Turnitin Feri

TUGAS AKHIR
“ANALISIS PANJANG ANTRIAN KENDARAAN PADA
PERSIMPANGAN BADDOKA (STUDI KASUS : JALAN PERINTIS
KEMERDEKAAN KM 17)”
DISUSUN OLEH :
FERI FAMARA
61 60505 18 0055
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS KRISTEN INDONESIA PAULUS
MAKASSAR
2022
KATA PENGANTAR
Segala Puji dan Syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa
atas kasih, dan Karunianya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Skripsi ini.
Salah Satu syarat penyelesaian studi pada program Strata Satu (S1) Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Kristen Indonesia Paulus Makassar, dan
untuk memenuhi hal tersebut maka penulis mengajukan skripsi dengan judul :
“ANALISIS PANJANG ANTRIAN KENDARAAN PADA
PERSIMPANGAN BADDOKA (STUDI KASUS : JALAN PERINTIS
KEMERDEKAAN KM 17)”
Dalam Penyusunan Tugas akhir ini, penulis banyak mengalami berbagai
macam rintangan. Namun dengan berkat kerja keras disertai dengan doa kepada
Tuhan Yang Maha Esa, rintangan tersebut dapat terselesaikan.
Penulis juga banyak mendapat dukungan dan bimbingan dari berbagai
pihak, oleh karena itu pada kesempatan ini dari lubuk hati penulis menyampaikan
banyak terima kasih kepada :
1. Almarhum Ibunda Damaris Bidang, Ayahanda Yusuf Famara, serta
Kakak penulis Julianto Famara, Romi Kanato, Rita Famara, Dina
Famara, Oktovianus sanda toding, dan seluruh keluarga besar penulis
atas dorongan doa, nasihat, motivasi, dan pengorbanannya selama
penulis menempuh studi di Fakultas Teknik Universitas Kristen
Indonesia Paulus Makassar.
2. Prof. Dr. Agus Salim, S.H., M.H Rektor UKI Paulus Makassar.
i
3. Bapak Dr. Ir. M. Rais Rachman MT sebagai pembimbing I dan Ibu
Louise Elizabeth Radjawane, ST., MT sebagai pembimbing II, yang
telah bersedia meluangkan waktunya dalam memberikan bantuan
berupa arahan, petunjuk, bimbingan dengan sabar dalam penyusunan
tugas akhir ini.
4. Bapak Ir. Robert Mangontan, MT sebagai Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Kristen Indonesia Paulus Makassar.
5. Segenap dosen dan asisten Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Kristen Indonesia Paulus Makassar atas pendidikan ilmu
yang diberikan kepada penulis selama masa perkuliahan.
6. Kepada Himpunan Mahasiswa Sipil yang telah memberikan dukungan
menyelesaikan tugas akhir kepada penulis.
7. Kepada rekan seangkatan penulis (SONDIR 2018) yang tak dapat
penulis sebutkan satu per satu yang telah banyak membantu penulis
dalam segala hal,Terimakasih.
Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini masih memiliki banyak
kekurangan, karena itu, penulis senantiasa membuka diri untuk menerima saran dan
kritik yang sifatnya membangun demi kesempurnaan tugas akhir ini.
Semoga tugas akhir ini bermanfaat bagi para pembacanya.
Makassar, September 2022
PENULIS
ii
FERI FAMARA
ANALISIS PANJANG ANTRIAN KENDARAAN PADA PERSIMPANGAN
BADDOKA (STUDI KASUS : JALAN PERINTIS KEMERDEKAAN KM
17)
M. Rais Rachman (1), Louise Elizabeth Radjawane(2)
ABSTRAK
Salah satu simpang bersinyal yang menjadi akses penghubung kota Makassar dan
Kabupaten Maros adalah simpang Baddoka, Dengan meningkatnya jumlah kendaraan
ataupun trasnportasi di Kota Makassar tentu akan mengakibatkan antrian kendaraan yang
cukup panjang di persimpangan Baddoka kota Makassar. Berapa panjang antrian
kendaraan pada simpang bersinyal Baddoka - Perintis Kemerdekaan Km 17. Tujuan dari
penelitian ini Untuk mengetahui panjang antrian kendaraan pada simpang bersinyal
Baddoka - Perintis Kemerdekaan Km 17.Perhitungan dan analisis menggunakan metode
cara perhitungan pada Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014.Berdasarkan hasil
analisa data mengenai panjang antrian kendaraan, pada jam puncak pagi lengan utara nilai
panjang antrian terbesar yaitu sebesar 112,58 m, pada jam puncak siang lengan selatan nilai
panjang antrian terbesar yaitu sebesar 76,93 m, dan pada jam puncak sore lengan selatan
nilai panjang antrian terbesar yaitu 344,68 m. Berdasarkan hasil analisa data penelitian
mengenai tundaan rata – rata yang terjadi pada simpang bersinyal baddoka, maka nilai
tundaan rata – rata terbesar yang terjadi pada jam puncak pagi lengan utara sebesar 285,36
det/skr, pada jam puncak siang lengan selatan sebasar 250,59 det/skr, dan pada jam puncak
sore lengan selatan nilai tundaan rata – rata terbesar yaitu sebesar 808,24 det/skr. Nilai Arus
jenuh pada simpang bersinyal baddoka sangat mempengaruhi kinerja simpang, pada jam
puncak pada jam puncak pagi lengan selatan yaitu sebesar 2410,9 skr/jam, pada jam puncak
siang lengan selatan yaitu sebesar 2505,1 skr/jam, dan jam puncak sore lengan selatan
sebesar 2463,3 skr/jam. Perlu adanya tindakan tegas dari kepolisian setempat yang bertugas
di persimpangan tersebut kepada pengguna jalan yang melanggar serta meminimkan
kemacetan lalu lintas yang terjadi dilapangan. Perlunya rambu larangan untuk menaikan
atau menurunkan penumpang sebelum mulut simpang, pada jam puncak pagi lengan utara
nilai panjang antrian terbesar yaitu 112,58 m, maka perlu dipasang rambu larangan
stop/parkir 120 m dari mulut simpang agar tundaan dan antrian pada lengan utara semakin
kecil, pada jam puncak siang lengan selatan nilai panjang antrian terbesar yaitu 76,93 m,
maka perlu dipasang rambu larangan stop/parkir 100 m dari mulut simpang agar tundaan
dan antrian pada lengan selatan semakin kecil, pada jam puncak sore lengan selatan nilai
panjang antrian terbesar yaitu sebesar 344,68 m, maka perlu dipasang rambu larangan
stop/parkir 350 m dari mulut simpang agar tundaan dan antrian pada lengan selatan
semakin kecil.
Kata Kunci: Persimpangan Bersinyal, Antrian, PKJI 2014
iii
FERI FAMARA
ANALYSIS OF VEHICLE QUEUE LENGTH AT BADDOKA junction (CASE
STUDY: KM 17 PERINTIS KEMERDEKAAN ROAD)
M. Rais Rachman (1), Louise Elizabeth Radjawane(2)
ABSTRACT
One of the signalized intersections that connects Makassar City and Maros Regency is the
Baddoka intersection. With the increasing number of vehicles or transportation in
Makassar City, it will certainly result in a long queue of vehicles at the Baddoka
intersection, Makassar City. What is the length of the vehicle queue at the signalized
intersection Baddoka - Perintis Kemerdekaan Km 17. The purpose of this study is to
determine the length of the vehicle queue at the signalized intersection Baddoka - Perintis
Kemerdekaan Km 17. The calculation and analysis uses the calculation method in the 2014
Indonesian Road Capacity Guidelines (PKJI). Based on the results of data analysis
regarding the length of the vehicle queue, at the peak hour of the morning the north arm
the largest queue length value is 112.58 m, at the afternoon peak hour the south arm the
largest queue length value is 76.93 m, and at the peak hour afternoon the south arm the
value of the largest queue length is 344.68 m. Based on the results of research data analysis
regarding the average delay that occurs at the Baddoka signalized intersection, the largest
average delay value that occurs at the peak hour of the morning on the north arm is 285.36
sec/cur, at the peak hour of the afternoon the south arm is 250.59 sec/cur, and at the peak
hour of the afternoon south arm the largest average delay value is 808.24 sec/cur. The
saturation current value at the Baddoka signalized intersection greatly affects the
performance of the intersection, at peak hours at the morning peak hour of the south arm,
which is 2410.9 skr/hour, at the peak hour of the afternoon, the south arm is 2505.1
skr/hour, and the peak hour in the afternoon. south of 2463.3 cur/hour. There needs to be
firm action from the local police on duty at the intersection to road users who violate and
minimize traffic jams that occur in the field. The need for a prohibition sign to raise or
lower passengers before the mouth of the intersection, at peak hours in the morning the
north arm the largest queue length value is 112.58 m, it is necessary to install a
stop/parking prohibition sign 120 m from the mouth of the intersection so that delays and
queues on the north arm are getting smaller , at the peak hour of the afternoon south arm
the largest queue length value is 76.93 m, it is necessary to install a stop/parking
prohibition sign 100 m from the mouth of the intersection so that the delays and queues on
the south arm are getting smaller, at peak hours the afternoon south arm the largest queue
length value which is 344.68 m, it is necessary to install a stop/parking prohibition sign
350 m from the mouth of the intersection so that the delays and queues on the south arm
are getting smaller.
Keywords : Signal Crossing, Queue, PKJI 2014
iv
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ......................................................................... i
ABSTRAK ........................................................................................ iii
ABSTRACT ........................................................................................ iv
DAFTAR ISI ...................................................................................... v
DAFTAR TABEL ............................................................................ vii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................ ix
DAFTAR NOTASI ............................................................................ x
DAFTAR SINGKATAN .................................................................. xii
BAB I PENDAHULUAN ................................................................... 1

A. Latar Belakang ............................................................................................ 1
B. Rumusan Masalah ....................................................................................... 2
C. Tujuan penelitian ........................................................................................ 3
D. Batasan Masalah ......................................................................................... 3
E. Manfaat Penelitian ...................................................................................... 4
F. Sistematika Penulisan .................................................................................. 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................................... 6

A. Pengertian Persimpangan ............................................................................ 6
B. Satuan Kendaraan Ringan (SKR) ................................................................ 8
C. Karakteristik Lalu Lintas ............................................................................. 9
D. Arus jenuh Dasar (So) ............................................................................... 10
E. Simpang Bersinyal .................................................................................... 11
F. Penelitian Sejenis Terdahulu ..................................................................... 23
G. Kerangka Pikir .......................................................................................... 26

v
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ............................................ 7
A. Diagram Alir Penelitian ............................................................................... 7
B. Lokasi Dan Waktu Penelitian .................................................................... 28
C. Pengumpulan data ..................................................................................... 30
D. Pengambilan data ...................................................................................... 30
E. Jadwal Kegiatan Penelitian........................................................................ 31
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ................... 32

A. Hasil Penelitian ......................................................................................... 32
B. Hasil Perhitungan Data.............................................................................. 34
C. Pembahasan .............................................................................................. 63
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ............................................ 33

