SKRIPSI

PENGARUH AGREGAT PIPIH PADA

KARAKTERISTIK CAMPURAN LASTON LAPIS AUS
(AC-WC) MENGGUNAKAN METODE MARSHALL

AVELINO AGUSTO BURENI

NIM : 1823715615

PROGRAM STUDI PERANCANGAN JALAN DAN

JEMBATAN

JENJANG PENDIDIKAN SARJANA TERAPAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI KUPANG

2023
 LEMBAR PERSETUJUAN

PENGARUH AGREGAT PIPIH PADA KARAKTERISTIK

CAMPURAN LASTON LAPIS AUS (AC-WC)
MENGGUNAKAN METODE Marshall

Oleh:

AVELINO AGUSTO BURENI

NIM : 1823715615

Telah diperiksa dan dinyatakan siap diajukan dalam Sidang Skripsi

Kupang, Maret 2023

Pembimbing Utama Pembimbing Pendamping

Dr. Butje Alfonsius Louk Fanggi, ST., M.Eng. Mateus R. Sodanango, ST.,MT
NIP. 197509142005011001 NIP. 198812122019031012

Mengetahui,

Ketua Program Studi

Perancangan Jalan dan Jembatan

Amy Wadu, ST., MT

NIP. 19920225 201803 1 001

i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas
rahmat dan tuntunan-Nya Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik. Pada
kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Ibu Priska Gardeni Nahak, ST.,MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Politeknik Negeri Kupang.
2. Bapak Amy Wadu, ST., MT, selaku Kepala Program Studi Perancangan Jalan
dan Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Kupang.
3. Bapak Dr. Butje Alfonsius Louk Fanggi, ST., M.Eng selaku Dosen
Pembimbing Utama yang telah banyak meluangkan waktunya dalam
memberikan bimbingan dalam penulisan Proposal Tugas Akhir ini.
4. Bapak Mateus R. Sodanango, ST., MT selaku Dosen Pembimbing
Pendampingatas bimbingannya.
5. Orang Tua, Kakak, Adik, teman-teman PJJ C angkatan 2018, dan semua pihak
yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu yang telah membantu dalam
menyelesaikan Tugas Akhir ini.
Penulis menyadari penyelesaian Tugas Akhir ini masih jauh dari
sempurna, mengingat terbatasnya pengetahuan, pengalaman dan kemampuan
yang penulis miliki. Untuk itu penulis mengharapkan saran dan masukan dari
semua pihak yang sifatnya membangun untuk penyempurnaan lebih lanjut.

Kupang, 17 April 2023

Penulis

Avelino Agusto Bureni

NIM. 1823715615

ii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PERSETUJUAN...............................................................................................i
KATA PENGANTAR.......................................................................................................ii
DAFTAR ISI....................................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR........................................................................................................vi
DAFTAR TABEL............................................................................................................vii
BAB I.................................................................................................................................1
PENDAHULUAN.............................................................................................................1
1.1 Latar Belakang......................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah.................................................................................................3
1.3 Tujuan Penelitian...................................................................................................3
1.4 Manfaat Penelitian.................................................................................................3
1.5 Batasan Masalah....................................................................................................3
BAB II...............................................................................................................................5
TINJAUAN PUSTAKA.....................................................................................................5
2.1 Pengertian Jalan.....................................................................................................5
2.1.1 Fungsi Jalan................................................................................................7
2.1.2 Sistem Jaringan Jalan.................................................................................7
2.1.3 Klasifikasi Jalan.........................................................................................9
2.1.4 Bagian-bagian pada jalan..........................................................................12
2.2 Perkerasan Lentur................................................................................................12
2.2.1 Struktur Perkerasan Jalan Lentur..............................................................13
2.3 Aspal...................................................................................................................15
2.3.1 Jenis Aspal...............................................................................................16
2.3.2 Sifat Aspal................................................................................................17
2.4 Lapis Aspal Beton...............................................................................................18
2.5 Agregat................................................................................................................20
2.5.1 Bentuk dan Tekstur agregat......................................................................21
2.5.2 Agregat berdasarkan ukuran butiran.........................................................22
2.5.3 Bahan Pengisi (Filler)..............................................................................24
2.6 Agregat Pipih.......................................................................................................24
2.7 Gradasi Agregat...................................................................................................25
2.7.1 Pemeriksaan Aspal...................................................................................27

iii
 2.8 Volumetrik Campuran Aspal Beton....................................................................29
2.9 Penentuan Kadar Aspal.......................................................................................33
2.10 Metode Marshall.................................................................................................34
2.10.1 Parameter Pengujian Marshall.................................................................35
2.11 Penelitian Terdahulu............................................................................................37
BAB III............................................................................................................................39
METODE PENELITIAN.................................................................................................39
3.1 Jenis Penelitian....................................................................................................39
3.2 Lokasi Penelitian.................................................................................................39
3.3 Waktu Pelaksanaan..............................................................................................39
3.4 Alat dan Bahan....................................................................................................40
3.5 Teknik Pengumpulan Data..................................................................................41
3.6 Teknik Pengelolaan Data.....................................................................................41
3.7 Prosedur Pelaksanaan Penelitian.........................................................................42
3.8 Diagram Alir Penelitian.......................................................................................45
BAB IV............................................................................................................................46
ANALISIS DAN PEMBAHASAN..................................................................................46
4.1 Analisa Hasil Pengujian Terhadap Material Agregat...........................................46
4.1.1 Analisa Hasil Pengujian Analisa Saringan.....................................................46
4.1.2 Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Air Agregat........................................48
4.1.3 Pengujian Keausan Agregat............................................................................51
4.2 Pengujian Analisis Saringan Bahan Pengisi (Filler)............................................52
4.3 Analisa dan Hasil Pengujian Aspal......................................................................52
4.3.1 Pengujian Berat Jenis Aspal...........................................................................52
4.3.2 Pengujian Penetrasi Aspal..............................................................................53
4.3.3 Pengujian Titik Lembek Aspal.......................................................................53
4.3.4 Pengujian Daktilitas Aspal.............................................................................54
4.4 Perhitungan Proporsi Campuran Agregat............................................................55
4.5 Perancangan Campuran Kadar Aspal Rencana (Pb)............................................57
4.6 Rancangan Campuran Variasi Kadar Aspal.........................................................58
4.7 Menghitung Parameter Hasil Pengujian Marshall..............................................58
4.7.1 Grafik Hubungan Kadar Aspal dan Stabilitas.................................................59
4.7.2 Grafik Hubungan Kadar Aspal dan Kelelehan (Flow)....................................59
4.7.3 Grafik Hubungan Kadar Aspal dan Rongga Terhadap Campuran (VIM).......60

iv
 4.7.4 Grafik Hubungan Kadar Aspal dan Rongga Terhadap Agregat (VMA).........61
4.7.5 Grafik Hubungan Kadar Aspal dan Rongga Terisi Aspal (VFA)...................62
4.7.6 Grafik Kepadatan Mutlak (PRD / Percentage Refusal Density).....................63
4.8 Penentuan Kadar Aspal Optimum (KAO)...........................................................64
4.9 Rancangan Campuran variasi Agregat pipih Menggunakan KAO.......................66
4.10 Menghitung Hasil Pengujian Marshall pada KAO dengan Variasi Agregat Pipih...
............................................................................................................................66
BAB V.............................................................................................................................71
PENUTUP.......................................................................................................................71
DAFTAR PUSTAKA......................................................................................................72
LAMPIRIRAN.................................................................................................................74
Dokumentasi dan Data Pengujian....................................................................................75

v
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Pengelompokan Jalan Menurut Kelas Jalan......................................12

Gambar 3. 1 Diagram Alir Penelitian....................................................................45
Gambar 4.1 Rancangan Proporsi Agregat Metode Grafis.....................................56
Gambar 4.2. Grafik Analisa Saringan untuk Gradasi Agregat Gabungan.............57

Gambar 4.3. Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan Stabilitas.............................59

Gambar 4.4 Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan Kelelehan (flow)..................60
Gambar 4.5 Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan VIM.....................................61
Gambar 4.6 Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan VMA....................................62
Gambar 4.7 Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan VFA.....................................63
Gambar 4.8 Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan Kepadatan Mutlak (PRD)....64
Gambar 4.9 Diagram Barchart Kadar Aspal Optimum (KAO).............................65
Gambar 4.10 Grafik Hubungan Agregat PipihTerhadap VMA.............................67
Gambar 4.11 Grafik Hubungan Variasi Agregat pipihTerhadap VIM..................67
Gambar 4.12 Grafik Hubungan Variasi Agregat pipih Terhadap VFA.................67
Gambar 4.13 Grafik Hubungan Variasi Agregat pipih Terhadap Stabilitas..........68
Gambar 4.14 Grafik Hubungan Variasi Agregat pipih Terhadap Kelelehan (Flow)
................................................................................................................................68
Gambar 4.15 Diagram Barchart Kadar Agregat Pipih...........................................70

vi
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Ketentuan sifat-sifat campuran laston (AC).........................................20

Tabel 2. 2 Ketentuan Agregat Kasar......................................................................23
Tabel 2. 3 Ketentuan Agregat Halus......................................................................23
Tabel 2. 4 Ketentuan Bahan Pengisi (Fller)..........................................................24
Tabel 2. 4 Gradasi Campuran................................................................................27
Tabel 2. 5 Ketentuan – Ketentuan untuk Aspal Keras Pen 60/70..........................29
Tabel 3. 1 Jadwal Penelitian..................................................................................39
Tabel 4.1 Analisa Saringan Agregat Kasar (Batu pecah ¾)..................................46
Tabel 4.2 Analisa Saringan Agregat Kasar (Batu pecah ½)..................................47
Tabel 4.3 Analisa Saringan Agregat Halus (Abu Batu).........................................47
Tabel 4.4 Analisa Saringan Agregat Halus (Pasir)................................................48
Tabel 4.5 Pengujian Berat Jenis dan PenyerapanAir Agregat Kasar (Batu Pecah
¾”).........................................................................................................................49
Tabel 4.6 Pengujian Berat Jenis dan PenyerapanAir Agregat Kasar (Batu Pecah
½”).........................................................................................................................49
Tabel 4.7 Pengujian Berat Jenis dan PenyerapanAir Agregat Halus (Abu Batu)..50
Tabel 4.8 Pengujian Berat Jenis dan PenyerapanAir Agregat Halus (Pasir).........50
Tabel 4.9 Pengujian Keausan Agregat Dengan Mesin Abrasi Los Angeles..........51
Tabel 4.10 Pengujian Analisis Saringan Bahan Pengisi (Filler)...........................52

Tabel 4.11 Pengujian Berat Jenis Aspal................................................................53

Tabel 4.12 Pengujian Penetrasi Aspal...................................................................53
Tabel 4.13 Pengujian Titik Lembek Aspal............................................................54
Tabel 4.14 Pengujian Daktilitas Aspal...................................................................55
Tabel 4.15 Persen Lolos Agregat Gabungan.........................................................55
Tabel 4.16 Rancangan Persen Proporsi Campuran Metode Trial and Error........56
Tabel 4.17 Rancangan Kadar Aspal Rencana........................................................58
Tabel 4.18 Daftar Timbangan Komposisi Campuran kadar Aspal........................58
Tabel 4.19 Hasil Uji Karakteristik Marshall..........................................................66
Tabel 4.20 Daftar Variasi Agregat Pipih Pada Campuran.....................................66
Tabel 4.21Parameter Marshall Variasi Agregat pipih 5%.....................................69
Tabel 4.22Parameter Marshall Variasi Agregat pipih 10%...................................69
Tabel 4.23Parameter Marshall Variasi Agregat pipih 25%...................................69

vii
Tabel 4.24Parameter Marshall Variasi Agregat pipih 50%...................................70

viii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan
tanah dasar dan roda kendaraan yang berfungsi memberikan pelayanan kepada
sarana transportasi, diharapkan selama masa pelayanan tidak terjadi kerusakan
yang berarti. Nilai stabilitas dan daya dukung lapisan permukaan sangat
menentukan kemampuan sutau konstruksi perkerasan jalan untuk menerima beban
lalulintas.Salah satu jenis lapis permukaan konstruksi perkerasaan jalan yang
memiliki nilai stabilitas yang tinggi dan sering di gunakan adalah campuran beton
aspal panas (asphalt concrete), dengan komponen utama campuran adalah agregat
sebagai material utama yang berpengaruh terhadap daya dukung lapisan
permukaan jalan dan aspal sebagai bahan pengikat agregat agar lapisan
perkerasaan kedap air. Jenis beton aspal campuran panas saat ini di antara nya:
laston (lapisan aspal beton), lataston (lapisan tipis aspal beton), dan latasir
(lapisan tipis aspal pasir).
Agregat sebagai komponen utama dari perkerasan jalan raya ini terdiri dari
agregat kasar dan agregat halus yang mempunyai proporsi masing-masing sesuai
dengan spesifikasi yang digunakan.Kadar agregat berkisa rantara 90 - 95 %
berdasarkan prosentase beratnya campuran.Agregat kasar merupakan agregat
yang terdiri dari batu pecah atau kerikil pecah yang bersih, kering, kuat, awet, dan
bebas dari bahan lain yang akan mengganggu, serta agregat halus merupakan pasir
alam atau pasir buatan yang bebas dari gumpalan-gumpalan lempung dan
merupakan butiran yang bersudut tajam dan mempunyai permukaan yang kasar.
Agregat kasar berupa batu pecah umumnya didapat dari hasil pemecahan batu-
batu berukuran besar oleh alat pemecah batu (stone crusher).Berdasarkan
bentuknya agregat dari batu pecah dapat dikelompokan menjadi beberapa
kelompok, yaitu: berbentuk bulat, kubus, pipih, dan tak beraturan. Butiran agregat
yang pipih, walaupun banyak bentuknya bersudut/tidak bulat dan permukaannya

1
kasar, tapi pengaruhnya terhadap konstruksi kurang memberikan ikatan satu sama
lainnya (interlocking) dan kemungkinan karena tipisnya, akan tambah pecah bila
kena beban sehingga akan merubah gradasi agregat dalam lapisan konstruksi,
sehingga mengganggu kestabilan.
Agregat kasar yang pipih pada umumnya juga dihasilkan oleh pemecah batu
(stone crusher), sehingga di lapangan pemakaian agregat tersebut tidak dapat di
hindari. Agar didapatkan campuran aspal beton yang memenuhi spesifikasi yang
disyaratkan (Spesifikasi Binamarga divisi 6, 2010), maka agregat yang akan
digunakan harus memenuhi persyaratan diantaranya: gradasi agregat, kebersihan
agregat, daya tahan agregat terhadap proses kimiawi dan mekanis, daya lekat
terhadap aspal, berat jenis serta bentuk dan tekstur dari agregat. Bentuk dan
tekstur dari agregat ini merupakan salah satu persyaratan yang harus dipenuhi,
karena hal ini akan sangat berpengaruh terhadap kestabilan dan mempengaruhi
karakteristik campuran Laston yang dihasilkan. Partikel pipih dan kelonjongan
dari agregat pada perbandingan antara 1:5, tidak boleh lebih besar dari 10 %
(Spesifikasi Binamarga divisi 6, 2010). Dari hasil penelitian Aminsyah (2010),
didapat bahwa agregat kasar yang berbentuk pipih/lonjong yang masih aman
digunakan sebagai material untuk pencampuran perkerasan Rolled Sheet Wearing
Course (HRS-WC), yaitu sebesar 43%. Agus (2011), melakukan penelitian
tentang variasi agregat pipih sebagai agregat kasar terhadap karakteristik lapisan
aspal beton (Laston) didapatkan bahwa agregat kasar yang berbentuk
pipih/lonjong yang masih aman digunakan adalah sebesar 25%. Hasan Arfan
(2012) melakukan pengujian didapatkan bahwa penggunaan agregat kasar yang
pipih pada pencampuran perkeasan Asphalt Concrete-Base (AC-BC) tidak boleh
lebih dari 10% . Disebabkan hal demikian maka perlu dilakukan penelitian pada
pengaruh karakteristik campuran laston lapis aus (AC-WC) dengann variasi
proposi presentasi agregat pipih pada campuran laston lapis aus (AC-WC) yaitu:
0%, 5%, 10%, 25%, dan 50% dari total berat agregat kasar. Dengan penggunaan
material agregat kasar yang di ambil dari quarry Noemuti, Kabupaten Timor
Tengah Utara (TTU), Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT).

2
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dijelaskan dapat dirumuskan masalah
yang akan dikaji, yaitu:
1. Bagaimana karakteristik fisik dan mekanis variasi proposi agregat pipih
Quarry Noemuti pada campuran laston lapis aus (AC-WC)?
2. Bagaimana kelayakan penggunaan agregat pipih Quarry Noemuti pada
campuran laston lapis aus (AC-WC)?

1.3 Tujuan Penelitian

1. Menganalisa karakteristik fisik dan mekanis dari beberapa variasi propposi
agregat pipih Quarry Noemuti pada campuran laston lapis aus (AC-WC).
2. Menilai kelayakan penggunaan proposi agregat pipih Quarry Noemuti
pada campuran laston lapis aus (AC-WC).

