DESAIN TEBAL PERKERASAN KAKU PADA JALAN

TOL SERANG PANIMBANG

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Teknik

Disusun oleh:
PAULA JUSI DEDIANA
051.0016.00107

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS TRISAKTI
JAKARTA
2021
 REKAMAN KEGIATAN ASISTENSI / BIMBINGAN
Nama Mahasiswa : Paula Jusi Dediana
NIM : 051001600107
Tahun Akademik & Semester : 2021/2022 & 11
Judul Tugas Akhir : Desain Tebal Perkerasan Kaku Pada Jalan Tol
Serang Panimbang Banten
Pembimbing : Prof. Dr. Ir. Budi Hartanto Susilo, M.Sc

No. Tanggal Uraian Bimbingan Paraf

1. 16/09/2021 Penentuan topik pembahasan Tugas Akhir

2. 23/09/2021 Bab 1 Pendahuluan

3. 30/09/2021 Memperbaiki Bab 1 dan Melanjutkan Bab 2

4. 7/10/2021 Memperbaiki Bab 2

5. 14/10/2021 Melengkapi Bab 2 Melanjutkan Bab 3

6. 21/112021 Memperbaiki Bab 3

7. 4/11/2021 Membuat Powerpoint

8. 8/11/2021 Memperbaiki Powerpoint

DILAPORKAN TANGGAL : 10 November 2021

Pembimbing Utama

Prof. Dr. Ir. Budi Hartanto Susilo, M. Sc.

ii
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang hanya
dengan limpahan rahmat dan anugerahnya kami dapat menyelesaikan Laporan
Tugas Akhir ini sesuai dengan batas waktu yang telah ditentukan.
Saya selaku penulis sepenuhnya sadar bahwa ada banyak kesulitan dalam
proses penulisan laporan ini, tetapi dengan bantuan dan semangat dari berbagai
pihak, kesulitan tersebut dapat diatasi dengan baik. Maka dari itu, kami ingin
mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : Orang tua yang selalu
memberikan dukungan dan semangat secara moril, maupun materil serta doa
sehingga Kerja Praktik ini dapat berjalan lancar dan selesai tepat pada waktunya.
1. Allah, karena berkat dan anugerah-Nya saya dapat menyelesaikan laporan
Tugas Akhir ini.
2. Keluarga yang selalu mendukung dalam kebutuhan finansial dan doa.
3. Bapak Dr. Fahmy Hermawan, ST, MT. selaku ketua jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Trisakti.
4. Bapak Prof. Ir. Budi Hartanto Susilo, M.Sc. selaku dosen pembimbing Tugas
Akhir yang telah membimbing dan mendukung penulis untuk menyelesaikan
laporan.
5. Ibu Christina Sari, S.Pd., M.T. selaku koordinator Tugas Akhir jurusan
Teknik Sipil, Universitas Trisakti.
6. Seluruh rekan - rekan mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Trisakti
yang telah memberikan dukungan dalam kelancaran melaksanakan Tugas
Akhir yang selalu mendukung.
7. Teman-teman Kimberly yang selalu memberi dukungan dalam kelancaran
melaksanakan Tugas Akhir .
8. Semua pihak yang telah mendukung dalam menyelesaikan laporan Tugas
Akhir ini yang tidak bisa saya sebutkan satu – persatu.

iii
 Penulis sangat menyadari bahwa dalam penulisan laporan ini banyak
kekurangan karena keterbatasan pengetahuan, maka dari itu kritik dari para
pembaca akan sangat berdampak baik untuk kepenulisan berikutnya. Semoga
laporan ini dapat bermanfaat sebagaimana peruntukannya. Terimakasih.

Jakarta, …. September 2021

Paula Jusi Dediana

iv
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL...............................................................................................i
KATA PENGANTAR...........................................................................................ii
DAFTAR ISI.........................................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR.............................................................................................vi
DAFTAR TABEL................................................................................................vii
DAFTAR NOTASI & SINGKATAN................................................................viii
BAB I PENDAHULUAN..................................................................................1
1.1 Latar Belakang...............................................................................1
1.2 Rumusan Masalah..........................................................................2
1.3 Tujuan Penelitian...........................................................................3
1.4 Batasan Penelitian..........................................................................3
1.5 Manfaat Penelitian.........................................................................3
1.6 Sistematika Penulisan....................................................................4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA........................................................................5
2.1 Pengertian Jalan Tol.......................................................................5
2.2 Perkerasan Jalan Raya....................................................................5
2.3 Pengertian Perkerasan Kaku..........................................................7
2.4 Fungsi Perkerasan..........................................................................8
2.5 Perencanaan Perkerasan Kaku.......................................................9
2.6 Struktur dan Jenis Perkerasan Kaku............................................10
2.7 Dasar – Dasar Perencanaan..........................................................11
2.8 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan........................12
2.9 Persyaratan dan Pembatasan Penggunaan Pedoman....................15
2.10 Lingkup Perencanaan...................................................................16
2.11 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku...........................................16
2.11.1 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Metode Bina
Marga 2003......................................................................

v
 2.11.2 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Metode American
Association of State Highway Transportation Officials
atau AASHTO 1993.........................................................
2.12 Tata Cara Perencanaan Ketebalan...............................................37
2.13 Tata Cara Perencanaan Penulangan.............................................37
2.14 Penelitian Terdahulu....................................................................38
2.15 Kerangka Berpikir........................................................................40
BAB III METODE PENELITIAN...................................................................43
3.1 COVID 19....................................................................................43
3.1.1 Pengertian COVID...........................................................
3.1.2 Hambatan dalam Pengerjaan Skripsi...............................
3.1.3 Faktor-faktor Yang Menyebabkan Sulit Menyusun
Skripsi..............................................................................
3.2 Deskripsi Lokasi Penelitian.........................................................45
3.3 Metode Pengumpulan Data..........................................................46
3.3.1 Data Sekunder..................................................................
3.4 Analisis Data................................................................................48
3.5 Bagan Alir Penelitian...................................................................49

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Tipikal Struktur Perkerasan Beton Semen...........................................7

Gambar 2.2 Struktur Perkerasan Kaku..................................................................10
Gambar 2.3 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Beton Semen C. 18
Gambar 2.4 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi bawah........................18
Gambar 2.5 Konfigurasi Beban Sumbu.................................................................20
Gambar 2.6 Tipikal Sambungan Memanjang........................................................25
Gambar 2.7 Sambungan Susut Melintang Tanpa Ruji...........................................26
Gambar 2.8 Sambungan Susut Melintang dengan Ruji.........................................26

Gambar 3.1 Peta 45

vii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Perbedaan antara Perkerasan Kaku dan Lentur.....................................

Tabel 2.2 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien
Distribusi Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana...............................
Tabel 2.3 Faktor Pertumbuhan Lalu-Lintas (R)..................................................
Tabel 2.4 Faktor Keamanan Beban (FKB).........................................................
Tabel 2.5 Diameter Ruji......................................................................................
Tabel 2.6 Faktor Distribusi Lajur........................................................................
Tabel 2.7 Reliability (R) Disarankan..................................................................
Tabel 2.8 Standar Normal Deviation (ZR).........................................................
Tabel 2.9 Terminal Serviceability Index.............................................................
Tabel 2.10 Faktor Loss of Support........................................................................
Tabel 2.11 Quality of Drainage............................................................................
Tabel 2.12 Koefisien Drainase..............................................................................
Tabel 2.13 Koefisien Penyaluran Beban...............................................................
Tabel 2.14 Ketentuan Dimensi dan Jarak Pemasangan Dowel.............................
Tabel 2.15 Ketentuan Dimensi dan Jarak Pemasangan Tie Bar...........................
Tabel 2.16 Penelitian Terdahulu...........................................................................

viii
 DAFTAR NOTASI & SINGKATAN

AASHTO = American Association of State Highway and Transportation

Officials
At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2 ).
As = Luas tulangan yang di perlukan ( mm²/m lebar )
BP = Bahan Pengikat
B = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi
perkerasan (m).
Cd = Drainage Coefficient.
CBR = california bearing ratio
CBK = Campuran Beton Kurus
Cd = Drainage Coefficient
C = Koefisien distribusi kendaraan
D = Tebal pelat beton
d = diameter dowel/ ruji
DD = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
DA = Faktor distribusi arah
ESAL = Equivalent Single Axle Load
EC = Modulus elastisitas beton (psi)
Es = Modulus elastisitas baja
Ec = Modulus elastisitas beton
fc’ = Kuat tekan beton, silinder (psi)
FRT = Faktor rasio tegangan
FE = Faktor Erosi
Ft = Kuat tarik lentur beton
Fy = Tegangan leleh rencana baja
Fs = Tegangan tarik baja ijin
F = Koofisien gesekan
H = Tebal pelat

ix
I = Panjang pengikat batang pengikat (mm).
J = Load Transfer coefficient.
JSKN = Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.
JSKNH = Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan
dibuka.
KEK = Kawasan Ekonomi Khusus
k = Modulus reaksi tanah dasar (pci)
L = Jarak antara sambungan(m)
LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata dua arah untuk jenis kendaraan
N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.
Po = Initial serviceability.
Pt = Terminal serviceability indeks
Ps = Persentase tulangan memanjang yang di butukan terhadap
penampang beton
Pheff = Presentase hari efektif hujan dalam setahun ( %).
R = Reliability
SNI = Standard Nasional Indonesia
SO = Penetapan standar deviasi
Sc’ = Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi).
Tjam = Rata-rata hujan per hari (jam).
TE = Tegangan Ekivalen
Thari = Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari).
WL = Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%).
W18 = Lalu-lintas rencana
VDFj = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.
ZR = Penetapan standar normal deviation
Ø = Diameter batang pengikat yang dipilih
∆PSI = Serviceability loss