A. Kesimpulan ............................................................................................... 33
B. Saran ......................................................................................................... 67
DAFTAR PUSTAKA
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Ekivalen Kendaraan Ringan .................................................................... 9
Tabel 2 Nilai Normal Waktu Antar Hijau ........................................................... 15
Tabel 3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota .......................................................... 17
Tabel 4 Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, Hambatan samping, dan
kendaraan tak bermotor ...................................................................................... 18
Tabel 5 Jadwal Survei Lalu Lintas Penelitian ..................................................... 29
Tabel 6 Jadwal Kegiatan Penelitian .................................................................... 31
Tabel 7 Kondisi geometrik simpang ................................................................... 34
Tabel 8 Waktu Siklus ......................................................................................... 34
Tabel 9 Volume Arus Lalu Lintas dalam waktu 4 hari (Skr/jam) ........................ 35
Tabel 10 Faktor Penyesuaian Belok Kanan ........................................................ 40
Tabel 11 Faktor Penyesuaian Belok kiri ............................................................. 41
Tabel 12 Nilai Arus Jenuh (S) ............................................................................ 42
Tabel 13 Rasio Arus........................................................................................... 43
Tabel 14 Rasio Arus Kritis ................................................................................. 45
Tabel 15 Rasio Arus Simpang ............................................................................ 45
Tabel 16 Rasio Fase (RF)................................................................................... 46
Tabel 17 Waktu Siklus ....................................................................................... 48
Tabel 18 Waktu Hijau (H) .................................................................................. 48
Tabel 19 Kapasitas (C) ....................................................................................... 49
Tabel 20 Derajat Kejenuhan (DJ) ....................................................................... 50
Tabel 21 Jumlah Skr yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelumnya (NQ1) .............. 51
Tabel 22 Jumlah Antrian Skr Yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) ............. 52
Tabel 23 Jumlah Kendaraan Antri ...................................................................... 53
Tabel 24 Jumlah Antrian Maksimum ................................................................. 54
Tabel 25 Panjang Antrian (PA) .......................................................................... 55
Tabel 26 Rasio Kendaraan Henti ........................................................................ 56
Tabel 27 Jumlah Kendaraan Henti ..................................................................... 57
Tabel 28 Angka Henti Seluruh Simpang (NHTotal) .......................................... 58
Tabel 29 Tundaan Lalu Lintas Rata – rata (TL).................................................. 60
vii
Tabel 30 Tundaan Geometrik Rata – rata TG...................................................... 61
Tabel 31 Tundaan Rata – rata............................................................................. 62
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Titik – Titik Konflik Pada Suatu Simpang........................................... 7
Gambar 2 Konflik – Konflik pada simpang bersinyal dengan empat lengan ...... 11
Gambar 3 Pengaturan dua phase ....................................................................... 13
Gambar 4 Pengaturan dengan early cut off ........................................................ 14
Gambar 5 Pengaturan dengan empat phase ....................................................... 14
Gambar 6 Tipe Pendekat ................................................................................... 16
Gambar 7 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (FG) ...................................... 19
Gambar 8 Kerangka Berpikir ............................................................................ 26
Gambar 9 Skema Penelitian ................................................................................ 7
Gambar 10 Lokasi Penelitian ............................................................................ 29
Gambar 11 Sketsa simpang Bersinyal Baddoka ................................................. 33
Gambar 12 Fluktuasi Arus Waktu Pengamatan selama 4 hari ............................ 36
Gambar 13 Fase Pada Simpang ......................................................................... 37
Gambar 14 Nilai Arus Jenuh (S) skr/jam ........................................................... 43
Gambar 15 Nilai Rasio Arus Jenuh ................................................................... 44
Gambar 16 Rasio Arus Simpang ....................................................................... 46
Gambar 17 Rasio Fase (RF) .............................................................................. 47
Gambar 18 Kapasitas (C) .................................................................................. 49
Gambar 19 Derajat Kejenuhan .......................................................................... 50
Gambar 20 Jumlah Antrian Skr Yang Datang Selama Fase Merah NQ2 ............ 52
Gambar 21 Jumlah Kendaraan Antri ................................................................. 53
Gambar 22 Panjang Antrian .............................................................................. 55
Gambar 23 Rasio Kendaraan Henti ................................................................... 56
Gambar 24 Jumlah Kendaraan Henti ................................................................. 57
Gambar 25 Angka Henti Seluruh Simpang ........................................................ 59
Gambar 26 Tundaan Lalu Lintas ....................................................................... 60
Gambar 27 Tundaan Geometrik ........................................................................ 61
Gambar 28 Tundaan Rata – rata ........................................................................ 63
ix
DAFTAR NOTASI
C : Kapasitas (skr/jam)
Dj : Derajat Kejenuhan
c : Waktu siklus (detik)
FBka : Faktor penyesuaian lalu lintas yang berbelok kanan
FBki : Faktor penyesuaian lalu lintas yang berbelok kiri
FP : Faktor penyesuaian adanya jarak garis henti pada mulut pendekat terhadap
kendaraan yang parkir pertama
FG : Faktor penyesuaian kelandaian memanjang pendekat
FHS : Faktor penyesuaian hambatan samping lingkungan jalan
FUK : Faktor penyesuaian ukuran kota
H : Waktu hijau pada pendekat (detik)
HH : Waktu hilang (detik
LE : Lebar efektif pendekat (meter)
LP : Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir pertama panjang dari
jalur pendek (meter)
L : Lebar pendekat
P : Faktor satuan mobil penumpang
NH : Jumlah kendaraan henti (skr)
NHtotal : Jumlah kendaraan henti seluruh simpang
NQ : Jumlah kendaraan antri (skr/jam hijau)
NQ1 : Jumlah skr yang tersisa dari fase sebelumnnya (skr/jam hijau)
NQ2 : Jumlah antrian skr yang datang selama fase merah (skr/jam hijau)
x
NQmax : Jumlah kendaraan antri maksimanl (skr/jam hijau)
PA : Panjang antrian (meter)
PB : Jumlah kendaraan belok kiri dan belok kanan
Q : Volume arus lalu lintas (skr/jam)
QV : Volume kendaraan bermotor (skr/jam
R Ki : Rasio kendaraan belok kiri
R Ka : Rasio kendaraan belok kanan
RF : Rasio fase (skr/jam)
RH : Rasio hijau
R KH : Rasio kendaraan henti (skr/jam)
R Q/S : Rasio arus per aru jenuh (skr/jam)
R Q/Skritis : Arus jenuh kritis (skr/jam)
TG : Tundaan geometrik rata-rata (det/skr)
TGi : Tundaan geometrik rata-rata pendekat ke i (det/skr)
Ti : Tundaan rata-rata pendekat ke i (det/skr)
TL : Tundaan lalu lintas rata-rata (det/skr)
TLi : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekat ke I (det/skr)
S0 : Arus jenuh (skr/jam)
S : Arus jenuh dasar (skr/jam)
xi
DAFTAR SINGKATAN
Bka : Belok kanan
BKiJT : Belok kiri jalan terus
Det : detik
DS : Derajat kejenuhan
Ekr : Ekivalen kendaraan ringan
HS : Hambatan samping
KB : Kendaraan berat
KR : Kendaraan ringan
KTB : Kendaraan tak bermotor
MKJI : Manual Kapasitas Jalan Indonesia
PKJI : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia
R Q/S : Rasio arus lalu lintas
Skr : Satuan kendaraan ringan
SM : Sepeda motor
xii
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Jalan raya sebagai penunjang transportasi mempunyai peranan penting bagi
perkembangan dan perubahan sektor ekonomi suatu daerah. Jalan raya akan
mengalirkan arus pergerakan manusia yang cenderung semakin besar sejalan
dengan meningkatnya jumlah penduduk dan aktifitas yang dilakukan Jalan raya
adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkapnya yang diperuntuhkan bagi lalu lintas di atas permukaan
tanah. Suatu tempat yang potensial terjadi kecelakaan, kepadatan, dan kemacetan
lalu lintas adalah persimpangan (Ursilu, 2014).
Terutama pada persimpangan Baddoka jalan Perintis Kemerdekaan Km 17
ini mempunyai 4 (empat) lengan menjadi salah satu jalan pada persimpangan yang
sering terjadi antrian panjang kendaraan maupun kecelakaan.
Dalam sistem transportasi sebuah persimpangan baik bersinyal maupun
tidak bersinyal akan luput dari sebuah permasalahan konflik pergerakan arus lalu
lintas yang meliputi volume kendaraan yang melintas, panjang antrian kendaraan,
derajat kejenuhan, efektivitas kinerja simpang dan kondisi fisik dari simpang
tersebut (P et al., 2019).
Salah satu simpang bersinyal yang menjadi akses penghubung kota
Makassar dan Kabupaten Maros adalah simpang Baddoka, simpang ini memiliki
beberapa pendekat, yaitu Pendekat Utara merupakan Jl. Perintis Kemerdekaan Km

17 yang terdiri dari 4 lajur dengan lebar jalan 15 meter. Pendekat Barat merupakan
Jl. DG. Ramang yang terdiri dari 2 lajur dengan lebar jalan 6,5 meter, Pendekat
Selatan merupakan Jl. Poros Makassar - Maros yang terdiri dari 4 lajur dengan lebar
jalan 15 meter. Pendekat Timur merupakan Jl. Batara Bira Baddoka yang terdiri
dari 2 lajur dan memiliki lebar jalan 7,5 meter. Dengan meningkatnya jumlah
kendaraan ataupun trasnportasi di Kota Makassar tentu akan mengakibatkan antrian
kendaraan yang cukup panjang di persimpangan Baddoka kota Makassar. Sebagai
contoh pada hari kerja, jam puncak pagi hari 07.00 WIB. Pada pendekat Perintis
Kemerdekaan arah ke kota antrian terlihat sepanjang kurang lebih (100) meter,
pendekat Baddoka arah tol dan Perintis Kemerdekaan terlihat antrian sepanjang
kurang lebih (100) meter, pendekat Perintis Kemerdekaan arah ke Maros juga
terlihat antrian kurang lebih sepanjang (200) meter.
Oleh karena itu berdasarkan latar belakang di atas penulis akan
menganalisis pajang antrian kendaraan pada persimpangan Baddoka dijalan
Perintis Kemerdekaan Km 17, dimana arus lalu lintas nya sangatlah padat yang
disebabkan oleh berbagai macam hal, seperti kapasitas persimpangan jalan, waktu
siklus, manajemen persimpangannya yang kurang tepat dan lain sebagainya.
B. Rumusan Masalah
Berdasrkan latar belakang diatas, maka rumusan masalah penelitian ini
sebagai berikut :
1. Berapa panjang antrian kendaraan pada simpang bersinyal Baddoka - Perintis
Kemerdekaan Km 17.
2
2. Berapa Besar tundaan pada simpang bersinyal Baddoka - Perintis Kemerdekaan
Km 17.
3. Berapa besar arus jenuh pada jam sibuk pagi siang, dan sore simpang bersinyal
Baddoka – Perintis Kemerdekaan Km 17.
C. Tujuan penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui panjang antrian kendaraan pada simpang bersinyal Baddoka
- Perintis Kemerdekaan Km 17.
2. Untuk mengetahui berapa tundaan pada simpang bersinyal Baddoka - Perintis
Kemerdekaan Km 17.
3. Untuk mengetahui berapa besar jumlah arus jenuh pada simpang bersinyal
Baddoka – Perintis Kemerdekaan Km 17.
D. Batasan Masalah
Adanya keterbatasan waktu yang ada pada penelitian ini. Adapun batasan
masalah pada penelitian ini yaitu antara lain :
1. Penelitian ini dilakukan pada persimpangan Baddoka - Jalan Perintis
Kemerdekaan Km 17.
2. Pengamatan dilakukan pada jam puncak yaitu pagi, siang, dan sore hari.
3. Perhitungan dan analisis menggunakan metode cara perhitungan pada
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014.
4. Survey lalu lintas dilakukan menggunakan video.
5. Survey lalu lintas dilaksanakan selama 4 hari (empat hari).
3
6. Interval survei pengamatan adalah 15 menit.
E. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian dibedakan atas :
1. Manfaat Teoritis
Hasil penelitian bermanfaat sebagai sumber bacaan kepada penelitian
selanjutnya.
2. Manfaat Praktis
a. Memberikan pemahaman tentang panjang antrian kendaraan maupun
tundaan yang terjadi pada persimpangan Baddoka Jalan Perintis
Kemerdekaan Km 17.
b. Menambah pengalaman dan pengetahuan yang bermanfaat tentang analisis
kinerja pada simpang bersinyal di Persimpangan Baddoka Jalan Perintis
Kemerdekaan Km 17.
F. Sistematika Penulisan
Sistematika dalam penulisan tugas akhir ini disajikan dalam 3 (tiga) bab
yang berurutan sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
Bab ini membahas latar belakang, rumusan masalah, batasan masalah,
tujuan masalah, manfaat penelitian dan sistematika penulisan.
BAB II : TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini membahas tentang teori pendukung yang berkaitan dengan
penelitian yang akan dilakukan .
BAB III : METODE PENELITIAN