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dari hasil penelitian ini yaitu :
1. Dapat menjadi pengetahuan baru bagi peneliti yang dapat diaplikasikan
secara maksimal dilapangan sebagai pertimbangan desain untuk jalan raya
2. Dapat menjadi refrensi dalam pertimbangan penggunaan material dalam
pembangunan proyek perkerasan
3. Dapat memberikan informasi tentang karakteristik agregat pipih terhadap
campuran laston lapis aus (AC-WC) dan memberikan informasi tentang
proposi agregat pipih yang masih layak di gunakan pada campuran laston
lapis aus (AC-WC).

1.5 Batasan Masalah

Yang menjadi batasan masalah pada penelitian ini, adalah sebagai berikut :
1. Material yang digunakan adalah batu pecah sebagai agregat kasar dan
pasir sebagai agregat halus dari Quarry Noemuti,
2. Proposi campuran agregat kasar berbentuk pipih yang di gunakan adalah
0%, 5%, 10%, 25%, 50%, (dari total berat agregat kasar),

3
3. Pengujian ini sebatas menilai sifat stabilitas dan kelelehan (flow) laston
lapis aus (AC-WC) terhadap penggunaan agregat pipih Quarry Noemuti
dengan menggunakan metode Marshall.

4
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Jalan

jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas yang berada pada permukaan atau di atas tanah dan air. Jalan berfungsi
sebagai sarana transportasi darat yang menghubungkan antar daerah yang satu
dengan daerah yang lain dalam menunjang pembangunan bangsa terutama
pertumbuhan ekonomi, persatuan, dan kesatuan serta membantu dalam pelayanan,
pemerataan dan penyebaran pembangunan. Untuk mengoptimalkan fungsi jalan,
maka jalan harus berada pada keadaan baik dalam hal ini, yang memenuhi kriteria
konstruksi perkerasan, Susanto (2012) .
Jalan raya adalah salah satu sarana transportasi untuk menghubungkan daerah
yang satu dengan daerah sangat mendesak untuk dilaksankan adalah
pembangunan dalam bidang prasarana perhubungan, khususnya sektor
transportasi darat (jalan raya) hal ini dianggap penting karena jalan raya
merupakan salah satu bagian yang menunjang pembangunan bangsa terutama
dalam pertumbuhan ekonomi, persatuan dan kesatuan serta membantu dalam
pelayanan pemerataan dan penyebaran pembangunan dalam kota.
Menurut Sukirman (2010), Pekerasan jalan merupakan lapisan perkerasan
yang terletak di antara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi
memberikan pelayanan kepada pengguna transportasi dan selama masa
pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang berarti. Perkerasan
mempunyai daya dukung dan keawetan yang memadai, tetapi juga ekonomis,
maka perkerasan jalan dibuat berlapis-lapis.
Lapis permukaan (Surface Course) merupakan lapis paling atas dari struktur
perkerasan jalan yang fungsi utamanya sebagai berikut:
1. Lapis penahan beban vertikal dari kendaraan, oleh karena itu lapisan harus
memiliki stabiitas tinggi selama masa pelayanan.

5
 2. Lapis aus (wearing course) karena menerima gesekan dan getaran roda
dari kendaraan yang mengerem.
3. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatas lapis permukaan
tidak meresap ke lapis dibawahnya yang berakibat rusaknya struktur
perkerasan jalan.
4. Lapis yang menyebarkan beban ke lapis pondasi.
Lapis permukaan perkerasan lentur menggunakan bahan pengikat aspal,
sehingga menghasilkan lapis yang kedap air, berstabilitas tinggi, dan memiliki
daya tahan selama masa pelayanan.Namun demikian, akibat kontak langsung
dengan roda kendaraan, hujan, dingin dan panas, lapis paling atas cepat menjadi
aus dan rusak sehingga disebut lapis aus.Lapisan dibawah lapisan aus yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat, disebut lapis permukaan antara
(binder course), berfungsi memikul beban lalulintas dan mendistribusikannya ke
lapis pondasi. Dengan demikian lapis permukaan dapat dapat dibedakan menjadi:
1. Lapis Aus (wearing course) yaitu lapis permukaan yang kontak dengan
roda kendaraan dan perubahan cuaca.
2. Lapis Permukaan Antara (binder course) yaitu lapis permukaan yang
terletak di bawah lapis aus dan di atas lapis pondasi.
Lapis Tipis Beton Aspal (Lataston) atau Hot Rolled Sheet (HRS) merupakan
lapis permukaan yang menggunaakan agregat bergradasi senjang dengan ukuran
agregat maksimum 19 mm (3/4 inci). Ada dua jenis Lataston yang digunakan
yaitu:
1. Lataston Lapis Aus, atau Hot Rolled Sheet Wearing Course (HRS-WC),
tebal nominal minimum 30 mm dengan tebal toleransi ± 4 mm.
2. Lataston Lapis Permukaan Antara, atau Hot Rolled Sheet Base Course
(HRS-BC), tebal minimum 35 mm dengan tebal toleransi ± 4mm.
HRS-WC memiliki agregat halus dan bahan pengisi (filler) lebih banyak dari
HRS-BC. Lataston sebaiknya digunakan untuk lalulintas < 1 juta LSS selama
umur rencana (Sukirman,2010).

6
2.1.1 Fungsi Jalan
Berdasarkan fungsi jalan dapat dibedakan atas:
1. Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
2. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpulan atau
pembagian dengan ciri-ciri perjalan jarak sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
3. Jalan lokal yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jalan dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
2.1.2 Sistem Jaringan Jalan
Adapun sistem jaringan jalan dibedakan atas dua yaitu:
A. Sistem jaringan jalan primer
Sistem jaringan jalan primer adalah jalan dengan peran pelayanan jasa
distribusi untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasioanal yang
kemudian terwujud kota. Jaringan jalan primer menghubungkan:
a) Kota jenjang kesatu (ibu kota propinsi), kota jenjang kedua (ibu kota
kabupaten, kota madya), kota jenjang ketiga (kecamatan), dan jenjang
dibawahnya dalam suatu satuan wilayah pengembangan.
b) Kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antar satuan wilayah
pengembangan.
Sistem jaringan jalan primer terdiri dari:
1. Jalan arteri primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang
kesatu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang
kesatu dengan kota jenjang kedua.Persyaratanarteri primer adalah:
a. Kecepatan rencana > 60 km/jam
b. Lebar badan jalan > 8,00 m
c. Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
d. Jalan masuk dibatasi secara efisien sehinggga kecepatan rencana dan
kapasitas jalan dapat tercapai.
e. Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas ulang aling
f. Jalan arteri primer tidak terputus walaupun memasuki kota.

7
 g. Tingkat kenyamanan dan keamanan yang dinyatakan dengan indeks
permukaan kurang dari dua.
2. Jalan kolektor primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang
kedua dengan kota jenjang kedua, atau menghubungkan kota jenjang
kedua dengan kota jenjang ketiga. Persyaratan yang harus dipenuhi oleh
jalan kolektor primer adalah:
a. Kecepatan rencana > 40 km/jam
b. Lebar badan jalan > 7.00 m
c. Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas rata-
rata.
d. Jalan kolektor primer tidak terputus walaupun tidak memasuki
daerah kota.
e. Jalan masuk dibatasi sehinggga kecepatan rencana dan kapasitas
jalan tidak terganggu.
f. Indeks permukaan tidak kurang dari dua.
3. Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang
kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjamg ketiga dengan
kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan di bawahnya, kota
jenjang ketiga dengan persil atau kota di bawah jenjang ketiga dengan
persil. Persyaratan jalan lokal primer adalah:
a. Kecepatan rencana > 20 km/jam.
b. Lebar badan jalan > 6.00 m.
c. Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa.
d. Indeks permukaan tidak kurang dari 1,5.

B. Sistem jaringan jalan sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder adalah system jaringan jalan dengan
peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota. Sistem
jaringan jalan sekunder terdiri dari:
1. Jalan arteri sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan primer
dan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder

8
 kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Persyaratan jalan arteri
sekunder adalah:
a. Kecepatan rencana > 30 km/jam.
b. Lebar badan jalan > 8,00 m.
c. Kapasitas jalan sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-
rata.
d. Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat.
e. Indeks permukaan tidak kurang dari 1,5.
2. Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan
sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua, atau menghubungkan
kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. Persyaratan
jalan kolektor sekunder adalah:
a. Kecepatan rencana > 20 km/jam.
b. Lebar badan jalan > 7,00 m.
c. Indeks permukaan tidak kurang dari 1,5.
3. Jalan lokal sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan
sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder
kedua dengan perumahan, kawasan ketiga dan seterusnya sampai
keperumahan. Persyaratan jalan lokal sekunder adalah:
a. Kecepatan rencana > 10 km/jam.
b. Lebar badan jalan > 5.00 m.
c. Indeks permukaan tidak kurang dari 1,0

2.1.3 Klasifikasi Jalan

Adapun kalasifikasi jalan yaitu sebagai berikut:
A. Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaan terdiri dari:
1. Jalan Nasional
Jalan nasional terdiri dari:
a. Jalan arteri primer.
b. Jalan kolektor primer yang menghubungkan antara ibu kota propinsi.
c. Jalan yang selain termasuk arteri atau kolektor primer, yang
mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasioanal, yakni

9
 jalan yang tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi, tapi
mempunai peranan menjamin kesatuan dan kebutuhan nasional,
melayani daerah yang rawan dan lain-lain.
2. Jalan Propinsi
Jalan propinsi terdiri dari:
a. Jalan kolektor primer yang menghubungkan ibu kota propinsi
dengan ibu kota kabupaten atau kota madya.
b. Jalan yang selain yang disebut diatas yang mempunyai nilai strategis
terhadap kepentingan propinsi yakni jalan yang walaupun tidak
dominan terhadap perkembangan ekonomi, tapi mempunyai peran
tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintahan yang baik
dalam pemerintah daerah tingkat satu dan terpenuhinya kebutuhan-
kebutuhan sosial lainnya.
3. Jalan Kabupaten atau Kota Madya
Jalan kabupaten atau kota madya terdiri dari:
a. Jalan kolektor primer, yang tidak termasuk dalam kelompok jalan
nasioanal dan jalan kelompok propinsi.
b. Jalan lokal primer.
c. Jalan sekunder lain, selain sebagaimana dimaksud sebagai jalan
nasional dan jalan propinsi.
d. Jalan selain dari yang disebutkan diatas yang mempunyai nilai
strategis terhadap kepentingan kabupaten, yakni jalan yang walaupun
tidak dominan terhadap perkembangan ekonomi tetapi mempunyai
peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintahan
dalam pemerintah daerah.
4. Jalan desa
Jaringan jalan sekunder didalam desa yang merupakan hasil swadaya
Masyarakat, baik yang ada didesa maupun yang ada dikelurahan.
5. Jalan khusus
Jalan yang dibangun dan dipelihara oleh instansi atau badan hukum atau
perseorangan untuk melayani kepentingan masing-masing.

10
B. Klasifikasi Berdasarkan Muatan Sumbu
Jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan muatan sumbu
yang ditetapkan berdasarkan fungsi dan intensitas Lalu Lintas guna
kepentingan pengaturan penggunaan Jalan dan Kelancaran Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan; dan daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat
dan dimensi Kendaraan Bermotor. Pengelompokan Jalan menurut sumbu
kendaraan dikelompokan kedalam beberapa kelas Jalan terdiri atas:
1. Jalan Kelas I
Yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu
terberat 10 ton.
2. Jalan Kelas II
Yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui
Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm,
ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200
mm, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
3. Jalan Kelas III
Yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui
Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 mm,
ukuran panjang tidak melebihi 9.000 mm, ukuran paling tinggi 3.500
mm, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
4. Jalan Kelas Khusus
Yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran
lebar melebihi 2.500 mm, ukuran panjang melebihi 18.000 mm, ukuran
paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton

11
 Gambar 2.1 PengelompokanJalan Menurut KelasJalan
(https://www.pengadaan.web.id//2020/08/kelas-jalan.html?m=1)

2.1.4 Bagian-bagian pada jalan

Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan
ruang pengawasan jalan. Berikut adalah pengertian dari berbagai bagian-bagian
jalan, yaitu:
1. Ruang manfaat jalan yaitu ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh
penyelenggara jalan. Ruang manfaat jalan diperuntukan bagi median,
perkerasan jalan, jalur pemisah bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar,
lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian, gorong-gorong,
perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya.
2. Ruang milik jalan yaitu ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu
diluar ruang manfaat jalan. Ruang milik jalan diperuntukkan bagi ruang
manfaat jalan, pelebaran jalan, dan penambahan jalur lalu lintas dimasa
akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.
3. Ruang pengawasan jalan yaitu ruang tertentu diluar ruang milik jalan
yang ada dibawah pengawasan penyelenggaran jalan. Ruang milik jalan
diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan
konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan.

2.2 Perkerasan Lentur

Menurut Darlan (2014), perkerasan Lentur (Flexible Pavement) adalah
perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis
permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Sehingga lapisan

12
perkerasan tersebut mempunyai flexibilitas/kelenturan yang dapat menciptakan
kenyamanan kendaraan dalam melintas diatasnya.Perlu dilakukankajian yang
intensif dalam penerapannya dan harus juga memperhitungkan secara ekonomis,
sesuai dengan kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan
syarat teknis lainnya, sehingga konstruksi jalan yang direncanakan itu optimal.

2.2.1 Struktur Perkerasan Jalan Lentur

Struktur perkerasan jalan lentur dibuat secara berlapis dan terdiri atas
lapisan permukaan (surface course) yaitu lapisan aus, lapisan dibawahnya ialah
lapisan pondasi yang terdiri dari lapisan pondasi atas (base
course) dan pondasi bawah (subbase course).Lapisan ini diletakkan di atas tanah
dasar yang dipadatkan (subgrade).Masing-masing elemen lapisan di atas termasuk
tanah dasar secara bersama-sama memikul beban lalu lintas.Tebal struktur
perkerasan dibuat sedemikian rupa sampai batas kemampuan tanah dasar memikul
beban lalu lintas,atau dapat dikatakan tebal struktur perkerasan sangat tergantung
pada kondisi atau daya dukung tanah dasar.
1. Elemen Tanah Dasar (sub-grade)
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung
dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Tidak semua jenis tanah dapat
digunakan sebagai tanah dasar pendukung badan jalan secara baik, karena
harus dipertimbangkan beberapa sifat yang penting untuk kepentingan
struktur jalan, seperti: daya dukung dan kestabilan tanah yang cukup,
komposisi dan gradasi butiran tanah, sifat kembang susut tanah, kemudahan
untuk dipadatkan, kemudahan meluluskan air (drainase), plastisitas dari
tanah, sifat ekspansif tanah dan lain-lain. Pemilihan jenis tanah yang dapat
dijadikan tanah dasar melalui penyelidikan tanah menjadi penting karena
tanah dasar akan sangat menentukan tebal lapis perkerasan di atasnya, sifat
fisik perkerasan di kemudian hari dan kelakuan perkerasan seperti deformasi
permukaan, dan sebagainya.
2. Elemen Lapis Pondasi Bawah (sub-base course)
Lapis pondasi bawah (sub-base) adalah suatu lapisan yang terletak
antara lapis tanah dasar dan lapis pondasi atas (base), yang berfungsi

13
sebagai bagian perkerasan yang meneruskan beban di atasnya, dan
selanjutnya menyebarkan tegangan yang terjadi ke lapis tanah dasar.Lapis
pondasi bawah dibuat di atas tanah dasar yang berfungsi di antaranya
sebagai:
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebarkan beban roda.
b. Menjaga efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar
lapisanlapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya
konstruksi).
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.
Bermacam-macam material setempat (CBR > 20 %, PI < 10 %) yang
relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi
bawah. Ada berbagai jenis lapis pondasi bawah yang sering dilaksanakan,
yaitu:
a. Pondasi bawah yang menggunakan batu pecah, dengan balas pasir.
b. Pondasi bawah yang menggunakan sirtu yang mengandung sedikit tanah.
c. Pondasi bawah yang menggunakan tanah pasir.
d. Pondasi bawah yang menggunakan agregat.
e. Pondasi bawah yang menggunakan material ATSB (Asphalt Treated
Sub-Base) atau disebut Laston Bawah (Lapis Aspal Beton Pondasi
Bawah).
f. Pondasi bawah yang menggunakan stabilisasi tanah.
3. Elemen Lapis Pondasi Atas (base course)
Lapis Pondasi Atas (LPA) adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang
terletak antara lapis permukaan dan lapis pondasi bawah (sub-base), yang
berfungsi sebagai bagian perkerasan yang mendukung lapis permukaan dan
beban-beban roda yang bekerja di atasnya dan menyebarkan tegangan yang
terjadi ke lapis pondasi bawah, kemudian ke lapis tanah dasar. Lapis pondasi
atas dibuat di atas lapis pondasi bawah yang berfungsi di antaranya:
a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.
b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

14
 c. Meneruskan limpahan gaya lalu lintas ke lapis pondasi bawah.
Bermacam-macam bahan alam/bahan setempat (CBR > 50%, PI <4 %)
dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi atas, antara lain: batu pecah,
kerikil pecah, dan/atau stabilisasi tanah dengan semen atau kapur. Secara
umum dapat berupa:
a. Pondasi atas yang menggunakan pondasi Telford
b. Pondasi atas yang menggunakan material agregat
c. Pondasi atas yang menggunakan material ATB (Asphalt Treated Base)
atau disebut Laston (Lapisan Aspal Beton) Atas
d. Pondasi atas yang menggunakan stabilisasi material
4. Elemen Lapis Permukaan (surface course)
Fungsi lapis permukaan antara lain:
a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.
b. Sebagai lapis kedap air, yaitu lapisan yang melindungi lapisan di
bawahnya dari resapan air yang jatuh di atas permukaan perkerasan.
c. Sebagai lapisan aus (wearing course) yaitu lapisan yang langsung
menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah campuran bahan agregat
dan aspal, dengan persyaratan bahan yang memenuhi standar.Penggunaan
bahan aspal diperlukan sebagai bahan pengikat agregat dan agar lapisan
dapat bersifat kedap air, di samping itu bahan aspal sendiri memberikan
bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan
terhadap beban roda lalu lintas.

