BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Penilaian Kondisi Jalan

Pengumpulan data kerusakan pada ruas di jalan Doyo Transad – Sabron
Sari Kabupaten Jayapura, sepanjang 2000 m yang dilakukan melalui survei
kondisi permukaan jalan. Survey dilakukan secara visual yang dibantu dengan
peralatan sederhana dengan membagi ruas jalan beberapa segmen dan setiap
segmen berjarak 100 m.

4.2 Analisis Data Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI)

Dari hasil pengamatan visual di lapangan memperoleh luas kerusakan,
kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan
kelas kerusakan jala. Density kerusakan ini dipengaruhi oleh kuantitas setiap jenis
kerusakan dan luas total segmen jalan yang ditinjau. Penentuan deduct value dapat
segera dihitung setelah kelas kerusakan dan density diperoleh. Total Deduct Value
(TDV) dan Corrected Deduct Value (CDV) dapat dihitung segera setelah tahapan
– tahapan di atas sudah diketahui nilainya. Tahap akhir dari analisis nilai kondisi
perkerasan adalah menentukan nilai Pavement Condition Index (PCI), yang
selanjutnya dapat digunakan untuk menentukan prioritas penanganan kerusakan.
Langkah – langkah perhitungan dengan metode PCI adalah sebagai berikut:

1. Membuat peta kerusakan jalan, peta kerusakan jalan dibuat berdasarkan

walkroud survey sehingga diperoleh luas kerusakan, kedalaman ataupun
lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan kelas
kerusakan.
2. Membuat catatan kondisi dan kerusakan jalan. Catatan kondisi dan
kerusakan jalan berupa table yang berisi jenis, dimensi, tingkat dan lokasi
terjadinya kerusakan. Table catatan dan kondisi dan kerusakan jalan
merupakan dokumentasi dari kondisi jalan pada masing – masing segmen
dan berguna untuk pengambilan data pada ruas jalan Doyu Transad –
Sabron Sari yang berjarak 2000 m.

54
4.3 Beberapa Faktor Kerusakan Jalan
Kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh:
1. Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban..
2. Air, yang berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik,
naiknya air akibat sifat kapileritas.
3. Sifat material yang kurang baik.
4. Iklim Indonesia beriklim tropis dimana suhu udara dan curah hujan
umumnya tinggi, yang dapat merupakan salah satu penyebab kerusakan
jalan.
5. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan oleh
sistem pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh
sifat tanah dasar yang memang jelek.
6. Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.

4.4 Hasil Pengamatan

Berdasarkan hasil survei Kerusakan jalan yang diperoleh maka diketahui
luas total area yang ditinjau, luas total kerusakan jalan dan persentase total
kerusakan jalan adalah sebagai berikut:

a. Luas total area : A=P× L=2000 ×6=12000 m2

Dimana: P = Panjang total jalan (m)

L = Lebar total jalan (m)

A = Luas total area (m²)

b. Luas total kerusakan jalan diperoleh dari luas dan tingkat kerusakan jalan yang
terdapat pada (STA 0+100 – 0+2000). Berikut ini merupakan perhitungan
untuk mendapatkan luasan dan menentukan tingkat kerusakan dari tiap
kerusakan yang ada pada tiap segmen.

Segmen 1

55
 Lubang. A=P× L=1,5 ×0,5=1,65 m2
D=0,3 m. Maka tingkat kerusakanya Medium 0,5 m
0,3 m
(M) 1,5 m

Amblas. A=P× L=1,5 ×1,1=1,65 m 2

D=0,4 m. Maka tingkat kerusakanya Medium 1,5 m
(M) 0,4 m 1,1 m

Retak buaya. A=4 × 1,5=3,75 m2

Lretak=0,03 m. Maka tingkat kerusakanya
Medium (M) 1,5 m
4m

Pelepasan butir. A=2,5× 1,5=3,75 m 2

Pengausan tampa menunjukan kekuatan. Maka
15 m
tingkat kerusakanya High (H)
4m

Dimana: P = Panjang kerusakan (m)

L = Lebar Kerusakan (m)

A = Luas Kerusakan (m²)

D = Kedalaman Kerusakan (m)

Lretak = Lebar retak (m)

Nilai luasan dan tingkat pada tiap kerusakan untuk segmen 2 – 20 dapat dicari
seperti cara pada segmen 1. Hasil perolehan nilai keseluruhan kerusakan jalan dari
segmen 1 – 20 adalah (7816,51 m²). Adapun nilai kondisi jalan dari segmen 1
sampai 20, dapat dilihat pada lampiran.

