SEMINAR HASIL

ANALISIS KEPADATAN ARUS MENGGUNAKAN SOFTWARE VISSIM

KINERJA SIMPANG BERSINYAL (STUDI KASUS JL.PERSATUAN RAYA-

JL.PRAMUKA-JL.SULTAN HASANUDDIN KABUPATEN SINJAI)

OLEH

IAN TRIBAKTI BUDIAMAN / IDIN WAHYU DWIANTO

031 2018 0243 / 031 2018 0244

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUSLIM INDONESIA

 ANALISIS KEPADATAN ARUS MENGGUNAKAN SOFTWARE
VISSIM DAN KINERJA SIMPANG BERSINYAL
( STUDI KASUS JL. PERSATUAN RAYA – JL. PRAMUKA –
JL. SULTAN HASANUDDIN KABUPATEN SINJAI)
Ian Tribakti Budiaman1, Idin Wahyu dwianto2, St. Fauziah Badaron3,
Mukhtar Thahir Syarkawi4, Zaifuddin5
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia
Jl. Urip Sumohoarjo Km 05 Panaikang, Kec. Panakkukang, Kota Makassar, Sulawesi Selatan
90231
1)
iantrhy@gmail.com; 2)idinwahyudwiantowd@gmail.com; 3)sitifauziahbadaron@gmail.com;
4)
mukhtar@ftumi.ac.id; 5)zaifuddin.zaifuddin@umi.ac.id

ABSTRAK
Simpang Jalan Persatuan Raya-Jalan Pramuka-Jalan Sultan Hasanuddin merupakan
salah satu simpang di Kabupaten Sinjai yang memiliki permasalahan arus lalu lintas
dikarenakan berada di pusat kota sekaligus pusat pembelanjaan.Pada saat jam tertentu
simpang ini biasanya mengalami kemacetan akibat banyak nya kendaraan baik motor atau
mobil yang keluar masuk di Kawasan pasar sentral Kabupaten Sinjai.Analisa persimpangan
untuk kondisi eksisting menggunakan MKJI 1997 dan Vissim.Analisa ini diawali dari
pengumpulan data geometrik jalan,Volume lalu lintas dan waktu siklus, setelah itu
dilanjutkan dengan Metode Mikro-Simulasi menggunakan Vissim.Adapun hasil analisis
kondisi eksisting pada persimpangan bersinyal jalan Persatuan Raya-Jalan Pramuka-Jalan
Sultan Hasanuddin yaitu tundaan rata rata simpang 18.40 det/smp dan tingkat pelayanan nya
berada pada tingkat C.Selanjutnya melakukan alternatif perbaikan persimpangan yaitu
dengan mengubah waktu siklus (APPIL) menggunakan metode software vissim dan di
dapatkan hasil tundaan rata-rata simpang yaitu 15.49 det/smp dengan tingkat pelayanan B.

Kata Kunci : Simpang Bersinyal,MKJI 1997, Software Vissim.

ABSTRACT

The intersection of Jalan Persatuan Raya-Jalan Pramuka-Jalan Sultan Hasanuddin is an

intersection in Sinjai Regency which has traffic flow problems because it is in the city center
as well as a shopping center. At certain hours this intersection usually experiences traffic
jams due to the many vehicles, both motorcycles and cars. entering and leaving in the central
market area of Sinjai Regency. Analysis of intersections for existing conditions using MKJI

i
1997 and the Vissim. .The results of the analysis of the existing conditions at the signalized
intersection of Jalan Persatuan Raya-Jalan Pramuka-Jalan Sultan Hasanuddin, namely the
average delay of the intersection of 18.40 sec/smp and the level of service is at level C. Next,
an alternative to repairing the intersection is by changing the cycle time (APPIL). using the
vissim software method and the result is an average intersection delay of 15.49 sec/smp with
service level B.

Keywords: Signalized Intersection, MKJI 1997, Vissim Software.