4
Bab ini membahas tentang metode yang digunakan dalam penelitian yang
berisikan tentang upaya apa saja yang akan dipakai dalam pengumpulan
data dan flowchart penelitian yang dilakukan.
BAB IV : HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini berisi tentang hasil data yang telah di peroleh dari penelitian,
data yang diperoleh dalam penelitian ini yaitu data jumlah arus lalu lintas,
data geometrik simpang, data waktu hilang dan waktu siklus, dan data
panjang antrian.
BAB V : PENUTUP
Bab ini berisi tentang kesimpulan yang berupa rangkuman dari hasil
penelitian dan saran – saran yang berkaitan dengan hasil pembahasan
dalam tugas akhir.
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Pengertian Persimpangan
Persimpangan merupakan daerah pertemuan dua atau lebih ruas jalan,
bergabung berpotongan. Persimpangan juga dapat disebut sebagai pertemuan
antara dua jalan atau lebih, baik sebidang maupun tidak sebidang atau titik jaringan
jalan dimana jalan – jalan bertemu dan lintasan jalan saling berpotongan (Kristanti
et al., 2020). Tujuan pembuatan persimpangan adalah mengurangi potensi konflik
diantara kendaraan termasuk (pejalan kaki). Dan sekaligus menyediakan
kenyamanan dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan bermotor, pejalan kaki,
sepeda dan fasilitas angkutan umum lainnya agar pada saat melewati persimpangan.
Pada persimpangan baddoka jalan perintis kemerdekaan km 17 juga sangat
bermanfaat bagi pengguna lalu lintas karena dengan adanya simpang empat, (4)
empat lengan ini bisa mengurangi dampak konflik – konflik kecelakaan terhadap
kendaraan maupun pejalan kaki, dan masalah umum kemacetan pada ruas jalan di
persimpangan baddoka jalan perintis kemerdekaan km 17 yaitu kemacetan lalu
lintas yang menyebabkan adanya hambatan samping maupun antrian dan tundaan.
Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan
titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau tempat
titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih.
Simpang yang dievaluasi adalah simpang bersinyal dimana simpang bersinyal
merupakan jalan yang berlengan 3 (tiga), ataupun 4 (empat). Dengan bentuk
geometrik serta menggunakan peralatan sinyal pengatur lalu lintas (Diana et al.,
2016). Oleh karena itu kondisi simpang bersinyal baddoka jalan perintis
kemerdekaan km 17 ini memiliki masalah yang muncul ketika kendaraan mulai
memenuhi ruas jalan pada saat jam - jam puncak baik itu pagi, siang, dan sore hari
dimana hal ini ditandai dengan banyaknya kendaraan yang tertahan beberapa kali
oleh lampu merah khusus nya pada jalan perintis kemerdekaan km 17. Dimana pada
pendekat jalan perintis kemerdekaan arah maros ini memiliki panjang antrian
kendaraan yang kurang lebih dari (200) meter. Hal ini yang mengakibatkan besar
nya antrian panjang antrian kendaraan serta tundaan pada persimpangan tersebut.
Pengaturan lampu lalu lintas pada persimpangan merupakan hal yang paling
kritis dalam pergerakan lalu lintas (Bien & Primasworo, 2019). Dan Pada simpang
dengan aurs lalu lintas yang besar sangat diperlukan pengaturan menggunakan
lampu lalu lintas. Terdapat 32 titik konflik pada suatu persimpangan dengan empat
lengan, untuk mengurangi jumlah titik konflik yang ada, dilakukan pemisahan
waktu pergerakan arus lalu lintas. Waktu pergerakan arus lalu lintas yang terpisah
ini disebut fase, pengaturan pergerakan lalu lintas dengan fase – fase ini dapat
mengurangi titik konflik yang ada sehingga diperoleh pengaturan lalu lintas yang
lebih baik untuk menghindari besarnya antrian, tundaan, kemacetan dan
kecelakaan.
Sumber : (Bien & Primasworo, 2019)

Gambar 1 Titik – Titik Konflik Pada Suatu Simpang
7
Persimpangan berlengan empat (4) bersinyal merupakan hal yang umum di
Indonesia. Efektifitas sinyal lalu lintas pada persimpangan merupakan hal yang
krusial. Besarnya tundaan merupakan salah satu efektifitas sinyal lalu lintas yang
dominan, karena langsung dialami dan dirasakan oleh pengemudi. Simpang –
simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang
dirangkai atau sinyal aktuasi kendaraan terisolir, biasanya memerlukan metoda dan
perangkat lunak khusus dalam analisanya. Walau demikian masukan untuk sinyal
dari suatu simpang yang berdiri sendiri dapat di peroleh dengan menggunakan
manual (Sarwanta, 2016). Pada umumnya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu
atau lebih dengan alasan sebagai berikut :
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas,
sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan bahkan
selama kondisi lalu lintas jam puncak.
2. Untuk mengundari jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara
kendaraan dari arah yang bertentangan.
B. Satuan Kendaraan Ringan (SKR)
Klasifikasi kendaraan digunakan dibagi menjadi 3 (tiga) sebagai berikut :
1. Kendaraan sedang termasuk kendaraan berat yang diizinkan memasuki area
operkotaan (KS), seperti bus kecil dan besar, truk kecil, truk 2 sumbu > 2 sumbu
yang diizinkan masuk ke perkotaan.
2. Kendaraan ringan (KR), seperti sedan jeep, kombi, angkot, mini bus, minibox,
pick up.
8
3. Sepeda motor (SM), seperti sepeda motor matic, skuter, sepeda motor bebek,
motor sport, dan kendaraan bermotor roda tiga.
Kendaraan tak bermotor (KTB) tidak diklasifikasikan sebagai kendaraan
tetapi sebagai HS, yang termasuk KTB diantaranya sebagai berikut : sepeda, becak,
delman, dan gerobak.
Tabel 1 Ekivalen Kendaraan Ringan
Ekr
Tipe Kendaraan
Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan
KR (Kendaraan Ringan) 1.00 1.00
KB (Kendaraan Berat) 1.30 1.30
SM (Sepeda Motor) 0.15 0.40
Sumber : (Bina Marga, 1997)
C. Karakteristik Lalu Lintas
1. Kapasitas
Menurut (Direktorat Jenderal Bina Marga, 2014), kapasitas arus lalu lintas
maksimum yang masuk ke simpang yang dapat dipertahankan selama waktu
paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang baku, dalam
satuan kend/jam atau skr/jam.
Kapasitas dapat dihitung denan menggunakan persamaan sebagai berikut :

𝐻
C=S × ……………………………………………………….……………1
𝑐
9
2. Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisakan sebagai rasio antara arus lalu lintas
terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat
kinerja ruas jalan (Bina Marga, 1997).
DS dapat dihitung dengan persamaan berikut :

𝑄
Dj = 𝐶 ………………………..……………………………...…….……..……2
Keterangan :
Dj = Derajat kejenuhan.
Q = Volume arus lalu lintas maksimum (smp/jam).
C = Kapasitas (smp/jam).
3. Arus Lalu lintas
Menurut (Bina Marga, 1997). Semua arus lalu litas diubah menjadi satuan
kendaraan ringan (skr) dengan menggunakan ekivalensi kendaraan ringan (ekr).
D. Arus jenuh Dasar (So)
Arus jenuh (S) merupakan hasil dari perkalian antara arus jenuh dasar (So)
dengan faktor – faktor koreksi untuk penyimpangan kondisi eksisting terhadap
kondisi ideal yang dinyatakan dalam skr/jam. 𝑆0 adalah S pada keadaan lalu lintas
dan geometrik yang ideal.
Sehinga faktor – faktor koreksi untuk 𝑆0 adalah sebagai berikut :
Arus jenuh (S) = S0 × FHS × FUK × FG × FP × FBKi × FBKa ………...…...…..3
Keterangan :
FHS = merupakan faktor koreksi 𝑆0 akibat hambatan samping lingkungan jalan.
10
FUK = merupakan faktor koreksi 𝑆0 terkait ukuran kota.
FG = merupakan koreksi 𝑆0 akibat kelandaian memanjang pendekat.
FP = merupakan koreksi 𝑆0 akibat adanya garis jarak henti pada mulut pendekat
terhadap kendaraan yang parkir pertama.
FBKi = merupakan koreksi 𝑆0 akibat arus lalu lintas yang membelok ke kiri.
FBKa = merupakan koreksi 𝑆0 akibat arus lalu lintas yang membelok kekanan.
Arus jenuh dasar merupakan keberangkatan antrian dalam suatu pendekat
selama kondisi yang ideal (skr/jam hijau).
𝑆0 = 600 × 𝐿𝐸 ………………………………………………....................................4
E. Simpang Bersinyal
1. Karakteristik simpang bersinyal
Karakteristik simpang bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai berikut
(Bina Marga, 1997) :
a. Memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan atau untuk
memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang
menyebrang jalan (Konflik utama)
Gambar 2 Konflik – Konflik pada simpang bersinyal dengan empat lengan
11
b. Untuk memisahkan lintasan dari gerakan lintasan yang saling berpotongan
dalam kondsi dan waktu yang sama.
2. Kepadatan dan fase
Kepadatan merupakan pengukuran ketiga dari kondisi arus lalu lintas, dan
diartikan sebagai jumlah kendaraan yang ada pada satu jalan raya atau jalur dan
biasanya dinyatakan dalam kendaraan per mil (vihicles per mil) atau kendaraan
per mil per jalur (Bawangun et al., 2015).
Fase merupakan suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu
arus atau beberapa arus, yang mendapatkan indentifikasi lampu lalu lintas yang
sama. Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan
rata – rata tundaan rendah (Dzulqarnain et al., 2021).
3. Lampu lalu lintas
Lampu lalu lintas merupakan perlatan yang dioperasikan secara mekanis,
atau elektrik untuk memerintahkan kendaraan – kendaraan agar berhenti atau
berjalan (Kristanti et al., 2020). Tujuan dari pemasangan lampu lalu lintas
adalah sebagai berikut :
a. Menghindari kemacetan simpang akibat adanya koflik arus lalu lintas yang
berlawanan, sehingga kapasitas persimpangan dapat dipertahankan selama
keadaan lalu lintas memuncak.
b. Menurunkan tingkat frekuensi kecelakaan
c. Mempermudah menyeberangi jalan utama bagi kendaraan ataupun pejalan
kaki dari jalan minor.
4. Phase sinyal
12
Phase sinyal adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan
bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (Bina Marga, 1997). Untuk
merencanakan phase sinyal dilakukan berbagai alternative antara lain :
a. Dua phase existing
Merupakan pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan dua phase
tanpa memisahkan arus terlawan. Pengaturan dua phase seperti terlihat pada
gambar dibawah ini :
Gambar 3 Pengaturan dua phase

Merupakan pengaturan lampu lalu lintas tiga phase dengan memutuskan
lebih awal gerak belok kanan, untuk menaikkan kapasitas gerak lurus. Pengaturan
tiga phase dengan early cut off seperti terlihat pada gambar dibawah ini :
13
Gambar 4 Pengaturan dengan early cut off

Merupakan pengaturan lampu lalu lintas dengan empat phase pergerakan
lalu lintas. Pengaturan empat phase terlihat pada gambar sebagai berikut :
Gambar 5 Pengaturan dengan empat phase

5. Waktu Antar Hijau dan Waktu hilang
a. Waktu antar Hijau
Waktu antar hijau merupakan periode kuning + merah semua antara dua
phase sinyal yang berurutan (Bina Marga, 1997). maksud dari periode antar
hijau memperingati pengguna lalu lintas yang sedang bergerak bahwa phase
telah berakhir dengan menjamin kendaraan yang terakhir pada phase hijau
yang baru saja diakhiri memperoleh waktu yang cukup untuk keluar dari
daerah konflik sebelum kendaraan pertama dari phase selanjutnya
memasuki daerah yang sama.

14
Tabel 2 Nilai Normal Waktu Antar Hijau
Ukuran Simpang Lebar Rata – Rata Normal Waktu

Jalan Nilai Antara Hijau
Kecil 6–9m 4 detik/phase
Sedang 10 – 14 m 5 detik/phase
Besar ≥ 15 m ≥ 6 detik/phase
b. Waktu Hilang
Waktu hilang merupakan jumlah semua periode antara hijau dalam siklus
lengkap, waktu hilang didapatkan dari beda antara waktu siklus dengan
jumlah waktu hijau dalam semua phase yang berurutan (Bina Marga, 1997).
6. Tipe Pendekat dan Lebar Pendekat Efektif
a. Tipe pendekat
Pada pendekat dengan arus lalu lintas yang berangkat pada phase yang
berbeda. Maka analisis kapasitas pada masing-masing phase pendekat
tersebut harus dilakukan secara terpisah, misalnya arus lalu lintas dan belok
kanan dengan lajur terpsah. Tipe pendekat, baik terlindung maupun
terlawan pada phase yang berbeda. Maka proses analisisnya harus
dipisahkan berdasarkan ketentuan masing-masing.
Gambar dibawh ini memberikan ilustrasi dalam penentuan tipe pendekat
apakah terlindung (P) atau terlawan (O).