2.3 Aspal
Aspal atau bitumen merupakan material yang pada temperatur ruang
berbentuk padat sampai agak padat, dan bersifat termoplatis dan berwarna hitam
kecoklatan yang bersifat viskoelastis sehingga akan melunak dan mencair bila
mendapat cukup pemanasan dan sebaliknya. Sifat viskoelastis inilah yang
membuat aspal dapat menyelimuti dan menahan agregat tetap pada tempatnya
selama proses produksi dan masa pelayanannya. Pada dasarnya aspal terbuat dari

15
suatu rantai hidrokarbon yang disebut bitumen, oleh sebab itu aspal sering disebut
material berbituminous. Bagus Ady Prasetya (2015).
Aspal digunakan sebagai bahan pengikat (binder) antara agregat menjadi satu
kesatuan. Adapun persyaratan yang harus terpenuhi sebagai bahan pengikat suatu
lapisan perkerasan jalan antara lain :
1. Mampu membalut setiap agregat sehingga keseluruhan agregat terselimuti
oleh lapisan / bahan pengikat.
2. Mampu mengisi rongga antara agregat.
3. Lapisan kedap air.

2.3.1 Jenis Aspal

Aspal yang digunakan untuk bahan perkerasan jalan (Saodang,2005), terdiri
beberapa jenis :
1. Aspal alam
Aspal alam terbentuk apabila deposit minyak mentah dalam perut bumi
terdestilasi secara alami. Aspal ini bias muncul ke permukaan bumi
melalui celah/retakan. Apabila aspal yang muncul ke permukaan yang
berupa lembah maka terbentuk deposit aspal alam yang disebut aspal
danau. Sedangkan apabila aspal yang muncul ke permukaan bumi dan
meresap kedalam batuan porus akan terbentuk aspal gunung. Di Indonesia
terdapat aspal alam yang disebut aspal batu buton atau asbuton.Aspal alam
ini terjadi karena adanya minyak bumi yang mengalir keluar melalui
retakretak kulit bumi.Setelah minyak menguap, maka tinggal aspal yang
melekat pada batuan yang dilalui.
2. Aspal minyak (Petroleum Asphalt)
Berbentuk padat atau semi-padat sebagai cikal bakal bitumen, yang
diperoleh dari penirisan minyak.Aspal minyak dibedakan menjadi :
a. Aspal Keras-panas (Asphaltic-Cement,AC)
Aspal ini berbentuk padat pada temperature ruangan. Di Indonesia
aspal semen dibedakan dari nilai penetrasinya, misal : AC dengan
penetrasi 40/50, 60/70, 85-100) Aspal dengan penetrasi rendah
digunakan didaerah cuaca panas atau lalulintas dengan volume tinggi,

16
 sedangkan aspal dengan penetrasi tinggi digunakan ditempat bercuaca
dingin atau lalu lintas dengan volume rendah.
b. Aspal dingin-cair (Cut-back Asphalt)
Aspal ini digunakan dalam keadaan cair dan dingin.Aspal dingin
adalah campuran pabrik antara aspal panas dengan bahan pengencer
dari hasil penyulingan minyak bumi. Berdasarkan bahan pengencer
dan kemudahan menguap, bahan pelarutnya, aspal dingin dibedakan
menjadi :
- Jenis RC (Rapid Curing) : Bahan pengencer bensin dengan RC0
sampai RC5)
- Jenis MC (Medium Curing) :bahan pengencer minyak tanah
(kerosene) dengan MC0 sampai MC5.
- Jenis SC (Slow Curing) :bahan pengencer solar dengan SC0
sampai SC5.
c. Aspal emulsi (Emulsion Asphalt)
Disediakan dalam bentuk em ulsi, dapat digunakan dalam keadaan
dingin. Dibedakan dua jenis emulsi :
- Kationik (aspal emulsi asam), emulsi bermuatan arus listrik positip.
- Anionik (aspal emulsi alkali), emulsi bermuatan arus listrik
negatip.
Berdasarkan bahan emulsifier ditambah air, dibedakan :
- Tipe RS (rapid setting):RS1
- Tipe MS (medium setting):MS1 sampai MS3
- Tipe SS (slow setting): SS1
2.3.2 Sifat Aspal
Aspal mempunyai sifat-sifat sebagai berikut:
a. Daya tahan (Durability)
Daya tahan aspal adalah kemampuan aspal mempertahankan sifat
asalnya akibat pengaruh cuaca selama masa pelayanan jalan.
b. Adhesi dan kohesi
Adhesi yaitu ikatan antara aspal dan agregat pada campuran aspal beton.
Sifat ini dievaluasi dengan menguji sepesimen dengan test stabilitas

17
 Marshall. Kohesi adalah ketahanan aspal untuk tetap mempertahankan
agregat tetap di tempatnya setelah terjadi pengikatan.
c. Kepekaan terhadap temperatur
Aspal adalah bahan yang termoplastis, berarti akan menjadi keras atau
lebih kental jika temperatur berkurang dan akan lunak jika temperatur
bertambah.
d. Kekerasan aspal
Aspal pada proses pencampuran dipanaskan dan dicampur dengan
agregat sehingga dilapisi aspal atau disiramkan ke permukaan agregat
yang telah disiapkan pada proses pelaburan. Pada proses pelaksanaan,
terjadi oksidasi yang menyebabkan aspal menjadi getas. Peristiwa
perapuhan terus berlangsung selama masa pelaksanaan.jadi, selama masa
pelayanan, aspal mengalami proses oksidasi yang besar yang
dipengaruhi oleh ketebalan aspal yang menyelimuti agregat. Semakin
tipis lapisan aspal, semakin besar tingkat kerapuhan yang terjadi.

2.4 Lapis Aspal Beton

Lapis aspal beton (Laston) merupakan jenis tertinggi dari perkerasan bitumen
bergradasi menerus dan cocok untuk jalan yang banyak dilalui kendaraan
berat. Aspal beton biasanya dicampur dan dihamparkan pada termperatur
tinggi dan membutuhkan bahan pengikat aspal semen. Agregat minimal yang
digunakan yang berkualitas tinggi dan menurut proporsi didalam batasan
yang ketat. Spesifikasi untuk pencampuran, penghamparan kepadatan akhir
dan kepadatan akhir penyelesaian akhir permukaan memerlukan pengawasan yang
ketat atas seluruh tahap konstruksi.
Menurut Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, Laston merupakan
suatu lapisan pada kontruksi jalan yang terdiri dari campuran aspal keras dan
agregat yang mempunyai gradasi menerus, dicampur, dihampar dan dipadatkan
pada suhu tertentu. Suhu pencampuran ditentukan berdasarkan jenis aspal yang
akan digunakan. Sedangkan yang dimaksud gradasi menerus adalah
komposisi yang menunjukkan pembagian butiran yang merata mulai dari
ukuran yang terbesar sampai ukuran yang terkecil.

18
 Ciri lainnya adalah memiliki sedikit rongga dalam struktur agregatnya, saling
mengunci satu dengan yang lainnya, oleh karena itu aspal beton memiliki sifat
stabilitas tinggi dan relatif kaku. Lapis aspal beton pertama kali
dikembangkan di Amerika oleh Asphalt Institute dengan nama Asphaltic
Concrete (AC). Adapun sifat-sifat Laston adalah kedap terhadap air, tahan
terhadap keausan akibat lalu lintas, mempunyai nilai struktural, mempunyai
stabilitas yang tinggi serta peka terhadap penyimpangan perencanaan dan
pelaksanaan.Darihal tersebut tentu laston mempunyaifungsi sebagai pendukung
beban lalu lintas, laston juga berfungsi sebagai lapisan aus atau yang terletak
di atas pada perkerasan sehingga melindungi konstruksi dibawahnya selain itu
laston berfungsi sebagai penyedia permukaan jalan yang rata dan tidak licin.
Berdasarkan fungsinya laston mempunyai 3 macam campuran dalam
penggunaannya dilapangan yaitu :
1. Laston sebagai lapisan aus, dikenal dengan AC-WC ( Asphalt
Concrete-Wear Course). Tebal minimum AC-WC 4 cm.
2. Laston sebagai lapisan pengikat, di kenal dengan AC-BC (
Asphalt Concrete-Binder Course). Tebal minimum 5 cm.
3. Laston sebagai lapisan pondasi, dikenal dengan AC-base (Asphalt
Concrete-Base). Tebal minimum 6 cm.
Lapisan aspal beton (laston) dapat dibentuk dari bahan aspal polimer, aspal
modifikasi dengan asbuton, aspal multigrade dan aspal penetrasi 60/70 sebagai
bahan pengikatnya.

19
Tabel 2.1 Ketentuan sifat-sifat campuran laston (AC)

Laston
Sifat-sifat Campuran
Lapis Aus Lapis Antara Pondasi
Jumlah tumbukan per bidang 75 112
Rasio partikel lolosayakan 0,075 mm Min 1
dengan kadar aspalefektif Maks 1,4
Min 3
Rongga dalam campuran (%)
Maks 5
Rongga dalam agregat (VMA) (%) Min 15 14 13
Rongga terisi aspal (%) Min 65 65 65
Stabilitas Marshall (kg) Min 800 1800
Min 2 3
Pelelehan (mm)
Maks 4 6
Sumber: Spesifikasi Umum Bina Marga 2010 Divisi Tabel 6.3.3 (1c)

2.5 Agregat
Agregat adalah sekumpulan butir-butir batu pecah, kerikil, pasir atau mineral
lainnya baik berupa hasil alam maupun buatan (Spesifikasi Bina Marga, 2010).
Agregat merupakan komponen utama dari struktur komponen utama dari struktur
perkerasan jalan, yaitu 90% - 95% agregat berdasarkan presentase berat, atau 75%
- 85% agregat berdasarkan presenase volume. Dengan demikian daya dukung,
keawetan dan mutu perkerasan jalan ditentukan juga dari sifat agregat dan hasil
campuran agregat dengan material lain.
Sifat agregat merupakan salah satu faktor penentu kemampuan perkerasan
jalan memikul beban lalu lintas dan daya tahan terhadap cuaca. Kualitas agregat
sebagai material perkerasan jalan ditentukan oleh:
a. Gradasi
b. Kebersihan
c. Kekerasan
d. Ketahanan agregat
e. Bentuk butir
f. Tekstur permukaan
g. Porositas
h. Kemampuan untuk menyerap air
i. Berat jenis dan
j. Daya kelekatan terhadap aspal

20
 Semua lapisan perkerasan lentur pada umumnya membutuhkan agregat yang
terdistribusi dari besar sampai kecil. Agregat terdiri dari beberapa fraksi,
berdasarkan ukuran butirnya, terdiri dari :
a. Fraksi agregat kasar, adalah agregat yang tertahan diatas # 2,36 mm
(saringan no.8) dapat berupa batu pecah atau kerikil.
b. Fraksi agregat halus, adalah agregat yang lolos # 2,36 mm (saringan no.8 )
dapat berupa pasir alam atau hasil pemecah batu.
c. Bahan pengisi, agregat yang lolos # 0.28 mm (no.50) sebanyak paling
sedikit 95%, dapat berupa debu batu kapur, semen Portland. Pada
umumnya fraksi kasar dan sedang dapat dikelompokkan sebagai agregat
kasar, sementara abu batu atau pasir sebagai agregat halus.
Sebelum digunakan untuk pembuatan rencana campuran, bahan agregat
terlebih dahulu harus dilakukan pengujian laboratorium untuk kesesuaian
mutunya dengan spesifikasi campuran beraspal panas.Jenis pengujian dan
persyaratan agregat kasar dan agregat halus dapat dilihat pada “Modul Pengujian
Bahan II untuk pekerjaan Campuran Beraspal Panas”.
Sifat agregat yang menentukan kualitasnya sebagai bahan konstruksi
perkerasan jalan dapat dikelompokkan menjadi 3 (tiga) kelompok yaitu :
a. kekuatan dan keawetan (strength and durability) lapisan perkerasan
dipengaruhi oleh gradasi, ukuran maksimum, kadar lempung, kekerasan
dan ketahanan (toughness and durability) bentuk serta tekstur permukaan,
b. kemampuan dilapisi aspal dengan baik, yang dipengaruhi oleh porositas,
kemungkinan basah dan jenis agregat yang digunakan, dan
c. kemudahan dalam pelaksanaan yang menghasilkan lapisan yang nyaman
dan aman, yang dipengaruhi oleh tahanan geser (skid resistance) serta
memberikan kemudahan pelaksanaan (bituminous mix workability).

2.5.1 Bentuk dan Tekstur agregat

Bentuk dan tekstur agregat dapat mempengaruhui stabilitas dari lapisan
perkerasan yang di bentuk agregat tersebut. Partikel agregat dapat berbentuk :

21
 1. Bulat (rounded)
Agregat yang di jumpai di sungai pada umumnya telah mengalami
pengikisan oleh air ,sehingga pada umunya berbentuk bulat. Partikel
bulat saling bersentuhan dengan luas bidang kontak kecil sehingga
menghasilkan daya interlocking yang lebih kecil dan muda tergelincir.
2. Lonjong (elongated)
Agregat yang berbentuk lonjong biasanya di jumpai di sungai-sungai
atau bekas endapan sungai. Sifat interlockingnya hampir sama dengan
yang berbentuk bulat.
3. Kubus (cubical)
Partikel berbentuk kubus merupakan agregat hasil dari mesin pemecah
batu (stonecrusher) yang mempunyai bidang kontak lebih luas,
berbentuk bidang rata sehingga memberikan interlocking/saling
mengunci yang lebih besar. Dengan demikian kestabilan yang diproleh
lebih besar dan lebih tahan terhadap deformasi yang timbul. Agregat
berbentuk kubus ini paling baik di gunakan sebagai bahan konstruksi
perkerasan jalan.
4. Pipih (flaky)
Partikel agregat berbentuk pipih dapat merupakan hasil dari mesin
pemecah batu atau memang merupakan sifat dari agregat tersebut yang
jika di pecahkan cendrung berbentuk pipih.

2.5.2 Agregat berdasarkan ukuran butiran

1. Agregat kasar
Menurut Spesifikasi Umum Bina Marga 2010 Devisi 6 Perkerasan
Aspal, fraksi agregat kasar untuk campuran adalah yang tertahan ayakan
No.4 (4,75 mm) yang dilakukan secara basah dan harus bersih, keras,
awet dan bebas dari lempung atau bahan yang tidak dikehendaki lainnya
dan memenuhi ketentuan yang di berikan. Dalam campuran agregat
aspal, agregat kasar sangat penting dalam membentuk kinerja karena
stabilitas dari campuran diperoleh dari interlocking antar agregat.

22
 Tabel 2.2 Ketentuan Agregat Kasar

2. Agregat Halus
Menurut Spesifikasi Umum Bina Marga 2010 Devisi 6 Perkerasan
Aspal, agregat halus dari sumber manapun,harus terdiri dari pasir atau
hasil pengaykan batu pecah dan terdiri dari bahan yang lolos ayakkan
No.4 (75mm). Fungsi utama agregat halus adalah memberikan stabilitas
dan mengurangi deformasi permanen dari campuran melalui
interlocking dan gesekan antar partikel.

Tabel 2.3 Ketentuan Agregat Halus

2.5.3 Bahan Pengisi (Filler)

Mineral pengisi (filler) yaitu material yang lolos saringan No.200 (0,075
mm) ≥ 75% . Filler dapat berfungsi untuk mengurangi jumlah rongga dalam

23
campuran namun demikian jumlah filler harus dibatasi pada suatu batas yang
menguntungkan. Terlampau tinggi kadar filler cenderung menyebabkan
campuran menjadi getas dan akibatnya akan mudah retak akibat beban lalu
lintas, pada sisi lain kadar filler yang terlampau rendah menyebabkan
campuran menjadi lembek pada temperatur yang relatif tinggi.
Tabel 2.4 ketentuan bahan pengisih (filler)

Sifat – Sifat Metode pengujian Persyaratan

Berat butiran yang lolos ayakan no 200 SNI.03-4142-1996 ≥ 75 %

sumber : Dokumen pelelangan nasional pekerjaan jasa pelaksanaan konstruksi spesifikasi Umum
2010 Divisi 6 tabel 6.3.2.(2b).