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penyusun panjatkan atas kehadirat Allah SWT, atas segala

limpahan rahmat dan karunia-Nya sehingga proposal dengan judul “Analisis

Kepadatan Arus Menggunakan Software Vissim dan Kinerja Simpang Bersinyal

( Studi Kasus Jl.Persatuan Raya – Jl.Pramuka - Jl. Sultan Hasanuddin Kabupaten

Sinjai)” dapat diselesaikan.

Proposal ini disusun untuk memenuhi salah satu persyaratan akademis dalam

menyelesaikan studi Strata Satu (S1) pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Muslim Indonesia Makassar.

Selama pembuatan Tugas Akhir ini, penulis banyak dapatkan bantuan dari

berbagai pihak, masukan-masukan, dan tuntunan dalam penulisan yang membuat

tulisan ini menjadi lebih baik. Meskipun masih banyak kekurangan-kekurangannya.

Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Ibu Dr. Ir.Hj.St. Fauziah Badaron, M.T., selaku dosen pembimbing I.

2. Bapak Dr. Ir.H.Mukhtar Thahir Syarkawi, M.T.,ATU selaku dosen

pembimbing II.

3. Bapak Ir. Zaifuddin , ST., M.T., selaku dosen pembimbing III.

4. Bapak Dr. Ir.H.Mukhtar Thahir Syarkawi, M.T.,ATU sebagai Dekan

Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia

5. Bapak Dr. Ir. Andi Alifuddin, ST., M.T., IPM, sebagai Ketua Program Studi

Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Universitas Muslim Indonesia Makassar.

iii
6. Seluruh Staf Pengajar, Karyawan dan Civitas Akademika di lingkungan Program

Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Makassar.

7. Kedua orang tua serta keluarga besar penulis yang senantiasa mendoakan agar

penulis selalu diberi kekuatan dan kesabaran dalam penyusunan tugas akhir.

8. Sahabat-sahabat dan rekan-rekan seperjuangan keluarga besar VIBRASI 2018

dan HIMSI UMI serta RUMAH HIJRAH yang senantiasa memberikan dorongan

dan bantuan hingga selesainya tugas akhir ini.

9. Seluruh pihak yang telah membantu dan memberikan masukan sehingga tugas

akhir ini bisa terselesaikan.

Penulis mengharapkan koreksi dan saran atas kekurangan dari tulisan ini guna

untuk menyempurnakan.

Akhir kata semoga semua bantuan dan amal baik tersebut mendapatkan

limpahan berkah dan anugerah dari Allah SWT. Amin.

Makassar, 2023

Penulis,

(Ian Tribakti B / Idin Wahyu Dwianto)

iv
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL
ABSTRAK....................................................................................................................i
KATA PENGANTAR...............................................................................................iii
DAFTAR ISI................................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR...............................................................................................viii
DAFTAR TABEL.......................................................................................................x
BAB I PENDAHULUAN............................................................................................1
1.1 Latar Belakang...............................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah..........................................................................................3
1.3 Tujuan Masalah..............................................................................................3
1.4 Batasan Masalah.............................................................................................4
1.5 Manfaat Penelitian..........................................................................................4
1.6 Sistematika Penulisan.....................................................................................6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA................................................................................7
2.1 Persimpangan.................................................................................................7
2.1.1 Jenis-Jenis Persimpangan........................................................................7
2.1.2 Pola Pergerakan dan Konflik pada Persimpangan................................10
2.1.3 Solusi Mengatasi Konfllik di Persimpangan.........................................14
2.2 Simpang Bersinyal............................................................................................17
2.2.1 Pengendali Lampu Lalu Lintas.................................................................18
2.2.2 Optimasi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas..............................................21
2.3 Kinerja Simpang Bersinyal...............................................................................27
2.3.1 Tundaan Lalu Lintas.................................................................................27
2.3.2 Panjang Antrian........................................................................................27
2.4 Perencanaan Lalu Lintas...................................................................................27
2.4.1 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas...........................................28
2.5 Konsepsi Model Mikro – Simulasi....................................................................30

