : τa
> 13.τn : τa
6. Pemilihan ulir standar Diameter luar : d = mm Diameter inti : d1 = mm Jarak bagi : p = mm
7. Bahan mur : baja liat

14. Bahan baut : baja liat Bahan mur : baja liat Dia
Kekuatan tarik : σB = 42 kg/mm2 Tegangan geser yang diizinkan : τa = 6
kg/mm2
Tegangan permukaan yang
8. Diameter luar ulir dalam : D = mm Diameter efektif ulir dalam : D2 = mm Tinggi kaitan gigi dalam : H1 = mm
STOP
b a END
3.1.7. Paku Keling

Paku keling merupakan alat penyambung tetap / mati. Dalam banyak kasus
penggunaannya, sambungan paku keling digantikan dengan sambungan las karena
sambungan paku keling memerlukan waktu lebih lama dari pada sambungan las
yang lebih sederhana. Pada sisi lain sambungan paku keling terlihat jauh lebih
aman dan mudah untuk dilakukan pengontrolan yang lebih baik (dibunyikan
dengan pukulan). Khususnya untuk sambungan logam ringan orang lebih
menyukai pengelingan, untuk menghindarkan penuruna kekuatan disebabkan
tingginya suhu seperti karena pengelasan (pengaruh dari struktur pengelasan).
Paku keling yang dipasang pada plat gesek dan plat penghubung berfungsi
untuk meneruskan putaran plat gesek ke plat penghubung dan selanjutnya ke
poros.
69
Gambar 3.10. Paku Keling
Jumlah paku keling dalam perencanaan ini sebanyak 24 buah.

Diameter paku keling d = (2,3 – 6) mm, diambil 2,8 mm.
Diameter kepala paku keling :

𝐷 = 1,6 . 𝑑
𝐷 = 1,6 . 2,3
𝐷 = 3,68 mm
Tinggi kepala paku keeling:

𝐾 = 0,6 . 𝑑
𝐾 = 0,6 . 2,3
𝐾 = 1,38 mm
Karena paku keling terletak di tengah - tengah kopling plat gesek, sehingga:
𝐷1+ 𝐷2
𝑟𝑚 =
4
Dimana:
rm = Jarak paku keeling dari sumbu poros
D1 = Diameter dalam plat gesek
D2 = Diameter luar plat gesek
248 + 310
𝑟𝑚 =
4
𝑟𝑚 = 139,5 mm
70
Gaya yang bekerja pada paku keeling adalah:
𝑇
𝐹=
𝑟𝑚
dimana :
F = Gaya yang bekerja pada paku keling (kg)
T = Momen puntir yang bekerja pada poros sebesar
(13897,81 kg.mm)
rm = Jarak antara paku keling (mm)
Maka,
13897,81
𝐹=
139,5
𝐹 = 99,6 kg
Jadi seluruh paku keling mengalami gaya F = 99,6 kg

Sedangkan gaya yang berkerja pada masing - masing paku keling dapat di
asumsikan dengan persamaan berikut ini :
𝐹
𝐹′ =
𝑛
dimana :
F ' = gaya yang diterima setiap paku keling (kg)
F = gaya yang diterima seluruh paku keling (kg)
n = banyaknya paku keling yang direncanakan
Maka,
99,6
𝐹′ = 24
𝐹′ = 4,15 kg
Jadi setiap paku keling menerima gaya F’ = 4,10 kg
Bahan paku keling aluminium dengan tegangan tarik b  kg / mm2

37 faktor keamanan paku keling v  8  10, diambil 9
Tegangan izin paku keling.
𝜎𝑏
𝜎i =
𝑣
71
37
𝜎i =
9
𝜎i = 4,11 Kg⁄mm2
Luas penampang paku keling, A:

�
� . 𝑑2
𝐴=
4
� . 2,32
�
𝐴=
4
𝐴 = 4,15 mm
Tegangan geser yang terjadi:

𝐹′
𝑟g =
𝐴
4,15
𝑟g =
4,15
𝑟g = 1 Kg⁄mm2
Tegangan geser yang dizinkan:

𝑟gi = 0,8 . 𝜎i
𝑟gi = 0,8 . 4,11
𝑟gi = 3,2280 Kg⁄mm2
Maka paku keling aman terhadap tegangan geser yang terjadi.

dimana dapat dibuktikan :
𝑟gi > 𝑟g
3,2280 > 1
Diagram aliran paku keling

START
1. Banyak paku keling : n = 24
2. Diameter paku keling : d = 4 mm
72
3. Gaya yang bekerja pada paku keling : F = 709,57 kg
4. Bahan paku keling Baja St 37
5. Faktor keamanan 0,75
6. Tegangan tarik : τb = 88
7. Luas penampang paku keling : A = 4,02 mm2
8. Tegangan geser yang terjadi : τg = 4,93 kg/mm2
9. Tegangan geser yang diizinkan : τgi = 125,6 kg/mm2
10. τgi > τg
11. Bahan paku keling Baja St 37 Diameter paku keling : d = 4 mm Banyaknya paku keling : n =
STOP
END
3.2. Roda Gigi (Transmisi)

Adapun spesifikasi roda gigi transmisi yang direncanakan adalah :
Daya (P) = 77 Ps
Putaran (n) = 6000 rpm
Pemindahan daya dan putaran direncanakan dengan transmisi roda gigi

secara bertingkat dengan perbandingan gigi sebagai berikut :
Tabel 3.13. Perbandingan Gigi (Sumber; Spesifikasi Grand New Veloz)
3,769
1st
Perbandingan Gigi (Gear Ratio) 2,045
2nd
1,376
3rd
73
4ht 1,000
0,838
5t 4,128
h
Revers
e
Perbandingan Gigi Akhir (Final Gear Ratio) 4,875
Gambar 3.11. Roda Gigi Lurus
Tabel 3.14. Faktor Bentuk Gigi
Jumlah gigi Jumlah gigi Jumlah gigi

z Y z Y z Y
10 0,201 19 0,314 43 0,396
11 0,226 20 0,320 50 0,408
12 0,245 21 0,327 60 0,421
13 0,261 23 0,333 75 0,434
14 0,276 25 0,339 100 0,446
15 0,289 27 0,349 150 0,459
16 0,295 30 0,358 300 0,471
17 0,302 34 0,371 Batang Gigi 0,484
18 0,308 38 0,383
Tabel 3.15. Faktor Dinamis fv
Kecepatan 3
Rendah v  0,5  10 ms fv
 3v
Kecepatan 6
Sedang v  5  20 m s fv
 6v
Kecepatan 5,5
Tinggi v  20  50 m s fv 
5,5  v
Tabel 3.16. Harga modul standar (JIS B 1701-1973)
Seri ke-1 Seri ke-2 Seri ke-3 Seri ke-1 Seri ke-2 Seri ke-3
74
0,1 3,5
0,15 4
0,2 4,5
0,25 5
0,3 5,5
0,35 6
0,4 7
0,45 8 3,75
0,5 9
0,55 10
0,6 11
0,65 12 6,5
0,7 14
0,8 0,75 16
18
1 0,9 20
1,25 22
1,5 25
28
2 1,75 3.25 32
36
2,5 2,25 40
45
3 2,75 50
3.2.1. Perhitungan Gigi Kecepatan

1 Diketahui : P = 104 Ps
n1 = 6000 rpm
i = 3,769 (perdandingan roda gigi berdasarkan spesifikasi)
a = 200 mm (jarak sumbu poros direncanakan)
Faktor koreksi (fc) daya maksimum yang diperlukan 0,8 – 1,2 (diambil 1,2)
Maka daya yang direncanakan adalah (Pd) :
Pd = P . fc (kW)
= 76,44 . 1,12
= 89,328 kW
Diameter lingkaran jarak bagi (d) :