x
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan salah satu prasarana penghubung darat yang mempunyai
peranan penting bagi pertumbuhan perekonomian, sosial budaya, pengembangan
wilayah pariwisata, dan pertahanan keamanan untuk menunjang pembangunan
nasional. Transportasi sebagai salah satu sarana penunjang dalam pembangunan
suatu negara. Dalam hal ini sarana dan prasarana transportasi adalah salah satu
faktor yang utama.
Jalan Tol Serang-Panimbang adalah jalan tol yang menghubungkan Serang
dan Kawasan Ekonomi Khusus Pariwisata Tanjung Lesung, Banten Penetapan
Kawasan Tanjung Lesung sebagai Kawasan Ekonomi Khusus dengan
diterbitkannya Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2012 tentang Kawasan
Ekonomi Khusus (KEK) Tanjung Lesung di Pandeglang Provinsi Banten
memberikan gambaran perlunya percepatan pembangunan perekonomian di
Kawasan Tanjung Lesung dan untuk menunjang percepatan serta perluasan
pembangunan ekonomi nasional
Ruas Tol Serang – Panimbang ini sangat dibutuhkan oleh masyarakat Banten
karena dapat membuka wilayah antara Wilayah Utara yang sudah berkembang
dengan Wilayah Selatan Banten yang belum berkembang sehingga diharapkan
dapat mendorong pertumbuhan ekonomi wilayah selatan nantinya. Dan akan
dipertajam kembali bahwa Jalan Tol ini sangat dibutuhkan (karena Penghematan
Waktu) Waktu tempuh lebih baik dibandingkan sebelum adanya Tol Serang-
Panimbang saat ini.
Untuk itu diperlukan pembangunan jaringan jalan yang memadai agar mampu
memberikan pelayanan yang optimal sesuai dengan kapasitas yang diperlukan.
Selain perencanaan geometrik jalan, perkerasan jalan merupakan bagian dari
perencanaan jalan yang harus direncanakan secara efektif dan efisien, karena
kebutuhan tingkat pelayanan jalan semakin tinggi, maka perlu adanya peningkatan

1
 2

kualitas sistem dan prasarana jalan, diantaranya kebutuhan jalan yang aman dan
nyaman.
Jalan tol Serang-Panimbang sepanjang 83,677 km merupakan salah satu
Proyek Strategis Nasional yang diharapkan dapat membangun konektivitas,
mengurangi kemacetan serta menciptakan pemerataan perekonomian akibat
adanya kawasan wisata dan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) di Provinsi Banten.
Konstruksi jalan tol di Indonesia pada umumnya menggunakan struktur
perkerasan lentur (Flexible Pavement) atau struktur perkerasan kaku (Rigid
Pavement). Struktur perkerasan tersebut berfungsi untuk melayani beban lalu
lintas tanpa mengalami kerusakan sebelum umur rencana yang telah ditetapkan,
sehingga diperlukan analisis dan perencanaan yang baik dalam hal perkerasan
tersebut. Pada penelitian ini akan dilakukan analisis tentang perhitungan tebal
perkerasan jalan yang dibutuhkan pada jalan Tol Serang-Panimbang. Pemilihan
lokasi tersebut dikarenakan pembangunan Tol Serang-Panimbang memiliki
potensi yang cukup tinggi untuk mengurangi kepadatan lalu lintas dan kemajuan
ekonomi bangsa. Diharapkan hasil penelitian ini diperoleh konstruksi jalan yang
mampu untuk menahan beban kendaraan dan dapat digunakan oleh masyarakat
dengan aman dan nyaman.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan pada latar belakang yang telah diuraikan tersebut, dapat diambil
rumusan masalah sebagai berikut :
1. Bagaimana perencanaan tebal perkerasan kaku dengan menggunakan metode
Analisis Komponen Bina Marga 2003 dan Metode AASHTO 1993 pada
jalan tol Serang-Panimbang ?
 3

1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah tersebut, dapat diambil tujuan penelitian
sebagai berikut :
1. Menentukan Desain tebal lapis perkerasan kaku yang dibutuhkan oleh jalan
Tol Serang-Panimbang dengan menggunakan Metode Analisis Komponen
Bina Marga 2003 dan Metode AASHTO 1993.
1.4 Batasan Penelitian
Untuk mengurangi pembahasan maka diperlukan batasan masalah yang
meliputi :
1. Penelitian ini hanya mengdesain kebutuhan tebal perkerasan kaku pada ruas
jalan Serang Panimbang
2. Dengan menggunakan dua metode yakni metode Bina Marga 2003 dan
Metode AASHTO 1993 dengan data sekunder.
3. Tidak menghitung perencanaan geometrik jalan.
4. Tidak menghitung perencanaan drainase untuk perkerasannya.
5. Tidak membahas metode dalam pelaksanaanya.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang dapat diperoleh dari Tugas akhir ini yaitu :
1. Memberikan pemahaman bagi suatu perencana atau instansi lain dalam
merencanakan suatu konstruksi perkerasan jalan, salah satunya dengan
menggunakan Metode Analisis Komponen Bina Marga 2003 dan Metode
AASHTO 1993.
2. Memberikan pemahaman bagi pihak-pihak lain khususnya mahasiswa teknik
sipil Universitas Trisakti mengenai konstruksi perkerasan jalan.

1.6 Sistematika Penulisan

Laporan penelitian ini disusun menjadi beberapa bab yang saling berkaitan
satu sama lain, yaitu sebagai berikut :
Pada Bab I pendahuluan menjelaskan secara singkat mengenai latar belakang,
Rumusan Masalah, Tujuan Penelitian, Manfaat serta Sistematika Laporan yang
digunakan. Selanjutnya dalam Bab II menjelaskan mengenai landasan teori yang
 4

lebih mendalam mengenai perkerasan jalan yang akan mendasari pembahasan

sesuai dengan perumusan masalah yang dicanangkan. Penjelasan tentang
metodologi di bahas di Bab III. Penelitian memuat tentang bagaimana langkah-
langkah penyusunan skripsi, mulai dari survey lapangan, identifikasi
permasalahan, pengumpulan data, proses pengolahan data, dan metode analisis
data yang digunakan. Pada topik yang dibahas dilengkapi dengan foto-foto. Bab
IV ini secara detail menjelaskan tentang analisis data-data yang digunakan dalam
mencari hasil dari permasalahan yang ada. Kesimpulan dan Saran pada Bab V ini,
berisi tentang kesimpulan yang ditarik berdasarkan pembahasan dari bab
sebelumnya. Sementara saran mengungkapkan sumbangan pemikiran yang
dirumuskan dari hasil pembahasan bab sebelumnya.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Jalan Tol

Jalan Tol merupakan sebagai bagian sistem jaringan jalan umum lintas
alternatif yang penggunanya diwajibkan membayar Tol. Namun dalam keadaan
tertentu jalan tol tidak merupakan lintas alternatif (UU 38/2004 Pasal 44).
Pembangunan jalan tol dilakukan untuk memperlancar lalu lintas di daerah yang
telah berkembang, meningkatkan hasil guna dan daya guna pelayanan distribusi
barang dan jasa guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi,
meringankan beban dana pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan serta
meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan (UU 38/2004 Pasal 43
ayat 1).

2.2 Perkerasan Jalan Raya

Perkerasan jalan merupakan bagian dari jalan raya yang diperkeras dengan
lapis konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan, kekuatan, kekakuan serta
kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalu-lintas diatasnya ke tanah
dasar. Perkerasan jalan menggunakan campuran agregat dan bahan ikat. Agregat
yang dipakai adalah batu pecah, batu belah, batu kali atau bahan lainnya,
sedangkan bahan ikat yang dipakai adalah aspal, semen ataupun tanah liat.
Menurut Sukirman (1999), berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi
perkerasan jalan dapat dibedakan atas :
1. Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Lapisan perkerasan bersifat
memikul dan menyalurkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
2. Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (Portland Cement) sebagai bahan pengikatnya. Pelat
beton dengan ada atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan
atau tanpa lapisan pondasi bawah.