Luas total kerusakan

c. Persentasi total kerusakan ¿ ×100 %
Luasl area

56
 7827,93
¿ ×100 %=0,65 %
12000

Dari hasil perhitungan di atas maka diperoleh total nilai persentase kerusakan
0,65%.

4.4.1 Mencari Persentase Kerusakan (Density)

Berdasarkan data kerusakan yang diperoleh, maka selanjutnya akan dicari
nilai density (persentase kerusakan) untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat
kerusakan pada tiap segmen. Selanjutnya dari nilai density ini akan didapat nilai
angka pengurangan(deduct value), dan secara langsung menhitung total nilai
angka pengurangan atau nilai Total Deduct Value (TDV), dan nilai Corrected
Deduct Value (CDV). Dari hasil tersebut maka secara langsung diperoleh nilai
PCI jalan. Selanjutnya akan ditentukan klasifikasi jenis perkerasan dan program
pemiliharaan yang sesuai untuk jalan Doyo Transad – Sabron Sari.

Ad
Density ¿ ×100 %
As

Dimana : Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m²)

As = Luas total unit segmen (m²)

Perhitungan persentase jenis kerusakan (density), dari tiap segmen untuk masing –
masing tingkat kerusakan jalan. Tingkat kerusakan dibagi menjadi tiga (3) yaitu;
low (L),medium (M), dan high (H). yang dapat menunjukan bahwa jalan tersebut
termasuk dalam kategori rusak ringan, sedang atau berat.

Segmen 1

22,11
Potholes M¿ ×100=¿ 0,18
12000

18,10
H¿ ×100=¿ 0,15
1200

11,20
Depression M¿ ×100=¿ 0,09
12000

57
 3,51
H¿ ×100=¿ 0,03
12000

2
Alligator Cracking L¿ ×100=¿ 0,02
12000

12
M¿ ×100=¿ 0,10
12000

9,6
Raveling M¿ ×100=¿ 0,08
12000

76
H¿ ×100=¿ 0,5
12000

Segmen 2

2,99
Potholes L¿ ×100=¿ 0,02
12000

15,54
M¿ ×100=¿ 0,13
12000

5,12
Depression M¿ ×100=¿ 0,04
12000

5,25
H¿ ×100=¿ 0,04
12000

15,5
Alligator Cracking H¿ ×100=¿ 0,13
12000

9,6
Raveling M¿ ×100=¿ 0,08
12000

10,68
H¿ ×100=¿ 0,09
12000

Segmen 3

12,20
Depression M¿ ×100=¿0,10
12000

58
 16,35
H¿ ×100=¿ 0,14
1200

20,9
Alligator Cracking H¿ ×100=¿ 0,17
12000

14
Raveling H¿ ×100=¿ 0,12
12000

Segmen 4

13,5
Potholes M¿ ×100=¿ 0,11
12000

7,6
H¿ ×100=¿ 0,06
12000

84
Depression M¿ ×100=¿ 0,6
12000

30
Raveling H¿ ×100=¿ 0,25
12000

Segmen 5

34,4
Potholes M¿ ×100=¿ 0,3
12000

2
H¿ ×100=¿ 0,02
12000

8,6
Depression M¿ ×100=¿ 0,07
12000

6,3
H¿ ×100=¿ 0,05
12000

6,4
Raveling H¿ ×100=¿ 0,05
12000

Nilai density untuk segmen 6 – 20 dapat dicari seperti cara pada segmen 1 – 5 .
Adapun nilai persentase kerusakan (density) dari segmen 1 sampai 20, dapat
dilihat pada tabel 4.1 dibawah ini.