2.6 Agregat Pipih

Suatu partikel agregat dapat dikatakan pipih apabila agregat tersebut
memiliki dimensi lebih kecil dari 0.6 kali rata-rata dari lubang saringan
yang mana membatasi ukuran fraksi dari partikel tersebut.Secara umum
jumlah agregat pipih yangberlebihan pada suatu campuranakan mengakibatkan
kinerja campurantersebut menurun dan biasanyadiberikan jumlah batas
maksimum yang diizinkan. Standar Bina Marga untukkandungan agregat pipih
yang Diizinkan hanya 10%. Tetapi dilapanganpersyaratan tersebut tidak selalu
dapat dipenuhi. Pada spesifikasi Bina marga butiran agregat yang mempunyai
rasio lebar terhadap tebal lebih besar dari nilai yangditentukan dalam
spesifikasi,butiran adalah pipih,jika ketebalannya dapat ditempatkan dalam
bukaan yang lebih kecil pada jangka ukur rasio, dengan minimal ukuran saringan
benda uji pada saringan No 4. Pertama siapkan bahan dan peralatan yang
akandigunakanKemudian timbang terlebih dahulu berat aggregat yang mau di uji.
Saringan 3/4”1/2”,3/8” dan No 4. Susun ketiga saringan tersebut dari yang bawah
saringan No 4, saringan 3/8”, saringan 1/2” dan yang paling atas sarinagan 3/4”.
Setelah itu masukkan agregat kasar kedalam saringanLalu ayak agregat kasar
yang tertahan saringan 1/2”,3/8” dan No 4.Setelah itu timbang berat agregat kasar
yang tertahan masing-masing saringan,ambil agregat yang tertahan saringan
masing-masing tersebut Lalu ukur agregat dengan menggunakan alat pengukur
pipihTimbang berat masing-masing agregat yang lolos dari pengukur pipih.

24
 Gambar 2.2thickness gaugue for aggregate flakiness

2.7 Gradasi Agregat

Gradasi adalah susunan butir agregat sesuai ukurannya, ukuran butir agregat
dapat diperoleh melalui pemeriksaan analisis saringan. Gradasi agregat
dinyatakan dalam persentase lolos, atau persentase tertahan, yang dihitung
berdasarkan berat agregat. Gradasi agregat menentukan besarnya rongga atau pori
yang mungkin terjadi dalam agregat campuran. Seluruh spesifikasi perkerasan
mensyaratkan bahwa partikel agregat halus berada dalam rentang ukuran
tertentu dan untuk masing-masing ukuran partikel harus dalam proporsi
tertentu. Distribusi dari variasi ukuran butir agregat ini disebut garadasi
agregat. Gradasi agregat mempengaruhi besarnya rongga dalam campuran dan
menentukan workability (sifat mudah dikerjakan) dan stabilitas campuran.
Untuk menentukan apakah gradasi agregat memenuhi spesifikasi atau tidak,
diperlukan suatu pemahaman bagaimana ukuran partikel dan gradasi agregat
diukur. Gradasi agregat ditentukan oleh analisa saringan, dimana contoh
agregat harus melalui satu set saringan. Ukuran saringan menyatakan ukuran
bukaan jaringan kawatnya dan nomor saringan menyatakan banyaknya
bukaan jaringan kawat per inchi persegi dari saringan tersebut. Gradasi agregat
dinyatakan dalam persentase berat masing-masing contoh yang lolos pada
saringan tertentu. Persentase ini ditentukan dengan menimbang agregat yang
lolos atau tertahan pada masing-masing saringan. Gradasi agregat dapat dibedakan
atas :
1. Gradasi seragam (uniform graded)
Gradasi seragam adalah gradasi agregat dengan ukuran yang hampir
sama. Gradasi seragam disebut juga gradasi terbuka (open graded) karena

25
 hanya mengandung sedikit agregat halus sehingga terdapat banyak rongga
atau ruang kosong antar agregat. Campuran beraspal yang dibuat dengan
gradasi ini bersifat porus atau memiliki permeabilitas yang tinggi,
stabilitas yang rendah dan memiliki berat isi yang kecil.
2. Gradasi rapat (dense graded)
Gradasi rapat adalah gradasi agregat dimana terdapat butiran dari agregat
kasar sampai halus, sehingga sering juga disebut gradasi menerus
atau garadasi baik (well graded).Campuran dengan gradasi ini
memiliki stabilitas yang tinggi, agak kedap terhadap air dan memiliki berat
isi yang besar.
3. Gradasi senjang (gap graded)
Gradasi senjang adalah gradasi agregat dimana ukuran agregat yang ada
tidak lengkap atau ada fraksi agregat yang tidak ada atau jumlahnya
sedikit sekali. Campuran agregat dengan gradasi ini memiliki kualitas
peralihan dari kedua gradasi yang disebut di atas.
Gradasi agregat yang digunakan dalam penelitian ini adalah jenis campuran
beraspal AC-WC bergradasi halus pada gradasi ideal atau batas tengah
seperti dapat dilihat pada Tabel 2.4 dibawah ini.

26
Tabel 2.4 Gradasi Campuran

% Berat Yang lolos terhadap total agregat

dalam campuran
Ukuran Ayaka (mm)
Laston (AC)
WC BC Base
37,5 100
25 100 90-100
19 100 90-100 76-90
12,5 90-100 77-90 60-78
9,5 77-90 66-82 52-71
2,36 33-53 30-49 23-41
1,18 21-40 18-38 13-30
0,600 14-30 12-28 10-22
0,300 9-22 7-20 6-15
0,150 6-15 5-13 4-10
0,075 4-9 4-8 3-7
Sumber :(Departemen Pekerjaan Umum, Spesifikasi Umum 2010 revisi 2)

2.7.1 Pemeriksaan Aspal

Sifat-sifat aspal harus selalu diperiksa dan aspal yang memenuhi syarat yang
telah ditetapkan dapat dipergunakan sebagai bahan pengikat perkerasan lentur.
Pemeriksaan yang dilakukan untuk aspal keras adalah sebagai berikut:
1. Pemeriksaan Penetrasi Aspal
Pemeriksaan penetrasi aspal bertujuan untuk memeriksa tingkat
kekerasan aspal.Pengujian dilaksanakan pada suhu 25ºC dan kedalaman
penetrasi diukur setelah beban dilepaskan selama 5 detik.
2. Pemeriksaan Titik Lembek (Softening Point Test)
Pemeriksaan titik lembek bertujuan untuk mengetahui kepekaan aspal
terhadap temperatur. Suhu pada saat aspal mulai menjadi lunak tidaklah
sama pada setiap hasil produksi aspal walaupun mempunyai
nilaipenetrasi yang sama.Titik lembek adalah suhu rata-rata (dengan
beda suhu ≤ 1ºC) pada saat bola baja menembus aspal karena leleh dan
menyentuh plat dibawahnya (sejarak 1 inch = 25,4mm). Pengujian
dilaksanakan denga alat ‘Ring and Ball Apparatus’.Manfaat dari
pengujian titik lembek ini adalah digunakan untuk menentukan
temperatur kelelehan dari aspal.
3. Pemeriksaan Titik Nyala dan Titik Bakar

27
 Pemeriksaan titik nyala dan titik bakar bertujuan untuk menentukan suhu
pada aspal terlihat nyala singkat di permukaan aspal (titik nyala) dan
suhu pada saat terlihat nyala sekurang-kurangnya 5 detik.Titik nyala dan
bakar perlu diketahui untuk memperkirakan temperatur maksimum
pemanasan aspal sehingga aspal tidak terbakar.
4. Pemeriksaan Kehilangan Berat Aspal
Pemeriksaan dilakukan bertujuan untuk mengetahui pengurangan berat
akibat penguapan bahan-bahan yang mudah menguap dalam
aspal.Penurunan berat menunjukkan adanya komponen aspal yang
menguap yang dapat berakibat aspal mengalami pengerasan yang
eksesif/berlebihan sehingga menjadi getas (rapuh) bila pengurangan
berat melebihi syarat maksimalnya.Pengujian ini dilanjutkan dengan
pengujian nilai penetrasi aspal, untuk mengetahui peningkatan
kekerasannya (dalam % penetrasi semula).
5. Pemeriksaan Daktilitas Aspal
Tujuan dari pemeriksaan ini untuk mengetahui sifat kohesi dalam aspal
itu sendiri yaitu dengan mengukur jarak terpanjang yang dapat ditarik
antara dua cetakan yang berisi aspal keras sebelum putus, pada suhu
25ºC dan kecepatan tarik 5 cm/menit. Aspal dengan daktilitas yang lebih
besar mengikat butir-butir agregat yang lebih baik tetapi lebih peka
terhadap perubahan temperatur.
6. Pemeriksaan Berat Jenis Aspal
Berat jenis aspal adalah perbandingan antara berat aspal dan berat air
suling dengan isi yang sama pada suhu tertentu, 25oC. Data berat jenis
aspal dipergunakan untuk perhitungan dalam perencanaan dan evaluasi
sifat campuran aspal beton (perhitungan SGmix dan porositas).

Tabel 2.5 Ketentuan – Ketentuan untuk Aspal Keras Pen 60/70

28
 No Tipe Aspal
Jenis Pengujian Metode Pengujian
. Pen 60-70
1 Penetrasi pada 25°C (0,1 mm) SNI 06-2456-1991 60-70
2 Viskositas 135°C SNI 06-6441-2000 ≥ 300
3 Titik Lembek (°C) SNI 2434-2011 ≥ 48
4 Daktilitas pada 25°C SNI 2432-2011 ≥ 100
5 Tiitik Nyala (°C) SNI 2433-2011 ≥ 232
6 Berat Jenis SNI 2441-2011 ≥ 1,0
Sumber :(Spesifikasi Umum Bina Marga, 2010)

2.8 Volumetrik Campuran Aspal Beton

Karakteristik campuran aspal beton yang dimaksud adalah volume benda uji
campuran setelah dipadatkan.Dasar analisis perhitungan yang digunakan terdapat
dalam metode Marshall.Kinerja aspal beton sangat ditentukan oleh volumetrik
campuran aspal beton padat itu sendiri. Untuk mengetahui karakteristik baik
material maupun campuran aspal dapat menggunakan rumus-rumus sebagai
berikut :
Pemeriksaan berat jenis dan penyerapan agregat kasar dapat
menggunakan rumus-rumus sebagai berikut(SNI 1969:2008):
a. Berat jenis Bulk (Bulk Specific Gravity)
Bk
= ( 2.1 )
( Bj−Ba)
b. Berat jenis permukaan jenuh (Saturated Surface Dry).
Bj
= ( 2.2 )
( Bj−Ba)
c. Berat jenis semu (Apparent Spesific Gravity)
Bk
= ( 2.3 )
( Bk−Ba)
d. Penyerapan (absorsi)
Bj−Bk
= x 100 % ( 2.4 )
Bk
Keterangan :
Bk = berat benda uji kering (gram)
Bj = berat benda uji kering permukaan jenuh (gram)
Ba = berat benda uji kering permukaan jenuh di dalam air (gram)

29
1. Pemeriksaan berat jenis dan penyerapan agregat halus dapat menggunakan
rumus-rumus sebagai berikut (SNI 03-1970-1990):
a. Berat jenis Bulk (Bulk Spesific Gravity)
Bk
=
( B+500−Bt )
(2.5)
b. Berat jenin permukaan jenuh (Saturated Surface Dry)
500
=
(B+500−Bt )
(2.6)
c. Berat jenis semu (Apparent Spesific Gravity)
Bk
=
( B+ Bk−Bt )
(2.7)
d. Penyerapan (absorsi)
500−Bt
= x 100 %
Bk
(2.8)
Keterangan :
B = berat piknometer berisi air (gram)
Bt = berat piknometer berisi benda uji dan air (gram)
Bk = berat benda uji kering oven (gram)
2. Pemeriksaan keausan dengan mesin abrasi Los Angeles menggunakan
rumus pada persamaan berikut:
Keausan
(a−b)
= x 100 %
a
(2.9)
Keterangan :
a = berat benda uji
b = berat benda uji tertahan saringan no.12
Sumber:(SNI 2417:2008)
3. Berat Jenis Bulk Total Agregat

30
 Berat jenis bulk agregat mewakili berat jenis bulk dari berbagai macam
campuran agregat yang terdiri dari kombinasibutiran-butiran halus sampai
kasar. Berat jenis bulk total agregat (gsb) dapat dihitung sebagai berikut:
p 1+ p 2+…+ pn
Gsb = p 1+ p 2+ … pn
G 1+G 2+ … Gn
(2.10)
Keterangan :
Gsb = berat jenis Bulk total agregat
P1,P2,...,Pn = presentasi masing-masing fraksi agregat
G1,G2,...,Gn = berat jenis masing-masing fraksi agregat
Sumber:(SNI 1969:2008)

4. Berat Jenis Efektif

Berat jenis efektif agregat adalah berat jenis dari agregat termasuk seluruh
rongga pori dalam partikel agregat, tidak termasuk rongga pori yang
menyerap aspal. Berat jenis efektif (Gse) agregat dapat dihitung dengan
rumus:
Pmm−Pb
Gse= Pmm−Pb
Gmm−Gb
(2.11)
Keterangan :
Gse = berat Jenis efektif agregat
Pmm = persen total campuran lepas persen terhadap berat total
campuran
Pb = kadar aspal, persen aspal terhadap berat total campuran
Gmm = berat jenis maksimum campuran ( tidak ada rongga udara )
Gb = berat jenis aspal
Sumber:(SNI 03-1970-1990)

5. Berat Jenis Maksimum (Gmm)

Berat jenis maksimum adalah berat jenis teoritis maksimum dari campuran
aspal,yang dinyatakan dengan persamaan :

31
 Pmm
Gmm = Ps Pb
−
Gse Gb
(2.12)
Keterangan :
Gmm = berat jenis maksimum campuran aspal tidak dipadatkan
Pmm = persen berat dari campuran total yang tidak dipadatkan=100%
Pb = kadar aspal dinyatakan dalam persen terhadap berat total
campuran
Ps = kadar agregat dinyatakan dalam persen terhadap berat total
campuran
Sumber:(SNI 06-2441-1991)

6. Aspal Terserap Oleh Agregat (Pba)

Aspal terserap oleh agregat adalah jumlah aspal yang terserap oleh agregat
yang di nyatakan dalam persen berat dari berat total agregat.perhitungan
aspal terserap oleh agregat (Pba) dapat dinyatakan sebagai berikut:
Gse−Gsb
Pba = 100 x x Gb
Gsb x Gse
(2.13)
Keterangan:
Pba = penyerapan aspal
Gsb = berat jenis bulk agregat
Gse = berat jenis efektif agregat
Gb = berat jenis aspal
Sumber:(SNI 06-2441-1991)
7. Kadar Aspal Efektif
Kadar aspal efektif (pbe) campuran beraspal adalah kadar aspal total di
kurangi jumlah aspal yang terserap oleh partikel agregat. Kadar aspal
efektif ini menyelimuti permukaan agregat bagian luar yang pada akhirnya
akan menentukan kinerja perkerasan aspal. Rumus kadar aspal efektif
sebagai berikut:

32
 Pba
Pbe = pb – x Ps
100
(2.14)
Keterangan:
Pbe = kadar aspal efektif
Pb = kadar aspal persen total campuran
Pba = penyerapan aspal,persen total agregat
Ps = kadar agregat persen total campuran
Sumber:(SNI 06-2441-1991)
8. Rongga Dalam Agregat Mineral (VMA)
Rongga dalam agregat mineral (VMA) adalah ruang rongga di antara
partikel agregat dalam campuran aspal yang dipadatkan, termasuk rongga
udara dan kandungan aspal efektif yang dinyatakan sebagai persen dari
volume total. Vma dapat dinyatakan dengan persamaan :
Gmb x Ps
VMA (%) =100 –
Gsb
(2.15)

Keterangan:
VMA = persen rongga udara di dalam agregat (persen terhadap berat
total campuran)
Gsb = berat jenis bulk agregat
Gmb = berat jenis bulk campuran padat (AASTHO T-166)
Ps = kadar agregat total
Sumber:(SNI 06-2441-1991)
9. Rongga Udara Dalam Campuran (VIM)
Rongga udara dalam campuran (VIM) dalam campuaran perkerasan aspal
terdiri atas ruang udara diantara partikel agregat yang terselimuti aspal.
Volume rongga udara dalam persen dapat di tentukan dengan rumus:
Gmm−Gmb
VIM = 100 x
Gmm
(2.16)
Keterangan :

33
 VIM = rongga udara dalam campuran, persen total dalam campuran
Gmb = berat jenis bulk campuran padat (AASTHO T-160)
Gmm = berat jenis maksimum campuran
Sumber:(SNI 06-2441-1991)
10. Rongga Terisi Aspal (VFA)
Rongga terisi aspal (VFA) adalah persen rongga terisi aspal dalam
campuran aspal di padatkan adalah ratio antara volume aspal efektif
terhadap volume rongga dalam agregat mineral, yang dinyatakan oleh
persamaan:
(VMA−VIM )
VFA = x 100
VMA
(2.17)
Keterangan:
VFA = rongga terisi aspal, persen VMA
VMA = ronnga di antara mineral agregat, persen volume bulk
VIM = rongga di dalam campuran, persen total campuran
Sumber:(SNI 06-2441-1991)

2.9 Penentuan Kadar Aspal

Kadar aspal total campuran adalah kadar aspal efektif yang membungkus atau
menyelimuti butir-butir agregat, mengisi pori antar agregat, ditambah kadar aspal
yang akan terserap masuk kedalam masing-masing pori agregat. Dimana kadar
aspal campuran ditetapkan didalam spesifikasi sifat campuran dengan
menggunakan kadar aspal tengah/ideal dari rentang kadar aspal. Kadar aspal
tengah yaitu nilai tengah dari rentang kadar aspal dalam spesifikasi campuran.
Kadar aspal tengah / ideal dapat pula ditentukan dengan mempergunakan
rumus di bawah ini, yaitu :
Pb = 0,035(% CA) + 0,045(% FA) + 0,18 (% FF) + K (2.18)
Keterangan :
Pb = kadar aspal rencana awal, adalah % terhadap berat campuran
CA = agregat kasar adalah % terhadap agregat tertahan saringan no.8
FA = agregat kasar adalah % terhadap agregat tertahan saringan no.8
dan no.200

34
 FF = bahan pengisi
K = konstanta (untuk laston 0,5 - 1,0)
Sumber: (https://www.scribd.com/document.370173880/Analisa-Dan-Perhitungan).