2.𝑎
𝑑1 =
1+i
75
2 . 200
𝑑1 =
1 + 3,769
𝑑1 = 83,87 mm
2.𝑎.i
𝑑2 =
1+i
2 . 200 . 3,769
𝑑1 =
1 + 3,769
𝑑1 = 316,12 mm
Jumlah gigi
Y
z
DF10 0,201
11 0,226
12 0,245
13 0,261
14 0,276
15 0,289
Jumlah gigi diambil 14, Modul pahat yang direncanakan adalah:

𝑑
𝑚=
𝑧
83,87
𝑚=
14
𝑚 = 5,99
Modul pahat yang dugunakan adalah m = 6

Jumlah gigi (z):
𝑚 = 𝑑 →𝑧= 𝑑
𝑧 𝑚
𝑧1 = 𝑑1
𝑚
𝑧1 = 83,87
6
𝑧1 = 13,97 ≈ 14
𝑑2
𝑧2 =
𝑚
76
316,12
𝑧2 =
6
𝑧2 = 52,68 ≈ 53
Perbandingan gigi (i) :

𝑧2
i =
𝑧1
53
i =
14
i = 3,78
Diameter lingkaran jarak bagi (roda gigi standart) (d0) :

𝑑01 = 𝑧1. 𝑚
𝑑01 = 14 . 6
𝑑01 = 84
𝑑02 = 𝑧2. 𝑚
𝑑02 = 53 . 6
𝑑02 = 318
Jarak sumbu poros (a0):

𝑑01 + 𝑑02
𝑎0 =
2
84 + 318
𝑎0 =
2
𝑎0 = 201
Kelonggaran sisi 𝑐0 = 0
Kelonggaran puncak (Ck) :
𝐶𝑘 = 0,25 . 𝑚
𝐶𝑘 = 0,25 . 6
𝐶𝑘 = 1,5
Diameter kepala (dk) :

𝑑𝑘1 = (𝑧1 + 2) . 𝑚
𝑑𝑘1 = (14 + 2) . 6
77
𝑑𝑘1 = 96
𝑑𝑘2 = (𝑧2 + 2) . 𝑚
𝑑𝑘2 = (53 + 2) . 6
𝑑𝑘2 = 330
Diameter kaki (𝑑ƒ )

𝑑ƒ1 = (𝑧1 − 2) . 𝑚 − 2 . 𝐶𝑘
𝑑ƒ1 = (14 − 2) . 6 − 2 . 1,5
𝑑ƒ1 = 69 mm
𝑑ƒ2 = (𝑧2 − 2) . 𝑚 − 2 . 𝐶𝑘
𝑑ƒ2 = (53 − 2) . 6 − 2 . 1,5
𝑑ƒ2 = 303 mm
Kedalaman potongan (H):

𝐻 = 2 . 𝑚 + 𝐶𝑘
𝐻 = 2 . 6 + 1,5
𝐻 = 13,5 mm
Faktor bentuk gigi (Y):

dari table 3.14
𝑧1 = 14 → 𝑌1 = 0,276
𝑧2 = 53 → 𝑌2 = 0,412 (Interpolasi)
Kecepatan keliling (v) :

𝜋 . 𝑑01 . 𝑛
𝑣 =
60 . 1000
𝜋 . 84 . 6000
𝑣 =
60 . 1000
𝑣 = 26,38 m/s
Gaya tangensial (Ft) :

102 . 𝑃𝑑
𝐹𝑡 =
𝑣
78
102 . 89,328
𝐹𝑡 =
26,38
𝐹𝑡 = 345,39 Kg
Faktor dinamis (fv) :

Harga kecepatan v yang diperoleh ( 26,38 m/s ), maka diambil faktor dinamis dari
tabel 3.15 ( v  20  50 m s ) untuk kecepatan tinggi dengan persamaan :
5,5
ƒ𝑣 =
5,5 + √𝑣
5,5
ƒ𝑣 =
5,5 + √26,38
ƒ𝑣 = 0,521
Bahan masing-masing gigi perlakuan panas :

Pinyon S 45 C dengan spesifikasi sebagai berikut :
Kekuatan Tarik (𝜎𝐵1) = 58 Kg/mm2
Kekerasan permukaan gigi (𝐻𝐵1) = 198 (rata-rata)
Roda gigi besar FC 20 :

Tegangan lentur yang dizinkan :

S 45 C (𝜎𝑎1) = 30 Kg/mm2
FC 20 (𝜎𝑎2) = 9 Kg/mm2
Faktor tegangan kontak antara baja karbon kekerasan 200 Hb dengan besi cor
maka, KH
 0,079 Kg/mm2
Beban lentur yang dizinkan persatuan lebar :

𝐹𝑏 = 𝜎𝐵 . 𝑚 . 𝑌 . ƒ𝑣
𝐹′ = 𝜎𝐵1 . 𝑚 . 𝑌1 . ƒ𝑣
�
𝐹′ = 30 . 6 . 0,276 . 0,521
�
𝐹′ = 25,88 Kg/mm
�
79
𝐹′ = 𝜎𝐵2 . 𝑚 . 𝑌2 . ƒ𝑣
�
𝐹′ = 9 . 6 . 0,412 . 0,521
�
𝐹′ = 11,59 Kg/mm
�
Beban permukaan yang diizinkan persatuan lebar :

𝐹′ = ƒ . 𝑘 . 2 . 𝑧2
.
𝑑
𝐻 𝑣 𝐻 01
𝑧1 + 𝑧2
2 . 53
𝐹′ = 0,521 . 0,079 . 84 .
𝐻
14 + 53
𝐹′ = 5,46 Kg/mm
�
Harga minimum adalah 𝐹′ = 5,46 Kg/mm dari 𝐹′

𝑚i𝑛 𝐻

n1 = 6000 rpm
Pd = P . fc (kW)
= 76,44 . 1,12
= 89,328 kW
Diameter lingkaran sementara jarak bagi :

2.𝑎
𝑑1 =
1+i
2 . 200
𝑑1 =
1 + 2,045
𝑑1 = 131,36 mm
2.𝑎.i
𝑑2 =
1+i
80
2 . 200 . 2,045
𝑑2 =
1 + 2,045
𝑑2 = 268,63 mm

Jumlah gigi (z):
𝑚 = 𝑑 →𝑧= 𝑑
𝑧 𝑚
𝑧1 = 𝑑1
𝑚
𝑧1 = 131,36
6
𝑧1 = 21,89 ≈ 22
𝑑2
𝑧2 =
𝑚
268,63
𝑧2 =
6
𝑧2 = 44,77 ≈ 45

𝑧2
i =
𝑧1
45
i =
22
i = 2,045

𝑑01 = 𝑧1. 𝑚
𝑑01 = 22 . 6
𝑑01 = 132
𝑑02 = 𝑧2. 𝑚
𝑑02 = 45 . 6
𝑑02 = 270
81
𝑑01 + 𝑑02
𝑎0 =
2
132 + 270
𝑎0 =
2
𝑎0 = 201
𝐶𝑘 = 0,25 . 𝑚
𝐶𝑘 = 0,25 . 6
𝐶𝑘 = 1,5

𝑑𝑘1 = (𝑧1 + 2) . 𝑚
𝑑𝑘1 = (22 + 2) . 6
𝑑𝑘1 = 144
𝑑𝑘2 = (𝑧2 + 2) . 𝑚
𝑑𝑘2 = (45 + 2) . 6
𝑑𝑘2 = 282

𝑑ƒ1 = (𝑧1 − 2) . 𝑚 − 2 . 𝐶𝑘
𝑑ƒ1 = (22 − 2) . 6 − 2 . 1,5
𝑑ƒ1 = 117 mm
𝑑ƒ2 = (𝑧2 − 2) . 𝑚 − 2 . 𝐶𝑘
𝑑ƒ2 = (45 − 2) . 6 − 2 . 1,5
𝑑ƒ2 = 255 mm
82
𝐻 = 2 . 𝑚 + 𝐶𝑘
𝐻 = 2 . 6 + 1,5
𝐻 = 13,5 mm

dari table 3.14
𝑧1 = 22 → 𝑌1 = 0,33 (Interpolasi)
𝑧2 = 45 → 𝑌2 = 0,3994 (Interpolasi)