59
 Tabel:4.1 Penilaian Density

Tingkat Nilai Density

STA Jenis Kerusakan Kerusakan (%)
0+000 – 0+100 Potholes M 0,18
0+000 – 0+100 Potholes H 0,16
0+000 – 0+100 Depression M 0,09
0+000 – 0+100 Depression H 0,03
0+000 – 0+100 Alligator Cracking L 0,02
0+000 – 0+100 Alligator Cracking M 0,10
0+000 – 0+100 Raveling M 0,08
0+100 – 0+100 Raveling H 0,63
0+100 – 0+200 Potholes L 0,02
0+100 – 0+200 Potholes M 0,13
0+100 – 0+200 Depression M 0,04
0+100 – 0+200 Depression H 0,05
0+100 – 0+200 Alligator Cracking H 0,13
0+100 – 0+200 Raveling M 0,08
0+100 – 0+200 Raveling H 0,09
0+200 – 0+300 Depression M 0,10
0+200 – 0+300 Depression H 0,14
0+200 – 0+300 Alligator Cracking H 0,17
0+200 – 0+300 Raveling H 0,12
0+300 – 0+400 Potholes L 0,06
0+300 – 0+400 Potholes M 0,11
0+300 – 0+400 Potholes H 0,06
0+300 – 0+400 Depression H 0,06
0+300 – 0+400 Raveling H 0,25
0+400 – 0+500 Potholes M 0,33
0+400 – 0+500 Potholes H 0,02
0+400 – 0+500 Depression M 0,07
0+400 – 0+500 Depression H 0,05
0+400 – 0+500 Raveling H 0,05
0+500 – 0+600 Potholes L 0,10
0+500 – 0+600 Potholes M 0,13
0+500 – 0+600 Depression M 0,21
0+500 – 0+600 Alligator Cracking M 0,06
0+500 – 0+600 Alligator Cracking H 0,12
0+500 – 0+600 Raveling M 0,08
0+500 – 0+600 Raveling H 0,24

60
 0+600 – 0+700 Potholes L 0,05
0+600 – 0+700 Potholes M 0,34
0+600 – 0+700 Potholes H 0,02
0+600 – 0+700 Depression M 0,02
0+600 – 0+700 Depression H 0,01
0+600 – 0+700 Raveling M 0,12
0+600 – 0+700 Raveling H 0,21
0+700 – 0+800 Potholes L 0,05
0+700 – 0+800 Potholes M 0,27
0+700 – 0+800 Depression L 0,15
0+700 – 0+800 Alligator Cracking M 0,08
0+700 – 0+800 Raveling H 0,07
0+800 – 0+900 Potholes L 0,08
0+800 – 0+900 Potholes M 0,32
0+800 – 0+900 Depression L 0,07
0+800 – 0+900 Depression M 0,11
0+800 – 0+900 Alligator Cracking H 0,10
0+800 – 0+900 Raveling H 0,12
0+900 – 0+1000 Potholes L 0,07
0+900 – 0+1000 Potholes M 0,33
0+900 – 0+1000 Depression M 0,30
0+900 – 0+1000 Depression H 0,08
0+900 – 0+1000 Alligator Cracking H 0,49
0+900 – 0+1000 Raveling H 0,13
0+1000 – 0+1100 Potholes M 0,08
0+1000 – 0+1100 Potholes H 0,13
0+1000 – 0+1100 Depression M 0,01
0+1000 – 0+1100 Depression H 0,91
0+1000 – 0+1100 Alligator Cracking H 0,73
0+1000 – 0+1100 Raveling H 0,67
0+1100 – 0+1200 Potholes L 0,01
0+1100 – 0+1200 Potholes M 0,25
0+1100 – 0+1200 Potholes H 0,13
0+1100 – 0+1200 Depression H 1,73
0+1100 – 0+1200 Raveling H 4,06
0+1200 – 0+1300 Potholes L 0,08
0+1200 – 0+1300 Potholes M 0,07
0+1200 – 0+1300 Potholes H 0,13
0+1200 – 0+1300 Depression H 0,45