2.10 Metode Marshall

Metode pengujian Marshallmerupakan metode yang paling umum
dipergunakan dan distandarisasikan dalam American Society for Testing and
Material 1993 (ASTM D, 1997). Dalam metode tersebut terdapat 3 parameter
penting dalam pengujian tersebut, yaitu beban maksimum yang dapat
dipikulbenda uji sebelum hancur atau sering disebut dengan Marshall Stability
dan defomasi permanen dari benda uji sebelum hancur yang disebut dengan
Marshall Flow serta turunan yang merupakan perbandingan antara keduannya
(Marshall Stability dengan MarshallFlow) yang disebut dengan MarshallQuotient
(MQ). MQ merupakan nilai kekakuan berkembang (SpeedoStiffness), yang
menunjukkan ketahanan campuran beton aspal terhadap deformasi tetap.
Alat Marshallmerupakan alat tekan yang dilengkapi dengan proving ring
(cincin penguji) yang berkapasitas 2500 kg atau 5000 pon.proving ring dilengkapi
dengan arloji pengukur yang berguna untuk mengukur stabilitas campuran.
Disamping itu terdapat arloji kelelehan (flow meter) untuk mengukur kelelehan
plastis (flow).
2.10.1 Parameter Pengujian Marshall
Sifat-sifat campuran beraspal dapat dilihat dari parameter-parameter
pengujian Marshallantara lain:
1. Stabilitas Marshall (Stability)
Pengukuran stabilitas dengan test Marshalldiperlukan untuk
mengetahui kekuatan tekan geser dari contoh/sampel yang ditahan dua
sisi kepala penekan (porsi tahanan kohesi lebih dominan dari porsi
tahanan penguncian butir) dengan nilai stabilitas yang cukup tinggi
diharapkan perkerasan dapat menahan lalu lintas tanpa terjadi
kehancuran geser.
2. Kelelehan (Flow)

35
 Parameter flow diperlukan untuk mengetahui deformasi vertikal
campuran saat dibebani hingga hancur (pada stabilitas maksimum).
Flow akan meningkat seiring dengan meningkatnya kadar aspal.
Campuran berkadar aspal rendah lebih tahan terhadap deformasi jika
ditempatkan di as jalan, sedangkan campuran berkadar aspal tinggi
akan lebih kuat menahan deformasi jika ditempatkan di bagian tepi
perkerasan (tanpa tahanan samping). Nilai kelelehan (flow) diperoleh
dengan pembacaan langsung pada alat uji dengan pembacaan jarum
dial pada saat Marshall Test.
3. Hasil Bagi Marshall (MarshallQuotient)
Hasil Bagi Marshall (MarshallQuotient) merupakan hasil pembagian
dari stabilitas dengan kelelehan (flow). Semakin tinggi MQ, maka akan
semakin tinggi kekakuan suatu campuran dan semakin rentan
campuran tersebut terhadap keretakan. Berikut ini persamaan untuk
nilai MQ:
S
MQ =
F
(2.19)
Keterangan:
MQ = MarshallQuotient(kg/mm)
S = nilai stabilitas terkoreksi (kg)
F = nilai flow (mm)
Parameter ini diperlukan untuk dapat mengetahui tingkat kekakuan
(stiffness) campuran. Pada lapisan overlay tebal lebih besar dari 5 cm,
maka kekakuan yang tinggi dapat menahan deformasi dan
mendistribusikan beban lalu lintas ke daerah yang lebih luas pada
tanah dasar, sedangkan pada pelapisan yang tipis (<5 sm) maka nilai
kekakuan perlu dibatasi agar lapisan tambahan tersebut tidak mudah
retak.
4. Rongga Terisi Aspal / Void Filled with Asphalt (VFA)
Parameter VFA diperlukan untuk mengetahui apakah perkerasan
memiliki keawetan (durability) dan tahan air (impermeability) yang
cukup memadai.

36
5. Rongga diantara Mineral Agregat/Voids in Mineral Agregat (VMA)
Void Mineral Agregat atau rongga pada campuran agregat adalah
rongga antar butiran agregat, terdiri dari rongga udara serta aspal
effektif yang dinyatakan dalam prosentase volume total campuran.
Bila rongga udara serta kadar aspal telah diketahui, maka hanya
tingkat absorbsi agregat yang belum terungkap. Dengan pertimbangan
bahwa penilaian agregat sudah dilakukan pada tahap perencanaan,
maka parameter VMA dapat dianggap tidak diperlukan lagi.
6. Rongga di Dalam Campuran /Void in Mix (VIM)
Void in Mix atau disebut juga rongga dalam campuran digunakan
untuk mengetahui besarnya rongga campuran, sedemikian sehingga
rongga tidak terlalu kecil (menimbulkan bleeding) atau terlalu besar
(menimbulkan oksidasi aspal dengan masuknya udara dan sinar ultra
violet).Menurut Sukirman (1999:190), dari proses persiapan benda uji
sampai pemeriksaan dengan alat Marshall, diperoleh data-data sebagai
berikut:
a. Kadar aspal, dinyatakan dalam bilangan desimal satu angka
dibelakang koma.
b. Berat volume, dinyatakan dalam ton/m3.
c. Stabilitas, dinyatakan dalam bilangan bulat. Stabilitas
menunjukkan kekuatan, ketahanan terhadap terjadinya alur
(ruting).
d. Kelelehan plastis (flow), dinyatakan dalam mm atau 0,01 inch.
Flow dapat merupakan indikator terhadap lentur.
e. VIM, persen rongga dalam campuran, dinyatakan dalam bilangan
desimal satu angka belakang koma. VIM merupakan indikator dari
durabilitas, kemungkinan bleeding.
f. VMA, persen rongga terhadap agregat, dinyatakan dalam bilangan
bulat. VMA bersama dengan VIM merupakan indikato dari
durabilitas.
g. Hasil bagi Marshall

37
 h. Penyerapan aspal,persen terhadap berat campuran, sehingga
diperoleh gambaran berapa kadaraspal efektif.
i. Tebal lapisan aspal (film aspal), dinyatakan dalam mm. Film aspal
merupakan petunjuk tentang sifat durabilitas campuran.
j. Kadar aspal efektif, dinyatakan dalam bilangan desimal satu angka
dibelakang koma.

2.11 Penelitian Terdahulu

Penelitian yang terkait dengan penelitian ini adalah:
1. Penelitian yang dilakukan oleh (Agus,2011) yangberjudul “Variasi
Agregat Pipih Sebagai Agregat Kasar Terhadap Karakteristik Lapisan
Aspal Beton (Laston)”. Pada penelitian ini diteliti pengaruh variasi
agregat pipih sebagai agregat kasar terhadap nilai-nilai karakteristik
campuran Laston yaitu parameter Marshall.Variasi persentase agregat
pipih yang digunakan pada penelitian iniadalah 0%, 15%, 20%, 25%,
30%, dan 35% dari berat agregat total didapatkan karakteristik
Marshallcampuran Laston sebagai berikut, berdasarkan analisis
penambahan kadar agregat pipih sangat kuat mempengaruhi nilai
karakteristik campuran Laston. Halini membuktikan adanya perubahan
perlakuan yaitu dengan memvariasikan kadar agregat pipih membuat
adanya perbedaan nilai karakteristik campuran Laston. Dari penelitian
ini variasi agregat pipih yang masih bisa di gunakan adalah 25% .
2. Penelitian yang dilakukan (Hassan, 2012).Berdasarkan (spesifikasi divisi
6, 2010), partikel pipih dan kelonjongan dari agregat pada perbandingan
antara 1:5, tidak boleh lebih besardari 10%, hal ini mendukung hasil
penelitian bahwa volume pori diantara butir-butir agregat di dalam aspal
padat (VMA) dibatasi min 14 %, sedangkan jika kadar agregat pipih
yang dicampurkan dalamaspal beton > 15% nilai VMA < 14 %.Setelah
dibuat masing-masing 3 benda uji dengan kadar aspal berkisar antara:
5%; 5,5%; 6,0%; 6,5% dan 7,0%,maka didapat kadar aspal sebesar 6%
yang akan dipergunakan untuk pembuatan sampel benda uji untuk
menentukan pengaruh agregat pipih terhadap nilai karaktristik aspal

38
 beton. Hasil pengujian menunjukkan bahwa kadar agregat yang akan
dipergunakan pada campuran aspal beton tidak boleh >10% karena hal
ini akan mempengaruhi stabilitas dari aspal beton.
3. Penelitian yang dilakukan oleh (Aminsyah,2010) yang berjudul
“Pengaruh Kepipihan dan Kelonjongan Agregat terhadap Perkerasan
Lentur Jalan Raya”. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui pengaruh
bentuk butiran agregat pipih (flakyness) dan bentuk butiran
agregatlonjong (elongated) pada perkerasan lentur jalan raya dengan
campuran Hot Rolled Sheet Wearing Course (HRS-WC) terhadap
parameter Marshall. Pada penelitian ini pemakaian agregat pipih/lonjong
dalam pencampuran dibuat dalam tiga kombinasi dan satu campuran
standaryang berfungsi sebagai pembanding. Adapun variasi kombinasi
agregat pipih/lonjong yang digunakan yaitu 25%, 37,5% dan 50%. Dari
penelitian yang telah dilakukan didapatkan hasil bahwa persentase
penggunaan agregat pipih/lonjong yang masih aman digunakan sebagai
material campuran adalah sebesar 43% dimana apabila melebihi nilai
tersebut, maka parameter Marshall yang didapatkan tidak sesuai dengan
spesifikasi campuran HRS-WC lagi.

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian

Jenis penelitian ini adalah penelitian eksperimen, dimana metode penelitian ini
digunakan untuk mencaritau pengaruh agregat pipih terhadap stabilitas dan
kelelehan pada Aspal Beton Lapis Aus(AC-WC).

3.2 Lokasi Penelitian

39
 Lokasi penelitian ini di lakukan di Laboratorium Pengujian Bahan Jurusan
Teknik Sipil Politeknik Negeri Kupang. Material agregat kasar dan halus di ambil
dari QuarryNoemuti.

3.3 Waktu Pelaksanaan

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Agustus sampai dengan selesai.
Tabel 3.1 Jadwal Penelitian

Waktu Penelitian

November Desember Januari

Kegiatan
Minggu Minggu Minggu

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Pengambilan Material

Pengujian Agregat

Pengujian Aspal

Perhitungan Kadar Aspal

Rencana

Pembuatan Benda Uji

Pengujian Marshall

Analisis Data

Sumber : Penulis, 2022

3.4 Alat dan Bahan

1. Alat
Alat-alat yang digunakan untuk melakukan pengujian material ialah:
a. Satu set saringan
b. Alat penguji kepipihan agregat
c. Timbangan
d. Gelas ukur
e. Kertas hisap (karton)
f. Tabung silinder

40
 g. Talam atau pan
h. Oven
i. Piknometer
j. Mesin uji Marshall
k. Mesin uji Los Angeles
l. Satu set alat ekstruder
m. Ember
n. Kuas
o. Palu karet
p. Kompor
q. Kuali
r. Bak perendam
s. Sarung tangan
t. Masker
2. Bahan
Bahan yang diamati pada pengujian untuk perancangan campuran aspal
beton (laston ac-wc) ini antara lain :
a. Filler (Semen Kupang Type PCC I)
b. Batu pecah dari QuarryNoemuti
c. Pasir dari QuarryNoemuti
d. Aspal penetrasi 60/70

3.5 Teknik Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan langkah yang sangat penting dalam
penelitian.Ada beberapa teknik pengumpulan data yang peneliti lakukan untuk
memperoleh data yang diperlukan. Teknik pengumpulan data yang digunakan
adalah sebagai berikut :
1. Observasi Metode observasi adalah teknik pengumpulan data yang
dilakukan dengan melakukan suatu pengamatan terhadap objek yang
diteliti. Pengamatan yang dilakukan meliputi pengujian pemeriksaan

41
 agregat, pemeriksaan aspal, pemeriksaan benda uji dan pemeriksaan
karakteristik Marshall.
2. Studi Kepustakaan Perlunya studi kepustakaan agar mendukung data yang
telah dilakukan selama penelitian. Studi kepustakaan yang dilakukan
peneliti adalah dengan membaca dan mempelajari referensi, baik buku
atau aturan yang berlaku saat ini dan berhubungan dengan penelitian.
3. Dokumentasi Teknik dokumentasi yang digunakan adalah teknik
pengumpulan data dengan menghimpun data yang telah dikumpulkan baik
berupa dokumen tertulis maupun foto. Dokumen dalam penelitian ini
adalah laporan penelitian laboratorium dan foto selama penelitian di
laboratorium.

3.6 Teknik Pengelolaan Data

Data penelitian ini berupa data primer hasil uji langsung di laboratorium. Data
tersebut terdri dari :
1. Pengujian agregat kasar:
a. Analisa saringan
b. Pemisahan material aggreggat kasar yang pipih pada saringan (3/8”
dan 1/2”)
c. Pengujian berat jenis
d. Penyerapan agregat
e. Pengujian keausan dengan mesin Los Angeles
2. Pengujian agregat halus:
a. Analisa saringan
b. Pengujian berat jenis
c. Penyerapan agregat
3. Pengujian Filler
Pengujian analisa saringan lolos ayakan no. 200
4. Pengujian Aspal:
a. Pengujian penetrasi aspal
b. Pengujian titik lembek
c. Pengujian daktilitas

42
 d. Pengujian berat jenis
5. Uji Marshall:
VIM, VMA, VFA, stabilitas, kelelehan dan Marshall Quotient.Standar
pengujian data Laboratorium adalah sebagai berikut :
1. Standar Nasional Indonesia (SNI), yakni:
a. SNI 03-1968-1990 (Pengujian Tentang Analisis Saringan Agregat
Halus Dan Kasar)
b. SNI1969:2008 (Pengujian Berat Jenis Dan Penyerapan Air Agregat
Halus Dan Kasar)
c. SNI 2417:2008 (Pengujian Keausan Dengan Mesin Los Angeles)
d. ASTM D 4791-95 dan RSNI T-01-2005 (Pengujian butiran agregat
kasar berbentuk pipih, lonjong, atau pipih dan lonjong)
e. SNI 06-2441-1991 (Pengujian Berat Jenis Aspal)
f. SNI 06-2434-1991 (Pengujian Titik Lembek)
g. SNI 06-2456-1991 (Pengujian Penetrasi Aspal)
h. SNI 06-2432-1991 (Pengujian Duktilitas Aspal)
i. SNI 06-2489-1991 (Pengujian Campuran Aspal Dengan Alat
Marshall)

3.7 Prosedur Pelaksanaan Penelitian

Prosedur penelitan Experimen ini di lakukan dengan tahapan sebagai berikut :
1. Perencanaan campuran Laston AC-WC:
a. Menyiapkan material dan Alat yang akan digunakan,
b. Melakukan pengujian material,
c. Merancang proporsi dari masing-masing agregat untuk mendapatkan
agregat campuran dengan gradasi yang sesuai spesifikasi,
d. Menetukan kadar aspal rencana yang ditentukan dalam spesifikasi
campuran,
e. Membuat benda uji briket aspal dengan 5 variasi kadar aspal yang
masing-masing dua kadar aspal kurang dari nilai kadar aspal rencana
dan dua kadar aspal lagi lebih besar dari nilai kadar aspal rencana
dengan 3 benda uji untuk masing-masing variasi,

43
 Tabel 3.2 Jumlah benda uji
Variasi PB PB - 1 PB - 0,5 PB PB + 0,5 PB + 1

Marshall 3 3 3 3 3

Marshall Sisa 6

PRD 3

JUMLAH 24

f. Menentukan kadar aspal optimum, Kadar aspal optimum didapatkan

dengan cara merata-ratakan kadar aspal yang memberikan nilai
stabilitas maksimum, kepadatan maksimum dan kadar aspal pada VIM-
PRD yang disyaratkan. Hasil ini kemudian dicek apakah nilai rata-rata
persyaratan campuran beraspal lainnya seperti VMA, VIM, VFA, dan
FLOW, campuran telah memenuhi spesifikasi atau dengan hasil
gambar hubungan antara kadar aspal dan parameter Marshall.
g. Memvariasikan kadar agregat pipih untuk melihat pengaruhnya
terhadap karakteristik campuran Laston dengan menggunakan kadar
aspal optimum. Pada penelitian ini pemakaian agregat pipih dalam
pencampuran dibuat dalam 5 kombinasi, masing-masing 0%, 5%,
10%, 25%, 50% terhadap berat agregat kasar yang tertahan pada
saringan no. 4 ke atas (3/8” dan ½”) kebutuhan agregat pipih tiap
sampel berdasarkan persentase tertahan.