5
 6

3. Konstruksi Perkerasan Komposit (Composite Pavement), yaitu perkerasan

kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan
lentur diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.
Menurut (Susilo) pemilihan dalam penggunaan jenis perkerasan kaku
dibandingankan dengan perkerasan lentur yang sudah lama dikenal dan lebih
sering digunakan, berdasarkan keuntungan dan kerugian masing-masing jenis
perkerasan tersebut. Perbedaan antara perkerasan kaku dan lentur dapat dilihat
pada Tabel 2.1

Tabel 2.1 Perbedaan antara Perkerasan Kaku dan Lentur

No Uraian Perkerasan Kaku Perkerasan Lentur
1. Bahan pengikat Aspal Semen portland
2. Jumlah lapisan Banyak Timbul rutting
3. Repetisi beban Timbul rutting Timbul retak retak
4. Distribusi tegangan Disalurkan Dipikul sendiri oleh lapisan
sebagaian dari pelat
lapisan atas ke
lapisan bawah .
5. Perubahan Menerima Menolak
bentuk
(deformasi )
6. Penurunan tanah Jalan bergelombang Bersifat sebagai pelat yang
dasar tidak bergelombang
7. Perubahan Modulus kekakuan Modulus kekakuan tidak
temperatur berubah tegangan berubah tegang yang
yang timbul ,kecil timbul besar
8. Biaya awal Rendah Tinggi

9. Biaya total Kurang ekonomis ekonomis

10. Biaya pemeliharaan Tinggi Rendah
11. Waktu pelaksanaan Dapat bertahap Harus sekaligus

12. Cara pelaksanaan Perlu teknologi Perlu teknologi tinggi

rendah – tinggi
13. Umur rencana 1-20 tahun 20-40 tahun
14. Volume lalu lintas Rendah - tinggi Tinggi
15. Kenyamanan Sedang – baik sekali Sedang
16. Pandangan Baik Agak sulit
17. Kondisi permukaan Keset Licin – kasar
18. Umur ban roda Lebih Panjang Lebih pendek
19. Tingkat kebisingan Lebih rendah Lebih tinggi
20. Perubahan Sering, akibat Jarang sekali
ketinggian jalan overlay
 7

2.3 Pengertian Perkerasan Kaku

Menurut Suryawan (2009) Perkerasan jalan beton semen atau perkerasan
kaku adalah suatu konstruksi perkerasan dengan bahan baku agregat dan
menggunakan semen sebagai bahan ikatnya. Perkerasan beton yang kaku dan
memiliki modulus elastisitas yang tinggi yang dapat mendistribusikan beban
terhadap area tanah yang cukup luas, sehingga bagian terbesar dari kapasitas
struktur perkerasan diperoleh dari slab beton sendiri. Hal ini berbeda dengan
perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari Lapisan Tebal
Pondasi Bawah, Pondasi dan Lapisan Permukaan. Perkerasan Beton Semen
memiliki struktur yang terdiri dari atas pelat beton semen yang bersambung (tidak
menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan tulangan, terletak di
atas pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal.
Struktur perkerasan beton semen secara tipikal sebagaimana terlihat pada
Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Tipikal Struktur Perkerasan Beton Semen

(Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003)

Perkerasan Beton Semen dibedakan ke dalam 4 (Empat) jenis :

1. Perkerasan Beton Semen Bersambung Tanpa Tulangan (Jointed
Unreinforced Concrete Pavement) adalah jenis perkerasan beton semen yang
dibuat tanpa tulangan dengan ukuran pelat mendekati bujur sangkar, dimana
panjang dari pelatnya dibatasi oleh adanya sambungan melintang. Panjang
pelat dari jenis perkerasan ini berkisar 4-5 meter.
 8

2. Perkerasan Beton Semen Bersambung Dengan Tulangan (Jointed Reinforced

Concrete Pavement) adalah jenis perkerasan beton semen yang dibuat dengan
tulangan ukuran pelatnya berbentuk persegi panjang, dimana panjang dari
pelatnya dibatasi oleh adanya sambungan melintang. Panjang pelat dari jenis
perkerasan ini berkisar 8-15 meter.
3. Perkerasan Beton Semen Menerus Dengan Tulangan (Continously Reinforced
Concrete Pavement) merupakan jenis perkerasan beton semen yang dibuat
dengan tulangan dengan panjang pelat menerus yang hanya dibatasi oleh
adanya sambungan-sambungan muai melintang. Panjang pelat dari jenis
perkerasan ini lebih besar dari 75 meter.
4. Perkerasan Beton Semen Prategang (Prestressed Concrete Pavement) adalah
jenis perkerasan beton semen menerus tanpa tulangan yang menggunakan
kabel-kabel pratekan guna mengurangi pengaruh susut, muai, dan lenting
akibat perubahan temperatur dan kelembaban. Pada perkerasan beton semen,
daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton. Sifat daya
dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton semen. Faktor-faktor
yang perlu diperhatikan adalah kadar air pemadatan, kepadatan, dan
perubahan kadar air selama masa pelayanan (Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, 2003).

2.4 Fungsi Perkerasan

Menurut Deni Wijanto Fungsi utama dari perkerasan adalah untuk memikul
beban lalu lintas secara aman dan nyaman dan selama umur rencana tidak terjadi
kerusakan yang berarti.
Untuk dapat memenuhi fungsi tersebut, perkerasan kaku harus :
1. Mereduksi Tegangan yang terjadi pada tanah dasar (sebagai akibat beban lalu
lintas) sampai batas yang masih mampu dipikul tanah dasar tersebut, tanpa
menimbulkan perbedaan lendutan atau penurunan yang dapat merusak
perkerasan itu sendiri.
2. Direncanakan dan dibangun sedemikian rupa sehingga mampu mengatasi
pengaruh kembang dan susut dan penurunan kekuatan tanah dasar serta
pengaruh cuaca dan kondisi lingkungan.
 9

2.5 Perencanaan Perkerasan Kaku

Menurut Aly (2004), untuk dapat memenuhi fungsi perkerasan dalam
memikul beban, maka perkerasan harus:
1. Mereduksi tegangan yang terjadi pada tanah dasar sampai batas-batas yang
masih mampu dipikul tanah dasar tersebut tanpa menimbulkan perbedaan
lendutan atau penurunan yang dapat merusak perkerasan itu sendiri.
2. Direncanakan dan dibangun sedemikian rupa sehingga mampu mengatasi
pengaruh kembang susut dan penurunan kekuatan tanah dasar serta pengaruh
cuaca dan kondisi lingkungan.
Dalam perencanaan perkerasan kaku ada beberapa faktor yang harus
diperhatikan, antara lain :
1. Peranan perkerasan kaku dan intensitas lalu lintas yang akan dilayani.
2. Volume lalu lintas, konfigurasi sumbu dan roda, beban sumbu, ukuran dan
tekanan beban, pertumbuhan lalu lintas, jumlah jalur dan arah lalu lintas.
3. Umur rencana perkerasan kaku ditentukan atas dasar pertimbangan
pertimbangan peranan perkerasan, pola lalu lintas dan nilai ekonomi
perkerasan serta faktor pengembangan wilayah.
4. Kapasitas perkerasan yang direncanakan harus dipandang sebagai
pembatasan.
5. Daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat mempengaruhi keawetan
dan kekuatan pelat perkerasan.
6. Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen bukan merupakan bagian
utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagian yang berfungsi sebagai
berikut :
a. Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar.
b. Mencegah instrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepitepi
pelat.
c. Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat.
d. Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan.
 10

2.6 Struktur dan Jenis Perkerasan Kaku

Menurut Deni Wijananto Perkerasan kaku adalah struktur yang terdiri dari
plat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan,
atau menerus dengan tulangan ,terletak di atas lapisan pondasi bawah,tanpa atau
dengan peraspalan sebagai lapis permukaan.

Gambar 2.2 Struktur Perkerasan Kaku

Tidak seperti hal nya pada perkerasan lentur ,dimana lapis pondasi dan lapis
pondasi bawah memberikan sumbangan yang besar terhadap daya dukung
perkerasan,pada perkerasan kaku ,daya dukung perkerasan terutama diperoleh
dari pelat beton. Hal tersebut disebabkan oleh sifat pelat beton yang cukup kaku
sehingga dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan
tegangan yang rendah pada lapisan lapisan di bawahnya.
Sesuai dengan pengertian di atas ,perkerasan kaku dapat dikelompokkan ke
dalam:
1. Perkerasaan beton semen,yaitu perkerasan kaku dengan beton semen sebagai
lapisan
Terdapat 4 (Empat) jenis perkerasan beton semen :
a. Perkerasaan beton semen bersambung tanpa tulangan
b. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan
c. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan
d. Perkerasan beton semen pra tekan
2. Perkerasan Komposit, yaitu perkerasan kaku dengan pelat beton semen
sebagai lapisan pondasi dan aspal beton sebagai lapis permukaan.
 11

2.7 Dasar – Dasar Perencanaan

Menurut Deni Wijananto Dalam perencanaan perkerasan kaku, tebal pelat
beton dihitung agar supaya mampu memikul tegangan yang ditimbulkan oleh :
1. Beban roda kendaraan
2. Perubahan suhu dan kadar air
3. Perubahan volume pada lapisan di bawahnya
Untuk mengatasi repetisi pembebanan lalu lintas sesuai dengan konfigurasi
dan beban sumbunya , dalam perencanaan tebal pelat diterapkan prinsip kelelahan
(fatigue). Prinsip tersebut didasarkan pada anggapan bahwa apabila perbandingan
tegangan (perbandingan antara tegangan lentur beton akibat beban roda dengan
kuat lentur beton (MR) menurun, maka jumlah repetisi pembebanan sampai
runtuh (failure) akan meningkat .
Apabila perbandingan tegangan lentur tersebut rendah (dibawah batas
ketahanan kelelahan lentur beton), maka beton akan mampu memikul repetisi
tegangan yang tidak terbatas tanpa kehilangan kekuatannya. Sebaliknya, pada
perbandingan tengangan yang tinggi, beton hanya mampu memikul repetisi
tegangan yang sangat terbatas sebelum beton tersebut runtuh. Perencanaan tebal
perkerasan kaku yang diuraikan dalam pedoman ini, didasarkan pada :
1. Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan modulus reaksi tanah dasar (K)
2. Tebal dan jenis lapis pondasi bawah yang diperlukan untuk melayani lalu
lintas pelaksanaan, mengendalikan pemampaan (Pumping) dan perubahan
volume tanah dasar, serta untuk mendapatkan keseragaman daya dukung
dibawah pelat,
3. Kekuatan beton dinyatakan kuat lentur (MR) untuk mengatasi tegangan yang
diakibatkan oleh beban roda dari lalu lintas tencana.
Dalam perencanaan ini, kekuatan beton tidak dinyatakan dalam kuat tekan
(Compressive Strength) tapi dalam kuat lentur Tarik (Flexural Strength)
mengingat bentuk keruntuhan pada perkerasan beton berupa rekanan yang
diakibatkan oleh tegangan lentur Tarik yang berlebih.