61
0+1200 – 0+1300 Alligator Cracking H 0,88
0+1200 – 0+1300 Raveling H 3,02
0+1300 – 0+1400 Potholes L 0,04
0+1300 – 0+1400 Potholes M 0,25
0+1300 – 0+1400 Potholes H 1,28
0+1300 – 0+1400 Raveling H 5
0+1400 – 0+1500 Potholes L 0,06
0+1400 – 0+1500 Potholes M 0,39
0+1400 – 0+1500 Potholes H 0,97
0+1400 – 0+1500 Raveling H 5
0+1500 – 0+1600 Potholes L 0,02
0+1500 – 0+1600 Potholes M 0,20
0+1500 – 0+1600 Potholes H 0,38
0+1500 – 0+1600 Raveling H 5
0+1600 – 0+1700 Potholes L 0,01
0+1600 – 0+1700 Potholes M 0,11
0+1600 – 0+1700 Potholes H 0,77
0+1600 – 0+1700 Raveling H 5,41
0+1700 – 0+1800 Potholes L 0,03
0+1700 – 0+1800 Potholes M 0,55
0+1700 – 0+1800 Potholes H 0,90
0+1700 – 0+1800 Raveling H 5
0+1800 – 0+1900 Potholes L 0,01
0+1800 – 0+1900 Potholes H 0,23
0+1800 – 0+1900 Potholes M 0,94
0+1800 – 0+1900 Depression M 0,09
0+1800 – 0+1900 Depression H 0,08
0+1800 – 0+1900 Raveling H 5
0+1900 – 0+2000 Potholes L 0,03
0+1900 – 0+2000 Potholes H 0,28
0+1900 – 0+2000 Potholes M 1,08
0+1900 – 0+2000 Raveling H 5

4.4.2 Mencari Deduct Value Tiap Segmen

Mencari Deducet Value yang berupa geravik jenis – jenis kerusakan.
Adapun cara untuk menentukan (DV) yaitu dengan masukkan persentase densitas
pada gravik masing – masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vrtikal

62
sampai memotong tingkat kerusakan (low, medium,dan high), selanjutnya pada
titik potong tersebut ditarik garis horizontal dan didapat nilai DV.

Segmen 1

M = 34 H = 47

M=8

63
 M=6

M=6 H = 10
Segmen 2

L=6 M = 35

64
 H = 14

M=5 H=7
Segmen 3

M=9 H = 13

65
 H = 15

H=7
Segmen 4

L = 16 M = 34 H = 46

66
 H = 10

Segmen 5

M = 29 H = 60

M=9 H = 11

67
 H=6

Segmen 6

L = 21 M = 37

M=9

68
 H = 15

M=5 H=1

Segmen 7

L = 15 M = 60 H = 100

69
 H = 11

M=6 H = 10

Segmen 8

L = 14 M = 55

70
L=5

M=6

H=7

Segmen 9

71
L = 19 M = 60 H = 56

L=4

H = 14

72
 H=7

Segmen 10

L = 17 M = 60

M=9 H = 11

73
 H = 13

H=7
Segmen 11

M = 32 H = 56

74
 H = 18

H = 32

H= 25

Segmen 12

75
L=6 M = 55 H = 60

H = 29

H = 28

Segmen 13

76
L = 20 M = 28 H = 55

H = 15

H = 29

77
 H = 24

Segmen 14

L = 12 M = 52 H = 100

H = 30

Segmen 15

78
 L = 17 M = 64 H = 100

H = 30
Segmen 16

L=6 M = 49 H = 84

79
 H = 30

Segmen 17

L=2 M=6 H = 100

H = 30

Segmen 18

80
 L=9 M = 74 H = 100

H = 30

Segmen 19

L=6 M = 51 H = 86

81
 M=7 H = 12

H = 30
Segmen 20

L=7 M = 55 H = 100

82
 H = 30

4.4.3 Mencari Total Deduct Value

Mencari Tutal Deducet Value (TDV) dengan menambah seluruh nilai
Deduct Value individual.