15
Gambar 6 Tipe Pendekat
b. Lebar Pendekat Efektif
Lebar pendekat efektif (We). Dapat ditentukan berdasarkan data lebar
pendekat (Wa), lebar masuk (Wmasuk), dan lebar keluar (Wkeluar). Untuk
semua pendekat apabila pergerakan belok kiri diperkenankan dan tidak
berpengaruh oleh pergerakan lain dalam pendekat (pergerakan belok kiri
langsung dapat melewati antrian kendaraan dengan arah ata membelok
kanan pada saat lampu merah). Maka lebar efektif ditentukan berdasarkan
nilai dari :
We = Wmasuk
= Wa – 𝑊𝐿𝑇𝑂𝑅 ………………..……………………….……………….5
16
Jika Wkeluar < We × (1 – PRT). Maka We sebaiknya diberi nilai baru sama
dengan Wkeluar dan analisa selanjutnya untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk
bagian lalu lintas lurus saja yaitu Q = QST
7. Faktor penyesuaian
Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh pada kedua tipe faktor pendekat
P dan O adalah sebagai berikut :
a. Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dengan tabel berikut sebagai
fungsi ukuran kota.
Tabel 3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota (𝐅𝐔𝐊 )
(juta jiwa)
1.05
>3.0
1.00
1.0 – 3.0
0.94
0.5 – 1.0
0.83
0.1 – 0.5
0.82
<0.1
b. Faktor penyesuaian hambatan samping yaitu interaksi antara arus lalu
lintas dan kegiatan di samping jalan yang akan menyebabkan
pengurangan terhadap arus jenuh didalam pendekat. Faktor penyesuaian
hambatan samping dapat ditentukan dengan tabel sebagai berikut :
17
Tabel 4 Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, Hambatan samping, dan
kendaraan tak bermotor
Rasio kendaraan tak bermotor
Lingkungan Hambatan
Tipe Fase
Jalan Samping
0.00 0.05 0,10 0.15 0.2 ≥0.25
Terlawan 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.7

Tinggi
Terlindung 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81
Terlawan 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71
Komersial Sedang
Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82
Terlawan 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72
Rendah
Terlindung 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83
Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72

Tinggi
Terlindung 0.96 0.94 0.92 0.89 0.86 0.84
Terlawan 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73
Pemukiman Sedang
Terlindung 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85
Terlawan 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74
Rendah
Terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86
0.75
Tinggi/
Akses Terlawan 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.88
Sedang/Ren
terbatas Terlindung 1.00 0.98 0.95 0.93 0.90
dah
18
c. Faktor penyesuaian kelandaian sebagai fungsi dari kelandaian (PKJI
2014).
Gambar 7 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (FG)
d. Faktor penyesuaian parkir sebagaimana fungsi jarak dari garis henti
sampai kendaraan yang parkir pertama. Faktor ini dapat dihitung dengan
rumus sebagai berikut :
Fp = [(Lp /3 – (L – 2) × (Lp /3 – g ) / L] / H………………………...……6
e. Faktor – faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar untuk pendekat
tipe P adalah sebagai berikut :
19
1) Faktor penyesuaian belok kanan (𝐹𝐵𝑘𝑎 ) dapat ditentukan sebagai
fungsi dari rasio kendaraan belok kanan 𝑅𝐵𝑘𝑎 . Untuk pendekat Tipe
P tanpa median, jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar
masuk.
FBka = 1.0 + R Bka × 0.26……...………………………..……….….7
2) Faktor Penyesuaian belok kiri (𝐹𝐵𝑘𝑖 ) ditentukan sebagai fungsi rasio
belok kiri 𝑅𝐵𝑘𝑖 . Untuk pendekat tipe P, tanpa LTOR, lebar efektif
ditentukan oleh lebar masuk.
FBki = 1.0 - R Bka × 0.16.....…………………………………………8
8. Panjang Antrian
Antrian kendaraan adalah kejadian pada arus lalu lintas yang tampak sehari-
hari. Antrian dalam (Bina Marga, 2014), didefinisikan sebagai jumlah
kendaraan yang antri dalam suatu pendekat simpang dan dinyatakan dalam
kendaraan atau satuan mobil penumpang. Sedangkan panjang antrian
didefinisakan sebagai panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan
dinyatakan dalam satuan meter. Gerakan kendaraan yang berada dalam antrian
akan dikontrol oleh gerakan yang ada didepannya dan kendaraan tersebut
dihentikan oleh komponen lain dari sistem lalu lintas.
Rumus yang digunakan untuk mencari nilai panjang antrian adalah sebagai
berikut.
PA = (NQmax × 20)/Wmasuk…………………………………………………9
20
a. Jumlah Skr yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (𝑁𝑄1 )
Menurut PKJI 2014, Jika nilai derajat kejenuhan lebih besar dari 0,5
maka digunakan rumus :
8 ×(DJ−0,5)
NQ1 = 0,25×C×[(DJ − 1) + √(DS − 1)2 + ].........…..10
c
b. Jumlah Antrian Skr yang datang dalam fase merah (𝑁𝑄2 )
Untuk nilai Dj > 0,5 :
1−RH Q
NQ 2 = C × 1−RH ×DJ × 3600………………………………….……11
c. Jumlah kendaraan antri
Merupakan penjumlahan antara NQ1 dan NQ 2 .
NQ = NQ1 + NQ 2 …………………………………….…………...12
d. Angka heni seluruh simpang (𝑁𝑄𝐻𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 )
Hitung angka seluruh simpang dengan cara membagi jumlah
kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total
Q dalam skr/jam.
∑NH
NQ HTotal = ……………………………….…..………………13
∑Q
9. Tundaan
Menurut (Bina Marga, 2014). Tundaan adalah sebagai waktu tempuh
tambahan yang diperlukan kendaraan untuk melewati suatu simpang
dibandingkan pada situasi tanpa simpang. Sedangkan menurut tundaan adalah
rata – rata waktu tunggu tiap kendaraan yng masuk dalam pendekat.
a. Tundaan tetap
21
Tundaan tetap adalah tundaan yang diakibatkan oleh alat-alat
pengendali lalu lintas. Tundaan ini seringkali terjadi di
persimpangan-persimpangan jalan.
b. Tundaan Operasional
Tundaan Operasional adalah tundaan yang disebabkan oleh
gangguan antara unsur-unsur didalam arus lalu lintas atau tundaan
yang disebabkan oleh adanya pengaruh dari lalu lintas lain.
c. Tundaan lalu lintas rata-rata (TL)
Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat dapat ditentukan dengan
persamaan berikut :
0,5 ×(1−𝑅𝐻)2 𝑁𝑄1 × 3600

𝑇𝐿 = C × + ………………………..……..….14
(1−𝑅𝐻 ×𝐷𝐽) 𝑐
d. Tundaan Geometrik rata-rata (TG)
Menentukan tundaan geometrik rata-rata pada setiap masing-
masing pendekat. (TG) akiat pelambatan dan percepatan ketika
menunggu giliran pada simpang dan ketika dihentika oleh lampu
merah menggunakan rumus sebagai berikut :
TG = (1-R KH )× PB × 6 + (R KH × 4)…………………………………15
e. Tundaan rata-rata
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat dihitung dengan rumus
sebagai berikut :
TG =TLi + TGi …………………...………………………….……….16
10. Rasio arus
22
Rasio arus adalah rasio arus lalu lintas terhadap arus jenuh pada setiap
pendekat. Rasio arus dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
Q
R Q/S = S …………………………...……………………..……..…………….17
Nilai kritis R Q/skritis diperoleh dengan mengambil rasio tertinggi setiap fase
untuk mendapatkan nilai rasio arus simpang (R AS ) :
(R AS ) = ∑(R Q/skritis )i……………………………...………..…………..……18
Dari kedua nilai diatas maka diperoleh rasio fase (phase ratio) R F untuk tipe
fase sebagai berikut :
RQ/skritis
RF = ………………...…………………………………..………...….19
RAS
F. Penelitian Sejenis Terdahulu
1. (Kristanti et al., 2020)
“Hambatan Samping Depan Mtos”. Hubungan arus terhadap kapasitas, hubungan
arus terhadap antrian, dan hubungan arus terhadap tundaan pada simpang
bersinyal jalan Abdullah Daeng Sirua – Jalan Taman Makam Pahlawan – Jalan
Batua Raya yaitu berbanding lurus dimana semakin besar nilai arus maka semakin
besar pula kapasitas, antrian dan tundaan.
2. (Bien & Primasworo, 2019)
“Analisa Panjang Antrian Kendaraan Dengan Tundaan Pada Persimpangan
Bersignal Di Kota Batu (Studi Kasus: Jalan Imam Bonjol Bawah, Jalan
23
Diponegoro, Jalan Wukir Dengan Jalan Patimura)”. Panjang antrian Jalan Wukir
: Pagi 473,01 m, siang 481,78, sore 478,27 m, Jalan Diponegoro : Pagi 73,36 m,
siang 73,48, 73,36 m, Jalan Imam Bonjol Bawah : Pagi 121,49 m, siang 124,89,
sore 128,29 m Jalan arah Patimura : Pagi 67,96 m, siang 68,07, sore 67,87 m.
Tundaan Simpang rata-rata a) Pagi : 226,43 dtk/smp b) Siang : 232,99 dtk/smp c)
Sore :232,19 dtk/smp.
3. (Hasanuddin et al., 2021)
” Analisis Kapasitas dan Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang Abdullah Dg.
Sirua”. Berdasarkan hasil analisis kinerja simpang bersinyal pada Jalan Abdullah
Dg. Sirua, maka dapat disimpulkan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
Pada persimpangan ini memiliki 3 fase pergerakan kendaraan dan waktu sinyal
yang diperoleh dari APILL existing sebesar 62 detik. Volume kendaraan yang
melintasi persimpangan Jalan Abdullah Dg. Sirua memiliki volume yang cukup
tinggi. Pada jam puncak pagi mencapai 8.813 kend/jam, pada jam puncak siang
sebesar 6.814 kend/jam dan pada jam puncak sore hari volume lalu lintas
mencapai sebesar 8.370 kend/jam.
4. (P et al., 2019)
”Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Mitra Batik Kota
Tasikmalaya)”. Berdasarkan hasil penelitian telah didapat derajat kejenuhan
simpang Mitra batik menggunakan aplikasi Sidra untuk arah barat 0,87 , untuk
arah utara 0,65 , untuk arah timur 0,87 , dan untuk arah selatan 0,82. Dengan
antrian 24,9 smp untuk arah barat dengan panjang antrian 174 m, 13,5 smp untuk
arah utara dengan panjang antrian 95 m, 22,3 smp untuk arah timur dengan
24
panjang antrian 156 m dan 13,7 smp untuk arah selatan dengan panjang antrian
96 m.
5. (Sarwanta, 2016)
”Analisis Kinerja Persimpangan Bersinyal Lalu Lintas Di Persimpangan Simpang
Dago Kota Bandung”. Berdasarkan hasil analisis kinerja persimpangan dago
berdasarkan standard Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997 dapat
disimpulkan sebagai berikut : Panjang antrian terbesar terbesar terjadi pada
lengan B (jl siliwangi) yaitu sebesar 56,9 m sedangkan panjang antrian terkecil
terjadi pada lengan T (Jl. Dipati Ukur) yaitu sebesar 24 m.
25
G. Kerangka Pikir
Kemacetan dan antrian yang terjadi pada jam puncak di

simpang baddoka – perintis kemerdekaan km 17.
MASALAH
1. Antrian kendaraan pada saat lampu merah
2. Fenomena arus lalu lintas pada jam-jam
puncak
EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL

1. kinerja pada simpang bersinyal baddoka-perintis kemerdekaan km 17.
2. Menggunakan metode cara perhitungan pada Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia (PKJI) 2014.
3.
TUJUAN YANG DICAPAI
1. Untuk mengetahui panjang antrian kendaraan pada simpang
bersinyal Baddoka - Perintis Kemerdekaan Km 17.
2. Untuk mengetahui berapa tundaan pada simpang bersinyal
Baddoka - Perintis Kemerdekaan Km 17.
3. Untuk mengetahui berapa besar jumlah arus jenuh pada
simpang bersinyal Baddoka – Perintis Kemerdekaan Km 17.
Gambar 8 Kerangka Berpikir
26
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
A. Diagram Alir Penelitian
Mulai
Studi Literatur
Mengindentifikasi dan perumusan
Pengumpulan Data
Data Sekunder :
Data Primer :
1. Peta Lokasi
1. Jumlah Arus Lalu Lintas
2. Teori dari buku-
2. Data Gometrik Simpang
buku literature
3. Waktu hilang dan Waktu siklus
3. Jumlah penduduk
4. Panjang Antrian Kota Makassar
Analisa data lapangan
Kesimpulan
Selesai
Gambar 9 Skema Penelitian

B. Lokasi Dan Waktu Penelitian
1. Lokasi Penelitian
Dalam penelitian ini dilakukan pada persimpangan Baddoka Jalan Perintis
Kemerdekaan Km 17. Dimana pada arah Utara pada Jl. Poros Makassar- Maros
memiliki lebar jalan keselurahan yaitu 15 meter, pada arah Timur merupakan
Jl.Dg. Ramang memiliki lebar jalan keseluruhan yaitu 7,5 meter , dan pada arah
Barat merupakan Jl. Baddoka memliki lebar jalan keselurhan 6,5 meter.
28
Gambar 10 Lokasi Penelitian
2. Waktu penelitian
Pelaksanaan survey dilaksanakan selama 4 hari yaitu Senin, Rabu, Jumat,
dan Minggu. Data yang akan diambil setiap hari survei yaitu pada jam- jam
puncak yang dipilih berdasarkan hasil survei pendahuluan yaitu :
Tabel 5 Jadwal Survei Lalu Lintas Penelitian

Jam Penelitian
Hari
Sore
Pagi Siang
16.00 – 18.00
Senin 06.00 – 09.00 12.00 – 14.00
16.00 – 18.00
Rabu 06.00 – 09.00 12.00 – 14.00
16.00 – 18.00
Jumat 06.00 – 09.00 12.00 – 14.00
16.00 – 18.00
Minggu 06.00 – 09.00 12.00 – 14.00
29
C. Pengumpulan data
Dalam penelitian ini diperlukan rencana apa-apa saja yang akan diamati
dilapangan, waktu yang akan diambil untuk melakukan survei, penentuan lokasi
survei, dan peralatan-peralatan yang akan digunakan. Cara pengumpulan data
sebagai latar belakang untuk penelitian dilakukan dua tahap kegiatan, yaitu :
1. Pengumpulan data primer
Data primer adalah data yang diambil dilapangan itu sendiri yang berkaitan
dengan arus lalu lintas.
2. Pengumpulan data sekunder
Data sekunder data sekunder adalah data yang diambil dari buku buku literatur.
D. Pengambilan data
Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat yang dapat membantu dalam
penelitian dilapangan. Alat-alat tersebut sebagai berikut :
1. Alat tulis
2. Drone
3. Stopwatch
4. Meter roll
5. Laptop
6. Kamera
7. Tripod
8. Hand Tally Counter
30
E. Jadwal Kegiatan Penelitian
Adapun Kegiatan penelitian sebagai berikut :
Tabel 6 Jadwal Kegiatan Penelitian