44
Tabel 3.3 Jumlah benda uji berdasrkan variasi

kadar
Variasi agregat PB – PB +
Aspal pipih 1 PB - 0,5 PB PB + 0,5 1
0% 3 3 3 3 3
5% 3
Marshall 10% 3 27
25% 3
50% 3
0% 6
5% 6
Marshall
Sisa 10% 6 30
25% 6
50% 6
0% 3
5% 3
PRD 10% 3 15
25% 3
50% 3
JUMLAH 71

Keterangan Marshall sisa 3 benda uji direndam selama 30 menit dan 3

benda uji direndam selama 24 jam
h. Melakukan uji Marshalluntuk mendapatkan nilai stabilitas dan
kelelahan.
i. Menghitung parameter Marshall yaitu:
a. Void In Mix (VIM) yaitu rongga dalam agregat
b. Voids In Mineral (VMA) yaitu rongga dalam agregat
c. VFB atau VFA yaitu rongga terisi aspal
d. Stabilitas
e. Kelelehan (Flow)
f. Marshall Quotient (MQ)
g. Mendapatkan hasil kualitas material dan karakteristik pencampuran
proposi agregat pipih terhadap aspal panas Laston AC-WC.
‘

45
3.8 Diagram Alir Penelitian
Tahapan proses yang akan dilakukan dalam penelitian ini digambarkan dalam
diagram alir pada gambar 3.1 sebgai berikut :

Mulai

Persiapan
Alat dan Bahan

Pengujian Fisik Material

Aspal Agregat Kasar Agregat Halus

1. Penetrasi 1. Analisa Saringan 1. Analisa Saringan

2. Titik Lembek 2. Keausan dengan 2. Berat Jenis dan
3. Daktilitas Mesin Los Angeles penyerapan air
4. Berat Jenis 3. Pemisahan Agregat
pipih
4. Berat Jenis dan
penyerapan air
5. Lolos No. 200 (filler)

Pemenuhan Tidak
Spesifikasi umum memenuhi
Bina Marga
Memenuhi

Menentukan Kadar Aspal

Optimum

Pembuatan Benda Uji dengan KAO, Variasi Kadar Agregat pipih

(0%,5%,10%,25% dan 50%)

Pengujian Marshall

Hitung parameter Marshall (VIM,VMA,VFB,

Stabilitas dan Kelelehan)

Analisis dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

46
 BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisa Hasil Pengujian Terhadap Material Agregat

Hasil pemeriksaan karakteristik agregat yang digunakan untuk campuran
aspal beton (AC-WC) baik itu agregat kasar, halus, dan filler sangat menentukan
layak atau tidaknya agregat tersebut.

4.1.1 Analisa Hasil Pengujian Analisa Saringan

Analisa saringan merupakan pemeriksaan yang dilakukan untuk mengetahui
susunan butir agregat sesuai ukuran butirnya atau gradasi agregat. Gradasi agregat
diperoleh dari hasil analisis pemeriksaan dengan menggunakan satu set saringan
dengan bukaan paling besar diletakkan diatas dan saringan paling halus (No. 200)
terbawah sebelum pan. Gradasi agregat dinyatakan dalam persentase lolos atau
persentase tertahan yang dihitung berdasarkan berat agregat. Gradasi agregat
menentukan besarnya rongga atau pori yang mungkin terjadi dalam agregat
campuran.
Sesuai dengan prosedur pemeriksaan material, maka hasil dari pengujian analisa
saringan adalah sebagai berikut:
Tabel 4.1 Analisa Saringan Agregat Kasar (Batu pecah ¾)
ANALISA SARINGAN BAT PECAH 3/4
BERAT BENDA UJI (g) I : 2330.1 II : 2320.5
JUMLAH BERAT JUMLAH PERSEN RATA-
SARINGAN
TERTAHAN TERTAHAN LOLOS RATA
(ASTM) (mm) I II I II I II
3/4" 19 0,0 0,0 0,00 0,00 100,00 100,000 100,00
1/2" 12,5 708,9 583,0 34,08 27,55 65,92 72,45 69,19
3/8" 9,5 1543,8 1472,2 74,22 69,56 25,78 30,44 28,11
No. 4 4,75 2061,8 2088,0 99,12 98,65 0,88 1,35 1,11
No. 8 2,36 2064,9 2090,3 99,27 98,76 0,73 1,24 0,98
No. 16 1,18 2066,0 2092,0 99,32 98,84 0,68 1,16 0,92
No. 30 0,6 2066,8 2093,0 99,36 98,89 0,64 1,11 0,87
No. 50 0,3 2067,8 2094,4 99,41 98,96 0,59 1,04 0,82
No. 100 0,15 2070,3 2098,4 99,53 99,14 0,47 0,86 0,66
No. 200 0,075 2072,3 2101,2 99,63 99,28 0,37 0,72 0,55
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

47
Dari hasil pemeriksaan analisa saringan untuk agregat ¾ disimpulkan bahwa
agregat dapat digunakan untuk konstruksi jalan karena gardasi agregat ini
memenuhi spesifikasi Bina Marga tahun 2010 yang disyaratkan untuk pekerjaan
AC-WC yakni % lolos saringan no. 200 adalah maksimum 1% terlampir pada
tabel 2.2 halaman 23, dan hasil yang diperoleh adalah 0,55 % seperti pada tabel
4.1.
Tabel 4.2 Analisa Saringan Agregat Kasar (Batu pecah ½)
ANALISA SARINGAN BATU PECAH 1/2
BERAT BENDA UJI (g) I : 2100.5 II : 2100.1
JUMLAH BERAT JUMLAH PERSEN RATA-
SARINGAN
TERTAHAN TERTAHAN LOLOS RATA
(ASTM) (mm) I II I II I II
3/4" 19 0,0 0,0 0,00 0,00 100,00 100,00 100,00
1/2" 12,5 0,0 0,0 0,00 0,00 100,00 100,00 100,00
3/8" 9,5 4,3 0,0 0,21 0,00 99,79 100,00 99,89
No. 4 4,75 1001,4 1152,8 50,06 57,58 49,94 42,42 46,18
No. 8 2,36 1952,2 1958,1 97,59 97,80 2,41 2,20 2,31
No. 16 1,18 1968,6 1971,9 98,41 98,49 1,59 1,51 1,55
No. 30 0,6 1972,5 1974,4 98,60 98,62 1,40 1,38 1,39
No. 50 0,3 1975,3 1976,8 98,74 98,74 1,26 1,26 1,26
No. 100 0,15 1983,0 1983,1 99,13 99,05 0,87 0,95 0,91
No. 200 0,075 1988,6 1987,7 99,41 99,28 0,59 0,72 0,66
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan
Dari hasil pemeriksaan analisa saringan untuk agregat ½ disimpulkan bahwa
agregat dapat digunakan untuk konstruksi jalan karena gardasi agregat ini
memenuhi spesifikasi Bina Marga tahun 2010 yang disyaratkan untuk pekerjaan
AC-WC yakni % lolos saringan no. 200 adalah maksimum 1% terlampir pada
tabel 2.2 halaman 23, dan hasil yang diperoleh adalah 0,66 % seperti pada tabel
4.2.

48
Tabel 4.3 Analisa Saringan Agregat Halus (Abu Batu)

Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

Tabel 4.4 Analisa Saringan Agregat Halus (Pasir)

BERAT BENDA
I : 691.1 II : 720.5
UJI (g)
RATA
JUMLAH JUMLAH PERSEN
-
SARINGAN BERAT
TERTAHAN LOLOS RATA
TERTAHAN
(ASTM) (mm) I II I II I II
3/4" 19 0,0 0,0 0,00 0,00 100,00 100,00 100,00
1/2" 12,5 9,5 6,8 1,37 0,94 98,63 99,06 98,84
3/8" 9,5 16,1 16,4 2,33 2,28 97,67 97,72 97,70
No. 4 4,75 33,0 36,5 4,77 5,07 95,23 94,93 95,08
10,3
2,36 64,3 74,3 9,30 90,70 89,69 90,19
No. 8 1
19,1
1,18 122,7 138,1 17,75 82,25 80,83 81,54
No. 16 7
30,7
0,6 201,9 221,2 29,21 70,79 69,30 70,04
No. 30 0
47,5
0,3 313,0 342,4 45,29 54,71 52,48 53,59
No. 50 2
88,6
0,15 564,4 638,5 81,67 18,33 11,38 14,86
No. 100 2
94,6
0,075 627,8 682,2 90,84 9,16 5,32 7,24
No. 200 8
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan
Dari hasil pemeriksaan analisa saringan untuk agregat halus abu batu dan pasir
disimpulkan bahwa agregat dapat digunakan untuk konstruksi jalan karena gardasi
agregat ini memenuhi spesifikasi Bina Marga tahun 2010 yang disyaratkan untuk
pekerjaan AC-WC yakni % lolos saringan no. 200 maksimum 8% terlampir pada

49
tabel 2.3 hal 23. dan hasil yang diperoleh adalah 7,03% untuk abu batu dan 7,24%
untuk pasir seperti yang terdapat pada tabel 4.3 dan 4.4.

4.1.2 Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Air Agregat

Berat jenis agregat merupakan perbandingan berat volume agregat dan
berat volume air. Pengujian berat jenis dan penyerapan air agregat bertujuan untuk
mendapatkan nilai dari berat jenis agregat pada kondisi Bulk, Saturated Surface
Dry (SSD), Apparent serta nilai Penyerapan Air. Angka penyerapan digunakan
untuk menghitung perubahan berat dari suatu agregat akibat air yang menyerap ke
dalam pori di antara partikel dan dalam Spesifikasi Umum Bina Marga Tahun
2010 nilai angka penyerapan air untuk agregat maksimum 3%.
Sesuai dengan prosedur pemeriksaan material, maka hasil dari masing-masing
pengujian material adalah sebagai berikut
Tabel 4.5 Pengujian Berat Jenis dan PenyerapanAir Agregat Kasar (Batu Pecah ¾”)

Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

Tabel 4.6 Pengujian Berat Jenis dan PenyerapanAir Agregat Kasar (Batu Pecah ½”)

Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

50
Tabel 4.7 Pengujian Berat Jenis dan PenyerapanAir Agregat Halus (Abu Batu)

Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

Tabel 4.8 Pengujian Berat Jenis dan PenyerapanAir Agregat Halus (Pasir)

Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

Dari hasil pengujian dan perhitungan berat jenis dan penyerapan air masing-
masing agregat maka disimpulkan bahwa agregat ini dapat dipergunakan sebagai
material campuran aspal beton (AC-WC) karena telah memenuhi spesifikasi yang
disyaratkan dalam spesifikasi Umum Bina Marga Tahun 2010 yaitu penyerapan
air maksimum 3%.

51
4.1.3 Pengujian Keausan Agregat
Ketahanan agregat terhadap penghancuran atau keausan dapat diperiksa
dengan menggunakan mesin abrasi Los Angeles. Nilai akhir dari pengujian ini
dinyatakan dalam persen yang merupakan perbandingan antara berat benda uji
semula dukurangi dengan berat benda uji tertahan saringan no.12. Semakin kecil
nilai keausan yang didapat, maka ketahanan agregat tersebut semakin baik dan
demikian pula sebaliknya.
Hasil pengujian dan perhitungan keausan agregat kasar dengan mesin abrasi Los
Angeles dapat dilihat pada tabel 4.9 :
Tabel 4.9 Pengujian Keausan Agregat Dengan Mesin Abrasi Los Angeles

GRADASI PEMERIKSAAN Jumlah putaran =

putaran
UKURAN SARINGAN
Lolos Tertahan Berat (gram)
19,1 (3/4") 12,7 (1/2") 2500
12,7 (1/2") 9,52 (3/8") 2500
Jumlah berat (a) 5000
Berat tertahan saringan No 12 sesudah
3215.6
percobaan (b)
a−b
Keausan : x 100 % 35.69%
a
Spesifikasi <40%

Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

Pada pemeriksaan keausan dengan menggunakan mesin abrasi Los Angeles,
gradasi yang dipilih adalah gradasi B dimana ketentuannya yaitu agregat lolos
saringan ¾” dan tertahan saringan ½” seberat 2500 gram dan agregat lolos ½” dan
tertahan saringan 3/8” seberat 2500 gram, dengan jumlah bola baja untuk gradasi
B adalah 11 bola baja. Dari hasil pemeriksaan diperoleh 35,69% dimana
spesifikasi untuk nilai keausan maksimal 40% bisa di lihat pada tabel 2.2 halaman
23. Dengan ini disimpulkan bahwa agregat ini baik dalam menahan keausan,.

4.2 Pengujian Analisis Saringan Bahan Pengisi (Filler)

Analisis saringan agregata dalah penentuan persentase berat butiran agregat
yang lolos dari satu set saringan kemudian angka-angka persentase digambarkan
pada grafik pembagian butir. Pengujian analisis saringan bertujuan untuk
memperoleh distribusi besaran atau jumlah persentase butiran baik agregat halus

52
 maupun kasar. Hasil pengujian dan perhitungan Analisis Saringan Filler dapat
dilihat pada tabel 4.10.

Tabel 4.10 Pengujian Analisis Saringan Bahan Pengisi (Filler)

FORMULIR PENGUJIAN ANALISA SARINGAN AGREGAT
MENURUT SNI SNI 03-1968-1990
BERAT BENDA UJI (g)
BERAT CONTOH: 50 gram
SARINGAN

JUMLAH JUMLAH PERSEN (ASTM) (mm)

BERAT TERTAHAN TERTAHAN LOLOS 3/4" 19
0 0 100 1/2" 12.5
0 0.00 100.00 3/8" 9.5
0 0.00 100.00 No. 4 4.75
0 0.00 100.00 No. 8 2.36
0 0.00 100.00 No. 16 1.18
0 0.00 100.00 No. 30 0.6
0 0.00 100.00 No. 50 0.3

Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

Dari hasil pengujian dan perhitungan analisa saringan filler,maka hasil yang
diperoleh dari perhitungan rata-rata adalah 94,50% lolos saringan no.200. Dari
hasil perhitungan diatas, maka dapat disimpulkan bahwa Semen Kupang yang
dipakai sebagai filler dalam campuran aspal (AC-WC) dapat digunakan karena
telah memenuhi spesifikasi yang disyaratkan dalam Spesifikasi Umum Dirjen
Bina Marga Tahun 2010, Revisi 6, Devisi 6 yaitu Bahan Pengisi (filler) yang lolos
saringan no.200 adalah minimum 75% terlampir pada tabel 2.4 hal 24.

4.3 Analisa dan Hasil Pengujian Aspal

4.3.1 Pengujian Berat Jenis Aspal

Berat jenis aspal merupakan perbandingan antara berat isi aspal pada suhu
kamar dengan berat isi air suling yang isisnya sama dengan isi aspal. Berat jenis
aspal merupakan salah satu data yang diperlukan untuk membuat rancangan
campuran.

53
Tabel 4.11 Pengujian Berat Jenis Aspal
Benda uji 1 Benda uji 2
Massa pinometer kosong (A) 38.9 40.3
Massa piknometer + air (B) 64.2 66.5
Massa piknometer + aspal (C) 0 0
Massa piknometer+aspal+air (D) 64.6 67

Berat Jenis = 1.03 1.04

Berat jenis rata-rata 1.037 S

umber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

4.3.2 Pengujian Penetrasi Aspal

Aspal merupakan hasil produksi dari bahan-bahan alam sehingga sifat-
sifatnya harus diperiksa. Salah satu pemeriksaan yang harus dilakukan adalah
pemeriksaan penetrasi yang bertujuan memeriksa tingkat kekerasan aspal.
Tabel 4.12 Pengujian Penetrasi Aspal

BENDA UJI
PENETRASI PADA SUHU 25°C, 100gr, 5 detik
I II
Pengamatan 1 70 68
Pengamatan 2 67 67
Pengamatan 3 67 71
68.00 68.67
Rata-rata Penetrasi
68.33
S
umber : Hasil Pengujian dan Perhitungan
Dari hasil pengujian dan perhitungan penetrasi aspal diatas, maka hasil
perhitungan rata-rata pengujian yang diperoleh adalah penetrasi 68,33. Dari hasil
tersebut, maka dapat disimpulkan bahwa aspal tersebut dapat digunakan untuk
campuran aspal beton (AC-WC) karena telah memenuhi spesifikasi teknis yang
disyaratkan dalam Spesifikasi Umum Dirjen Bina Marga Tahun 2010, Revisi 3,
Devisi 6 yaitu penetrasinya harus 60-70 terlampir pada tabel 2.5 hal 29.