v
 2.6 Konsepsi Mikro Simulasi Lalu Lintas Berbasis Vissim....................................31
2.7 PTV Vissim.......................................................................................................35
2.7.1 Fitur – Fitur Dalam Vissim.......................................................................38
2.7.2 Perangkat Lunak PTV Vissim...................................................................38
2.7.3 Paramater Kalibrasi Vissim......................................................................50
2.7.4 Parameter Mikro – Simulasi Lalu lintas Berbasis Vissim........................52
2.7.5 Konsep Kalibrasi dan Validitas Model Simulasi......................................55
2.8 Lebar pendekak Aktif.......................................................................................57
2.9 Arus Jenuh Dasar.............................................................................................59
2.10 Kapasitas........................................................................................................60
2.11 Studi dan Penelitian Terdahulu.......................................................................61
BAB III METODE PENILITIAN...........................................................................71
3.1. Lokasi Penelitian..............................................................................................71
3.2 Survei................................................................................................................71
3.2.1 Jenis-Jenis Survei yang akan dilaksankan...............................................71
3.2.2 Peralatan Survei.......................................................................................73
3.2.3 Teknik Pelaksanaan Survei......................................................................75
3.3 Metode Analisa Data........................................................................................80
3.3.1 Kompilasi Data........................................................................................80
3.3.2 Metode Mikro – Simulasi menggunakan Vissim.....................................81
3.4 Kerangka Kerja Penelitian...............................................................................83
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN..................................................................85
4.1 Hasil Penelitian............................................................................................85
4.1.1 Kondisi Geometrik Persimpangan Bersinyal Jl. Persatuan Raya – Jl.
Sultan Hasanuddin – Jl. Pramuka......................................................................85
4.1.2 Analisis Volume Lalu Lintas Pada Simpang Bersinyal Empat Lengan Pos
Lantas Kecamatan Sinjai Utara.........................................................................92
4.1.3 Kinerja Simpang Empat Bersinyal Pos Lantas Kecamatan Sinjai Utara 99
4.1.3 Kalibrasi dan validasi permodelan simulasi..........................................148

vi
 4.2 Pembahasan....................................................................................................151
4.2.1 Analisis Menggunakan Panduan MKJI 1997........................................151
4.2.2 Skenario Menggunakan Software Vissim.............................................153
BAB V PENUTUP...................................................................................................155
5.1 Kesimpulan....................................................................................................155
5.2 Saran..............................................................................................................156

vii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Jenis Persimpangan Jalan Sebidang..........................................................8

Gambar 2. 2 Jenis Persimpangan Jalan Tak Sebidang..................................................9
Gambar 2. 3 Arus Memisah.........................................................................................11
Gambar 2. 4 Arus Menggabung..................................................................................11
Gambar 2. 5 Arus Menyilang......................................................................................12
Gambar 2. 6 Arus Memotong......................................................................................12
Gambar 2. 7 Titik Konflik pada Persimpangan...........................................................14
Gambar 2. 8 Contoh Siklus Persimpangan Empat Lengan Prioritas Belok Kanan. 15
Gambar 2. 9 Prinsip Rerouting pada Jaringan Jalan....................................................16
Gambar 2. 10 Persimpangan Tidak Sebidang (Diamond Interchange And Cloveleaf
Interchange..................................................................................................................17
Gambar 2. 11 Jenis-Jenis Perencanaan Fase Sinyal....................................................22
Gambar 2. 12 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Berangkat dan datang................23
Gambar 2. 14 Ilustrasi Ambang Car Following Model Wiedemann 74......................35
Gambar 2. 15 Tampilan Awal Aplikasi PTV Vissim..................................................39

Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian 71

Gambar 3. 3 Diagram Alir Penelitian.........................................................................83

Gambar 3. 4 Diagram Alir Prosedur Vissim...............................................................84