𝜋 . 𝑑01 . 𝑛
𝑣 =
60 . 1000
𝜋 . 132 . 6000
𝑣 =
60 . 1000
𝑣 = 41,46 m/s

102 . 𝑃𝑑
𝐹𝑡 =
𝑣
102 . 89,328
𝐹𝑡 =
41,46
𝐹𝑡 = 219,76 Kg

Harga kecepatan v yang diperoleh ( 26,38 m/s ), maka diambil faktor
dinamis dari tabel 3.15 ( v  20  50
s ) untuk kecepatan tinggi dengan
m
persamaan :
5,5
ƒ𝑣 =
5,5 + √𝑣
5,5
ƒ𝑣 =
5,5 + √41,46
ƒ𝑣 = 0,48
83


S 45 C (𝜎𝑎1) = 30 Kg/mm2
FC 20 (𝜎𝑎2) = 9 Kg/mm2
maka, KH
 0,079 Kg/mm2

𝐹′ = 𝜎𝐵1 . 𝑚 . 𝑌1 . ƒ𝑣
�
𝐹′ = 30 . 6 . 0,33 . 0,48
�
𝐹′ = 28,51 Kg/mm
�
𝐹′ = 𝜎𝐵2 . 𝑚 . 𝑌2 . ƒ𝑣
�
𝐹′ = 9 . 6 . 0,3994 . 0,48
�
𝐹′ = 10,35 Kg/mm
�

𝐹′ = ƒ . 𝑘 . 2 . 𝑧2
.
𝑑
𝐻 𝑣 𝐻 01
𝑧1 + 𝑧2
2 . 45
𝐹′ = 0,48 . 0,079 . 132 .
𝐻
22 + 45
𝐹′ = 6,72 Kg/mm
�
84
𝑚i𝑛 𝐻

n1 = 6000 rpm
Pd = P . fc (kW)
= 76,44 . 1,12
= 89,328 kW

2.𝑎
𝑑1 =
1+i
2 . 200
𝑑1 =
1 + 1,376
𝑑1 = 168,35mm
2.𝑎.i
𝑑2 =
1+i
2 . 200 . 1,376
𝑑2 =
1 + 1,376
𝑑2 = 231,64 mm

Jumlah gigi (z):
𝑚 = 𝑑 →𝑧= 𝑑
𝑧 𝑚
𝑧1 = 𝑑1
𝑚
85
168,35
𝑧1 =
6
𝑧1 = 28,05 ≈ 28
𝑑2
𝑧2 =
𝑚
231,64
𝑧2 =
6
𝑧2 = 38,6 ≈ 39

𝑧2
i =
𝑧1
39
i =
29
i = 1,344

𝑑01 = 𝑧1. 𝑚
𝑑01 = 28 . 6
𝑑01 = 168
𝑑02 = 𝑧2. 𝑚
𝑑02 = 39 . 6
𝑑02 = 234

𝑑01 + 𝑑02
𝑎0 =
2
168 + 234
𝑎0 =
2
𝑎0 = 201
86
𝐶𝑘 = 0,25 . 𝑚
𝐶𝑘 = 0,25 . 6
𝐶𝑘 = 1,5

𝑑𝑘1 = (𝑧1 + 2) . 𝑚
𝑑𝑘1 = (28 + 2) . 6
𝑑𝑘1 = 180 mm
𝑑𝑘2 = (𝑧2 + 2) . 𝑚
𝑑𝑘2 = (39 + 2) . 6
𝑑𝑘2 = 246 mm

𝑑ƒ1 = (𝑧1 − 2) . 𝑚 − 2 . 𝐶𝑘
𝑑ƒ1 = (28 − 2) . 6 − 2 . 1,5
𝑑ƒ1 = 153 mm
𝑑ƒ2 = (𝑧2 − 2) . 𝑚 − 2 . 𝐶𝑘
𝑑ƒ2 = (39 − 2) . 6 − 2 . 1,5
𝑑ƒ2 = 219 mm

𝐻 = 2 . 𝑚 + 𝐶𝑘
𝐻 = 2 . 6 + 1,5
𝐻 = 13,5 mm

dari table 3.14
𝑧1 = 28 → 𝑌1 = 0,352 (Interpolasi)
𝑧2 = 39 → 𝑌2 = 0,386 (Interpolasi)
87
𝜋 . 𝑑01 . 𝑛
𝑣 =
60 . 1000
𝜋 . 168 . 6000
𝑣 =
60 . 1000
𝑣 = 52,77 m/s

102 . 𝑃𝑑
𝐹𝑡 =
𝑣
102 . 89,328
𝐹𝑡 =
52,77
𝐹𝑡 = 172,66 Kg

Harga kecepatan v yang diperoleh ( 52,77 m/s ), maka diambil faktor
m
persamaan :
5,5
ƒ𝑣 =
5,5 + √𝑣
5,5
ƒ𝑣 =
5,5 + √52,77
ƒ𝑣 = 0,43


88
S 45 C (𝜎𝑎1) = 30 Kg/mm2
FC 20 (𝜎𝑎2) = 9 Kg/mm2
maka, KH
 0,079 Kg/mm2

𝐹′ = 𝜎𝐵1 . 𝑚 . 𝑌1 . ƒ𝑣
�
𝐹′ = 30 . 6 . 0,352 . 0,43
�
𝐹′ = 27,24 Kg/mm
�
𝐹′ = 𝜎𝐵2 . 𝑚 . 𝑌2 . ƒ𝑣
�
𝐹′ = 9 . 6 . 0,386 . 0,43
�
𝐹′ = 8,96 Kg/mm
�

𝐹′ = ƒ . 𝑘 . 2 . 𝑧2
.
𝑑
𝐻 𝑣 𝐻 01
𝑧1 + 𝑧2
2 . 39
𝐹′ = 0,43 . 0,079 . 168 .
𝐻
28 + 39
𝐹′ = 6,64 Kg/mm
�

𝑚i𝑛 𝐻
3.2.4. Perhitungan Gigi Kecepatan 4

Diketahui : P = 104 Ps
n1 = 6000 rpm
89
Pd = P . fc (kW)
= 76,44 . 1,12
= 89,328 kW

2.𝑎
𝑑1 =
1+i
2 . 200
𝑑1 =
1+1
𝑑1 = 200 mm
2.𝑎.i
𝑑2 =
1+i
2 . 200 . 1,376
𝑑2 =
1 + 1,376
𝑑2 = 200 mm

Jumlah gigi (z):
𝑚 = 𝑑 →𝑧= 𝑑
𝑧 𝑚
𝑧1 = 𝑑1
𝑚
𝑧1 = 200
6
𝑧1 = 33,3 ≈ 34
𝑑2
𝑧2 =
𝑚
200
𝑧2 =
6
𝑧2 = 33,3 ≈ 34
90
𝑧2
i =
𝑧1
34
i =
34
i =1

𝑑01 = 𝑧1. 𝑚
𝑑01 = 34 . 6
𝑑01 = 201 mm
𝑑02 = 𝑧2. 𝑚
𝑑02 = 34 . 6
𝑑02 = 201 mm

𝑑01 + 𝑑02
𝑎0 =
2
201 + 201
𝑎0 =
2
𝑎0 = 201 mm
𝐶𝑘 = 0,25 . 𝑚
𝐶𝑘 = 0,25 . 6
𝐶𝑘 = 1,5

𝑑𝑘1 = (𝑧1 + 2) . 𝑚
𝑑𝑘1 = (34 + 2) . 6
91
𝑑𝑘1 = 213 mm
𝑑𝑘2 = (𝑧2 + 2) . 𝑚
𝑑𝑘2 = (34 + 2) . 6
𝑑𝑘2 = 213 mm