Tabel:4.2 Total Deduct Value

SEGME DEDUCT VALUE TDV q

N
1 34 47 8 6 6 10 111 6
2 6 35 14 5 7 67 4
3 9 13 15 7 44 4
4 16 34 46 10 96 4
5 57 28 9 11 6 111 5
6 21 37 9 15 5 10 97 5
7 15 60 100 11 6 10 202 6
8 14 55 5 6 7 87 4
9 19 60 56 14 7 156 5
10 17 60 9 13 7 106 5
11 32 56 18 32 14 152 5
12 6 55 60 20 28 169 5
13 20 28 55 15 29 24 171 6
14 12 52 100 30 194 4
15 17 64 100 30 211 3
16 6 49 84 30 169 4
17 2 6 100 30 138 2
18 9 74 100 30 204 4
19 6 51 86 7 12 30 192 4
20 7 55 100 30 192 4
Nilai q didapat dari nilai Deduct Value yng lebih besar dari 5.

4.4.4 Mencari Corrected Deduct Value

Untuk mendapatkan nilai CDV yaitu dengan cara memasukan nilai TDV
kedalam nilai koreksi dengan cara menarik garis vertical pada nilai CVD sampai

83
memotong garis q kemudian ditarik garis horizontal. Nilai q merupakan jumlah
DV yang lebih dari 5.

Segmen 1

CDV = 55
Segmen 2

CDV = 41

84
 Segmen 3

CDV = 22

Segmen 4

CDV = 54

85
 Segmen 5

CDV = 57

Segmen 6

CDV = 55

86
 Segmen 7

CDV = 87

Segmen 8

CDV = 50

87
 Segmen 9

CDV = 78

Segmen 10

CDV = 54

88
 Segmen 11

CDV = 79

Segmen 12

CDV = 82

89
 Segmen 13

CDV = 80

Segmen 14

CDV = 95

90
 Segmen 15

CDV = 99

Segmen 16

CVD = 89

91
 Segmen 17

CDV = 88

Segmen 18

CDV = 100

92
 Segmen 19

CDV = 95

Segmen 20

CDV = 95

93
4.4.5 Perhitungan Nilai PCI Kondisi Jalan
Menghitung PCI (Pavement Condition Index)
PCI = 100 – CDV
Tabel:4.3 Perhitungan Nilai PCI

SEGMEN STA CDV 100-CDV PCI

1 0+00-0+100 55 45 CUKUP (FAIR)
2 0+100-0+200 41 59 BAIK ( GOOD )
3 0+200-0+300 22 78 SANGAT BAIK (VERY GOOD)
4 0+300-0+400 54 46 CUKUP (FAIR)
5 0+400-0+500 57 43 CUKUP (FAIR)
6 0+500-0+600 55 45 CUKUP (FAIR)
7 0+600-0+700 87 13 SANGAT JELEK (VERY POOR)
8 0+700-0+800 50 50 CUKUP (FAIR)
9 0+800-0+900 78 22 JELEK ( POOR)
10 0+900-0+1000 54 46 CUKUP (FAIR)
11 0+1000-0+1100 79 21 SANGAT JELEK (VERY POOR)
12 0+1100-0+1200 82 18 SANGAT JELEK (VERY POOR)
13 0+1200-0+1300 80 20 SANGAT JELEK (VERY POOR)
14 0+1300-0+1400 95 5 GAGAL ( FAILED )
15 0+1400-0+1500 99 1 GAGAL ( FAILED )
16 0+1500-0+1600 89 11 SANGAT JELEK (VERY POOR)
17 0+1600-0+1700 88 12 SANGAT JELEK (VERY POOR)
18 0+1700-0+1800 100 0 GAGAL ( FAILED )
19 0+1800-0+1900 95 5 GAGAL ( FAILED )
20 0+1900-0+2000 95 5 GAGAL ( FAILED )
545
TOTAL JELEK ( POOR )
27,25