54
4.3.3 Pengujian Titik Lembek Aspal
Yang dimaksud dengan titik lembek adalah suhu pada saat bola baja,
dengan berat tertentu, mendesak turun suatu lapisan aspal yang tertahan dalam
cincin berukuran tertentu, sehingga aspal tersebut menyentuh pelat dasar yang
terletak di bawah cincin pada tinggi 25,4 mm, sebagai akibat kecepatan
pemanasan tertentu. Pengujian titik lembek aspal bertujuan untuk untuk
menemukan angka titik lembek aspal yang berkisar 30°C sampai 200°C dengan
cara ring and ball. Hasil pengujian dan perhitungan Pengujian Titik Lembek Aspal
dapat dilihat pada tabel 4.13.
Tabel 4.13 Pengujian Titik Lembek Aspal
SUHU YANG DIAMATI WAKTU (DETIK) TITIK LEMBEK (°C)
°C °F I II I II
5 41 1'51"
10 50 6'55" 10'45"
15 59 9'52" 15'01"
20 68 12'10" 17'28"
25 77 14'43" 19'37"
30 86.6 17'08" 21'53"
35 95 19'44" 24'11"
40 104 22'21" 26'35"
45 107.6 25'26" 28'25"
49 118.4 28'33" 31'32" 49 49
RATA-RATA 49
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

Dari hasil pengujian yang dilakukan, maka hasil perhitungan rata-rata yang
diperoleh yaitu bola baja jatuh pada suhu 49°C. Dari hasil diatas, maka dapat
disimpulkan bahwa aspal tersebut dapat digunakan untuk campuran aspal beton
(AC-WC) karena telah memenuhi spesifikasi teknis yang disyaratkan dalam
Spesifikasi Umum Dirjen Bina Marga, Tahun 2010, Revisi 2, Devisi 6 yaitu
minimum bola baja jatuh pada 48°C terlampir pada tabel 2.5 hal 29.

4.3.4 Pengujian Daktilitas Aspal

Pengujian daktilitas dibutuhkn untuk mengetahui sifat kohesi dan plastisitas
aspal. Pemeriksaan dilakukan dengan mencetak aspal dalam cetakan dan
meletakkan contoh aspal ke dalam tempat pengujian.tempat pengujian berisi
cairan dengan berat jenis yang mendekati berat jenis aspal. Nilai daktilitas adalah
panjang contoh aspal ketika putus pada saat dilakukan penarikan dengan

55
 kecepatan 5 cm/menit. Hasil pengujian dan perhitungan Pengujian Daktilitas
Aspal dapat dilihat pada tabel 4.14.
Tabel 4.14 Pengujian Daktilitas Aspal
DAKTILITAS PADA 25°C, 5 cm/menit PEMBACAAN PADA ALAT PENGUKUR
1 105
PENGAMATAN
2 107
Rata-rata 106 Su
mber : Hasil Pengujian dan Perhitungan
Dari hasil pengamatan yang dilakukan maka hasil pengujian yang diperoleh yaitu
aspal tersebut putus pada pembacaan 106 cm. Dari hasil tersebut, maka dapat
disimpulkan bahwa aspal ini dapat digunakan untuk campuran aspal beton (AC-
WC) karena telah memenuhi spesifikasi teknis yang disyaratkan dalam Spesifikasi
Umum Dirjen Bina Marga, Tahun 2010, Revisi 2, Devisi 6 yaitu putus minimum
100 cm, terlampir pada tabel 2.5 hal 29.

4.4 Perhitungan Proporsi Campuran Agregat

Perhitungan proporsi campuran akan dilakukan setelah selesai dilakukan
pengujian terhadap agregat dan aspal yang akan di gunakan serta data-datanya
telah terkumpul, perhitungan persen proporsi campuran ini dilakukan dengan
menggunakan metode grafis untuk empat fraksi agregat, dapat dilihat pada tabel
4.15 dan gambar 4.1.
Tabel 4.15 Persen Lolos Agregat Gabungan
KOMPOSISI CAMPURAN AGREGAT GRADASI

BP BP ABU SEME
NO. SARINGAN PASIR SPESIFIKASI
3/4" 1/2" BATU N GABUNGAN IDEAL

15,00% 28,00% 41,00% 15,00% 1,00%

3/4" 19 15,00 28,00 41,00 15,00 1,00 100,00 100 100
1/2" 12,5 10,83 28,00 41,00 14,83 1,00 95,66 95 90 - 100
3/8" 9,5 5,27 27,97 40,92 14,65 1,00 89,82 81 72 - 90
No. 4 4,75 1,62 13,64 40,14 14,26 1,00 70,66 61,5 54 - 69
No. 8 2,36 1,60 1,94 34,04 13,53 1,00 52,11 46,05 39,1 - 53
No. 16 1,18 1,59 1,73 21,42 12,23 1,00 37,97 35,83 31,65 - 40
No. 30 0,6 1,58 1,69 14,28 10,51 1,00 29,06 26,55 23,1 - 30
No. 50 0,3 1,58 1,66 9,70 8,04 1,00 21,97 18,75 15,5 - 22
No. 100 0,15 1,55 1,56 3,99 2,23 0,99 10,33 12 9 - 15
0,07
No. 200 1,54 1,50 2,88 1,09 0,94 7,94 7 4 - 10
5
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

56
 Gambar 4.1 Rancangan Proporsi Agregat Metode Grafis
(Hasil Pengujian dan Perhitungan)
Sesuai dengan hasil analisis persen lolos untuk agregat gabungan diatas,
maka rancangan proporsi agregat dengan menggunakan metode grafis belum
memenuhi spesifikasi sesuai grafik analisa saringan (amplop gradasi gabungan).
Oleh karena itu, untuk mendapatkan rancangan proporsi agregat yang memenuhi,
maka perancangan harus dilanjutkan dengan menggunakan metode coba-coba
(Trial and Error). Hasil rancangan proporsi agregat gabungan yang dibuat
menggunakan metode coba-coba (Trial and Error) dapat dilihat pada tabel 4.16
dan gambar 4.2.
Tabel 4.16 Rancangan Persen Proporsi Campuran Metode Trial and Error
KOMPOSISI CAMPURAN AGREGAT GRADASI

BP BP ABU SEME
PASIR
NO. SARINGAN 3/4" 1/2" BATU N SPESIFIKASI
GABUNGAN IDEAL
23,00 35,00
26,00% 15,00% 1,00%
% %
3/4" 19 23,00 26,00 35,00 15,00 1,00 100,00 100 100
1/2" 12,5 16,61 26,00 35,00 14,83 1,00 93,44 95 90 - 100
3/8" 9,5 8,08 25,97 34,94 14,65 1,00 84,65 81 72 - 90
No. 4 4,75 2,48 12,67 34,27 14,26 1,00 64,67 61,5 54 - 69
No. 8 2,36 2,45 1,80 29,06 13,53 1,00 47,84 46,05 39,1 - 53
No. 16 1,18 2,44 1,61 18,28 12,23 1,00 35,56 35,83 31,65 - 40
No. 30 0,6 2,43 1,57 12,19 10,51 1,00 27,70 26,55 23,1 - 30
No. 50 0,3 2,42 1,54 8,28 8,04 1,00 21,27 18,75 15,5 - 22
No. 100 0,15 2,38 1,45 3,41 2,23 0,99 10,46 12 9 - 15
No. 200 0,075 2,36 1,39 2,46 1,09 0,94 8,24 7 4 - 10
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

57
 Ga
mbar 4.2. Grafik Analisa Saringan untuk Gradasi Agregat Gabungan
(Hasil Pengujian dan Perhitungan)
Grafik di atas menunjukan hasil penggabungan agregat dimana hasilnya
memenuhi spesifikasi karena proporsi penggabungan fraksi agregat yang didapat
berada diantara batas atas dan batas bawah spesifikasi.

4.5 Perancangan Campuran Kadar Aspal Rencana (Pb)

Setelah menentukan proporsi agregat gabungan, kemudian agregat dibagi

atas tiga fraksi yaitu fraksi kasar (CA), fraksi halus (FA) dan fraksi bahan pengisi
filler (FF) guna perhitungan kadar aspal rencana. Untuk perhitungan masing-
masing fraksi agregat adalah sebagai berikut:
Fraksi kasar (CA) = % lolos saringan ¾ - % lolos saringan no.4
= 100% - 64,67%
= 35,33%
Fraksi halus (FA) = % lolos saringan no. 4 - % lolos saringan no. 200
= 64,67% -8,24%
= 56,43%
Fraksi bahan pengisi (FF) = % lolos saringan no. 200
= 8,24%
Nilai konstanta (K) Laston = 1,0.
Untuk mengetahui hasil perhitungan campuran kadar aspal rencana dapat maka
dilihat pada tabel 4.17.

58
Tabel 4.17 Rancangan Kadar Aspal Rencana
Rancangan Kadar Aspal Rencana Hasil Satuan
Proporsi Fraksi Kasar (CA) 38,21 %
Proporsi Fraksi Halus (FA) 57,01 %
Proporsi Fraksi Bahan Pengisi (FF) 4,79 %
Nilai Konstanta (K) untuk Laston 1
Perhitungan
Pb= 0.035(CA) + 0.045(FA) + 0.18 (FF) + (K) 5,76 %
Perkiraan Kadar Aspal Rencana 6 %
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

4.6 Rancangan Campuran Variasi Kadar Aspal

Perhitungan komposisi campuran bertujuan untuk memberikan gambaran

berapa nilai dari masing-masing agregat yang nantinya akan berguna untuk
pembuatan benda uji. Setelah mendapatkan nilai kadar aspal rencana (Pb) yaitu
6,0 %, kemudian kadar aspal divariasikan menjadi lima variasi kadar aspal yaitu
dua variasi dibawah kadar aspal rencana sedangkan dua variasi diatas kadar aspal
rencana yaitu 5,0 %, 5,5 %, 6,0 %, 6,5 % dan 7,0 %.
KOMPOSISI CAMPURAN BERAT TIBANGAN
KOMPOSISI
KADAR ASPAL
AGREGAT 5 5,5 6 6,5 7
RENCANA
BATU PECAH 3/4' a 23,00 % 240,4 239,1 237,8 236,6 235,3
BATU PECAH 1/2' b 26,00 % 271,7 270,3 268,8 267,4 266,0
ABU BATU c 35,00 % 365,8 363,8 361,9 360,0 358,1
PASIR d 15,00 % 156,8 155,9 155,1 154,3 153,5
FILER e 1,00 % 10,5 10,4 10,3 10,3 10,2
BERAT AGREGAT CAMPURAN (gr) 1045,0 1039,5 1034,0 1028,5 1023,0
BERAT ASPAL (gr) 55,0 60,5 66,0 71,5 77,0
BERAT RENCANA TOTAL CAMPURAN
(gr) 1100,0 1100,0 1100,0 1100,0 1100,0
Tabel 4.18Daftar Timbangan Komposisi Campuran kadar Aspal
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

4.7 Menghitung Parameter Hasil Pengujian Marshall

Kinerja campuran aspal beton dapat diperiksa dengan melakukan pengujian
menggunakan alat Marshall Test. Pemeriksaan ini bertujuan untuk mendapatkan
nilai dari masing-masing parameter Marshall seperti VIM, VMA, VFA,
Pelelehan, dan Stabilitasyang nantinya akan di gambarkan dalam grafik hubungan
kadar aspal dengan nilai dari masing-masing parameter tersebut agar dapat

59
mengetahui nilai kadar aspal mana saja yang sesuai dengan spesifikasi. Hasil
pengujian dan perhitungan dapat dilihat pada Lampiran.

4.7.1 Grafik Hubungan Kadar Aspal dan Stabilitas

Stabilitas adalah kemampuan suatu campuran beraspal untuk menerima
beban lalu lintas tanpa adanya perubahan bentuk (deformasi). Pergeseran antara
butiran, sifat saling mengunci, serta daya ikat lapisan aspal. Kestabilan yang
terlalu tinggi menyebabkan lapisan akan kaku dan cepat mengalami retak. Untuk
mengetahui data hasil pengujian Marshall hubungan kadar aspal dan stabilitas
dapat dilihat pada gambar 4.3.

Gambar 4.3. Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan Stabilitas

(Hasil Pengujian dan Perhitungan)

Dalam Spesifikasi Umum Dirjen Bina Marga, Tahun 2010, Revisi 3

Devisi 6 menetapkan bahwa batas minimum nilai stabilitas Marshall untuk
campuran aspal beton (AC-WC) adalah 800 kg, maka hasil perhitungan rata-rata
nilai stabilitas didapat nilai terendah yaitu 700kg dan tertinggi 970kg. Dari grafik
hubungan nilai stabilitas dan kadar aspal maka dapat disimpulkan bahwa nilai
kadar aspal ada yang tidak memenuhi spesifikasi teknis tersebut dengan
persamaan seperti yang tercantum dalam gambar grafik hubungan kadar aspal
dan stabilitas.

4.7.2 Grafik Hubungan Kadar Aspal dan Kelelehan (Flow)

Ketahanan terhadap kelelehan adalah kemampuan beton aspal menerima
lendutan berulang akibat repetisi beban, tanpa terjadinya kelelehan berupa alur

60
dan retak. Untuk mengetahui data hasil pengujian Marshall hubungan kadar aspal
dan kelelehan dapat dilihat pada gambar 4.4.

Gambar 4.4 Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan Kelelehan (flow)

(Hasil Pengujian dan Perhitungan)

Dalam Spesifikasi Umum Dirjen Bina Marga, Tahun 2010, Revisi 3

Devisi 6 menetapkan bahwa batas-batas nilai Kelelehan untuk campuran aspal
beton (AC-WC) adalah minimum 2 mm dan maksimum 4 mm, hasil perhitungan
rata-rata nilai kelelehan didapat nilai terendah yaitu 2,24mm dan tertinggi
2,93mm. Dari hasil penggambaran grafik hubungan nilai pelelehan dan kadar
aspal diatas, maka dapat disimpulkan bahwa nilai kadar aspal yang memenuhi
spesifikasi tersebut adalah kadar aspal 5,0%, 6,0%, 6,5% dan 7% dengan
persamaan seperti yang tercantum dalam gambar grafik hubungan kadar aspal
dengan pelelehan.

4.7.3 Grafik Hubungan Kadar Aspal dan Rongga Terhadap Campuran

(VIM)

Rongga dalam campuran merupakan volume pori yang masih tersisa setelah
campuran aspal dipadatkan. Dari gambar 4.5, dapat dilihat bahwa semakin tinggi
kadar aspal maka rongga udara dalam campuran akan semakin kecil, sedangkan
semakin kecil kadar aspal maka nilai rongga udara dalam campuran akan semakin
besar. Untuk mengetahui hasil pengujian marshall hubungan kadar aspal dan VIM
dapat dilihat pada gambar 4.5.

61
 KADAR ASPAL >< VIM
7.00 VIM
6.00 Polynomial
f(x) = 0.161460516456415 x² − 3.48996178799493 x + 19.5591823378491
5.00
VIM (%)

( VIM)
4.00 BATAS ATAS
3.00 BATAS BAWAH
2.00
4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5
KADAR ASPAL (%)

Gambar 4.5 Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan VIM

( Hasil Pengujian dan Perhitungan)

Dalam Spesifikasi Umum Dirjen Bina Marga,Tahun 2010, Revisi 3,

Devisi 6 menetapkan bahwa batas-batas nilai VIM untuk campuran aspal beton
(AC-WC) adalah minimum 3 % dan maksimum 5 %, maka hasil perhitungan rata-
rata di dapat nilai VIM terendah yaitu 3,03 % dan tertinggi yaitu 6,12 %. Dari
hasil penggambaran grafik hubungan nilai VIM dan kadar aspal diatas, maka
dapat disimpulkan bahwa nilai kadar aspal ada yang tidak memenuhi
spesifikasidengan persamaan seperti yang tercantum dalam gambar grafik
hubungan kadar aspal dengan VIM atau nilai kadar aspal melewati batas atas.

4.7.4 Grafik Hubungan Kadar Aspal dan Rongga Terhadap Agregat (VMA)
VMA (Percent of voids in mineral aggregate) adalah volume pori dalam
campuran aspal padat jika seluruh selimut padat ditiadakan. Untuk mengetahui
hasil pengujian Marshall hubungan kadar aspal dan VMA dapat dilihat pada
gambar 4.6.

62
 Gambar 4.6 Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan VMA
( Hasil Pengujian dan Perhitungan)

Dalam Spesifikasi Umum Dirjen Bina Marga, Tahun 2010, Revisi 3,

Devisi 6 menetapkan bahwa batas minimum nilai VMA untuk campuran aspal
beton (AC-WC) adalah 15%, maka hasil perhitungan didapat nilai terendah yaitu
17,75% dan tertinggi 18,66%. Dari hasil penggambaran grafik hubungan nilai
VMA dan kadar aspal maka dapat disimpulkan bahwa semua nilai kadar aspal
memenuhi spesifikasi tersebut dengan persamaan seperti yang tercantum dalam
gambar grafik hubungan kadar aspal dengan VMA.