Gambar 4. 1 Geometrik Simpang Bersinyal Empat Lengan Pos Lantas Kecamatan

Sinjai Utara 85

Gambar 4. 2 Pergerakan Fase Lalu Lintas Simpang Bersinyal Empat Lengan Pos
Lantas Kecamatan Sinjai Utara...................................................................................89
Gambar 4. 3 Pergerakan Fase Lalu Lintas Simpang Bersinyal Empat Lengan Pos
Lantas Kecamatan Sinjai Utara...................................................................................90

viii
Gambar 4. 4 Waktu Sinyal Lampu Lalu Lintas Simpang Bersinyal Empat Lengan Pos
Lantas Kecamatan Sinjai Utara...................................................................................92
Gambar 4. 5 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Pada Masing-Masing Pendekat.............95
Gambar 4. 6 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Pada Masing-Masing Pendekat Dalam
Satuan Smp/Jam..........................................................................................................96
Gambar 4. 7 Diagram Presentase Kendaraan Yang Melewati Simpang Empat
Bersinyal Pos Lantas...................................................................................................97
Gambar 4. 8 Flow diagrams Tiap Pendekat Simpang Empat Bersinyal Pos Lantas
Kecamatan Sinjai Utara...............................................................................................98
Gambar 4. 9 Sketsa APILL 2 Fase Tiap Pendekat Simpang Empat Bersinyal Pos
Lantas Kecamatan Sinjai Utara.................................................................................114
Gambar 4. 10 Diagram Waktu Fase Simpang Bersinyal Pos Lantas........................114
Gambar 4. 11 Kondisi Eksisting Simpang Empat Pos Lantas Kecamatan Sinjai Utara
dengan APILL 2 Fase................................................................................................115
Gambar 4. 14 Layout Kondisi Eksisting Simpang Pos Lantas Dengan Usulan Rambu
...................................................................................................................................131
Gambar 4. 15 Ukuran Geometrik Pada Setiap Pendekat Simpang............................132
Gambar 4. 16 Jumlah Kendaraan Pendekat Simpang Utara-Selatan-Timur-Barat...133
Gambar 4. 17 Sebaran Jenis Kendaraan Setiap Pendekat.........................................134
Gambar 4. 18 Tampilan Rute Perjalanan Arah Pergerakan.......................................135
Gambar 4. 19 Tampilan Pengaturan Waktu Siklus Lampu Lalu Lintas....................135
Gambar 4. 20 Tampilan Simulasi Vissim Simpang Bersinyal Tiga Lengan Pintu 1
Universitas Hasanuddin.............................................................................................137
Gambar 4. 21 Konfigurasi Evaluasi Simpang Bersinyal Pos Lantas Sinjai Utara....139
Gambar 4. 22 Kondisi Eksisting Skenario 1 Dengan Pengendalian 2 Fase..............140
Gambar 4. 23 Tampilan Simulasi Vissim Simpang Bersinyal Skenario 1................141
Gambar 4. 24 Tundaan Rata-Rata Simpang Pos Lantas Skenario 1.........................142
Gambar 4. 25 Kondisi Usulan Rambu dan Fase Skenario 2.....................................144
Gambar 4. 26 Tampilan Simulasi Skenario 2............................................................145

ix
Gambar 4. 27 Tundaan Rata-Rata Untuk Skenario 2................................................147

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Nilai Normal Antar Hijau............................................................................25

Tabel 2.2 Tingkat Pelayanan pada Persimpangan dengan APILL..............................28
Tabel 2.3 Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan Raya untuk Simpang Bersinyal..............37
Tabel 2.4 Deskripsi menu user interface PTV Vissim 2020........................................39
Tabel 2.5 Deskripsi menu File....................................................................................41
Tabel 2.6 Deskripsi menu Edit....................................................................................42
Tabel 2.7 Perintah Menu Base Date............................................................................44
Tabel 2.8 Perintah Menu Traffic..................................................................................46
Tabel 2.9 Perintah Menu Signal Control.....................................................................46
Tabel 2.10 Perintah Menu Simulation.........................................................................46
Tabel 2.11 Perintah Menu Evaluation.........................................................................47
Tabel 2.12 Perintah Menu Presentation......................................................................47
Tabel 2.13 Perintah Menu Help...................................................................................48
Tabel 2.14 Perintah Hasil Node Result........................................................................48
Tabel 2.15 Penilaian hasil Uji Statistik GEH (geoffrey E.Havers).............................56
Tabel 2.16 Penelitian Terdahulu..................................................................................61
Tabel 2.17Rangkaian Kegiatan Survei........................................................................79
Tabel 4.18 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (Flt)........................................................103
Tabel 4.19 Perhitungan Jumlah Kendaraan Terhenti Pada Simpang.......................111
Tabel 4.20 Perhitungan Tundaan Rata-Rata Lalu Lintas..........................................111
Tabel 4.21 Perhitungan Tundaan Geometrik Simpang.............................................112
Tabel 4.22 Perhitungan Tundaan Rata-Rata Simpang...............................................112