Nilai PCI secara keseluruhan dalam 2000m pada ruas jalan Doyo Transad –
Sabronsari, Kabupate Jayapura, adalah :

¿
∑ PCI =
545
=27,25 Jelek (Poor)
Jumlah Segmen 20

4.4.6 Kelasisfikasi Kualitas Perkerasan dan Penentuan Jenis Pemeliharaan

Dari hasil perhitungan diatas, maka didapat nilai PCI untuk ruas jalan
Doyo Transad – Kertosari adalah 27,25. Dari hasil Tersebut maka ruas jalan Doyo
Transad – Kertosari termasuk dalam kelasisfikasi kualitas jelek ( poor ). oleh

94
sebab itu maka diusulkan jenis pemeliharaan mayor yaitu pemeliharaan terhadap
keseluruhan unit jaln melalui overlay atau rekonstruksi terhadap jalan tersebut.

27,25

4.5 Analisis Data Dengan Metode Bina Marga

Dari hasil pengamatan di Ruas jalan Doyo Transad – Sambron Sari. Maka
didapatkan nilai LHR (Lalu Lintas Harian Rata – Rata) sebesar 250
kendaraan/jam, dari hasil tersebut maka dapat diketahui Jenis dan kelas jalan pada
tabel 2.1: dengan kelas jalan (III B), dan jenis jalan (kolektor). Melayani arus lalu
lintas dua (2) arah. Survey visual kondisi permukaan perkerasan jalan dilakukan
untuk tiap lajur (lebar lajur 3 meter), dengan pembagian panjang per segmen 100
meter, pada masing – masing arah lalu lintas. Posisi stasioning 0+000 dimulai dari
doyo transad dan posisi stasioning 0+2000 akhir pada sabron sari.

4.5.1 Penilaian Kondisi Jalan

Untuk mengetahui prioritas pemeliharaan sebuah jalan maka, dapat dinilai
berdasarkan jenis kerusakan jalan yang diketahui di lapangan serta fakotor yang
mempengaruhi dalam penilain kondisi jalan yaitu luas, kedalaman, dan lebar tiap
kerusakan. Dapat dinilai mengunakan tabel 2.4: penilaian kondisi jalan oleh
(Direktorat Jendral Bina Marga, 1990).

Tabel:4.4 Penilaian Kondisi Jalan

a. Segmen 1 (Stasioning 0+000 – 0+100)

95
 Segmen Jenis Faktor Angka Rata²Angka
Ukuran
Kerusakan Pengaruh Kerusakan Kerusakan
Lubang Luas 10 - 20% 1 1
Amblas Kedalaman >5/100m 3 3
- - 5
Retak Buaya Lebar >2mm 3 3
1
Luas 10 - 30% 2
Pelepasan 3 3
Butir
Total Kerusakan 10

Total angka kerusakan untuk segmen 1 = 10, berdasarkan tabel 2.5 segmen 1
memiliki angka kerusakan diantara 10 – 12. Maka didapat nilai kondisi jalan
untuk segmen ini adalah 4.

Tabel 4.4: Lanjutan

a. Segmen 2 (Stasioning 0+100 – 0+200)
Faktor Angka Rata² Angka
Segmen Jenis Kerusakan Ukuran
Pengaruh Kerusakan Kerusakan
Lubang Luas 10 - 20% 1 1
Amblas Kedalama 0-2/100m 1 1
n
- - 5
2 Retak Buaya Lebar >2mm 3 3
Luas 10 - 30% 2
Pelepasan Butir 3 3
Total Kerusakan 8