2.8 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan

Menurut Deni Wijananto Faktor-Faktor yang mempengaruhi perencanaan
 12

1. Peranan Dan Tingkat Pelayanan

Umumnya, perwujudan yang harus disediakan pada suatu ruas jalan
tertentu harus ditentukan berdasarkan peranan jalan dan intensitas lalu
lintasnya. Semakin penting peranan jalan, dan makin tinggi intensitas lalu
lintas, maka makin tinggi pula perwujudan yang harus disediakan.
Hal ini dapat diperoleh dengan menerapkan tingkat kepercayaan yang
tinggi dalam menetapkannya besaran – besaran rencana.
Meskipun kenyamanan tidak terkait dalam perencanaan tebal perkerasan
kaku, tapi hal tersebut terutama dikendalikan melalui kwalitas hasil pekerjaan
(Quality Of Initial Finish) sistem sambung, daya dukung lapis pondasi bawah
dan tanah dasar.
2. Lalu Lintas
Adapun beberapa variable lalu lintas yang dapat mempengaruhi
perwujudan perkerasaan kaku adalah :
a. Volume lalu lintas
b. Konfigurasi sumbu dan roda
c. Beban sumbu
d. Ukuran dan tekanan ban
e. Pertumbuhan lalu lintas
f. Jumlah jalur dan arah lalu lintas
Dalam menetapkan angka pertumbuhan lalu lintas, perlu memperhatikan
setiap kemungkinan pola lalu lintas yang diperkirakan terjadi, antara lain
dengan meninjau kondisi dan potensi sosial ekonomi daerah yang
bersangkutan serta pada daerah lainnya yang berpengaruh terhadap jalan yang
direncanakan.
3. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas dasar pertimbangan-
pertimbangan peranan jalan ,pola lalu lintas dan nilai ekonomi jalan yang
bersangkutan yang dapat ditentukan antara lain dengan Metode Benefit Cost
Ratio, Internal Rate Of Return, adapun kombinasi dari metode tersebut atau
cara-cara lain),serta tidak terlepas dari pada pengembangan wilayah.
 13

4. Kapasitas Jalan
Dalam menentukan lalu lintas rencana, kapasitas maksimum jalan yang
direncanakan harus dipandang sebagai pembatasan.
5. Tanah Dasar
Parameter yang paling umum digunakan untuk menyatakan daya dukung
tanah dasar pada perkerasaan kaku adalah modulus reaksi tanah dasar (k),
modulus reaksi tanah dasar ditetapkan di lapangan dengan pengujian plate
bearing. Dalam keadaan tertentu, nilai k dapat juga ditentukan berdasarkan
nilai CSR.
Walaupun Sebagian besar beban pada perkerasan kaku dipikul oleh pelat
beton, namun kekuatan pelat tersebut sangat dipengaruhi oleh sifat daya
dukung dan keserangaman tanah dasar .
Oleh karena itu, tanah dasar perlu dipersiapkan secara baik, antar lain
dengan memadatkan,membentuk serta melengkapinya dengan fasilitas
drainase. Penentuan daya dukung tanah berdasarkan evaluasi hasil pengujian
di lapangan maupun di laboratorium, tidak dapat mencakup secara teperinci
yang dimana sifat-sifat daya dukung tanah dasar sepanjang bagian jalan.
Pengecekan perlu dilakukan baik pada tahap perencanaan detail maupun
pada saat pelaksanaan sesuai dengan kondisi setempat.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai
berikut :
a. Sifat mengembang dan menyusut akibat perubahan kadar air.
b. Intrusi dan pemompaan (Pumping) pada sambungan, retakan serta pada
tepi pelat sebagai akibat pembebanan lalu lintas.
c. Daya dukung yang tidak merata dan sulit untuk ditentukan secara pasti
pada daerah dengan macam tanah yang sifat dan kedudukannya sangat
berbeda akibat pelaksanaan.
d. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang
diakibatkan ,yaitu pada tanah berbutir kasar yang tidak dipadatkan secara
baik.
 14

Salah satu cara untuk mencegah timbulnya persoalan di atas, maka tanah
dasar harus dikerjakan sesuai dengan peraturan pelaksanaan pembangunan
jalan raya.
6. Lapisan Pondasi Bawah
Meskipun pada dasarnya lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku tidak
merupakan bagian utama untuk memikul beban, tapi merupakan bagian yang
tidak bisa diabaikan dengan fungsi sebagai berikut:
a. Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar
b. Mencegah intrusi pada sambungan,retakan dan tepi -tepi pelat.
c. Memberikan dukungan yang mantap dan seragam padapelat.
d. Sebagai perkerasan jalan kerja selama pelaksanaan.
Dalam hal tanah dasar sangat jelek ( k lebih kecil dari 2 kg/cm3) maka
tanah dasar tersebut perlu diperbaiki/diganti atau diberi lapisan pondasi
bawah sedemikian rupa sehingga diperoleh peningkatan nilai k.
Pengunaan lapisan pondasi bawah dengan bahan pengikat (Bound Sub
Base), umurnya akan memberikan kenaikan nilai k yang cukup besar. Pada
setiap konstruksi perkerasan kaku, lapisan pondasi bawah minimum 10 cm
harus selalu dipasang terkecuali apabila tanah dasar mempunyai sifat dan
mutu sama dengan bahan lapis pondasi bawah sebagaimana yang diuraikan
di bawah.
Lapis pondasi bawah dapat terdiri dari bahan berbutir (Unbound Sub
Base), atau bahan distabilisasi (Bound Sub Base). Bahan setempat yang telah
terbukti memberikan hasil yang baik, dapat juga digunakan sebagai bahan
lapis pondasi bawah.
Bagian atas lapis pondasi bawah minimum 10 cm, harus terdiri dari jenis
A,B,C,D, atau E, sedangkan bagian bawahnya dapat terdiri dari F.
Penggunaan lapis pondasi bawah jenis A harus :
a. Memperhatikan kemungkinan instrusi butir halus dari lapisan di
bawahnya.
b. Menyediakan fasilitas pengaliran air ( drainase)
c. Menghindari penampang melintang berbentuk parit.
 15

Lapisan pondasi bawah dianjurkan dipasang pada seluruh lebar badan

jalan. Pada kasus dimana lapis pondasi bawah harus dipasang pada
penampang melintang berbentuk parit, maka minimum 60 cm hamparannya
harus berada di luar tepi perkerasan dan harus dilengkapi dengan fasilitas
drainase.
7. Bahu Jalan
Bahu Jalan biasannya dibuat dari bahan lapis pondasi lentur atau bahan
lapis pondasi distabilisasi yang kemudian ditutup dengan lapisan peraspalan.
Perbedaan kekuatan antara bahu dengan jalur lalu lintas akan
menimbulkan persoalan pada sambungan (antara bahu dengan pelat) apabila
Sebagian roda kendaraan berat menginjak bahu.
Hal tersebut dapat di atasi antara lain dengan cara:
a. Membuat bahu dari pelat beton dan mengikatkannya pada pelat
perkerasan
b. Mempertebal tepi pelat
8. Kekuatan Beton
Karena tegangan dalam perkerasan beton terjadi akibat melendutnya
perkerasan tersebut,maka kekuatan lentur besar (Flexural Strength)
umumnya merupakan pencerminan kekuatan beton yang paling cocok untuk
perencanaan.
Kuat lentur beton ditentukan dengan pengujian secara pembebanan 3
(Tiga) titik (Thiro-Point Loading) sesuai dengan ASTMC-76 terhadap benda
uji umur 28 hari.

2.9 Persyaratan dan Pembatasan Penggunaan Pedoman

Menurut Deni Wijananto (2019) untuk mendapat hasil yang
memuaskan ,penggunaan pedoman ini harus memperhatikan persyaratan dan
pembatasan sebagai berikut :
1. Modulus reaksi tanah dasar (k), Minimum 2 kg/cm3
2. Kuat lentur Tarik beton (MR), pada umur 28 hari dianjurkan 40 kg/cm2
(dalam keadaan terpaksa boleh menggunakan beton dengan MR minimum 30
kg/cm2
 16

3. Kelandaian memanjang jalan, maksimum 10%

4. Pelaksanaan harus sesuai dengan petunjuk pelaksanaan perkerasan kaku
( beton semen)

2.10 Lingkup Perencanaan

Menurut Deni Wijananto (2019) Keberhasilan perencanaan perkerasan kaku
tidak semata-mata ditentukan oleh tebal pelatnya saja, tapi juga sangat dipengarui
oleh perencanaan bagian-bagian lainnya. Oleh karena itu pedoman ini
menguraikan juga perencanaan sambungan,dimensi dari pola pelat dan tulangan.
Di samping itu, pedoman ini dapat digunakan baik untuk perkerasan jalan
baru (beton semen dan komposit) maupun perkuatan perkerasan jalan lama
(perkerasan kaku di atas perkerasan lentur dan perkerasan di atas perkerasan
kaku).
Dalam hal perencanaan perkuata jalan lama dengan cara ini, maka penetapan
nilai konstruksi jalan lama tersebut sepenuhnya menjadi tanggung jawab
perencanaan sesuai dengan kondisi stempat dan pengalamannya.
Dalam hal ini sangat dianjurkan untuk terlebih dahulu meneliti dan
mempelajari hasil-hasil penyelidikan lapangan.