x
Tabel 4.23 Tundaan Kondisi Eksisting Simpang Pos Lantas....................................113
Tabel 4.24 Kinerja Simpang Pos Lantas Kondisi Eksisting......................................113
Tabel 4.25 Arus Jenuh Dasar Simpang Pos Lantas...................................................116
Tabel 3.26 Arus Jenuh Dasar Simpang Pos Lantas...................................................117
Tabel 4.27 Faktor Penyesuaian Rasio Belokk Kanan (Frt).......................................118
Tabel 4.28 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (Flt)........................................................119
Tabel 4.29Arus Jenuh Simpang Pos Lantas (S)........................................................120
Tabel 4.30 Rasio Arus Pada Simpang Empat Pos Lantas.........................................121
Tabel 4.31 Rasio Fase Pada Simpang Empat Pos Lantas..........................................122
Tabel 4.32 Perhitungan Nilai Kapasitas Tiap Pendekatan........................................122
Tabel 4.33 Perhitungan Derajat Kejenuhan...............................................................123
Tabel 4.34 Perhitungan Jumlah Smp Yang Tersisa Pada Fase Sebelumnya.............124
Tabel 4.35 Perhitungan Jumlah Antrian Yang Datang Saat Fase Merah.................124
Tabel 4.36 Perhitungan Jumlah Antrian Total...........................................................125
Tabel 4.37 Perhitungan Panjang Antrian Kendaraan................................................126
Tabel 4.38 Perhitungan Angka Henti Simpang.........................................................126
Tabel 4.39 Perhitungan Jumlah Kendaraan Terhenti Pada Simpang.......................127
Tabel 4.40 Perhitungan Tundaan Rata-Rata Lalu Lintas..........................................128
Tabel 4.41 Perhitungan Tundaan Geometrik Simpang.............................................128
Tabel 4.42 Perhitungan Tundaan Rata-Rata Simpang...............................................129
Tabel 4.43 Tundaan Kondisi Eksisting Simpang Pos Lantas....................................129
Tabel 4.44 Kinerja Simpang Pos Lantas Kondisi Eksisting......................................130
Tabel 4.45 Hasil Running Software Vissim Sebelum Skenario 1.............................141
Tabel 4.46 Hasil kinerja persimpangan bersinyal berdasarkan Software Vissim......146
Tabel 4.47 Perbandingan Hasil kinerja persimpangan bersinyal pada tiap skenario 148
Tabel 4.48 Nilai Kalibrasi Simpang Bersinyal..........................................................149

xi
xii
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Masalah transportasi di perkotaan umumnya didominasi oleh transportasi

darat, hal tersebut disebabkan oleh peningkatan jumlah transportasi tidak

diimbangi dengan peningkatan fasilitas sarana dan prasarana yang memadai

sehingga menyebabkan kepadatan lalu lintas dan masalah ketertiban lalu lintas.

Kurangnya sarana dan prasarana angkutan umum juga dapat mengakibatkan

bertambahnya pemakaian kendaraan pribadi dan menyebabkan bertambahnya

volume lalu lintas.

Simpang merupakan tempat pemberhentian sesaat kendaraan yang

menghubungkan antar beberapa ruas jalan yang diatur oleh waktu siklus tertentu.