𝑑ƒ1 = (𝑧1 − 2) . 𝑚 − 2 . 𝐶𝑘
𝑑ƒ1 = (34 − 2) . 6 − 2 . 1,5
𝑑ƒ1 = 186 mm
𝑑ƒ2 = (𝑧2 − 2) . 𝑚 − 2 . 𝐶𝑘
𝑑ƒ2 = (34 − 2) . 6 − 2 . 1,5
𝑑ƒ2 = 186 mm

𝐻 = 2 . 𝑚 + 𝐶𝑘
𝐻 = 2 . 6 + 1,5
𝐻 = 13,5 mm
dari table 3.14
𝑧1 = 34 → 𝑌1 = 0,371
𝑧2 = 34 → 𝑌2 = 0,371

𝜋 . 𝑑01 . 𝑛
𝑣 =
60 . 1000
𝜋 . 204 . 6000
𝑣 =
60 . 1000
𝑣 = 64,08 m/s
92
102 . 𝑃𝑑
𝐹𝑡 =
𝑣
102 . 89,328
𝐹𝑡 =
64,08
𝐹𝑡 = 142,18 Kg

Harga kecepatan v yang diperoleh (64,08 m/s ), maka diambil faktor
m
persamaan :
5,5
ƒ𝑣 =
5,5 + √𝑣
5,5
ƒ𝑣 =
5,5 + √64,08
ƒ𝑣 = 0,4



S 45 C (𝜎𝑎1) = 30 Kg/mm2
FC 20 (𝜎𝑎2) = 9 Kg/mm2
maka, KH
 0,079 Kg/mm2

93
𝐹′ = 𝜎𝐵1 . 𝑚 . 𝑌1 . ƒ𝑣
�
𝐹′ = 30 . 6 . 0,371. 0,4
�
𝐹′ = 26,71 Kg/mm
�
𝐹′ = 𝜎𝐵2 . 𝑚 . 𝑌2 . ƒ𝑣
�
𝐹′ = 9 . 6 . 0,371 . 0,4
�
𝐹′ = 8,01 Kg/mm
�

𝐹′ = ƒ . 𝑘 . 2 . 𝑧2
.
𝑑
𝐻 𝑣 𝐻 01
𝑧1 + 𝑧2
2 . 34
𝐹′ = 0,4 . 0,079 . 168 .
𝐻
34 + 34
𝐹′ = 5,3 Kg/mm
�

𝑚i𝑛 𝐻
3.2.5. Perhitungan Gigi Kecepatan 5

n1 = 6000 rpm
Pd = P . fc (kW)
= 76,44 . 1,12
= 89,328 kW
2.𝑎
𝑑1 =
1+i
94
2 . 200
𝑑1 =
1 + 0,838
𝑑1 = 217,62 mm
2.𝑎.i
𝑑2 =
1+i
2 . 200 . 0,838
𝑑2 =
1 + 0,838
𝑑2 = 182,37 mm

Jumlah gigi (z):
𝑚 = 𝑑 →𝑧= 𝑑
𝑧 𝑚
𝑧1 = 𝑑1
𝑚
𝑧1 = 217,62
6
𝑧1 = 36,27 ≈ 36
𝑑2
𝑧2 =
𝑚
182,37
𝑧2 =
6
𝑧2 = 30,395 ≈ 31

𝑧2
i =
𝑧1
31
i =
36
i = 0,861

𝑑01 = 𝑧1. 𝑚
𝑑01 = 36 . 6
95
𝑑01 = 216 mm
𝑑02 = 𝑧2. 𝑚
𝑑02 = 31 . 6
𝑑02 = 186 mm

𝑑01 + 𝑑02
𝑎0 =
2
216 + 186
𝑎0 =
2
𝑎0 = 201 mm
𝐶𝑘 = 0,25 . 𝑚
𝐶𝑘 = 0,25 . 6
𝐶𝑘 = 1,5

𝑑𝑘1 = (𝑧1 + 2) . 𝑚
𝑑𝑘1 = (36 + 2) . 6
𝑑𝑘1 = 228 mm
𝑑𝑘2 = (𝑧2 + 2) . 𝑚
𝑑𝑘2 = (31 + 2) . 6
𝑑𝑘2 = 198 mm
𝑑ƒ1 = (𝑧1 − 2) . 𝑚 − 2 . 𝐶𝑘
𝑑ƒ1 = (36 − 2) . 6 − 2 . 1,5
𝑑ƒ1 = 201 mm
𝑑ƒ2 = (𝑧2 − 2) . 𝑚 − 2 . 𝐶𝑘
96
𝑑ƒ2 = (31 − 2) . 6 − 2 . 1,5
𝑑ƒ2 = 171 mm

𝐻 = 2 . 𝑚 + 𝐶𝑘
𝐻 = 2 . 6 + 1,5
𝐻 = 13,5 mm

dari table 3.14
𝑧1 = 37 → 𝑌1 = 0,380 (Intepolasi)
𝑧2 = 31 → 𝑌2 = 0,361 (Intepolasi)

𝜋 . 𝑑01 . 𝑛
𝑣 =
60 . 1000
𝜋 . 222 . 6000
𝑣 =
60 . 1000
𝑣 = 69,74 m/s

102 . 𝑃𝑑
𝐹𝑡 =
𝑣
102 . 89,328
𝐹𝑡 =
64,08
𝐹𝑡 = 142,18 Kg

Harga kecepatan v yang diperoleh (69,74 m/s ), maka diambil faktor
m
persamaan :
97
5,5
ƒ𝑣 =
5,5 + √𝑣
5,5
ƒ𝑣 =
5,5 + √59,74
ƒ𝑣 = 0,39



S 45 C (𝜎𝑎1) = 30 Kg/mm2
FC 20 (𝜎𝑎2) = 9 Kg/mm2
maka, KH
 0,079 Kg/mm2

𝐹′ = 𝜎𝐵1 . 𝑚 . 𝑌1 . ƒ𝑣
�
𝐹′ = 30 . 6 . 0,380. 0,39
�
𝐹′ = 26,67 Kg/mm
�
𝐹′ = 𝜎𝐵2 . 𝑚 . 𝑌2 . ƒ𝑣
�
𝐹′ = 9 . 6 . 0,361 . 0,39
�
𝐹′ = 8 Kg/mm
�
𝐹′ = ƒ . 𝑘 . 2 . 𝑧2
.
𝑑
𝐻 𝑣 𝐻 01
𝑧1 + 𝑧2
98
2 . 31
𝐹′ = 0,39 . 0,079 . 168 .
𝐻
37 + 31
𝐹′ = 4,71 Kg/mm
�

𝑚i𝑛 𝐻
3.2.6. Perhitungan Gigi Mundur (Reverse)

n1 = 6000 rpm
Pd = P . fc (kW)
= 76,44 . 1,12
= 89,328 kW

2.𝑎
𝑑1 =
1+i
2 . 200
𝑑1 =
1 + 4,128
𝑑1 = 78 mm
2.𝑎.i
𝑑2 =
1+i
2 . 200 . 4,128
𝑑2 =
1 + 4,128
𝑑2 = 321,99 mm

Jumlah gigi (z):
99
𝑑 𝑑
𝑚 = →𝑧=
𝑧 𝑚
𝑑1
𝑧1 =
𝑚
78
𝑧1 =
6
𝑧1 = 13
𝑑2
𝑧2 =
𝑚
321,99
𝑧2 =
6
𝑧2 = 53,66 ≈ 54

𝑧2
i =
𝑧1
54
i =
13
i = 4,53

𝑑01 = 𝑧1. 𝑚
𝑑01 = 13 . 6
𝑑01 = 78 mm
𝑑02 = 𝑧2. 𝑚
𝑑02 = 54 . 6
𝑑02 = 324 mm

𝑑01 + 𝑑02
𝑎0 =
2
78 + 324
𝑎0 =
2
100
𝑎0 = 201 mm
𝐶𝑘 = 0,25 . 𝑚
𝐶𝑘 = 0,25 . 6
𝐶𝑘 = 1,5