2.11 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku

2.11.1 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Metode Bina Marga 2003
Dari Jurnal Munir (2017) Perencanaan perkerasan kaku dengan metode Bina
Marga 2003 (Pd-T-14- 2003) atau Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton
Semen merupakan pedoman perencanaan perkerasan kaku yang dikeluarkan oleh
Departemen Pekerjaan Umum. Pedoman ini merupakan penyempurnaan Petunjuk
Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) tahun 1985 – SKBI 2.3.28.1985.
Pedoman ini diadopsi dari AUSTROADS, Pavement Design, A Guide to the
Structural Design of Pavements (1992). Parameter perencanaan perkerasan kaku
Metode Bina Marga 2003 diuraikan sebagai berikut:
1. Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai
dengan SNI 03-173101989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-
 17

1744-1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan

perkerasan jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil
dari 2 %, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus
(Lean-Mix Concreate) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR
tanah dasar efektif 5%.
2. Pondasi Bawah Bahan
Pondasi bawah dapat berupa :
a. Bahan berbutir.
b. Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete).
c. Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete).
Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi
perkerasan beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus
perihal jenis dan penentuan lebar lapisan pondasi dengan memperhitungkan
tegangan pengembangan yang mungkin timbul. Pemasangan lapis pondasi
dengan lebar sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan salah satu cara untuk
mereduksi perilaku tanah ekspansif.
Tebal lapis pondasi pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit
mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M155
serta SNI 03-1743-1989. Bila direncanakan perkerasan beton semen
bersambung tanpa ruji, pondasi bawah harus menggunakan campuran beton
kurus (CBK). Tebal lapis pondasi bawah minimum yang disarankan dapat
dilihat pada Gambar 2.3 dan CBR tanah dasar efektif didapat dari Gambar
2.4.
 18

Gambar 2.3 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Beton Semen C
 19

3.
Beton Semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural
strenght) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan
pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3-5
MPa (30-50 kg/cm2 ).
Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat
seperti serat baja, aramit atau serat karbon harus mencapai kuat tarik lentur 5–
5,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat
tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2)
terdekat.
 20

Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton

dapat didekati dengan rumus berikut:
fcf = K (fc’)0,50 dalam Mpa atau..........................................................(1)
fcf = 3,13 K (fc’)0,50 dalam kg/cm2.....................................................(2)
Dengan pengertian :
fc’ = kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2 )
fcf = kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2 )
K = konstanta 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 agregat pecah.
Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah
beton yang dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut :
fcf = 1,37.fcs, dalam Mpa atau...............................................................(3)
fcf = 13,44.fcs, dalam kg/cm2.................................................................(4)
Dengan pengertian :
Fcs = kuat tarik belah beton 28 hari
4. Lalu Lintas
Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen,
dinyatakan dalam sumbu kendaraan niaga (Commercial Vehicle), sesuai
dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalu-
lintas harus dianalisa berdasarkan hasil perhitungan volume lalulintas dan
konfigurasi sumbu. Jenis kendaraan yang ditinjau untuk 15 perencanaan
perkerasan beton semen adalah kendaraan niaga (Commercial Vehicle) yang
mempunyai berat total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu untuk
perencanaan terdiri dari atas empat jenis kelompok sumbu dapat dilihat pada
Gambar 2.5.
a. Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
b. Sumbu tunggal roda ganda (STRG).
c. Sumbu tandem roda ganda (STdRG).
d. Sumbu tridem roda ganda (STrRG)
 21

Gambar 2.4 Konfigurasi Beban Sumbu

(Suryawan, 2009)

a. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi

Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas
jalan raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar. Jika
jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefsien
distribusi (C) kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan
sesuai Tabel 2.2.
 22

Tabel 2.2 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien

Distribusi Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana

(Sumber: Pd T-14-2003)

b. Umur rencana
Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur
rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.
c. Pertumbuhan Lalu Lintas
Volume lalu lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau
sampai tahap dimana kapasitas jalan dicapai dengan faktor pertumbuhan
lalu-lintas yang dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut :
R = (1 + 𝑖) UR − 1/𝑖........................................................................(5)
Dengan pengertian :
R = Faktor pertumbuhan lalu lintas
i = Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
UR = Umur rencana (tahun)
Faktor pertumbuhan lalu-lintas (R) dapat juga ditentukan
berdasarkan
 23

Tabel 2.3 Faktor Pertumbuhan Lalu-Lintas (R)

(Sumber: Pd T-14-2003)

d. Lalu Lintas Rencana

Lalu lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga
pada lajur rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta
distribusi beban pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban pada suatu
jenis sumbu secara tipikal dikelompokkan dalam interval 10 kN (1 ton)
bila diambil dari survei beban. Jumlah sumbu kendaraan niaga selama
umur rencana dihitung dengan rumus berikut:
JSKN = JSKN x 365 x R x C..........................................................(6)
Dengan pengertian :
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur
rencana.
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat
jalan dibuka.
R : Faktor pertumbuhan kumulatif yang besarnya
tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan
umur rencana.
C : Koefisien distribusi kendaraan
 24

e. Faktor keamanan beban

Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan

faktor keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan
berkaitan 18 adanya berbagai tingkat realibilitas perencanaan seperti
terlihat pada

Tabel 2.4 Faktor Keamanan Beban (FKB)

(Sumber: Pd T-14-2003)

5. Bahu Jalan
Bahu jalan dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau
tanpa lapisan penutup beraspal atau lapisan beton semen. Perbedaan kekuatan
antara bahu dengan jalur lalu-lintas akan memberikan pengaruh pada kinerja
perkerasan. Hal tersebut dapat diatasi dengan bahu beton semen, sehingga
akan meningkatkan kinerja perkerasan dan mengurangi tebal pelat.
Yang dimaksud dengan bahu beton semen dalam pedoman ini adalah
bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu lintas dengan lebar
minimum 1,50 m atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar
0.60 m, yang juga dapat mencakup saluran dan kereb.
6. Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :
a. Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh
penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.
 25

b. Memudahkan pelaksanaan.
c. Mengakomodasi gerakan pelat.
Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan antara
lain:
a. Sambungan memanjang
b. Sambungan melintang
c. Sambungan isolasi
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (Joint Sealer),
kecuali pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi
(Joint Filler).
a. Sambungan memanjang dengan batang pengikat (Tie Bars)
Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan
terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang 3 – 4 m.
Sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan
mutu minimum BJTU-24 dan berdiameter 16 mm. Ukuran batang
pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
At = 204 x b x h dan
I = (38,3 x ø) +75
Dengan pengertian:
At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan
(mm2 ).
b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan
dengan tepi perkerasan (m).
h = Tebal pelat (m).
I = Panjang pengikat batang pengikat (mm).
Ø = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm).
Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm
Tipikal smbungan memanjang diperlihatkan pada Gambar 2.6.
 26

Gambar 2.5 Tipikal Sambungan Memanjang

(Sumber: Pd T-14-2003)

b. Sambungan Susut Melintang

Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal
pelat (1/4 H) untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau
sepertiga dari tebal pelat (1/3 H) untuk lapis pondasi stabilisasi semen
sebagai mana diperlihatkan pada Gambar 2.7 dan Gambar 2.8.
Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton
bersambung tanpa tulangan sekitar 4 - 5 m, sedangkan untuk perkerasan
beton bersambung dengan tulangan 8 – 15 m dan untuk sambungan
perkerasan beton menerus dengan tulangan sesuai dengan kemampuan
pelaksanaan.
Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45 cm,
jarak antara ruji 30 cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan
mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut. Setengah
panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan bahan anti lengket
untuk menjamin tidak ada ikatan dengan beton. Diameter ruji tergantung
pada tebal pelat beton sebagaimana terlihat pada Tabel 2.5.
 27

Gambar 2.6 Sambungan Susut Melintang Tanpa Ruji

(Sumber: Pd T-14-2003)

Gambar 2.7 Sambungan Susut Melintang dengan Ruji

(Sumber: Pd T-14-2003)
 28

Tabel 2.5 Diameter Ruji

(Sumber: Principles of Pavement Design by Yoder and Witczak, 1975)

7. Prosedur Perencanaan Perkerasan Kaku
Prosedur perencanaan perkerasan kaku didasarkan atas dua model
kerusakan yaitu:
a. Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat.
b. Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh
lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan.
Prosedur ini mempertimbangkan ada tidaknya ruji pada sambungan atau
bahu beton. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan dianggap
sebagai perkerasan bersambung yang dipasang ruji. Data lalu lintas yang
diperlukan adalah jenis sumbu dan distribusi beban serta jumlah repetisi
masing-masing jenis sumbu atau kombinasi beban yang diperkirakan selama
umur rencana.
Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung
berdasarkan komposisi lalu lintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik
atau erosi lebih dari 100%, maka tebal taksiran dinaikkan dan proses
perencanaan diulangi. Tebal rencana adalah tebal taksiran yang paling kecil
yang mempunyai total fatik dan atau total kerusakan erosi lebih kecil atau
sama dengan 100%.
2.11.2 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Metode American Association of
State Highway Transportation Officials atau AASHTO 1993
 29

AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

Officials) Guide For Design of Pavement Structures 1993 atau yang lebih dikenal
dengan istilah AASHTO 1993. AASHTO 1993 merupakan salah satu metode
perencanaan perkerasan kaku yang umum digunakan.
Parameter perencanaan perkerasan kaku Metode AASHTO 1993 terdiri dari:
1. Analisis lalu lintas adapun mencakup umur rencana, lalu-lintas rata-rata,
pertumbuhan lalu lintas tahunan, vehicle damage factor, equivalent single
axle load
2. Terminal serviceability index
3. Initial serviceability
4. Reability
5. Standar normal deviasi
6. Standar deviasi
7. CBR dan Modulus Reaksi tanah dasar
8. Modulus elastisitas beton, fungsi dan kuat tekan beton
9. Flexural strength - Drainage coefficient
10. Load transfer coefficient

1. Analisis Lalu Lintas (Traffic Design)

a. Umur Rencana
Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur
rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun (Pd T-14-2003).
b. Vehicle Damage Factor (VDF)
Vehicle Damage Factor atau faktor daya rusak kendaraan adalah
perbandingan antara daya rusak oleh muatan sumbu suatu kendaraan
terhadap daya rusak oleh beban sumbu standar. Penentuan besarnya nilai
VDF ditentukan dengan rumus sebagai berikut :
VDF = VDF=¿
Dimana:
Beban Sumbu Standar merupakan beban sumbu kendaraan
berdasarkan konfigurasi dan jenis sumbu.
 30

Ketentuan Beban Sumbu Standar yang dengan ketentuan sebagai

berikut:
1) Sumbu Tunggal Roda Tunggal: 5.400 kg
2) Sumbu Tunggal Roda Ganda: 8.200 kg
3) Sumbu Tandem Roda Ganda: 13.600 kg
4) Sumbu Tripel Roda Ganda: 18.100 k
Data dan parameter lalu lintas lain yang digunakan untuk
perencanaan tebal perkerasan kaku meliputi :
1) Jenis kendaraan
2) Volume lalu lintas harian rata-rata
3) Pertumbuhan lalu lintas tahunan
4) Faktor distribusi arah (DA)
5) Faktor distribusi lajur (DL)
6) Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic
design)
Menurut AASHTO 1993, Faktor Distribusi Arah, DA = 0,3 – 0,7
umumnya diambil nilai 0,5. Sedangkan untuk Faktor Distribusi Lajur
(DL), mengacu pada Tabel 2.6. dibawah ini.

Tabel 2.6 Faktor Distribusi Lajur

(Sumber: AASHTO 1993)

Perhitungan lalu lintas berdasarkan nilai ESAL (Equivalent Single

Axle Load) selama umur rencana (Traffic Design) menggunakan rumus
sebagai berikut :
Rumus umum : W18 = ∑ LHRj × VDFj × DD × DL × 365
Dimana :
W18 = Traffic Design pada lajur lalu lintas, ESAL
 31

LHRj = Jumlah lalu lintas harian rata-rata dua arah untuk jenis
kendaraan j
VDFj = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.
DD = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
N1 = Lalu lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Nn = Lalu lintas pada akhir umur rencana.

2. Tanah Dasar
Dalam perencanaan perkerasan kaku CBR (California Bearing Ratio)
digunakan untuk penentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (k).
CBR yang umum digunakan di Indonesia berdasar besaran 6% untuk
lapis tanah dasar, mengacu pada spesifikasi (versi Departemen Pekerjaan
Umum 2005 dan versi Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta 2004). Akan
tetapi tanah dasar dengan nilai CBR 5% dan atau 4% pun dapat digunakan
setelah melalui geoteknik, dengan CBR kurang 6% ini jika digunakan sebagai
dasar perencanaan tebal perkerasan.
3. Material Konstruksi Perkerasan
Material perkerasan yang digunakan dengan parameter yang terkait
dalam perencanaan tebal perkerasan sebagai berikut :
a. Pelat Beton
1) Flexural Strength (Sc’) = 45 kg/cm2
2) Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : Fc’ = 350 kg/cm2
(disarankan)
b. Wet Lean Concrete
1) Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : Fc’ = 105 kg/cm2 Sc’
digunakan untuk penentuan Flexural strength, Fc digunakan untuk
penentuan parameter modulus elastisitas beton (Ec).
 32

4. Reliability
Reliability adalah probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan
akan tetap memuaskan selama masa layannya. Penetapan angka reliability
dari 50% sampai 99,99% menurut AASHTO merupakan tingkat kehandalan
desain untuk mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetnya besaran-
besaran desain yang dipakai. Semakin tinggi reliability yang dipakai semakin
tinggi tingkat mengatasi kemungkinan terjadinya selisih (Deviasi) desain.
Besaran-besaran desain yang terkait dengan ini antara lain:
a. Peramalan kinerja perkerasan
b. Peramalan lalu-lintas.
c. Perkiraan tekanan gandar.
d. Pelaksanaan konstruksi.
Mengkaji 4 (Empat) faktor di atas, penetapan besaran dalam desain
sebetulnya sudah menekan sekecil mungkin penyimpangan yang akan terjadi.
Tetapi tidak ada satu jaminan pun berapa besar dari keempat faktor tersebut
menyimpang. Penetapan reliability mengacu pada Tabel 2.7 Standar normal
deviasi (ZR) mengacu pada Tabel 2.8. Sedangkan standar Deviation Rigid
Pavement : So = 0,30 – 0,40.

Tabel 2.7 Reliability (R)

(Sumber: AASHTO 1993)

 33

Tabel 2.8 Standar Normal Deviation (ZR)

(Sumber: AASHTO 1993)

Penetapan konsep Reliablity dan Standar Deviasi :

Parameter reliability dapat ditentukan sebagai berikut :
a. Berdasarkan parameter klasifikasi fungsi jalan
b. Berdasarkan status lokasi jalan urban / rural
c. Penetapan tingkat reliability (R)
d. Penetapan standar normal deviation (ZR)
e. Penetapan standar deviasi (So)
f. Kehandalan data lalu-lintas dan beban kendaraan.
5. Serviceability Terminal
Serviceability Index (pt) mengacu pada Tabel 2.9 dan Initial
serviceability untuk rigid pavement : (po) = 4,5 (AASHTO,1993). Tabel 2.9
Terminal Serviceability Index

Tabel 2.9 Terminal Serviceability Index

(Sumber: AASHTO 1993)

 34

Penetapan parameter Serviceability :

a. Initial Serviceability : po = 4,5
b. Terminal Serviceability index : pt = 2,5
jalur utama (major highways)
c. Terminal Serviceability index : pt = 2,0
jalan lalu-lintas rendah
d. Total Loss of Serviceability : ∆PSI = po – pt
6. Modulus Reaksi Tanah Dasar
Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan
grafik penentuan modulus reaksi tanah dasar berdasarkan ketentuan CBR
tanah dasar. Setelah didapatkan nilai CBR rata-rata, maka Modulus of
MR
Subgrade reaction ( k ) dapat dihitung dengan rumus : k=
19,4
MR = 1.500 x CBR
dimana:
MR = Resilient Modulus
Faktor loss of Support (LS) mengacu pada Tabel 2.10 (AASHTO 1993)

Tabel 2.10 Faktor Loss of Support

(Sumber: AASHTO 1993)

7. Modulus Elastisitas Beton

Modulus elastisitas beton adalah perbandingan antara tegangan dan
regangan beton. Beton tidak memiliki modulus elastisitas yang pasti. Nilainya
 35

bervariasi tergantung dari kekuatan beton, umur beton, jenis pembebanan,

dan karakteristik dan perbandingan semen dan agregat. Pada perkerasan kaku
rumus yang digunakan untuk mendapatkan modulus elastisitas beton yaitu :
EC = 57.000 √𝑓𝑐′
Dimana:
EC = Modulus elastisitas beton (psi)
fc’ = Kuat tekan beton, silinder (psi)
8. Flexural Strength
Flexural Strength (Modulus Of Rupture) ditetapkan sesuai spesifikasi
pekerjaan. Flexural Strength di Indonesia saat ini umumnya digunakan Sc’ =
45 kg/cm2 atau sama dengan 640 psi.
9. Koefisien Drainase (Drainage Coefficient)
AASHTO memberikan 2 (Dua) variabel untuk menentukan nilai
koefisien drainase:
a. Variabel pertama : mutu drainase, dengan variasi excellent, good, fair,
poor, very poor. Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat
dibebaskan dari pondasi perkerasan. Penetapan variabel pertama
mengacu pada Tabel 2.11
Tabel 2.11 Quality of Drainage

(Sumber: AASHTO 1993)

b. Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena

air sampai tingkat mendekati jenuh air (saturated), dengan variasi < 1 %,
1 – 5 %, 5 – 25 %, > 25 %. Untuk mendapatkan nilai variabel kedua
dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:
 36

Tjam Thari
Pheff = × × WL × 100
24 365
Dimana :
Pheff = Presentase hari efektif hujan dalam setahun ( %).
Tjam = Rata-rata hujan per hari (jam).
Thari = Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari).
WL = Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%).
Selanjutnya koefisien drainase mengacu pada Tabel 2.12 dibawah
ini:

Tabel 2.12 Koefisien Drainase

(Sumber: AASHTO 1993)

Penetapan parameter koefisien drainase :