Total angka kerusakan untuk segmen 2 = 8, berdasarkan tabel 2.5 segmen 2

memiliki angka kerusakan diantara 7 – 9. Maka didapat nilai kondisi jalan untuk
segmen ini adalah 3
Tabel 4.4: Lanjutan
b. Segmen 3 (Stasioning 0+200 – 0+300)
Angka
Jenis Faktor Rata² Angka
Segmen Ukuran Kerusaka
Kerusakan Pengaruh Kerusakan
n
3 Lubang Luas <10% 0 0
Amblas Kedalama 0-2/100m 1 1

96
 n
Retak Buaya - - 5
Lebar >2mm 3 3
Luas 10%-30% 2
Pelepasan Butir 3 3
Total Kerusakan 7

Total angka kerusakan untuk segmen 3 = 7 berdasarkan tabel 2.5 segmen 2

memiliki angka kerusakan diantara 7 – 9. Maka didapat nilai kondisi jalan untuk
segmen ini adalah 3
Tabel 4.4: Lanjutan
c. Segmen 4 (Stasioning 0+300 – 0+400)
Segmen Jenis Kerusakan Faktor Ukuran Angka Rata² Angka
Pengaruh Kerusaka Kerusakan
n
Lubang Luas 20 - 30% 2 2
Amblas Kedalama 0-2/100m 1 1
n
- - 0
4 Retak Buaya Lebar 0 0 0
Luas 0 0
Pelepasan Butir 3 3
Total Kerusakan 6

Total angka kerusakan untuk segmen 4 = 7, berdasarkan tabel 2.5 segmen 4

memiliki angka kerusakan diantara 4 – 6. Maka didapat nilai kondisi jalan untuk
segmen ini adalah 2
Tabel 4.4: Lanjutan
d. Segmen 5 (Stasioning 0+400 – 0+500)
Angka
Segme Jenis Faktor Rata² Angka
Ukuran Kerusaka
n Kerusakan Pengaruh Kerusakan
n
Lubang Luas >30% 3 3
Amblas Kedalama 0-2/100m 1 1
5 n
Retak Buaya - - 0 0
Lebar 0 0

97
 Luas 0 0
Pelepasan 3 3
Butir
Total Kerusakan 7

Total angka kerusakan untuk segmen 5 = 7 berdasarkan tabel 2.5 segmen 5

memiliki angka kerusakan diantara 7 – 9. Maka didapat nilai kondisi jalan untuk
segmen ini adalah 3. Nilai kondisi jalan untuk segmen 6 – 20 dapat dicari seperti
cara penilaian kondisi jalan pada segmen 1 – 5. Adapun nilai kondisi jalan dari
segmen 1 sampai 20 dapat dilihat pada tabel 4.5 dibawah ini.

Tabel:4 5 Penilaian Kondisi Jalan Tiap Segmen

Segmen Total Angka Kerusakan Nilai Kondisi

1 10 4
2 8 3
3 7 3
4 6 2
5 7 3
6 9 3
7 7 3
8 10 4
9 10 4
10 10 4
11 8 3
12 7 3
13 7 3
14 6 2
15 6 2
16 6 2
17 6 2
18 6 2
19 7 3
20 6 2
Total 57

98
Dari perhitungan penilaian kondisi jalan didapat nilai kondisi jalan rata – rata
46
adalah: =3
20
4.5.2 Penentuan Urutan Prioritas
Penilaian urutan prioritas penanganan terhadap kondisi jalan Doyo
Transad – Sabron Sari dapat dihitung dengan cara memasukan nilai LHR dan
nilai kondisi kerusakan jalan. Untuk nilai LHR didaptakan dari hasil survey
kendaraan secara langsung di lapangan sebesar 250 kendaraan/jam, maka
diperoleh nilai kelas jalan dari tabel 2.3 sebesar 3.
Urutan Prioritas = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan) Maka:
Urutan Prioritas = 17 – ( 3 + 3)
= 11
Dari hasil perhitungan diatas, maka didapat urutan prioritas untuk jalan Doyo
Transad – Sabron Sari adalah 11 urutan prioritas >7 adalah urutan prioriras kelas
A. Jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan dalam program
pemeliharaan rutin.

99