𝑑𝑘1 = (𝑧1 + 2) . 𝑚
𝑑𝑘1 = (13 + 2) . 6
𝑑𝑘1 = 90 mm
𝑑𝑘2 = (𝑧2 + 2) . 𝑚
𝑑𝑘2 = (54 + 2) . 6
𝑑𝑘2 = 336 mm

𝑑ƒ1 = (𝑧1 − 2) . 𝑚 − 2 . 𝐶𝑘
𝑑ƒ1 = (13 − 2) . 6 − 2 . 1,5
𝑑ƒ1 = 63 mm
𝑑ƒ2 = (54 − 2) . 𝑚 − 2 . 𝐶𝑘
𝑑ƒ2 = (31 − 2) . 6 − 2 . 1,5
𝑑ƒ2 = 309 mm

𝐻 = 2 . 𝑚 + 𝐶𝑘
𝐻 = 2 . 6 + 1,5
𝐻 = 13,5 mm
101
dari table 3.14
𝑧1 = 13 → 𝑌1 = 0,261
𝑧2 = 54 → 𝑌2 = 0,413 (Intepolasi)

𝜋 . 𝑑01 . 𝑛
𝑣 =
60 . 1000
𝜋 . 78 . 6000
𝑣 =
60 . 1000
𝑣 = 24,5 m/s

102 . 𝑃𝑑
𝐹𝑡 =
𝑣
102 . 89,328
𝐹𝑡 =
24,5
𝐹𝑡 = 371,89 Kg

Harga kecepatan v yang diperoleh (24,5 m/s ), maka diambil faktor dinamis
dari tabel 3.15 ( v  20  50 m s ) untuk kecepatan tinggi dengan persamaan :

5,5
ƒ𝑣 =
5,5 + √𝑣
5,5
ƒ𝑣 =
5,5 + √24,5
ƒ𝑣 = 0,2

102

S 45 C (𝜎𝑎1) = 30 Kg/mm2
FC 20 (𝜎𝑎2) = 9 Kg/mm2
maka, KH
 0,079 Kg/mm2

𝐹′ = 𝜎𝐵1 . 𝑚 . 𝑌1 . ƒ𝑣
�
𝐹′ = 30 . 6 . 0,261. 0,2
�
𝐹′ = 9,396 Kg/mm
�
𝐹′ = 𝜎𝐵2 . 𝑚 . 𝑌2 . ƒ𝑣
�
𝐹′ = 9 . 6 . 0,413 . 0,2
�
𝐹′ = 4,46 Kg/mm
�

𝐹′ = ƒ . 𝑘 . 2 . 𝑧2
.
𝑑
𝐻 𝑣 𝐻 01
𝑧1 + 𝑧2
2 . 54
𝐹′ = 0,2 . 0,079 .78 .
𝐻
13 + 54
𝐹′ = 1,98 Kg/mm
�
Harga minimum adalah 𝐹′ = 1,98Kg/mm dari 𝐹′
𝑚i𝑛 𝐻
Diagram aliran roda gigi
a
START
12. Faktor dinamis : fv

1. Daya yang ditransmisikan P (kW) Putaran poros n1 (rpm) Perbandingan reduksi i
103
13. Bahan masing - masing gigi Kekuatan tarik : σB1, σB2 (kg/mm2) K
5 2. Faktor koreksi fc
3. Daya rencana Pd (kW) 14. Tegangan lentur yang diizinkan : σa1, σa2 (kg/mm2)
Faktor tegangan kontak : kH (kg/mm2)
4. Diameter sementara lingkaran jarak bagi d’1, d’2 (mm)
15. Beban lentur yang diizinkan persatuan lebar : F’b1, F’b2 (kg/mm)
Beban permukaan yg diizinkan persatuan lebar : F’H (kg/mm)
Harga minimum : F’H = F’min (kg/mm)
5. Modul pahat : m
6. Jumlah gigi : z1, z2

Perbandingan gigi : i
16. Modul pahat : m Jumlah gigi : z1, z2 Jarak sumbu poros : a
Diameter luar : dk1, dk2 (mm)
7. Diameter lingkaran jarak bagi (roda standar) :
d01, d02 (mm)
Jarak sumbu poros : a0 (mm)
8. Kelonggaran sisi C0 (mm) Kelonggaran puncak Ck (mm) STOP
9. Diameter kepala : dk1, dk2 (mm) Diameter kaki : df1, df2 (mm) Kedalaman pemotongan : HE(mm)
ND
10. Faktor bentuk gigi : Y1, Y2
11. Kecepatan keliling : v (m/s) Gaya tangensial : Ft (kg)
3.2.7. Perhitungan Bantalan

Bantalan adalah elemen mesin yang menumpu poros yang berbeban
sehingga putaran dan getaran bolak - balik dapat berputar secara halus, dan tahan
lama. Bantalan harus kokoh untuk memungkinkan poros serta elemen mesinnya
bekerja dengan baik, jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi
seluruh sistem akan menurun atau
tidak berkerja semestinya.
104
Gambar. 3.8 Bantalan gelinding
Momen yang ditransmisikan dari poros (T) 13897,81 Kg.mm dan putaran
(n) 6000 rpm.
Tabel 3.10 Bantalan Bola (Sularso, 2004)
Nomor Bantalan Ukuran luar (mm) Kapasitas Kapasitas

Dua nominal nominal
Jenis Dua sekat dinamis statis
d D B r spesifik spesifik Co
terbuka sekat tanpa
kontak C (kg) (kg)
6000 10 26 8 0,5 360 196
6001 6001ZZ 6001VV 12 28 8 0,5 400 229
6002 6002ZZ 6002VV 15 32 9 0,5 440 263
6003 6003ZZ 6003VV 17 35 10 0,5 470 296
6004 6004ZZ 6004VV 20 42 12 1 735 465
6005 6005ZZ 6005VV 25 47 12 1 790 530
6006 6006ZZ 6006VV 30 55 13 1,5 1030 740
6007 6007ZZ 6007VV 35 62 14 1,5 1250 915
6008 6008ZZ 6008VV 40 68 15 1,5 1310 1010
6009 6009ZZ 6009VV 45 75 16 1,5 1640 1320
6010 6010ZZ 6010VV 50 80 16 1,5 1710 1430
Pada perhitungan ini telah diperoleh ukuran diameter porosnya ( d s )

sebesar (42 mm). Berdasarkan dari tabel 3.10 di atas maka ukuran - ukuran dari
bantalan dapat ditentukan sebagai berikut :
Nomor bantalan 6008,
Diameter bantalan, D = 68 mm
Lebar bantalan,B = 15 mm
105
Kapasitas nominal dinamis spesifik, C = 1310 Kg
Kapasitas nominal statis spesifik, C0 = 1010 Kg
Untuk bantalan bola alur dalam 𝐹𝑎⁄𝐶𝑎 = 0,014 (direncanakan) dari tabel 3.11. di
bawah ini :
Tabel 3.11. Faktor - faktor V, X, Y dan X0, Y0 (Sularso, 2004)
Baris
Baris ganda
tunggal
pada cincin
pada cincin
Beban putar
Beban putar
Baris Baris
E tunggal ganda
Jenis bantalan Fa / VFr > e Fa /VFr ≤ e Fa /VFr > e
V X Y X Y X Y X0 Y0 X0 Y0
Fa /C0 =
0,014
2,30 2,30 0,19
= 0,028
1,99 1,99 0,22
Bantalan = 0,056 1,71 1,71 0,26
bola alur = 0,084 1 1,2 0,56 1,55 1 0 0,56 1,55 0,28 0,6 0,5 0,6 0,5
= 0,11 1,45 1,45 0,30
dalam = 0,17 1,31 1,31 0,34
= 0,28 1,15 1,15 0,38
= 0,42 1,04 1,04 0,42
= 0,56 1,00 1,00 0,44
Bantalan α = 20o 0,43 1,00 1,09 0,70 1,63 0,57 0,42 0,84
= 25o 0,41 0,87 0,92 0,67 1,41 0,68 0,38 0,76
bola = 30o 1 1,2 0,39 0,76 1 0,78 0,63 1,24 0,80 0,5 0,33 1 0,66
sudut = 35o 0,37 0,66 0,66 0,60 1,07 0,95 0,29 0,58
= 40o 0,35 0,57 0,55 0,57 0,93 1,14 0,26 0,52
Beban aksial bantalan, Fa