Kepadatan pada simpang harus kita cegah agar tidak menimbulkan tumpukan

kendaraan pada simpang yang membuat kemacetan lalu lintas. Simpang empat Jl.

Persatuan Raya - Jl. Pramuka – Jl. Sultan Hasanuddin merupakan salah satu

simpang bersinyal yang berada di Kabupaten Sinjai. Pada simpang empat

tersebut sering terjadi tundaan dan atrian pada jam-jam sibuk yang disebabkan

oleh tingginya volume lalu lintas ditambah dengan adanya pusat perbelanjaan,

sekolah dan penginapan disekitar simpang empat tersebut.

Untuk mengatasi hal tersebut maka perlu dibuat suatu analisis terkait

kinerja suatu simpang sehingga dapat diantisipasi. Saat ini ada dua pedoman

transportasi di Indonesia yang digunakan untuk melakukan analisis dan

1
 2

perancangan jalan yakni Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) dan

Pedoman Kapasitas Jalan (PKJI 2014). Pedoman MKJI 1997 ini sejak

dirumuskan baru ada pembaharuan pada tahun 2014 sejak dikeluarkanya

Pedoman Kapasitas Jalan (PKJI 2014).

Dengan perkembangan transportasi yang semakin berkembang dan

kemajuan teknologi transportasi, maka MKJI 1997 juga dirasa harus mengikuti

perkembangan yang ada. Saat in`i penggunaan teknologi semakin banyak

digunakan pada pekerjaan di bidang apapun. Untuk bidang transportasi Teknik

Sipil, terdapat beberapa perangkat lunak salah satunya adalah Software VISSIM

yang berbasis simulasi lalu lintas. Verkehr in Stadten SIMulations model adalah

software yang mensimulasikan lalu lintas mikroskopik, transportasi umum dan

pejalan kaki. Pemodelan dan simulasi sistem transportasi kini semakin diminati

karena kemudahannya dalam proses pergantian berbagai skenario dengan tetap

melihat potensi yang dapat diimplementasikan di lapangan.

Dari fenomena yang telah dipaparkan sebelumnya dan untuk mengatasi hal

tersebut maka perlu dibuat suatu kajian operasional dan analisis kinerja suatu

simpang. Sehingga simulasi dan kajian ini akan sangat membantu pemerintah

dalam menentukan sistem yang baik dan sebagai solusi untuk mengurangi tingkat

kecelakaan serta mengatasi masalah tundaan dan antrian lalu lintas di Kabupaten

Sinjai.

Dengan adanya permasalahan tersebut, maka dirumuskan judul “Analisis

Kapasitas dengan Menggunakan Software VISSIM Dan Kinerja Simpang

 3

Bersinyal (Studi Kasus : Jl.Persatuan Raya – Jalan Sultan Hasanuddin – Jalan

Pramuka Kabupaten Sinjai) ”.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasakan latar belakang yang terurai diatas, maka dapat disimpulkan

rumusan masalah yang akan dikaji dalam penelitian ini yaitu:

1. Bagaimanakah karakteristik arus lalu lintas kondisi eksisting pada simpang

bersinyal JL.Persatuan Raya – JL.Pramuka – JL.Sultan Hasanuddin dengan

menggunakan Software Vissim?

2. Bagaimana skenario – simulasi simpang bersinyal JL.Persatuan Raya –

JL.Pramuka – JL.Sultan Hasanuddin dengan menggunakan Software Vissim?

1.3 Tujuan Masalah

Tujuan yang hendak dicapai dari penulisan ini adalah sebagai berikut:

1. Menganalisis arus lalu lintas kondisi eksisting pada simpang bersinyal

JL.Persatuan Raya – JL.Pramuka – JL.Sultan Hasanuddin dengan

menggunakan Software Vissim.

2. Menganalisis skenario - simulasi untuk Simpang Bersinyal Jl.Persatuan Raya

– Jl.Pramuka – Jl.Sultan Hasanuddin Dengan Menggunakan Software Vissim.