1) Bedasarkan kualitas drainase
2) Kondisi time pavement structure dalam setahun.
10. Koefisien Penyaluran Beban (Load Transfer Coefficient)
Koefisien Penyaluran Beban (Load transfer coefficient) (J) dapat
ditentukan menggunakan Tabel 2.13 yang mengacu pada AASHTO 1993

Tabel 2.13 Koefisien Penyaluran Beban

 37

(Sumber: AASHTO 1993)

Pendekatan penetapan paramater load transfer :

a. Joint dengan dowel : J = 2,5 – 3,1
b. Untuk Overlay design : J = 2,2 – 2,6
11. Perhitungan Tebal Perkerasan
Dalam perencanaan tebal perkerasan beton, perlu dipilih kombinasi yang
paling optimum atau ekonomis dari tebal pelat beton dan lapis pondasi
bawah. Penentuan tebal perkerasan beton dapat ditentukan dengan
persamaan:

Dimana :
W18 = Lalu-lintas rencana, traffic design (ESAL)
ZR = Standar normal deviasi.
S0 = Standar deviasi.
D = Tebal pelat beton (inches).
∆PSI = Serviceability loss
PSI = Po –Pt
Po = Initial serviceability.
Pt = Terminal serviceability index.
Sc’ = Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi).
Cd = Drainage Coefficient.
J = Load Transfer coefficient.
 38

Ec = Modulus elastisitas (psi).

k = Modulus reaksi tanah dasar (pci)
12. Dowel dan Tie Bar
a. Dowel
Dowel merupakan batang baja tulangan polos (maupun profil), yang
digunakan sebagai sarana penyambung atau pengikat pada beberapa jenis
sambungan pelat beton perkerasan jalan. Dowel berfungsi sebagai
penyalur beban pada sambungan, yang dipasang dengan separuh panjang
terikat dan separuh panjang dilumasi atau dicat untuk memberikan
kebebasan bergeser. Untuk menentukan diameter, panjang dan jarak
pemasangan dowel dapat digunakan Tabel 2.14. Sedangkan untuk
menentukan dowel dapat juga ditentukan menggunakan persamaan
seperti berikut :
D
d=
8
Dimana :
d = diameter dowel/ ruji
D = Tebal pelat beton
Tabel 2.14 Ketentuan Dimensi dan Jarak Pemasangan Dowel

(Sumber: AASHTO 1993)

b. Tie bar
Batang Pengikat (Tie bar) adalah potongan baja profil yang dipasang
pada lidah alur dengan maksud untuk mengikat pelat agar tidak bergerak
 39

horizontal. Batang pengikat dipasang pada sambungan memanjang. Cara

perhitungan tie bar menggunakan Tabel 2.15 berikut:

Tabel 2.15 Ketentuan Dimensi dan Jarak Pemasangan Tie Bar

(Sumber: AASHTO 1993)

2.12 Tata Cara Perencanaan Ketebalan

Dari Jurnal Ara (2017) Kebutuhan tebal perkerasan ditentukan dari jumlah
kendaraan niaga selama umur rencana. Perencanaan tebal pelat didasarkan pada
total fatigue mendekati atau sama dengan 100%. Tahapan perencanaan adalah
sebagai berikut :
- Tebal Pelat
- Dasar Penentuan Ketebalan
- Tebal Perkerasan Minimum

2.14 Penelitian Terdahulu

Penelitian terdahulu digunakan oleh penulis sebagai acuan dalam melakukan
penelitian . Beberapa jurnal penelitian terdahulu yang digunakan oleh penulis
sebagai referensi dapat dilihat
Dikutip dari Munir (2017) yang berjudul “ perencanaan tebal perkerasan kaku
pada jalan tol pasuruan – probolinggo seksi 1 ruas grati – tongas STA.0+000 -
STA. 13+50” mengadakan studi tentang perencanaan tebal perkerasan kaku pada
jalan tol pasuruan – probolinggo Mengetahui tebal perkerasan kaku pada jalan tol
 40

Pasuruan - Probolinggo dengan Ruas Grati – Pasuruan Sta. 0+000 - Sta 13+500
dengan Metode Bina Marga 2003 dan Metode AASHTO 1993. Mengetahui
rencana anggaran biaya yang dibutuhkan untuk perencanaan tebal perkerasan
kaku dengan Metode Bina Marga 2003 dan Metode AASHTO 1993 pada proyek
Jalan Tol Pasuruan – Probolinggo Ruas Grati – Pasuruan Sta. 0+000 - Sta.
13+500. perencanaan tebal perkerasan kaku dengan menggunakan Metode Bina
Marga 2003 dan Metode AASHTO 1993. dapat diketahui dengan metode
manakah yang lebih efektif dari segi ketebalan beton serta meminimalir dari segi
biaya untuk dijadikan rujukan kepada instansi terkait dalam perencanaan tebal
perkerasan kaku pada jalan Tol Pasuruan – Probolinggo Seksi 1 Ruas Grati –
Tongas Sta. 0+000 – Sta. 13+500
Dikutip dari Saipudin Zohri, Widarto Sutrisno, Agus Priyanto yang berjudul “
Analisis Tebal Perkerasan Kaku Pada Jalan Tol Pasuruan – Probolinggo
Berdasarkan Metode Bina Marga (Manual Desain Perkerasan 2017) Dan
AASHTO (1993)” Penelitian ini hanya menganalisis kebutuhan tebal perkerasan
kaku pada ruas jalan Tol Pasuruan – Probolinggo Section 3 Dengan
menggunakan dua metode yakni metode Bina Marga (Manual Desain Perkerasn
2017) dan Metode AASHTO 1993 dengan data skunder seperti : Data Lalu lintas
Harian Rata-rata, Data CBR Tanah dasar atau timbunan, Pertumbuhan volume
lalu lintas tiap tahun, Klasifikasi dan tipe jalan, dan Umur rencanaData yang
paling berpengaruh dalam penentuan tebal perkerasan kaku yakni Lalu lintas
harian rata-rata dan pertumbuhan pertahunnya. Hasil perhitungan tebal perkerasan
kaku dengan menggunakan metode Bina Marga (Manual Desain Perkerasan) di
dapatkan tebal perkerasan kaku adalah 36 cm, dilengkapi dengan Dowel dengan
diameter 1,77 inches, dan dengan menggunakan metode AASHTO 1993 diperoleh
nilai tebal plat beton dengan ketebalan 37 cm, dengan Dowel berdiameter 1,82
inches dengan panjang 18 inches, dan jarak 12 inches.

1.15 Kerangka Berpikir

 41

Permasalahan
Desain Tebal Perkerasan Tujuan
Kaku pada jalan Tol Serang
Panimbang

Survei Lapangan
(Pengumpulan Data
Primer, Sekunder )

Mendesain tebal perkerasan

konstruksi perkerasan kaku (rigid
pavement)
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Deskripsi Lokasi Penelitian

Bahan studi kasus yang akan dibahas ialah Desain Tebal Perkerasan Kaku
Pada Jalan Tol Serang Panimbang . Lokasinya adalah berada di Serang Banten

Gambar 3.1 Peta

Sumber: Google Maps, 2021

42
 43

Dalam waktu pelaksanaan penelitian ini dilaksanakan dalam ± 3 hari (2 Hari

Kerja dan 1 Hari Libur).

3.2 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan sarana pokok untuk menemukan penyelesaian
suatu masalah. Dalam tahap pengumpulan data, peranan instansi terkait sangat
diperlukan sebagai pendukung untuk memperoleh data - data dibutuhkan.
3.2.1 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang di dapat dari informasi orang lain seperti
jurnal,artikel ,buku, dll
1. Data lalu-lintas : LHR tahun terakhir
2. Data tanah : CBR rencana
3. Data teknis jalan : Lebar lajur, lebar bahu jalan, peta lokasi
Pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang didapatkan
sebelumnya. Langkah-langkah yang dilakukan dalam tahap pengolahan data yaitu:
1. Pengolahan data lalu-lintas Untuk perencanaan perkerasan jalan diperlukan
data beban kendaraan, yaitu : beban yang berkaitan dengan beban sumbu
kendaraan, volume lalu-lintas, pertumbuhan lalu-lintas dan konfigurasi roda
dan sebagainya.
2. Pengolahan data perkerasan jalan Data yang telah didapat ini bertujuan untuk
menentukan tebal perkerasan kaku. Dalam hal ini untuk menghitung
perencanaan tebal 40 perkerasan kaku menggunakan metode Bina Marga
2003 dan metode AASHTO 1993.
Dalam perencanaan tebal perkerasan, hal utama yang dilakukan adalah
pemilihan metode perhitungan yang akan digunakan, dalam perencanaan tebal
perkerasan kaku ini menggunakan Metode Bina Marga 2003 dan metode
AASHTO 1993.

3.3 Analisis Data

Analisis data ialah proses mengolah data menjadi perolehan informasi yang
terbaru, sehingga informasi dan data yang didapatkan dari data lapangan yang
dilaksanakan dengan langsung menjadi mudah untuk dipahami dan berguna untuk
 44

memecahkan permasalahan dan mendapat solusi dari permasalahan sesuai

penelitian yang dilaksanakan.