𝐹𝑎 = 𝐶0 . 0,014
𝐹𝑎 = 1010 . 0,014
𝐹𝑎 = 14,14 Kg
106
Dari tabel 3.11 dapat diketahui harga beban radial Fr dengan menggunakan
persamaan:
𝐹𝑎
>𝑒
𝑣 .
𝐹𝑟
Dimana:
v = beban putar pada cincin dalam
e = 0,19
Maka:
𝐹𝑎
𝑣.𝑒
14,12
= 74,42 Kg
1 . 0,19
Dengan demikian beban ekivalen dinamis P dapat diketahui melalui persamaan di

bawah ini :
𝑃 = X . 𝐹F + 𝑌. 𝐹𝑎
Dimana:
P = beban ekivalen (kg)
Fr = beban radial (kg)
Fa
= beban aksial (kg)
X,
= harga - harga baris tunggal yang terdapat dalam
Y
(tabel 3.12) di atas
Dengan memasukkan harga-harganya maka didapat:

𝑃 = 0,56 . 74,42 + 2,30 . 14,14
𝑃 = 74,1927 Kg
Jika C (kg) menyatakan beban nominal dinamis spesifik dan P (kg) beban
ekivalen dinamis, maka faktor

kecepatan f n bantalan adalah:
ƒ𝑛 = ( 33,3)1/3
𝑛
33,3
ƒ𝑛 = ( 6000)1/3
ƒ𝑛 = 0,1770
107
Faktor umur
bantalan fh :
ƒℎ = ƒ𝑛 𝐶
𝑃
1310
ƒℎ = 0,1770
74,1927
ƒℎ = 3,1729
Umur nominal dari bantalan, Lh
𝐿ℎ = 500 (ƒℎ)3
𝐿ℎ = 500 (3,1729)3
𝐿ℎ = 15972,0697 jam
Diagram alir perancangan bantalan gelinding

START
1. Momen yang ditransmisikan : T = 13897,81 kg.mm Putaran poros : n = 6000 rpm
2. Nomor nominal bantalan Kapasitas nominal dinamis spesifik : C = kg

Kapasitas nominal statis spesifik :
Co = kg
a b
a b
3. Cincin yang berputar dalam

∑ Fa / Co = 0,014, faktor e = 0,19
∑ Fa / V . ∑ Fr : faktor X = 0,56 faktor Y = 2,30
Beban ekivalen dinamis : P = kg
4. faktor kecepatan : fn
Faktor umur : fh
108
5. Umur : Lh = jam
< 6. Lh atau Ln : Lha
7. Nomor nominal bantalan Pasan, ketelitian, dan umur bantalan
STOP
END
3.1.6. Baut dan Mur
Baut dan mur merupakan alat pengikat yang sangat penting untuk
mencegah kecelakaan atau kerusakan pada mesin. Pemilihan baut dan mur sebagai
alat pengikat harus dilakukan dengan seksama untuk mendapatkan ukuran yang
sesuai. Di dalam perencanaan kopling ini. Baut dan mur berfungsi sebagai
pengikat gear box. Untuk menentukan ukuran baut dan mur, berbagai faktor harus
diperhatikan seperti sifat gaya yang bekerja pada baut, syarat kerja, kekuatan
bahan, kelas ketelitian, dan lain-lain.
Gambar 3.9 Baut dan Mur
Momen torsi rencana, T: 13897,81 Kg. mm

Jumlah baut yang direncanakan, z : 6
109
Diameter jarak lingkaran baut,r : 168 mm
Bahan mur dipakai baja liat dengan kadar karbon 0,22 %, dengan tegangan geser
yang diizinkan 6 Kg/mm2.
Maka gaya geser yang bekrja pada baut adalah:

𝑇
𝐹=
𝑧.𝑟
13897,81
𝐹=
6 .168
𝐹 = 13,78 Kg
Maka diameter baut yang diperlukan adalah:

4 .𝐹
𝑑1 ≥ √
𝜋. 𝜎
�
𝑑1 4 . 6,89
≥ √ 𝜋.6
𝑑1 ≥ 2,92 mm
Dari hitungan diatas dan menurut table 3.12 d1 = 4,917 mm (pada tabel) > 2,219
mm (pada hutungan). Maka pemilihan ulir standar adalah M6.
Tabel 3.12. Ukuran standar ulir kasar metris (Sularso, 2004)
Ulir dalam
Ulir Diameter Diameter Diameter
Jarak Tinggi luar D efektif D2 dalam D1
bagi kaitan
p H1 Ulir luar
1 2 3 Diameter Diameter Diameter
luar d efektif d2 inti d1
M6 1 0,541 6,000 5,350 4,917
M7 1 0,541 7,000 6,350 5,917
M8 1,25 0,677 8,000 7,188 6,647
M9 1,25 0,677 9,000 8,188 7,647
M 10 1,5 0,812 10,000 9,026 8,376
M 11 1,5 0,812 11,000 10,026 9,376
110
M 12 1,75 0,947 12,000 10,863 10,106
M 14 2 1,083 14,000 12,701 11,835
M 16 2 1,083 16,000 14,701 13,835
M 18 2,5 1,353 18,000 16,376 15,294
M 20 2,5 1,353 20,000 18,376 17,294
M 22 2,5 1,353 22,000 20,376 19,294
M 24 3 1,624 24,000 22,051 20,752
M 27 3 1,624 27,000 25,051 23,752
M 30 3,5 1,894 30,000 27,727 26,211
M 33 3,5 1,894 33,000 30,727 29,211
M 36 4 2,165 36,000 34,402 31,670
M 39 4 2,165 39,000 36,402 34,670
Dari hitungan diatas dan menurut table 3.12 d1 = 4,917 mm (pada tabel) > 4,4 mm
(pada hitungan).
Maka pemilihan ulir standar adalah:

diameter luar, d = 6 mm
diameter inti, d1 = 4,917 mm
jarak bagi, p = 1 mm
Tegangan geser yang diizinkan:

𝑟𝑎 = (05 − 0,7) . 𝜎𝑎 diambil 0,5
𝑟𝑎 = 0,5 . 6
𝑟𝑎 = 3 Kg⁄mm2
Dengan tekanan permukaan yang dizinkan qa = 3 kg/mm2

Diameter luar ulir dalam, D = 6 mm
Diameter efektif ulir dalam, D2 = 5,350 mm
Tinggi kaitan gigi dalam, H1 = 0,541 mm
Diagram alir baut dan mur
START a
b
9. Jumlah ulir mur yang diperlukan : z

1. Beban : W = kg
2. Faktor koreksi : fc = 10. Tinggi mur : H = mm
111
3. Beban rencana : Wd = kg
11. Jumlah ulir mur : z’ = mm
4. Bahan baut : baja liat 12. Tegangan geser akar ulir baut : τb = kg/mm2 Tega
Kekuatan tarik : σB = 42 kg/mm2 Faktor keamanan : Sf = 7 Tegangan geser yang
diizinkan : τ = 6 kg/mm2
5. Diameter inti yang diperlukan : d1 = mm
τb : τa
> 13.τn : τa
6. Pemilihan ulir standar Diameter luar : d = mm Diameter inti : d1 = mm Jarak bagi : p = mm
7. Bahan mur : baja liat