2022
No Kegiatan
Sep
Mar Apr Mei Jun Jul Agu
1 Tahap persiapan penelitian
a) Penyusunan dan Pengajuan Judul
b) Pengajuan Proposal
c) Perijinan Penelitian
2 Tahap Pelaksanaan
a) Pengumpulan Data
b) Analisa Data
3 Tahap Penyusunan Laporan
31
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Hasil Penelitian
Berdasarkan rumus dan teori-teori yang didapatkan pada Bab II, serta
metodologi yang digunakan maka dilakukan pengolahan data survey primer kondisi
geometri, fase sinyal, waktu siklus, dan jumlah arus pada simpang Baddoka Jalan
perintis kemerdekaan km 17. Dari data tersebut dilakukan pengolahan data berupa
arus jenuh, derajat kejenuhan, tundaan, antrian, dan kapasitas dalam bentuk tabel
dan grafik.
1. Kondisi Geometrik
Simpang empat bersinyal ini memiliki empat lengan dimana pada Pendekat
arah utara pada Jl. poros Makassar – Maros yang terdiri dari 4 lajur dengan lebar
jalan 15 meter, pada pendekat arah barat timur Jl. Dg. Ramang ini memilik 2
lajur dan lebar jalan 7,5 meter, pada pendekat arah barat Jl. Batara Bira baddoka
ini memiliki 2 lajur dan lebar jalan 6,5 meter, dan pada pendekat arah selatan
Jl. poros Makassar – Maros arah kekota ini memiliki 4 lajur dan lebar jalan 15
meter. Dimana pada setiap jalan simpang bersinyal ini merupakan akses menuju
jalan tol, perkantoran, industri, dan pemukiman warga. Dan pada masing –
masing pendekat utara, selatan, timur , dan barat memiliki lebar bahu sebesar 2
meter, yang dimana pada pendekat utara, selatan, dan timur memiliki median
dan lebar medianya yaitu 30 cm, sedangkan untuk pendekat barat tidak
memiliki median jalan.

Gambar 11 Sketsa simpang Bersinyal Baddoka
Adapun hasil pengukuran kondisi geometrik simpang bersinyal ini yang
didapatkan dari hasil survey secara langsung dilapangan dapat dilihat pada tabel
berikut :
33
Tabel 7 Kondisi geometrik simpang
Lebar Belok Kiri
No Pendekat Tipe Pendekat Median
efektif (m) Langsung
1 Utara O 7,5 Ada ada
2 Timur P 3,75 Ada ada
3 Barat P 3,25 Ada -
4 Selatan O 7,5 Ada ada
Sumber : Hasil Pengolahan Data
Setiap pendekat simpang mempunyai panjang waktu siklus yang berbeda –
beda. Data pengaturan sinyal lampu lalu lintas (APILL) dapat dilihat pada tabel
berikut :
Tabel 8 Waktu Siklus

Waktu Kuning Merah
No Pendekat Hijau (detik)
Siklus (detik) (detik) (detik)
1 Utara 72 30 2 40
2 Timur 111 27 2 82
3 Selatan 72 30 2 40
4 Barat 111 27 2 82
B. Hasil Perhitungan Data
1. Arus lalu lintas
Pengambilan data arus lalu lintas diperoleh dari survey secara langsung di
lapangan selama 3 jam di pagi hari, 2 jam di siang hari dan 2 jam di sore hari
34
dengan data pada tiap lengan. Dimana perhitungan volume kedaraan dihitung per
15 menit yang kemudian diubah dalam satuan kendaraan/jam. Data yang telah
dirubah dalam satuan kendaraan/jam kemudian dikonversikan dalam satuan skr/jam
dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 9 Volume Arus Lalu Lintas dalam waktu 4 hari (Skr/jam)
Senin Rabu Jumat Minggu

WAKTU
skr/jam skr/jam skr/jam skr/jam
6.00 -7.00 3838,9 3707,9 3620,6 1813,65
6.15-7.15 4425,9 4214,3 4226,4 1982,6
6.30-7.30 4925,7 4776 4742,1 2049,1
6.45-7.45 5289 5087 5079,8 2208,85
7.00-8.00 5682,5 5209,6 5301,3 2241,2
7.15-8.15 5672,6 5229,1 5370,4 2304,3
7.30-8.30 5098,7 5276,8 5287,3 2418,2
7.45-8.45 5054,9 4848 5056,8 2473,95
8.00-9.00 4568,9 4589,9 4733,4 2622,75
12.00-13.00 4266,1 3876,6 3093,9 3154,9
12.15-13.15 4228,4 3861,5 3272,6 3220,1
12.30-13.30 4309,7 3883,4 3529,6 3276,5
12.45-13.45 4317,1 3900,1 3718,1 3357,1
13.00-14.00 4343,2 3863,8 3870,4 3398,6
16.00-17.00 9052 4716,2 4675,7 3376,6
16.15-17.15 8514,3 4737,7 4772,2 3451,9
16.30-17.30 8218,8 4756,2 4912,4 3490,2
16.45-17.45 7665,6 4723,6 5022,5 3459,2
17.00-18.00 7403,7 4712,8 4987,5 3399,3

35
Gambar 12 Fluktuasi Arus Waktu Pengamatan selama 4 hari
Dari gambar diatas dapat disimpulkan bahwa nilai dari fluktuasi arus waktu
pengamatan selama 4 hari bervariasi yang dimana, grafik diatas dipengaruhi oleh
kepadatan arus lalu lintas pada setiap jam nya.
Adapun range volume kendaraan dikisaran 1000 sampai 9000 skr/jam dan
volume tertinggi terjadi pada hari senin pada pukul 17.00-18.00 dengan nilai 9052
skr/jam. Yang dimana pada volume tertinggi yang terjadi pada hari senin pukul
17.00 – 18.00 sore hari ini di akibatkan Karena cuaca hujan dan Survey lapangan
dimulai pada saat jam 17.00 – 19.00 malam hari. Sehingga menimbulkan perbedaan
volume kendaraan yang sangat jauh di banding hari lainnya.
36
2. Fase
Persimpangan ini memiliki 2 fase yang terdiri atas fase 1 (Jl. Poros
Makassar – Maros) Dan (Jl. Poros Maros – Makassar) pada fase 2 terdiri dari
(Jl. Dg Ramang) dan (Jl. Baddoka). Pada siklus fase 1 memiliki waktu lampu
hijau 30 detik, 2 detik lampu kuning dan merah 40 detik, pada fase 2 memilik
lampu hijau 27 detik, 2 detik lampu kuning dan 82 detik lampu merah.
Gambar 13 Fase Pada Simpang
3. Penentuan Waktu Sinyal
a. Tipe Pendekat
Dari indentifikasi lapangan berdasarkan keberangkatan arus maka setiap
penekat pada simpang bersinyal Baddoka, tergolong tipe terlindung (P)
b. Lebar Pendekat Efektif
Untuk tipe pendekat terlindung (P), menentukan lebar pendekat efektif
(We) adalah sebagai berikut :

37
Untuk Pendekat Utara
We = Wa − WLTOR = 7,5 m
WMASUK= 4 meter jadi We = 7,5 m
Untuk Pendekat Selatan
WMASUK= 4 meter jadi We = 7,5 m
Untuk Pendekat Timur
WMASUK= 2,2 meter jadi We = 3,75 m
Untuk Pendekat Barat
WMASUK= 2,2 meter jadi We = 3,25 m
c. Rasio Arus Jenuh Dasar
Untuk Pendekat Utara
𝑆0 = 600 × 4 = 2400 skr/jam
Untuk Pendekat Selatan
𝑆0 = 600 × 4 = 2400 skr/jam
Untuk Pendekat Timur
𝑆0 = 600 × 2,2 = 1320 skr/ jam
Untuk Pendekat Barat
𝑆0 = 600 × 2,2 = 1320 skr/jam
4. Faktor Penyesuaian
a. Faktor penyesuaian kota
38
Berdasarkan jumlah penduduk kota Makassar diketahui faktor
penyesuaian ukuran kota. Jumlah penduduk kota Makassar tahun terakhir
(2022) yaitu kurang lebih 1,571,814 jiwa (Goggle internet). Melihat ke tabel
penyesuaian ukuran kota (Fcs) maka nilainya 1,00.
b. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
Untuk menentukan faktor penyesuaian Hambatan samping ada beberapa
indikator penentu yaitu :
1) Tipe Lingkungan
Sesuai peruntukan lahan pada simpang bersinyal Baddoka ini maka
Tipe Lingkungan tergolong Tipe Pemukiman (RES).
2) Aktivitas Samping Pendekat
Dari indentifikasi lapangan, kegiatan samping pada setiap lengan
kurang sehingga pada keempat pendekat tergolong rendah.
3) Tipe Fase Keberangkatan Arus
Arus Keberangkatan Timur dan Barat Tergolong tipe fase
keberangkatan arus terlindung (Tipe P). Dimana tidak ada konflik yang
terjadi antara arus yang diberangkatkan.
4) Faktor penyesuaian kelandaian
Pada simpang bersinyal Baddoka ini mempunyai elevasi rata, maka
sesuai tabel penyesuaian untuk kelandaian dapat dilihat pada (Gambar
7) dan diambil nilai faktor kelandaian 1.
5) Faktor penyesuaian kendaraan parkir
39
Pada setiap lengan disimpang bersinyal Baddoka sangat rumit untuk
menentukan jarak kendaraan parkir dikarenakan perilaku pengendara
yang melewati garis henti dan terkadang juga berada di garis henti,
sehingga digunakan tabel koreksi parkir untuk menentukan nilainya.
c. Faktor penyesuaian Belok Kanan (FBka )
Faktor koreksi belok kanan (FBka ) pada simpang hanya dilakukan pada
tipe pendekat terlindung (Tipe P), pada simpang bersinyal Baddoka. Belok
kanan terjadi pada setiap lengan utara, selatan, timur, dan barat.
Pada jam puncak sore lengan Utara :
SM + KR + KB
FBka = 1,0 + × 0,26
Q
48,1
= 1,0 + × 0,26
1043
= 1,012
Tabel 10 Faktor Penyesuaian Belok Kanan

Jam Rasio Kedaraan Faktor-faktor penyesuaian
Puncak Pendekat Berbelok Belok Kanan
Rbka Fbka
Utara 0,068 1,018
Selatan 0,050 1,013
Pagi
Timur 0,175 1,046
Barat 0,521 1,135
Utara 0,051 1,013
Selatan 0,082 1,021
Siang
Timur 0,345 1,090
Barat 0,493 1,128
Utara 0,046 1,012
Selatan 0,089 1,023
Sore
Timur 0,283 1,074
Barat 0,391 1,102
40
Pada Tabel 10 dapat dilihat nilai faktor koreksi belok kanan terbesar terjadi
pada jam puncak pagi lengan barat pagi hari sebesar 1,135, sedangkan faktor
koreksi belok kanan terkecil terjadi pada jam puncak sore lengan utara sebesar
1,012.
d. Faktor Koreksi Belok Kiri (FBki )
Pada simpang bersinyal Baddoka ini masing – masing lengan utara, selatan,
timur, dan barat dapat berbelok kiri langsung, maka nilai koreksi belok kiri pada
jam puncak pagi dapat dihitung dengan cara sebagai berikut:
Pada jam puncak pagi lengan Utara :
SM+KR+KB
FBki = 1,0 + × 0,16
Q
30,8
= 1,0 + × 0,16
687,6
= 1,007
Tabel 11 Faktor Penyesuaian Belok kiri
Jam Rasio Kedaraan Faktor-faktor penyesuaian

Puncak Pendekat Berbelok Belok Kiri
Rbki Fbki
Utara 0,045 1,007
Selatan 0,074 1,012
Pagi
Timur 0,387 1,062
Barat 0,316 1,051
Utara 0,097 1,016
Selatan 0,268 1,043
Siang
Timur 0,389 1,062
Barat 0,254 1,041
Utara 0,149 1,024
Selatan 0,147 1,024
Sore
Timur 0,496 1,079
Barat 0,200 1,032
41
Dari Tabel 11 diketahui bahwa nilai koreksi belok kiri terbesar terjadi pada
jam puncak sore lengan timur sebesar 1,079 dan nilai koreksi belok kiri terkecil
terjadi pada jam puncak pagi lengan utara sebesar 1,007.
5. Arus Jenuh (S)
Arus Jenuh pada jam puncak pagi lengan selatan
𝑆 = 2400 × 0,98 × 1 × 1 × 1 × 1,012 × 1,013
= 2410,9 skr/jam
Tabel 12 Nilai Arus Jenuh (S)