4.7.5 Grafik Hubungan Kadar Aspal dan Rongga Terisi Aspal (VFA)
VFA (Percent Voids Filled with Asphalt) atau disebut juga persen rongga
terisi aspal dalam campuran aspal dipadatkan adalah rasio antara volume aspal
efektif terhadap volume rongga dalam agregat mineral. Untuk mengetahui hasil
pengujian Marshall hubungan kadar aspal dan VFA dapat dilihat pada gambar 4.7.

63
 90.00
85.00
f(x) = − 0.497546259650466 x² + 13.8675168185346 x + 10.1927584632962
80.00
VFA (%)
75.00
VFA
70.00 Polynomial (VFA)
65.00 BATAS BAWAH
60.00
4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5
KADAR ASPAL (%)

Gambar 4.7 Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan VFA

( Hasil Pengujian dan Perhitungan)
Dalam Spesifikasi Umum Dirjen Bina Marga, Tahun 2010, Revisi 3,
Devisi 6 menetapkan bahwa batas minimum nilai VFA/VFB untuk campuran
aspal beton (AC-WC) adalah 65 %, maka hasil perhitungan rata-rata didapat nilai
terendah yaitu 67,22 % dan tertinggi 82,94% mm. Dari hasil penggambaran grafik
hubungan nilai VFA dan kadar aspal maka dapat disimpulkan bahwa semua nilai
kadar aspal memenuhi spesifikasi dengan persamaan seperti yang tercantum
dalam gambar grafik hubungan kadar aspal dengan VFA.

4.7.6 Grafik Kepadatan Mutlak (PRD / Percentage Refusal Density)

Pengujian kepadatan mutlak (PRD) ditentukan dengan mencari kadar aspal
yang memberikan nilai pada perpotongan garis VIM 5 % (Manual Pekerjaan
Campuran Beraspal Panas, 2002:96). Untuk penentuan nilai VIM PRD didapat
dari grafik antara nilai Kadar Aspal dan VIM. Dari grafik VIM yang mencapai 5%
diperoleh nilai kadar aspal adalah 6.1% untuk kadar aspal awal VIM PRD.
Pengujian kepadatan mutlak (PRD) menggunakan 3 kadar aspal yaitu 5,6%, 6,1%,
dan 6,6%dan masing-masing kadar aspal 2 benda uji dengan jumlah tumbukan
2x400 tumbukan. Untuk mengetahui data dan hasil perhitungan dapat dilihat pada
Lampiran.

64
 5
4.5
f(x) = 0.0520000000000093 x² − 2.03040000000012 x + 14.2625200000004
4
3.5
3
2.5
VIM

2
1.5
1
0.5
0
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8

KADAR ASPAL (%)

Gambar 4.8 Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan Kepadatan Mutlak (PRD)
(Hasil Pengujian dan Perhitungan)
Dalam Spesifikasi Umum, Tahun 2010, Revisi 3, Devisi 6 menetapkan
bahwa batas minimum nilai Kepadatan Mutlak (VIM-PRD) untuk campuran aspal
beton (AC-WC) adalah minimum 2 %. Dari hasil perhitungan didapat nilai VIM-
PRD yaitu 3,13% 3,81% dan 4.523%. Hasil penggambaran grafik hubungan nilai
VIM-PRD dan kadar aspal diatas, maka dapat disimpulkan bahwa kadar aspal
5,6% sampai 6,6% memenuhi spesifikasi seperti yang tercantum dalam grafik
diatas.

4.8 Penentuan Kadar Aspal Optimum (KAO)

Kadar Aspal Optimum (KAO) yaitu kadar aspal yang ditentukan dengan
melihat pada barchart semua hasil perhitungan dan grafik pengujian setiap
parameter marshall. Hasil perancangan dilihat pada gambar barchart 4.9.

65
 Gambar 4.9 Diagram Barchart Kadar Aspal Optimum (KAO)
(Hasil Pengujian dan Perhitungan)
Dari penggambaran diagram diatas maka dapat dilihat bahwa nilai yang
memenuhi keseluruhan parameter adalah kadar aspal 5,7% sampai 6,5%, sehingga
nilai kadar aspal optimumnya merupakan rata-rata dari 5,7% dan 6,5% yaitu
6,1%.
Persamaan pada kurva parameterdengan KAO (x) = 6,1
1. VMA : y = 0,1524x2 – 2,2898x + 26,321
=0,1524 (6,1)2 – 2,2898 (6,1) + 26,321
=18,02
2. VIM : y = 0,1615x2 – 3,49x + 19,559
=0,1615 (6,1)2– 3,49 (6,1) + 19,559
=4.27
3. VFA : y = -0,4975x2 + 13,868x +10,193
= -0,4975 (6,1)213,868 (6,1) +10,193
= 76,27
4. VIM PRD : y = 0,052x2 – 2,0304x + 14,263
= 0,052 (6,1)2– 2,0304 (6,1) + 14, 263
= 3,812
5. Stabilitas : y = -66,865x2+673,71x –752,39
= -66,865 (6,1)2+673,71 (6,1) – 752,39
= 869,194
6. Flow : y = -0,2174x2+2,3183x – 3,4013
= -0,2174 (6,1)2+2,3183(6,1)– 3,4013 = 2.65

66
Tabel 4.19 Hasil Uji Karakteristik Marshall

PARAMETER MARSHALL SPESIFIKASI HASIL

STABILITAS Min. 800Kg 869,194

Min. 2 mm
KELELEHAN/FLOW 2.65
Maks. 4 mm
VMA Min. 15% 18,02
VFA/VFB Min. 65% 76,27
Min. 3%
VIM 4.27
Maks. 5%
VIM -PRD Min. 2% 3,812
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

4.9 Rancangan Campuran variasi Agregat pipih Menggunakan KAO

Setelah diperoleh kadar aspal optimum yaitu 6,1% maka dilakukan
pengujian dengan variasi agregat pipih sebesar 5%, 10%, 25 dam 50% untuk
mengetahui pengaruhnya pada KAO terhadap parameter Marshall.
Tabel 4.20Daftar Variasi Agregat Pipih Pada Campuran
BERAT TIMBANGAN AGREGAT PIPIH ( gr)
NO. 5% 10% 25% 50%
SARINGAN TIDAK PIPI TIDAK PIPI TIDAK PIPI TIDAK PIPI
PIPH H PIPIH H PIPIH H PIPIH H
3/4" 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1/2" 64,4 3,4 61,0 6,8 50,8 16,9 33,9 33,9
3/8" 151 7,9 142,7 15,9 118,9 39,6 79,3 79,3
No. 4 347 18,2 328,4 36,5 273,7 91,2 182,5 182,5
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

4.10 Menghitung Hasil Pengujian Marshall pada KAO dengan Variasi

Agregat Pipih
Setelah mendapatkan komposisi campuran maka untuk mengetahui kinerja
campuran aspal beton dengan kadar aspal optimum 6,1% dengan variasi Agregat
Pipih 5%, 10%, 25% dan 50% dapat diperiksa dengan melakukan pengujian
kembali menggunakan alat Marshall Test untuk mendapatkan nilai dari masing-
masing parameter Marshall seperti VIM, VMA, VFA, Kelelehan dan Stabilitas.
Hasilnya akan di gambarkan dalam grafik dari masing-masing parameter tersebut
agar dapat mengetahui variasi Agregat Pipih mana saja yang sesuai dengan
spesifikasi. Hasil pengujian dan perhitungan dapat dilihat pada lampiran.

67
 25
23

VMA (%) 21
19
17f(x) = 0.000937784087682064 x² − 0.0748016661247983 x + 18.4995747725628
R² = 0.951313224078496
15
13
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
VARIASI PIPIH (%)

Gambar 4.10 Grafik Hubungan Agregat PipihTerhadap VMA

( Hasil Pengujian dan Perhitungan)

10

6
VIM (%)

4 f(x) = 0.001092355855739 x² − 0.0871309708532413 x + 5.06613631879599

R² = 0.9513132240785
2

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
VARIASI PIPIH (%)

Gambar 4.11 Grafik Hubungan Variasi Agregat pipihTerhadap VIM

(Hasil Pengujian dan Perhitungan)`

110
100
90
VIFA (%)

80
f(x) = − 0.00454646329831441 x² + 0.37717828548553 x + 72.6402573166536
70 R² = 0.954271826260427
60
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
VARIASI PIPIH (%)

Gambar 4.12 Grafik Hubungan Variasi Agregat pipih Terhadap VFA

( Hasil Pengujian dan Perhitungan)

68
 1000
950
900
STABILITAS 850
800 f(x) = − 0.102916069686056 x² + 2.96350269678784 x + 825.027217793755
R² = 0.943901140505922
750
700
650
600
550
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
VARIASI PIPIH (%)

Gambar 4.13 Grafik Hubungan Variasi Agregat pipih Terhadap Stabilitas

( Hasil Pengujian dan Perhitungan)

5.0
4.5
4.0
3.5
f(x) = − 0.000313219988594239 x² + 0.029623249928714 x + 2.91190782720274
FLOW

R²3.0
= 0.924646077064991
2.5
2.0
1.5
1.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
VARIASI PIPIH (%)

Gambar 4.14 Grafik Hubungan Variasi Agregat pipih Terhadap Kelelehan (Flow)
(Hasil Pengujian dan Perhitungan)
Dari grafik variasi Agregat Pipih terhadap parameter Marshall diperoleh nilai
parameter Marshall terhadap spesifikasi teknis yang dapat dilihat pada tabel
brikut.

69
Tabel 4.21Parameter Marshall Variasi Agregat pipih 5%

KARAKTERISTIK AGREGAT SATUA SPESIFIKAS

KETERANGAN
MARSHALL PIPIH 5% N I

RONGGA TERHADAP
AGREGAT (VMA) 18,34 % min 15 Memenuhi
RONGGA TERHADAP
CAMPURAN (VIM) 4,88 % 3 sampai 5 Memenuhi
RONGGA TERISI ASPAL
(VFA) 73,35 % min 65 Memenuhi
STABILITAS 859 Kg min 800 Memenuhi
KELELEHAN 3,15 mm 2 sampai 4 Memenuhi
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

Tabel 4.22Parameter Marshall Variasi Agregat pipih 10%

KARAKTERISTIK AGREGAT SATUA SPESIFIKAS

KETERANGAN
MARSHALL PIPIH 10% N I

RONGGA TERHADAP
AGREGAT (VMA) 17,67 % min 15 Memenuhi
RONGGA TGERHADAP
CAMPURAN (VIM) 4,10 % 3 sampai 5 Memenuhi
RONGGA TERISI ASPAL
(VFA) 76,76 % min 65 Memenuhi
STABILITAS 838 Kg min 800 Memenuhi
KELELHAN 3,22 mm 2 sampai 4 Memenuhi
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

Tabel 4.23Parameter Marshall Variasi Agregat pipih 25%

KARAKTERISTIK AGREGAT SATUA SPESIFIKAS

KETERANGAN
MARSHALL PIPIH 25% N I

RONGGA TERHADAP
AGREGAT (VMA) 17,25 % min 15 Memenuhi
RONGGA TERHADAP
CAMPURAN (VIM) 3,61 % 3 sampai 5 Memenuhi
RONGGA TERISI ASPAL
(VFA) 79,08 % min 65 Memenuhi
STABILITAS 831 Kg min 800 Memenuhi
KELELEHAN 3,39 mm 2 sampai 4 Memenuhi
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan

70
Tabel 4.24Parameter Marshall Variasi Agregat pipih 50%

KARAKTERISTIK AGREGAT SATUA SPESIFIKAS

KETERANGAN
MARSHALL PIPIH 50% N I

RONGGA TERHADAP
AGREGAT (VMA) 17,099 % min 15 Memenuhi
RONGGA TERHADAP
CAMPURAN (VIM) 3,43 % 3 sampai 5 Memenuhi
RONGGA TERISI ASPAL
(VFA) 80,14 % min 65 Memenuhi
STABILITAS 717 Kg min 800 Tidak memenuhi
KELELEHAN 3,62 Mm 2 sampai 4 Memenuhi
Sumber : Hasil Pengujian dan Perhitungan
Berdasarkan hasil pengujian terhadap parameter Marshall menggunakan
variasi Agregat pipih dapat dilihat bahwa pada variasi kadar agregat pipih5%,
10%, 25%, memenuhi spesifikasi pada semua parameter yaitu Rongga Terhadap
Agregat (VMA), Rongga Terhadap Campuran (VIM), Rongga Terisi Aspal
(VFA), Stabilitas dan Kelelehan.
Untuk mengetahui variasi agregat pipih yang memenuhi semua parameter
Marshall dapat dilihat pada barchart dibawah ini.

Gambar 4.15 Diagram Barchart Kadar Agregat Pipih

(Hasil Pengujian dan Perhitungan)
Dari diagram diatas maka dapat dilihat bahwa nilai Kadar Agregat Pipih
yang memenuhi keseluruhan parameter adalah kadarAgregat Pipih 0% sampai
25%, sehingga nilai kadar Agregat Pipih Ideal merupakan rata-rata dari 0%dan
25% yaitu 12,5% dengan KAO sebesar 6,1%.

71
 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil pemeriksaan laboratorium dan analisa karakteristik Marshall
maka didapatkan hasil sebagai berikut:
1. Pada penggujian karakteristik AC-WC dengan indikator nilai Marshall,
dengan 4 variasi agregat pipih, dimana kadar 5%,10% dan 25% memenuhi
semua nilai parameter marshall, dan pada kadar 50% tidak memenuhi nilai
Stabilitas pada parameter marshall.
2. Kandungan agregat pipih QuaryNoemuti yang masih layak digunakan
berdasarkan hasil uji adalah Maksimum 25%.

5.2 Saran
Untuk penelitian selanjutnya disarankan :
1. Kadar aggregat pipih Quary Noemuti berdasarkan hasil uji melebihi toleransi
10% pada spesifikasi binamarga, namun berdasarkan hasil uji kepipihan
agregat Quary Noemuti pada campuran AC-WC masih dapat digunakan
dengan hingga kadar 25%.
2. Penelitian ini dapat dilanjutkan dengan beban lalu lintas atau jenis perkerasan
lentur yang lain.
3. Penelitian sejenis dapat dilanjutkan dengan menggunakan variasi dan
penggunaan agregat pipih dari lokasi pengambilan material yang berbeda.

72
 DAFTAR PUSTAKA

Agus. (2011).Variasi Agregat Pipih sebagai agregat kasar Terhadap

Karakteristik Lapisan Aspal Beton (Laston), Jurnal Ilmiah Teknik Sipil
Vol. 15, No.1,Januari 2011.
Aminsyah. (2010).Pengaruh Kepipihan dan Kelonjongan Agregat Terhadap
Perkerasan Lentur Jalan, Jurnal Rekayasa Sipil, Volme 6, No.1, Februari
2010.
Badan Standar Nasional.1991. Pengujian Tentang Analisa Saringan Agregat
Halus dan Kasar. SNI 03-1968-1990.Badan Standar Nasional. Jakarta
Badan Standar Nasional.1991. Pengujian Tentang Analisa Saringan Bahan Pengisi
(Filler). SNI 03-1968-1990.Badan Standar Nasional. Jakarta
Badan Standar Nasional.1991. Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Air Agregat
Halus dan Kasar. SNI 1969 : 2008. Badan Standar Nasional. Jakarta
Badan Standar Nasional.1991. Pengujian Berat Jenis Aspal. SNI 06-2441-1991.
Badan Standar Nasional. Jakarta

Badan Standar Nasional. 1991. Pengujian Penetrasi.SNI 06-2456-1991 .Badan

Standar Nasional. Jakarta

Badan Standar Nasional. 1991. Pengujian Daktilitas.SNI 06-2432-1991 .Badan

Standar Nasional. Jakarta
Badan Standar Nasional. 1991. Pengujian Titik Lembek. SNI 06-2434-
1991 .Badan Standar Nasional. Jakarta

Badan Standar Nasional. 1991. Pengujian Titik Nyala dan Titik Bakat. SNI 06-
2433-1991 .Badan Standar Nasional. Jakarta

Darlan, 2014, Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexibel Pavement)

Departemen Pekerjaan Umum. (2005). Cara Uji Butiran Agregat Kasar

Berbentuk Pipih, Pipih, Atau Pipih dan Pipih, RSNI-01-2005.Badan
Penelitian Dan Pengembangan PU, Standar Nasional Indonesia.
Direktorat Jendral Bina Marga. (2010).Spesifikasi UmumRevisi 2. Jakarta
Sumiati,ArfanHasan. (2012). Variasi Agregat Pipih Terhadap Karakteristik Aspal
Beton (AC-BC)Jurnal Teknik Sipil, Volume 7, No. 2, September 2012.
Sukirman, S. (2010), Perkerasan Jalan Raya.Nova: Bandung.

73
Sukirman, S. (2003), Beton Aspal Campuran Panas. Granit: Jakarta
Susanto.2012.“Pengertian jalan raya dan perkerasan jalan”

https://repository.uksw.edu/bitstream/123456789/10260/2/T1_292012005
_BAB%20II.pdf,

74
LAMPIRIRAN

75