Kekuatan tarik : σB = 42 kg/mm2 Tegangan geser yang diizinkan : τa = 6 14. Bahan baut : baja liat Bahan mur : baja liat Dia
kg/mm2
Tegangan permukaan yang diizinkan : qa = 3 kg/mm2
8. Diameter luar ulir dalam : D = mm Diameter efektif ulir dalam : D2 = mm Tinggi kaitan gigi dalam : H1 = mm
STOP
b a END
112
BAB 4
PERAWATAN
4.1. Perawatan Kopling

Pemeliharaan yang di butuhkan oleh kopling adalah perawatan berkala yang
di lakukan setiap 6 bulan sekali, meliputi :
1. Pembersihan sisa- sisa gesekan plat gesek yang berbahan dasar asbes yang
biasanya meninggalkan sisa di bagian dalam dari rumah kopling.
2. Pemberian minyak pelumas pada pegas kopling guna mencegah karat yang
timbul karena usia atau waktu.
3. Penggantian karet penekan kopling yang biasanya juga rusak karena waktu
atau jangka pemakaian.
4. Pemeliharaan ini haruslah dilakukan di bengkel, hal ini karena untuk
membongkar kopling kita terlebih dahulu haruslah menurunkan rumah
transmisi atau biasa di sebut (transdown).
Dengan pemakaian dari kopling yang tidak terlalu dipaksakan dapat membuat
kopling menjadi lebih tahan lama dan awet.
4.2. Perawatan Roda Gigi

4.2.1. Temperatur Kerja
Temperature yang terjadi pada pemindahan daya dan putaran dari roda gigi
transmisi adalah :
𝐴g . 𝛼 . ∆𝑇
𝑁g =
632
atau
𝑁g . 632
∆𝑇 =
𝐴g . 𝛼
Adapun daya gesek yang terjadi adalah :

𝑁g = (1 − 0,99) 𝑁
𝑁g = (1 − 0,99) 104 Ps
𝑁g = 1,04 Ps
112
Sedangkan luas penampang yang mengeluarkan gesekan adalah :
𝑍 . 𝜋 . (𝐷2 − 𝑑2)
𝐴g =
4
Dimana :
Jumlah gigi terkecil (Z) adalah 13 buah
Diameter luar (nomor bantalan) adalah 68 mm
Diameter dalam (nomor bantalan) adalah 40 mm
𝐴g =
13 . 𝜋 . (682 − 402)
4
𝐴g = 30875,57 mm2
Kecepatan Keliling
𝜋.𝐷.
𝑉𝑡 =
𝑛 60
𝜋 . 0.042 . 6000
𝑉𝑡 =
60
𝑉𝑡 = 13,19 m⁄s
Tabel 4.1. Koefisien perpindahan panas dan kecepatan rata-rata
Vr (m/s ) ( K.cal ) / m.oc

0 4,5
5 24
10 46
15 57
20 62
25 72
30 82
35 90
40 102
45 114
Dengan interpolasi didapatkan harga α = 53 K.cal/m oC

1,04 . 632
∆𝑇 =
0,30876 . 53
113
∆𝑇 = 40,16
114
Dinggap Temperatur Kamar, 𝑇∞ = 27 maka temperature kerja adalah:
𝑇𝑘 = 𝑇∞ + ∆𝑇
𝑇𝑘 = 67,16
4.2.2. Pelumasan
Permukaan roda gigi berguna untuk melunasi bagian permukaan yang saling
bergerak atau bergesekan agar keausan dapat dicegah / dikurangi dan juga
berguna sebagai pendingin.
Tabel 4.2. Berat jenis minyak pelumas pada 60 0C
No Macam Pelumas ( oli ) 60 0C

1 Oli transmisi SAE 160 0,9350
2 Oli gear 0,9153
3 Oli transmisi SAE 40 0,9328
4 Oli pesawat terbang SAE 60 0,8927
5 Oli auto mobil SAE 40 0,9275
6 Oli auto mobil SAE 20 0,9254
7 Oli bantalan dengan gelang 0,9346
8 Oli segala musim SAE 20 0,9036
9 Oli turbin, oli bantalan dengan SAE 10 0,8894
10 Oli turbin, oli bantalan dengan gelang 0,8877
Table 4.3. Hubungan pelumas dan kekentalan saybolt ( S )
SAE S – 130 F SAE S – 210 F

10 90 – 120 40 80
20 120 – 185 50 80 – 125
30 185 – 225 60 105 – 125
40 225 70 125 - 150
Berat jenis pelumas:

𝜌 = 𝜌60 − 0,000365 (𝑇 − 60)
Dimana :
𝜌60 = berat jenis minyak pelumas pada 60 oC, dipilih oli gear = 0,9135
Tk = Temperatur Kerja dalam Farenheit
115
𝑇 = 67,16 + 32
𝑇 = 99,16 E
Maka:
𝜌 = 0,9135 − 0,000365 (99,16 − 60)
𝜌 = 35,67
Viskositas pelumas :
𝑍 = 𝜌 . 0,22 . 𝑆𝑈𝑆 − 80
120
Dimana SUS = saybolt universal second = 120

Maka :
𝑍 = 35,67 . 0,22 . 120 − 80

120
𝑍 = 7,18 Centipoise
Jumlah minyak pelumas yang digunakan :

Panas yang timbul = panas yang dibuang
𝐻1 = 𝐻2
362 . 𝑁g = 𝑄 . 𝐶 . ∆𝑇
362 . 𝑁g
𝑄=
𝐶 . ∆𝑇
Dimana C = jumlah pelumas setiap pembuangan panas = 0,6
362 . 1,04
𝑄=
0,9 .40,16
𝑄 = 10,4 Liter
4.2.3 Gejala-gejala kerusakan pada roda gigi

1. Suara berisik dari Transmisi pada posisi netral
2. Sukar memindahkan gigi
3. Gear slip
4.2.4 Cara mengatasi kerusakan pada roda gigi
1. Gigi gigi transmisi aus , gantilah jika gigi-gigi transmisi aus
2. Poros bintang gigi aus , gantilah poros jika aus
116
3. Peyetelan jarak kebebasan kopling tidak tepat, stel jarak kebebasan
kopling
4. Garpu pemindah transmisi bengkok, gantilah garpu pemindah transmisi
jika bengkok
5. Bumbungan tromol pemindah gigi aus
6. Poros pemindah bintang kendor
Tabel 4.4 Perawatan secara berkala
Bulan 1 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60
Pembacaan Odomet x 1000km 1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
No. Bagian yang Disesrvis KODE SERVIS BERKALA
1 Pedal kopling P P P P P P P P P P P
2 Pedal rem & fungsi rem P P P P P P P P P P P
3 Kanvas & tromol rem - P P P P P P P P P P
5 Minyak rem P P P P G P P P G P P
6 Minyak kopling P P P P G P P P G P P
7 Pipa & saluran minyak - - P - P - P - P - P
8 Minyak power steering P P P P P P P P P P P
9 Side slip - - P - P - P - P - P
10 Ball joint & penutup debu - P P P P P P P P P P
11 Oli gigi differensial - - P - G - P - G - P
12 Oli transmisi manual - - P - G - P - G - P
Minyak transmisi
13 - - - - P - - - G - -
otomatis
Suspensi depan &
14 P - P - P - P - P - P
belekang
15 Kekecangan mur & baut K K K K K K K K K K K
16 Saringan bahan bakar - - - - - - - - G - -
17 Saringan pembersih udara - P P P G P P P G P P
18 Semiua tali kipas P - P - P - P - P - P
19 Oli mesin P G G G G G G G G G G
117
20 Saringan oli mesin - G G G G G G G G G G
Slang & persambungan
21 P - - - P - - - P - P
sistem pendingin, heater
22 Cairan pendingin mesin P P P P G P P P G P P
23 Pipa –pipa gas buang P - P - P - P - P - P
Keterangan : G = Ganti atau tukar, P = Periksa dan perbaiki atau bila perlu
ganti
K = kencangkan pada momen yang ditentukan, ( - ) = tidak ada instruksi servis
118
BAB 5
KESIMPULAN
5.1. Kopling
Dari perhitungan rancangan Kopling NEW AVANZA 1.5 dapat diambil
kesimpulan :
1. Perhitungan Poros
Moment Torsi (T) = 13897 Kg mm
Bahan Poros = S45C-D
Diameter Poros = 42 mm
2. Perhitungan Sline Dan Naaf