Arus
Jenuh Faktor-faktor penyesuaian Arus
Jam
Pendekat Dasar Jenuh
Puncak
skr/jam (S)
FHS FUK FG FP Fbki Fbka ekr/jam
2400
Utara 1 1 1
0,98 1,007 1,018 2410,8
2400
Selatan 1 1 1
0,98 1,012 1,013 2410,9
Pagi
1 1 1
Timur 1320 0,98 1,062 1,046 1436,3
1 1 1
Barat 1320 0,98 1,051 1,135 1543,1
2400
Utara 1 1 1
0,98 1,016 1,013 2420,0
2400
Selatan 1 1 1
0,98 1,043 1,021 2505,1
Siang
1 1 1
Timur 1320 0,98 1,062 1,090 1497,3
1 1 1
Barat 1320 0,98 1,041 1,128 1518,8
2400
Utara 1 1 1
0,98 1,024 1,012 2436,9
2400
Selatan 1 1 1
0,98 1,024 1,023 2463,3
Sore
1 1 1
Timur 1320 0,98 1,079 1,074 1499,1
1 1 1
Barat 1320 0,98 1,032 1,102 1470,6
42
3000,0
Nilai Arus Jenuh (Skr/jam)
2500,0
2000,0
1500,0
1000,0
500,0
0,0
Utara Selatan Timur Barat
Pagi 2410,8 2410,9 1436,3 1543,1
Siang 2420,0 2505,1 1497,3 1518,8
Sore 2436,9 2463,3 1499,1 1470,6
Gambar 14 Nilai Arus Jenuh (S) skr/jam
Pada Tabel 12 dan Gambar 14 dapat di lihat nilai arus jenuh terbesar yang
terjadi pada jam puncak siang hari pada pendekat selatan sebesar 2505,1 skr/jam
dan nilai arus jenuh terkecil yang terjadi pada pendekat timur sebesar 1436,3
skr/jam.
a. Rasio Arus
Rasio arus pada jam puncak pagi lengan selatan adalah sebagai berikut:
R Q/S = 2410,8/687,6
= 0,285 skr/jam.
Tabel 13 Rasio Arus

Rasio
Volume Lalu
Jam Puncak Pendekat Arus Jenuh (S) Arus
Lintas (Q)
(Q/S)
Utara 2410,8 687,6 0,285
Selatan 2410,9 633,5 0,263
Pagi
Timur 1436,3 182 0,127
Barat 1543,1 111,5 0,072
Siang Utara 2420,0 439 0,181
43
Selatan 2505,1 545,3 0,218
Timur 1497,3 102 0,068
Barat 1518,8 95,7 0,063
Utara 2436,9 1042,8 0,428
Selatan 2463,3 1287,3 0,523
Sore
Timur 1499,1 95,7 0,064
Barat 1470,6 135,6 0,092
0,600
0,500
Rasio Arus (RQ/S)
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
Pagi 0,285 0,263 0,127 0,072
Siang 0,181 0,218 0,068 0,063
Sore 0,428 0,523 0,064 0,092
Gambar 15 Nilai Rasio Arus Jenuh
Pada Tabel 13 dan Gambar 15 dapat dilihat nilai rasio arus jenuh terbesar
pada jam puncak sore lengan selatan sebesar 0,523 skr/jam dan yang terkecil terjadi
pada jam puncak siang lengan barat sebesar 0,063 skr/jam.
b. Arus Jenuh Kritis (R Q/Skritis )
Karena nilai rasio arus jenuh menggunakan data arus lalu lintas tertinggi
pada jam pucak dan setiap lengan, maka arus jenuh kritis sama dengan nilai
rasio arus jenuh.
44
Tabel 14 Rasio Arus Kritis
Rasio Arus Kritis

Jam Puncak Pendekat Rasio Arus (RQ/S)
(R/Qskritis)
Utara 0,285 0,285
Selatan 0,263 0,263
Pagi
Timur 0,127 0,127
Barat 0,072 0,072
Utara 0,181 0,181
Selatan 0,218 0,218
Siang
Timur 0,068 0,068
Barat 0,063 0,063
Utara 0,428 0,428
Selatan 0,523 0,523
Sore
Timur 0,064 0,064
Barat 0,092 0,092
Pada Tabel 14 Dapat dilihat nilai rasio arus jenuh kritis terbesar pada jam
puncak sore lengan selatan sebesar 0,523 skr/jam dan nilai rasio arus jenuh kritis
terkecil terjadi pada jam puncak siang lengan barat sebesar 0,063 skr/jam.
c. Rasio Arus Simpang
Rasio arus simpang pada jam puncak pagi :
R AS = 0,285 + 0,263 + 0,127 + 0,072
= 0,747 skr/jam.
Tabel 15 Rasio Arus Simpang

Rasio Arus Kritis Rasio Arus Simpang
Jam Puncak Pendekat
(R/Qskritis) (RAS)
Utara 0,285
Selatan 0,263
Pagi 0,747
Timur 0,127
Barat 0,072
Utara 0,181
Selatan 0,218
Siang 0,530
Timur 0,068
Barat 0,063
Utara 0,428
Selatan 0,523
Sore 1,107
Timur 0,064
Barat 0,092
45
1,200 Sore; 1,107
1,000
Rasio Arus Simpang
0,800 Pagi; 0,747
0,600 Siang; 0,530
0,400
0,200
0,000
Jam Puncak
Gambar 16 Rasio Arus Simpang
d. Rasio Fase (R F )
Rasio fase pada jam puncak lengan Utara :
R F = 0,285 / 0,747
= 0,382 skr/jam.
Tabel 16 Rasio Fase (𝑅𝐹 )
Rasio Arus Kritis Rasio Arus Rasio Fase

Jam Puncak Pendekat
(R/Qskritis) Simpang (RAS) (RF)
Utara 0,285 0,382
Selatan 0,263 0,352
Pagi 0,747
Timur 0,127 0,170
Barat 0,072 0,097
Utara 0,181 0,342
Selatan 0,218 0,411
Siang 0,530
Timur 0,068 0,128
Barat 0,063 0,119
Utara 0,428 0,387
Selatan 0,523 0,472
Sore 1,107
Timur 0,064 0,058
Barat 0,092 0,083
46
0,500
0,450
0,400
Rasio Fase (RF)
0,350
0,300
0,250
0,200
0,150
0,100
0,050
0,000
Pagi 0,382 0,352 0,170 0,097
Siang 0,342 0,411 0,128 0,119
Sore 0,387 0,472 0,058 0,083
Gambar 17 Rasio Fase (𝑅𝐹 )
Pada Tabel 16 dan Gambar 17 dapat dilihat nilai fase rasio terbesar pada
jam puncak sore lengan selatan sebesar 0,472 skr/jam dan nilai fase rasio yang
terkecil pada jam puncak pagi lengan barat sebesar 0,097 skr/jam.
6. Waktu Hilang
Dari hasil pengamatan di simpang bersinyal Baddoka pada setiap lengan
terjadi waktu hilang sebesar 9 detik sehingga total waktu hilang dapat di tentukan
dengan persamaan sebagai berikut :
∑ HH = 9 + 9 = 18 detik.
7. Waktu siklus dan Waktu Hijau
Untuk pengendalian waktu tetap, waktu siklus telah ditentukan pada waktu
sinyal pada setiap lengan yang ada yaitu 111 detik.
c = 82+2+27
= 111 detik.
47
Tabel 17 Waktu Siklus
Rasio Arus Simpang Total Waktu Hilang Waktu Siklus

Jam Puncak
(RAS) (HH) (c)
Pagi 0,747 9 111
Siang 0,530 9 111
Sore 1,107 9 111

Waktu hijau pada jam puncak pagi lengan Utara
H = (111 – 9) × 0,382
= 39 det.
Tabel 18 Waktu Hijau (H)

Waktu Waktu Rasio Waktu
Jam Puncak Pendekat
Hilang (HH) Siklus Fase (RF) Hijau (det)
Utara 0,382 39
Selatan 0,352 36
Pagi 9 111
Timur 0,170 17
Barat 0,097 10
Utara 0,342 35
Selatan 0,411 42
Siang 9 111
Timur 0,128 13
Barat 0,119 12
Utara 0,387 39
Selatan 0,472 48
Sore 9 111
Timur 0,058 6
Barat 0,083 8
8. Kapasitas (C)
Kapasitas pada jam puncak lengan barat :
C = 2410,8 × (39/111)
= 845,9 skr/jam.
48
Tabel 19 Kapasitas (C)
Arus waktu Waktu
Jam Puncak Pendekat kapasitas (C )
Jenuh (S) hijau (H) Siklus ( c )
Utara 2410,8 39 845,9
Selatan 2410,9 36 779,3
Pagi 111
Timur 1436,3 17 223,9
Barat 1543,1 10 137,2
Utara 2420,0 35 760,8
Selatan 2505,1 42 945,1
Siang 111
Timur 1497,3 13 176,8
Barat 1518,8 12 165,9
Utara 2436,9 39 866,0
Selatan 2463,3 48 1069,0
Sore 111
Timur 1499,1 6 79,5
Barat 1470,6 8 112,6
1200,0
1000,0
Kapasitas ( Skr/Jam )
800,0
600,0
400,0
200,0
0,0
Pagi 845,9 779,3 223,9 137,2
Siang 760,8 945,1 176,8 165,9
Sore 866,0 1069,0 79,5 112,6
Gambar 18 Kapasitas (C)
Pada Tabel 19 dan Gambar 18 dapat dilihat nilai kapasitas terbesar pada jam
puncak sore lengan selatan sebesar 1069,0 skr/jam dan nilai kapasitas yang terkecil
pada jam puncak sore lengan timur sebesar 79,5 skr/jam.

49
9. Derajat Kejenuhan (DJ )
Derajat kejenuhan pada jam puncak pagi lengan utara :
DJ = 687,6/845,9
= 0,8129
Tabel 20 Derajat Kejenuhan (𝐷𝐽 )
Volume Lalu Derajat

Jam Puncak Pendekat Kapasitas (C )
Lintas (Q) Kejenuhan (DJ)
Utara 687,6 845,9 0,8129

Selatan 633,5 779,3 0,8129
Pagi
Timur 182 223,9 0,8129
Barat 111,5 137,2 0,8129
Utara 439 760,8 0,5770
Selatan 545,3 945,1 0,5770
Siang
Timur 102 176,8 0,5770
Barat 95,7 165,9 0,5770
Utara 1042,8 866,0 1,2042
Selatan 1287,3 1069,0 1,2042
Sore
Timur 95,7 79,5 1,2042
Barat 135,6 112,6 1,2042
1,4000
1,2000
Derajat Kejenuhan (DJ)
1,0000
0,8000
0,6000
0,4000
0,2000
0,0000
Pagi 0,8129 0,8129 0,8129 0,8129
Siang 0,5770 0,5770 0,5770 0,5770
Sore 1,2042 1,2042 1,2042 1,2042
Gambar 19 Derajat Kejenuhan

50
Dari Tabel 20 dan Gambar 19 dapat dilihat nilai derajat kejenuhan tertinggi
terjadi pada jam puncak sore lengan selatan sebesar 1,204 dan derajat kejenuhan
terkecil yang terjadi pada jam puncak siang pada lengan selatan sebesar 0,577.
10. Panjang Antrian (PA)
a. Jumlah Skr yang tersisa dari Fase Hijau sebelumnya (NQ1 )
Nilai NQ1 pada lengan timur jam puncak pagi :
8 × (0,813 − 0,5)
NQ1 = 0,25 × 111 × [(0,813 − 1) + √(0,813 − 1)2 + ]
111
= 1,47
Tabel 21 Jumlah Skr yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelumnya (𝑁𝑄1 )
Jam Waktu Derajat

Pendekat NQ1 NQ1 Pembulatan
Puncak Siklus ( c ) Kejenuhan (DJ)
Utara 0,813 1,47 1