3.4 COVID 19
3.4.1 Pengertian COVID
Covid 19 adalah penyakit menular yang disebabkan oleh jenis coronavirus
yang baru ditemukan. Virus baru dan penyakit disebabkannya ini tidak dikenal
sebelum mulainya wabah di wuhan, Tiongkok, bulan desember 2019. COVID 19
ini sekarang menjadi sebuah pandemi yang terjadi dibanyak negara di seluruh
dunia. Coronavirus adalah kumpulan virus yang bisa menginfeksi sistem
pernapasan. Pada banyak kasus, virus ini hanya menyebabkan infeksi pernapasan
ringan, seperti flu. Namun, virus ini juga bisa menyebabkan infeksi pernapasan
berat, seperti infeksi paru-paru (pneumonia).
Virus ini menular melalui percikan dahak (droplet) dari saluran pernapasan,
misalnya ketika berada di ruang tertutup yang ramai dengan sirkulasi udara yang
kurang baik atau kontak langsung dengan droplet.
3.4.2 Hambatan dalam Pengerjaan Skripsi
Mahasiswa yang sedang mengerjakan skripsi menghadapi berbagai hambatan
dalam proses pengerjaannya. Utama Subekti (2005) mengungkapkan hambatan-
hambatan yang dihadapi mahasiswa saat mengerjakan skripsi antara lain:
1. Kesulitan membagi waktu dan mencurahkan perhatian yang cukup terhadap
skripsi
2. Masalah Kesehatan
3. Terbatasnya data untuk operasional skripsi
4. Hambatan kognitif dan emosi yang cenderung menimbulkan sikap negatif
mahasiswa terhadap segala proses penulisan skripsi
5. Masalah yang berkaitan dengan skripsi itu sendiri.
Misalnya, kurang literatur pendukung, kesulitan membuat alat ukur,
permasalahan dengan dosen pembimbing, dan lain lain. Selain itu, hambatan
dalam proses penulisan skripsi terdapat hambatan kognitif dan emosi,
misalnya macetnya ide untuk menentukan topik permasalahan, kurangnya
 45

kemampuan dalam tulis menulis, kesulitan merumuskan permasalahan

penelitian dalam bentuk karya ilmiah, kemampuan akademis yang kurang
memadai, kurang tertarik dalam penelitian, cepat merasa malas dan bosan,
kurang bersemangat dalam penulisan skripsi Zamindari Subekti (2005).
3.4.3 Faktor-faktor Yang Menyebabkan Sulit Menyusun Skripsi
Sejumlah mahasiswa menghadapi tantangan yang tak mudah dalam
menyusun skripsi saat pandemi virus corona. Tantangan yang dihadapi mulai dari
komunikasi dengan dosen pembimbing via teknologi komunikasi hingga kesulitan
dalam pengumpulan data.
1. Faktor Internal
Faktor-faktor yang menyebabkan mahasiswa sulit dalam menyusun skripsi
dari faktor internal.
a. Motivasi
Menurut JJ.Siang (2009:3) Yaitu: hambatan yang terdapat dalam
penyelesaian skripsi terdiri dari 2 (Dua) yaitu faktor internal meliputi
kurangnya minat atau motivasi dalam diri mahasiswa dan kemampuan
akademik yang rendah dalam menuangkan masalah atau ide. Kemudian
Persepsi Pengetahuan dasar mahasiswa dan proses bimbingan terhadap
dosen pembimbing
2. Faktor Eksternal
Faktor-faktor kesulitan mahasiswa dalam menyusun skripsi dari faktor
eksternal yaitu : Menurut penelitian Mujiyah dkk (2001) diperoleh bahwa
kendala kendala yang biasa dihadapi mahasiswa dalam menulis tugas akhir
skripsi yaitu berasal dari ,kurangnya buku-buku referensi yang fokus terhadap
permasalahan penelitian,terbatasnya data dana dengan materi skripsi,kendala
penentuan judul skripsi,bingung dalam mengembangkan teori.
 46

3.5 Bagan Alir Penelitian

Tujuan Penelitian

Rumusan Masalah

Studi Pustaka

Data Sekunder dan Data dari

instansi terkait :
jurnal,laporan,buku,dll

Pengolahan Data Perencanaan

Desain Tebal Perkerasan kaku

Perkerasan Kaku Metode Perkerasan Kaku

Bina Marga 2003 Metode AASHTO 1993

Kesimpulan dan
Saran

Selesai
 47

BAB IV
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum Jalan Tol Serang Panimbang
Berikut ini adalah gambaran ruas Jalan Tol Serang Panimbang

- Jalan Tol Serang-Panimbang dengan total panjang 83,67 km

terdiri dari tiga seksi yakni Seksi 1 sepanjang 26,5 km
menghubungkan Serang-Rangkasbitung yang sudah selesai 100
persen.
- Kemudian Seksi 2 sepanjang 24,17 km menghubungkan ruas
Tol Rangkasbitung-Cileles, dan Seksi 3 sepanjang 33 km
menghubungkan Cileles-Panimbang masih dalam tahap
konstruksi.
4.2. Analisis Data
Pada bagian ini berisi tentang analisis perhitungan dan pembahasan
mengenai perencanaan tebal perkerasan dengan menggunakan metode
Bina Marga 2003 dan AASHTO 1993
4.2.1. Analisis Metode Bina Marga 2003
Diketahui data perencanaan tebal perkerasan kaku dengan Metode Bina
Marga 2003 sebagai berikut:
a. Data Perencanaan
- Klasifikasi Fungsi Jalan : Arteri
- Standart menurut Kelas Jalan : Kelas I, Jalan Tol
- Panjang Jalan : 83,677 Km
- Tipe Jalan : 4 Lajur 2 Arah, Terbagi (4/2 D)
- Lebar Lajur : 3,6 m
- Jenis Perkerasan : Rigid Pavement (JPCP)
- Jenis Bahu : Bahu Beton
- Mutu Beton : K-450 - Nilai CBR : 6,1 %
 48

b. Penentuan Tebal Pondasi Bawah dan CBR Efektif Untuk

mengetahui tebal pondasi bawah minimum yang digunakan dalam
perkerasan beton semen, maka dapat dilihat pada gambar grafik
berikut:

Gambar 1. Taksiran Tebal Pondasi Bawah Minimum Sumber : Hasil Perhitungan

Gambar 2. CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah Sumber: Hasil
Perhitungan
c. Analisis Lalu Lintas Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama umur
rencana 20 tahun. R = ( 1+𝑖 ) 𝑈𝑅−1 /𝑖
 49

R = ( 1+ 4,8%) 20−/1 4,8% = 32,378 JSKN = 365 x JSKNH x R x C =

365 x 33.956 x 32,376 x 0,45 = 180.568.743,00

Tebal CBR Tegangan Setara Factor Ruji/Beton

Dengan bertulang
slab Efektif
(mm)
STRT STRG STdRG STRT STRG STdRG

240
240
240

Analisis Metode AASHTO 1993 Diketahui data perencanaan tebal perkerasan

kaku dengan Metode AASHTO 1993 sebagai berikut:
a. Data Perencanaan
- Klasifikasi Fungsi Jalan : Arteri
- Standart menurut Kelas Jalan : Kelas I, Jalan Tol
- Panjang Jalan : 83,677 Km
- Tipe Jalan : 4 Lajur 2 Arah, Terbagi (4/2 D)
- Lebar Lajur : 3,6 m
- Jenis Perkerasan : Rigid Pavement (JPCP)
- Mutu Beton : K-450
- Awal Jalan dibuka : Tahun 2020
- Umur rencana : 20 tahun
 50

b. Lalu Lintas Harian Rata – Rata (LHR)

Tipe kendaraan LHR 2018 LHR 2020 LHR 2040
(Tahun dibuka) (Umur Rencana)
Bus besar 529 581 1484
Truk 1.2 L 5236 5751 14688
Truk 1.2 H 3491 3834 9792
Truk besar 1.22 4570 5019 12818
Truk gandeng 733 805 2057
1.2+2.2
Truk Trailer 4 ; 1.2 - 600 659 1683
22

c. Vehicle Damage Factor (VDF) Perhitungan angka VDF dapat dihitung

berdasarkan rumus berikut ini:

Tipe Berat Total Konfig Depan VDF VDF

Maksimum urasi Belakang
kendaraa
(kg) sumbu
n
1 2 3

Bus besar 9 1,2 0,1031 0,2802 - - 0,3839

Truk1.2 L 8,3 1.2L 0,0746 0,2031 - - 0,2777

Truk 1.2 18,2 1.2 H 1,7244 4,6957 - - 6,4201

H
Truk besar 25 1,22 1,7945 - 3,4477 - 5,2422
1.22
Truk 31,4 1.2+2.2 1,1774 1,3477 1,1652 1,1652 4,8555
gandeng
1.2+2.2
Truk 42 1.2-22 3,8416 4,3139 7,3807 - 15,5362
trailer
4;1.2-22
 51

DAFTAR PUSTAKA
Aly, M. A. (2004). Teknologi Perkerasan Jalan Beton Semen. Jakarta: Yayasan
Pengembang Teknologi dan Manajemen.
Ara, Y. P. (2017). Studi Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) pada
Ruas Jalan Aegela-Danga. EUREKA: Jurnal Penelitian Teknik Sipil Dan
Teknik Kimia, 1(2), 1–13.
Deni Wijananto (2019). Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku (Beton Semen)
Munir, M. (2017). Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku pada Jalan Tol Pasuruan –
Probolinggo Seksi 1 Ruas Grati – Tongas STA. 0+000 – STA. 13+500.
Tugas Akhir. Tidak dipublikasikan. Malang: Universitas Muhammadiyah
Malang.
Sukirman, S. (1999). Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Nova.
Suryawan, A. (2009). Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid Pavement).
Yogyakarta: Beta Offset.
Susilo, B.H. (1984). Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan, Bandung : Universitas
Kristen Maranatha
52