Bahan spline = S45C-D
Lebar spline (w) = 4,78 mm
Kedalaman spline = 3,41 mm
Jari-Jari spline (d) = 22,73 mm
Diameter spline (d) = 48,83 mm
Panjang spline (L) = 66,03 mm
3. Perhitungan Plat gesek

Diameter Luar (D2) = 310 mm
Diameter Luar (D1) = 248 mm
Luas Plat Gesek = 27121 mm 2
Bahan plat = ASBESTOS
4. Perhitungan Pegas
Bahan Pegas Matahari dan Pegas Matahari = SUS 316 WPA
Panjang Pegas Maksimum = 34,07 mm
Jari-jari plat pegas = 10 mm
5. Perhitungan Bantalan
Bahan Bantalan = FC45C-D
Beban dinamis spesifikasi = 1310 Kg
119
Diameter Luar = 68 mm
Diameter dalam (d) = 40 mm
Lebar bantalan = 15 mm
6. Perhitungan Baut
Bahan Baut = S50C-D
Diameter inti Baut = 4,4 mm
Jarak Bagi (p) = 1 mm
Tegangan Geser Ijin = 3 Kg/mm 2
Tegangan Tarik = 1,47 Kg/mm 2
7. Perhitungan Paku Keling

Bahan Paku Keling = Alumanium
Diameter paku keling = 3,68 mm
Tegangan geser izin = 3,2280 kg/mm²
Tegangan geser yang terjadi = 1 kg/mm²
5.2. Roda Gigi

Adapun hasil dari peerhitungan yang diperoleh dari perancangan transmisi
NEW AVANZA 1.5 adalah:
1. Perhitungan komponen utama roda gigi :
Roda Gigi Kecepatan 1
Bahan roda gigi = FC 20
Jumlah gigi ( z1 ) = 14
Diameter lingkaran jarak bagi ( d01 ) = 84 mm
Diameter kepala ( dk1 ) = 96 mm
Diameter kaki ( df1 ) = 69 mm
Beban permukaan diizinkan ( F’H ) = 9 Kg/mm
2. Roda Gigi Kecepatan 2

Jumlaah gigi ( z1 ) = 22
120
Beban permukaan diizinkan ( F’H ) = 9 kg/mm



6. Roda Gigi mundur (reverse)

121
7. Perhitungan Bantalan
Diameter bantalan ( D ) = 40 mm
Lebar bantalan ( B ) = 15 mm
Beban ekivalen dinamis bantalan ( P ) = 74,19kg
Umur nominal bantalan ( Lh ) = 15792 jam
8. Perhitungan Baut dan Mur

Diameter luar ( D ) = 6 mm
Diameter efektif ( D2 ) = 5,350 mm
Diameter dalam ( D1 ) = 4,917 mm
Diameter inti ( d1 ) = 4,917 mm
Jarak bagi ( p ) = 1 mm
Tinggi kaitan ( H1 ) = 0,541 mm
122
DAFTAR PUSTAKA
Ir. Sularso, MSME dan Kyokatsu Suga, 1983, Dasar Perencanaan dan Pemilihan
Elemen Mesin, P.T. Pradya Paramitha Jakarta.
Ir. Jack Stolk dan Ir. C. Kros, 1993, Elemen Mesin ( Elemen Kostruksi Bangunan
Mesin ), PENERBIT Erlangga, Jakarta Pusat.
Niemann, H. Winter. 1992; Elemen Mesin Jilid 2. erlangga, Jakarta.
https://www.teknik-otomotif.com/2016/11/cara-kerja-transmisi-manual
kecepatan.html
122

Kata Pengantar Dan Daftar Isi IAMP-digabungkan-digabungkan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kata Pengantar Dan Daftar Isi IAMP-digabungkan-digabungkan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

Medan, 26 Januari 2023

Ibnu Adhi Mukti Purba

HALAMAN PENGESAHAN ...................................................................... ii

Tabel 2.1. Perbandingan Kelebihan dan Kekurangan Kopling............................17

Gambar 2.1. Kopling Bus .............................................................................. 8

α Faktor koreksi tegangan α untuk pembebanan punter statis dari dari

1.1 Latar Belakang

1.3. Batasan Masalah

1.4. Sistematika Penulisan

2. Perhitungan Roda Gigi, meliputi:

Kebutuhan manusia yang berbeda dalam akselarasi dan kenyamanan berkendara

Ketika membuat kontruksi kopling, pada umumnya harus diperhatikan

2.1.3.1. Kopling Tetap

Kopling Tak tetap dibedakan atas tiga jenis antara lain :

Gamabar 2.1. Kopling Bus (Sularso, 2004)

b. Kopling Flens Kaku

c. Kopling Flens Tempa

Gambar 2.3. Kopling Flens Tempa (Sularso, 2004)

d. Kopling Bumbungan Tekan Minyak

2. Kopling Luwes (fleksibel)

a. Kopling Roda Rantai

Gambar 2.6. Kopling Universal (Sularso, 2004)

Kopling antara lain digunakan untuk dinamo dan motor-motor listrik

a. Kopling Piringan Keret

Gambar 2.7. Kopling Piringan Karet (Sularso, 2004)

b. Kopling Ban Karet

c. Kopling Selong Pena

Gambar 2.9. Kopling Selongsong Pena (Sularso, 2004)

Gamabar 2.10. Kopling Fluida (Sularso, 2004)

Gambar 2.13. Kopling Kerucut (Sularso, 2004)

2.1.4. Dasar Dasar Perencanaan Kopling

Tabel 2.1. Perbandingan Kelebihan dan Kekurangan Kopling

No Nama Kopling Kelebihan Kekurangan

1. Kopling Cakar Dapat meneruskan momen Tidak dapat dihubung-

2. Kopling Plat Dapat dihubungkan dalam Hanya dapat memutar

3. Kopling Kerucut Gaya aksial kecil mengha- Daya yang di transfer

4. Kopling Friwil Kopling ini dapat lepas

1. Gaya yang dibutuhkan kopling untuk memisahkan hubungan mesin ke

2.1.4. Sistem Kerja Kopling

1. Garpu pembebas/release fork

Cara kerja koping

a. Pegas penekan diafragma menekan plat penekan sehingga plat penekan

2. Kopling Tidak Tehubung (diinjak)

a. Plat penekan diafragma mengungkit plat penekan sehingga plat kopling

2.2. Roda Gigi

2.2.1. Kalsifikasi Roda Gigi

Letak poros Roda gigi Keterangan

Roda gigi dengan Roda gigi cacing silindris, (j)

2.2.2. Macam-Macam Roda Gigi

Gambar 2.18. Roda Gigi Lurus (Sularso 2004)

2. Roda Gigi Miring

Gambar 2.19. Roda Gigi Miring (Sularso 2004)

3. Roda Gigi Miring Ganda

4. Roda Gigi Dalam

Gambar 2.21. Roda Gigi Dalam (Sularso, 2004)

5. Pyton dan Batang Gigi

Gambar 2.22. Pyton dan Batang Gigi (Sularso, 2004)

2.2.2.2.Roda gigi dengan poros yang berpotongan.

Gambar 2.23. Roda Gigi Kerucut Lurus (Sularso, 2004)

2. Roda Gigi Keucut Spiral

Gambar 2.24. Roda Gigi Kerucut Spiral (Sularso, 2004)

4 10 22,4 40 100 224 400