Selatan 0,813 1,47 1
Pagi 111
Timur 0,813 1,47 1
Barat 0,813 1,47 1
Utara 0,577 0,18 1
Selatan 0,577 0,18 1
Pagi 111
Timur 0,577 0,18 1
Barat 0,577 0,18 1
Utara 1,204 14,10 14
Selatan 1,204 14,10 14
Pagi 111
Timur 1,204 14,10 14
Barat 1,204 14,10 14
Dari Tabel 21 diketahui bahwa jumlah skr yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya (NQ1 ) adalah 1 dan 14 skr/jam hijau pada jam puncak setiap lengan.
b. Jumlah Antrian Skr yang datang selama Fase merah (NQ2 )
Karena DJ>0,5, maka nilai NQ2 untuk pendekat Utara jam puncak
pagi :
51
1 − 0,382 687,6
NQ2 = 111 × ×
1 − 0,382 × 0,813 3600
= 19,0 (dibulatkan menjadi 19) skr/jam hijau.
Tabel 22 Jumlah Antrian Skr Yang Datang Selama Fase Merah (NQ2 )
Arus
Waktu Derajat
Jam Rasio Lalu NQ2
Pendekat Siklus Kejenuhan NQ2
Puncak Hijau Lintas Dibulatkan
(c) (DJ)
(Q)
Utara 0,382 0,813 687,6 19,0 19
Selatan 0,352 0,813 633,5 17,7 18
Pagi 111
Timur 0,170 0,813 182 5,4 5
Barat 0,097 0,813 111,5 3,4 3
Utara 0,342 0,577 439 11,1 11
Selatan 0,411 0,577 545,3 13,0 13
Siang 111
Timur 0,128 0,577 102 3,0 3
Barat 0,119 0,577 95,7 2,8 3
Utara 0,387 1,204 1042,8 36,9 37
Selatan 0,472 1,204 1287,3 48,6 49
Sore 111
Timur 0,058 1,204 95,7 3,0 3
Barat 0,083 1,204 135,6 4,3 4
60
Jumlah Antrian Smp yang Datang
50
Selama Fase Merah NQ2
40
30
20
10
0
Pagi 19 18 5 3
Siang 11 13 3 3
Sore 37 49 3 4
Gambar 20 Jumlah Antrian Skr Yang Datang Selama Fase Merah 𝑁𝑄2
Dari Tabel 22 dan Gambar 20 dapat diketahui jumlah antrian skr yang
datang selama fase merah (NQ2 ) terbesar adalah pada jam puncak sore lengan
52
selatan sebesar 49 skr/jam hijau dan jumlah antrian skr yang datang selama fase
merah terkecil terjadi pada jam puncak pagi lengan barat sebesar 3 skr/jam hijau.
c. Jumlah Kendaraan Antri
Untuk pendekat Selatan pada jam puncak sore :
NQ = 14 + 49
= 63 skr/jam hijau.
Tabel 23 Jumlah Kendaraan Antri
Jam Puncak Pendekat NQ1 NQ2 NQ
Utara 1 19 20
Selatan 1 18 19
Pagi
Timur 1 5 7
Barat 1 3 5
Utara 1 11 12
Selatan 1 13 14
Siang
Timur 1 3 4
Barat 1 3 4
Utara 14 37 51
Selatan 14 49 63
Sore
Timur 14 3 17
Barat 14 4 18
Jumlah Kendaraan Antri
70
60
50
40
30
20
10
0
Pagi 20 19 7 5
Siang 12 14 4 4
Sore 51 63 17 18
Gambar 21 Jumlah Kendaraan Antri

53
Dari Tabel 23 dan Gambar 21 dapat dilihat jumlah kendaraan antri terbesar
pada jam puncak sore lengan selatan sebesar 63 skr/jam hijau dan jumlah kendaraan
antri terkecil terjadi pada jam puncak pagi lengan barat sebesar 4 skr/jam hijau.
d. Jumlah Kendaraan Antri Maksimal (NQ max )
Untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk
terjadinya pembebanan lebih POL (%) (lihat gambar), dan masukkan nilai
NQ max . Untuk perencanaan disarankan POL ≤5%, untuk operasi suatu nilai
POL = 5 – 10% dapat diterima.
Tabel 24 Jumlah Antrian Maksimum
Jam Puncak Pendekat NQ NQmax
Utara 20 23
Selatan 19 21
Pagi
Timur 7 8
Barat 5 5
Utara 12 13
Selatan 14 15
Siang
Timur 4 4
Barat 4 4
Utara 51 56
Selatan 63 69
Sore
Timur 17 19
Barat 18 20
Dari Tabel 24 dapat dilihat jumlah antrian maksimum terbesar terjadi pada
jam puncak sore lengan selatan sebesar 69 skr/jam dan jumlah antrian maksimum
terkecil terjadi pada jam puncak siang lengan barat sebesar 4 skr/jam hijau.
e. Panjang Antrian (PA)
Untuk lengan selatam pada jam puncak sore :

54
PA = (55 × 20)/4
= 272,61 m.
Tabel 25 Panjang Antrian (PA)
Luas Rata- Panjang

Jam Puncak Pendekat NQmax Lmasuk
rata/smp Antrian (m)
Utara 23 4 112,58
Selatan 21 4 105,59
Pagi
Timur 8 2,2 68,70
Barat 5 2,2 48,36
Utara 13 4 66,52
Selatan 15 4 76,93
Siang 20
Timur 4 2,2 39,60
Barat 4 2,2 37,91
Utara 56 4 280,54
Selatan 69 4 344,68
Sore
Timur 19 2,2 170,92
Barat 20 2,2 183,64
400,00
350,00
Panjang Antrian (m)
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
Pagi 112,58 105,59 68,70 48,36
Siang 66,52 76,93 39,60 37,91
Sore 280,54 344,68 170,92 183,64
Gambar 22 Panjang Antrian
Dari Tabel 25 dan Gambar 22 dapat dilihat panjang antrian terbesar terjadi
pada jam puncak sore lengan selatan sebesar 344,68 m, dan panjang antrian terkecil
terjadi pada jam puncak Siang lengan barat sebesar 37,91 m.

55
11. Kendaraan Henti
a. Rasio Kendaraan Henti
Pada lengan Timur jam puncak sore :
17
R KH = 0,9 × × 3600
95,7 × 111
= 5,21 stop/skr.
Tabel 26 Rasio Kendaraan Henti

Rasio
Volume Lalu Waktu Kendaraan
Jam Puncak Pendekat NQ
Lintas (Q) Siklus (c ) Henti
Stop/Skr
Utara 20 687,6 0,87
Selatan 19 633,5 0,88
Pagi 111
Timur 7 182 1,10
Barat 5 111,5 1,27
Utara 12 439 0,80
Selatan 14 545,3 0,75
Siang 111
Timur 4 102 1,13
Barat 4 95,7 1,16
Utara 51 1042,8 1,43
Selatan 63 1287,3 1,42
Sore 111
Timur 17 95,7 5,21
Barat 18 135,6 3,95
6,00
Rasio Kendaraan Henti
5,00
4,00
Stop/Skr
3,00
2,00
1,00
0,00
Pagi 0,87 0,88 1,10 1,27
Siang 0,80 0,75 1,13 1,16
Sore 1,43 1,42 5,21 3,95
Gambar 23 Rasio Kendaraan Henti

56
Dari Tabel 26 dan Gambar 23 dapat dilihat rasio kendaraan henti terbesar
terjadi pada jam puncak sore lengan timur sebesar 5,21 stop/skr dan rasio kendaraan
henti terkecil terjadi pada jam puncak ssiang lengan selatan sebesar 0,75 stop/skr.
b. Jumlah Kendaraan Henti
Jumlah kendaraan henti pada pendekat selatan jam puncak sore :
NH = 1287,3 × 1,42
= 1829,28 skr.
Tabel 27 Jumlah Kendaraan Henti
Rasio Jumlah
Volume Lalu
Jam Puncak Pendekat Kendaraan Kendaraan
Lintas (Q)
Henti Stop/Skr Henti
Utara 687,6 0,87 597,49
Selatan 633,5 0,88 560,36
Pagi
Timur 182 1,10 200,54
Barat 111,5 1,27 141,15
Utara 439 0,80 353,04
Selatan 545,3 0,75 408,28
Siang
Timur 102 1,13 115,60
Barat 95,7 1,16 110,67
Utara 1042,8 1,43 1488,88
Selatan 1287,3 1,42 1829,28
Sore
Timur 95,7 5,21 498,89
Barat 135,6 3,95 536,02
2000,00
Kendaraan Henti
1500,00
1000,00
500,00
0,00
Pagi 597,49 560,36 200,54 141,15
Siang 353,04 408,28 115,60 110,67
Sore 1488,88 1829,28 498,89 536,02
Gambar 24 Jumlah Kendaraan Henti

57
Dari Tabel 27 dan Gambar 24 dapat dilihat jumlah kendaraan henti terbesar
terjadi pada jam puncak sore lengan selatan sebesar 1829,28 skr. Dan jumlah
kendaraan henti terkecil terjadi pada jam puncak siang lengan barat sebesar 110,67
skr.
c. Angka Henti Seluruh Simpang (NHTotal )
Pada jam puncak sore nilai angka henti seluruh simpang :
1042,8 + 1287,3 + 95,7 + 135,6

NHTotal =
1488,88 + 1829,28 + 498,89 + 536,02
= 1,70 skr.
Tabel 28 Angka Henti Seluruh Simpang (NHTotal )
Jumlah
Volume Lalu Kendaraan
Jam Puncak Pendekat Kendaraan
Lintas (Q) Henti Total
Terhenti
Utara
Selatan
Pagi 1614,6 1499,54 0,93
Timur
Barat
Utara
Selatan
Siang 1182 987,59 0,84
Timur
Barat
Utara
Selatan
Sore 2561,4 4353,07 1,70
Timur
Barat
58
Angka Henti Seluru Simpang 1,80 1,70
1,60
1,40
1,20
1,00 0,93
0,84
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Jam Puncak
Pagi 0,93
Siang 0,84
Sore 1,70
Gambar 25 Angka Henti Seluruh Simpang
Dari Tabel 28 dan Gambar 25 dapat dilihat nilai henti seluruh simpang pada
jam puncak pagi sebesar 0,93 skr. Dengan jumlah kendaraan terhenti sebesar
1499,54 skr/jam, pada jam puncak siang sebesar 0,84 skr. Dengan jumlah
kendaraan terhenti sebesar 987,59 skr/jam, dan pada jam puncak sore sebesar 1,70
skr. Dengan jumlah kendaraan terhenti sebesar 4353,07 skr/jam.
12. Tundaan
a. Tundaan Lalu Lintas Rata – rata (TL )
Tundaan lalu lintas rata – rata pada pendekat selatan jam puncak sore:
0,5 × (1 − 0,472)2 1 4 × 3600

TL = 1069,0 × +
(1 − 0,472 × 1,204) 111
= 802,56 det/skr.
59
Tabel 29 Tundaan Lalu Lintas Rata – rata (𝑇𝐿 )
Tundaan
Rasio Waktu
Jam Kapasitas Derajat Lalu
Pendekat Hijau Siklus NQ1
Puncak (C ) Kejenuhan Lintas
(RH) (c )
(DJ) (TL)
Utara 845,9 0,382 0,813 1 281,88
Selatan 779,3 0,352 0,813 1 276,83
Pagi 111
Timur 223,9 0,170 0,813 1 137,06
Barat 137,2 0,097 0,813 1 108,25
Utara 760,8 0,342 0,577 1 237,57
Selatan 945,1 0,411 0,577 1 247,59
Siang 111
Timur 176,8 0,128 0,577 1 104,94
Barat 165,9 0,119 0,577 1 101,56
Utara 866,0 0,387 1,204 14 762,20
Selatan 1069,0 0,472 1,204 14 802,56
Sore 111
Timur 79,5 0,058 1,204 14 495,33
Barat 112,6 0,083 1,204 14 510,00
Tundaan Lalu Lintas det/skr
900,00
800,00
700,00
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
Pagi 281,88 276,83 137,06 108,25
Siang 237,57 247,59 104,94 101,56
Sore 762,20 802,56 495,33 510,00
Gambar 26 Tundaan Lalu Lintas
Pada Tabel 29 dan Gambar 26 dapat dilihat nilai tundaan lalu lintas terbesar
terjadi pada jam punck sore lengan selatan sebesar 802,56 det/skr. Dan tundaan lalu
lintas terkecil yang terjadi pada jam puncak siang lengan barat sebesar 101,56
det/skr.
b. Tundaan Geometrik Rata – rata (TG )

60
Tundaan geometrik rata – rata pada lengan selatan jam puncak sore :
(0 + 1,023)
TG = (1 − 1,12) × × 6 + (1,12 × 4)
1287,3
= 4,49 det/skr.
Tabel 30 Tundaan Geometrik Rata – rata 𝑇𝐺
Rasio Volume Rasio

Rasio
Jam Kendaraan Lalu kendaraan Tundaan
Pendekat Kendaraan
Puncak Henti Lintas belok Geometrik
Belok Kiri
Stop/Skr (Q) kanan
Utara 0,87 687,6 1,007 1,018 3,48
Selatan 0,88 633,5 1,012 1,013 3,54
Pagi
Timur 1,10 182 1,062 1,046 4,40
Barat 1,27 111,5 1,051 1,135 5,03
Utara 0,80 439 1,016 1,013 3,22
Selatan 0,75 545,3 1,043 1,021 3,00
Siang
Timur 1,13 102 1,062 1,090 4,52
Barat 1,16 95,7 1,041 1,128 4,60
Utara 1,43 1042,8 1,024 1,012 5,71
Selatan 1,42 1287,3 1,024 1,023 5,68
Sore
Timur 5,21 95,7 1,079 1,074 20,28
Barat 3,95 135,6 1,032 1,102 15,53
25,00
Tundaan Geometrik
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
Pagi 3,48 3,54 4,40 5,03
Siang 3,22 3,00 4,52 4,60
Sore 5,71 5,68 20,28 15,53
Gambar 27 Tundaan Geometrik

61
Dari Tabel 30 dan Gambar 27 dapat dilihat nilai tundaan geometrik terbesar
terjadi pada jam puncak sore lengan timur sebesar 20,28 det/skr dan tundaan
geometrik terkecil yang terjadi pada jam puncak siang lengan selatan sebesar 3,00
det/skr.
c. Tundaan Rata – rata
Tundaan rata – rata untuk lengan selatan jam puncak sore :
Ti = 337,5 + 4,49
= 382,07 det/skr.
Tabel 31 Tundaan Rata – rata
Tundaan Lalu Tundaan Tundaan

Jam Puncak Pendekat
Lintas (TL) Geometrik (TG) rata-rata (T)
Utara
281,88 3,48 285,36
Selatan
276,83 3,54 280,37
Pagi
Timur
137,06 4,40 141,46
Barat
108,25 5,03 113,29
Utara
237,57 3,22 240,79
Selatan
247,59 3,00 250,59
Siang
Timur
104,94 4,52 109,46
Barat
101,56 4,60 106,17
Utara
762,20 5,71 767,91
Selatan
802,56 5,68 808,24
Sore
Timur
495,33 20,28 515,61
Barat
510,00 15,53 525,53
62
900,00
Tundaan Rata-rata 800,00
700,00
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
Pagi 285,36 280,37 141,46 113,29
Siang 240,79 250,59 109,46 106,17
Sore 767,91 808,24 515,61 525,53
Gambar 28 Tundaan Rata – rata
Dari Tabel 31 dan Gambar 28 dapat dilihat tundaan total terbesar terjadi
pada jam puncak sore lengan selatan sebesar 808,24 det/skr. Dan tundaan total
terkecil terjadi pada jam puncak siang lengan barat sebesar 106,17 det/skr.
C. Pembahasan
Berdasarkan tujuan penelitian dan rumusan masalah maka pembahasan
dalam peneliti ini adalah kinerja simpang bersinyal Baddoka yang meliputi :
1. Panjang antrian yang terjadi pada simpang bersinyal Baddoka
Jam Puncak Pagi
Jl. Poros Maros – Makassar = 112,58 m.
Jl. Poros Makassar – Maros = 105,59 m.
Jl. Dg Ramang = 68,70 m.
Jl. Baddoka = 48,36 m.
Jam Puncak Siang
63
Jam Puncak Sore
2. Tundaan
Tundaan rata – rata yang terjadi pada simpang bersinyal Baddoka
Jam Puncak Pagi
Jl. Poros Maros – Makassar = 285,36 det/skr.
Jl. Poros Makassar – Maros = 280,37 det/skr.
Jl. Dg Ramang = 141,46 det/skr.
Jl. Baddoka = 113,29 det/skr.
Jam Puncak Siang
Jam Puncak Sore
64
3. Arus Jenuh
Volume lalu lintas yang dapat ditampung oleh simpang saat jam sibuk
sehingga nilai terbesar yang terjadi pada jam puncak pagi lengan selatan yaitu
sebesar 2410,9 skr/jam, pada jam puncak siang lengan selatan yaitu sebesar
2505,1 skr/jam, dan jam puncak sore lengan selatan sebesar 2463,3 skr/jam.
65
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Dari hasil studi analisis panjang antrian kendaraan pada simpang bersinyal
baddoka yang dilakukan selama 4 hari, maka hasil kesimpulan yang didapat yaitu
sebagai berikut :
1. Berdasarkan hasil analisa data mengenai panjang antrian kendaraan, pada jam
puncak pagi lengan utara nilai panjang antrian terbesar yaitu sebesar 112,58 m,
pada jam puncak siang lengan selatan nilai panjang antrian terbesar yaitu
sebesar 76,93 m, dan pada jam puncak sore lengan selatan nilai panjang antrian
terbesar yaitu 344,68 m.
2. Berdasarkan hasil analisa data penelitian mengenai tundaan rata – rata yang
terjadi pada simpang bersinyal baddoka, maka nilai tundaan rata – rata terbesar
yang terjadi pada jam puncak pagi lengan utara sebesar 285,36 det/skr, pada
jam puncak siang lengan selatan sebasar 250,59 det/skr, dan pada jam puncak
sore lengan selatan nilai tundaan rata – rata terbesar yaitu sebesar 808,24
det/skr.
3. Nilai Arus jenuh pada simpang bersinyal baddoka sangat mempengaruhi kinerja
simpang, pada jam puncak pada jam puncak pagi lengan selatan yaitu sebesar
2410,9 skr/jam, pada jam puncak siang lengan selatan yaitu sebesar 2505,1
skr/jam, dan jam puncak sore lengan selatan sebesar 2463,3 skr/jam.
B. Saran
1. Perlu adanya tindakan tegas dari kepolisian setempat yang bertugas di
persimpangan tersebut kepada pengguna jalan yang melanggar serta
meminimkan kemacetan lalu lintas yang terjadi dilapangan.
2. Perlunya rambu larangan untuk menaikan atau menurunkan penumpang
sebelum mulut simpang, pada jam puncak pagi lengan utara nilai panjang
antrian terbesar yaitu 112,58 m, maka perlu dipasang rambu larangan
stop/parkir 120 m dari mulut simpang agar tundaan dan antrian pada lengan
utara semakin kecil, pada jam puncak siang lengan selatan nilai panjang antrian
terbesar yaitu 76,93 m, maka perlu dipasang rambu larangan stop/parkir 100 m
dari mulut simpang agar tundaan dan antrian pada lengan selatan semakin kecil,
pada jam puncak sore lengan selatan nilai panjang antrian terbesar yaitu sebesar
344,68 m, maka perlu dipasang rambu larangan stop/parkir 350 m dari mulut
simpang agar tundaan dan antrian pada lengan selatan semakin kecil.
67
DAFTAR PUSTAKA
Bawangun, V., Sendow, T. K., & Elisabeth, L. (2015). Analisis Kinerja Simpang
Tak Bersinyal Untuk Simpang Jalan W.R. Supratman Dan Jalan B.W.
Lapian Di Kota Manado. JURNAL SIPIL STATIK, 3(6), Article 6.
https://ejournal.unsrat.ac.id/index.php/jss/article/view/8867
Bien, A., & Primasworo, R. A. (2019). Analisa Panjang Antrian Kendaraan Dengan
Tundaan Pada Persimpangan Bersignal Di Kota Batu (Studi Kasus: Jalan
Imam Bonjol Bawah, Jalan Diponegoro, Jalan Wukir Dengan Jalan
Patimura). EUREKA : Jurnal Penelitian Teknik Sipil Dan Teknik Kimia,
3(1), 109–119.
Bina Marga, D. J. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ). Departemen

Pekerjaan Umum Republik Indonesia, Jakarta.
Bina Marga, D. J. (2014). Panduan Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI). Departemen

Pekerjaan Umum Republik Indonesia, Jakarta.
Diana, E., Suryaningtyas, W., & Suprapti, E. (2016). Pengaturan Lampu Lalu
Lintas di Persimpangan Jalan Ahmad Yani Giant dengan Aplikasi
Pewarnaan Teori Graf. MUST: Journal of Mathematics Education, Science
and Technology, 1, 69. https://doi.org/10.30651/must.v1i1.99
Dzulqarnain, R. B. S., Nadjam, A., & Prasetyo, G. D. (2021). Analisis Simpang

Bersinyal Kapten Tendean, Jakarta Selatan. Prosiding Seminar Nasional
Teknik Sipil, 0, 108–115.
Hasanuddin, H. A., Halim, H., Hanafie, I. M., & Trisnawathy. (2021). Analisis
Kapasitas dan Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang Abdullah Dg.
Sirua. Journal of Applied Civil and Environmental Engineering, 1(1), 72–
77. https://doi.org/10.31963/jacee.v1i1.2700
Kristanti, R., Rachman, R., & Radjawane, L. E. (2020). Analisis Dampak Hambatan
Samping Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan Kota Makassar. Paulus Civil
Engineering Journal, 2(2), 85–91. https://doi.org/10.52722/pcej.v2i2.133
P, R. W. A., Herlina, N., & Hidayat, A. K. (2019). Analisis Kinerja Simpang

Bersinyal (Studi Kasus Simpang Mitra Batik Kota Tasikmalaya).
Akselerasi, 1(1), Article 1. https://doi.org/10.37058/aks.v1i1.829
Sarwanta, S. (2016). Analisis Kinerja Persimpangan Bersinyal Lalu Lintas
Di Persimpangan Simpang Dago Kota Bandung. Jurnal Rekayasa
Infrastruktur, 1(3), 132–138.
Ursilu, S. (2014). Analisis Kinerja Arus Lalu Lintas Pada Simpang Bersinyal
Dengan Metode Mkji 1997. RADIAL : Jurnal Peradaban Sains, Rekayasa
Dan Teknologi, 2(2), 128–134. https://doi.org/10.37971/radial.v2i2.5i4

Turnitin Feri

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Turnitin Feri

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

“ANALISIS PANJANG ANTRIAN KENDARAAN PADA

PERSIMPANGAN BADDOKA (STUDI KASUS : JALAN PERINTIS

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

“ANALISIS PANJANG ANTRIAN KENDARAAN PADA

PERSIMPANGAN BADDOKA (STUDI KASUS : JALAN PERINTIS

Dalam Penyusunan Tugas akhir ini, penulis banyak mengalami berbagai

Tuhan Yang Maha Esa, rintangan tersebut dapat terselesaikan.

Penulis juga banyak mendapat dukungan dan bimbingan dari berbagai

banyak terima kasih kepada :

1. Almarhum Ibunda Damaris Bidang, Ayahanda Yusuf Famara, serta

Kakak penulis Julianto Famara, Romi Kanato, Rita Famara, Dina

Famara, Oktovianus sanda toding, dan seluruh keluarga besar penulis

atas dorongan doa, nasihat, motivasi, dan pengorbanannya selama

penulis menempuh studi di Fakultas Teknik Universitas Kristen

Indonesia Paulus Makassar.

Louise Elizabeth Radjawane, ST., MT sebagai pembimbing II, yang

telah bersedia meluangkan waktunya dalam memberikan bantuan

berupa arahan, petunjuk, bimbingan dengan sabar dalam penyusunan

tugas akhir ini.

4. Bapak Ir. Robert Mangontan, MT sebagai Ketua Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Kristen Indonesia Paulus Makassar.

5. Segenap dosen dan asisten Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Kristen Indonesia Paulus Makassar atas pendidikan ilmu

yang diberikan kepada penulis selama masa perkuliahan.

6. Kepada Himpunan Mahasiswa Sipil yang telah memberikan dukungan

menyelesaikan tugas akhir kepada penulis.

7. Kepada rekan seangkatan penulis (SONDIR 2018) yang tak dapat

dalam segala hal,Terimakasih.

Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini masih memiliki banyak

kritik yang sifatnya membangun demi kesempurnaan tugas akhir ini.

Semoga tugas akhir ini bermanfaat bagi para pembacanya.

Makassar, September 2022

Kata Kunci: Persimpangan Bersinyal, Antrian, PKJI 2014

Keywords : Signal Crossing, Queue, PKJI 2014

ABSTRAK ........................................................................................ iii

DAFTAR ISI ...................................................................................... v

DAFTAR TABEL ............................................................................ vii

DAFTAR GAMBAR ........................................................................ ix

DAFTAR NOTASI ............................................................................ x

DAFTAR SINGKATAN .................................................................. xii

BAB I PENDAHULUAN ................................................................... 1

B. Rumusan Masalah ....................................................................................... 2

C. Tujuan penelitian ........................................................................................ 3

D. Batasan Masalah ......................................................................................... 3

E. Manfaat Penelitian ...................................................................................... 4

F. Sistematika Penulisan .................................................................................. 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................................... 6

B. Satuan Kendaraan Ringan (SKR) ................................................................ 8

C. Karakteristik Lalu Lintas ............................................................................. 9

D. Arus jenuh Dasar (So) ............................................................................... 10

E. Simpang Bersinyal .................................................................................... 11

F. Penelitian Sejenis Terdahulu ..................................................................... 23

G. Kerangka Pikir .......................................................................................... 26

B. Lokasi Dan Waktu Penelitian .................................................................... 28

C. Pengumpulan data ..................................................................................... 30

D. Pengambilan data ...................................................................................... 30

E. Jadwal Kegiatan Penelitian........................................................................ 31

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ................... 32

B. Hasil Perhitungan Data.............................................................................. 34

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ............................................ 33

c : Waktu siklus (detik)

FBka : Faktor penyesuaian lalu lintas yang berbelok kanan