 4

1.4 Batasan Masalah

Masalah pada penelitian ini dibatasi pada pengambilan data dilapangan dan

analisis menggunakan software vissim . Ruang lingkup dan batasan masalah pada

penelitian ini adalah :

1. Penelitian dilakukan pada simpang bersinyal Jl.Persatuan Raya – Jl.Pramuka

– Jl.Sultan Hasanuddin.

2. Analisis data menggunakan data primer yaitu berupa data yang diperoleh saat

survei volume lalu lintas pada simpang bersinyal tersebut.

3. Jenis kendaraan yang dianalisis pada penelitian ini yaitu kendaraan ringan,

kendaraan berat, dan sepeda motor.

4. Survei lalu lintas dilaksanakan pada periode pukul 06.00-18.00 WITA.

5. Kecepatan kendaraan diukur dengan speed gun di lapangan dan diambil

secara acak pada semua jenis kendaraan.

6. Kinerja simpang bersinyal tidak simetris dianalisis dengan menggunakan

program PTV Vissim

1.5 Manfaat Penelitian

Berdasarkan tujuan penelitian yang hendak dicapai, maka penelitian ini

diharapkan mempunyai manfaat dalam pendidikan baik secara langsung maupun

tidak langsung. Adapun manfaat penelitian ini sebagai berikut:

 5

1. Manfaat Teoritis

Secara teoritis hasil penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat yaitu:

a. Menambah sumber pengetahuan mengenai pengembangan mengenai

Software Vissim.

b. Berkontribusi dalam bidang ketekniksipilan, khususnya dalam bidang

transportasi.

c. Sebagai pijakan dan referensi pada penelitian-penelitian selanjutnya yang

berhubungan dengan penggunaan Software Vissim.

2. Manfaat Praktis

Secara praktis penelitian ini dapat bermanfaat sebagai berikut:

a. Bagi penulis

Dapat menambah wawasan dan pengalaman langsung tentang cara

pengambilan data dan penggunaan Software Vissim.

b. Bagi pemerintah

Diharapkan dapat menjadi informasi mengenai antrian dan tundaan pada

salah satu ruas jalan di Kabupaten Sinjai.

 6

c. Bagi perguruan tinggi

Diharapkan dapat mejadi refferensi dan informasi bagi mahasiswa yang

akan melakukan penelitian terkait Software Vissim.

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan ini bertujuan untuk memberikan gambaran secara garis

besar setiap bab yang akan dibahas sebagai berikut:

Bab I Pendahuluan

Bab ini terdiri dari latar belakang masalah, rumusan masalah, batasan

masalah, manfaat penelitian, dan sistematika pembahasan.

Bab II Tinjauan Pustaka

Pada bab ini membahas teori-teori serta rumus-rumus yang digunakan

untuk menunjang penelitian yang diperoleh dari berbagai sumber.

Bab III Metodologi Penelitian

Bab ini menjelaskan metode yang digunakan dalam penelitian untuk data-

data yang dibutuhkan dalam proses pengolahan data.

Bab IV Hasil dan Kesimpulan

Pada bab ini membahas hasil pengolahan data dan penyajian data dengan

membandingkan teori-teori serta rumus-rumus yang terdapat bab sebelumnya.

Bab V Penutup

Bab ini menjelaskan kesimpulan dari penelitian dan penyajian data serta

saran terhadap hasil penelitian.

 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Persimpangan

2.1.1 Jenis-Jenis Persimpangan

Jenis-jenis persimpangan dapat dibedakan antara lain berdasarkan

pada hal berikut ini:

1) Bentuk bidang persimpangan

Menurut Harianto (2004), dilihat dari bentuknya ada 2 (dua) macam

jenis persimpangan,yaitu :

a) Persimpangan sebidang

Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana

berbagai jalan atau ujung jalan yang masuk ke persimpangan

mengarahkan lalu-lintas masuk ke jalur yang berlawanan dengan

lalu-lintas lainnya, seperti persimpangan pada jalan-jalan di kota.

Persimpangan ini memiliki ketinggian atau elevasi yang sama.

Pertemuan jalan sebidang ada 4 (empat) macam, yaitu:

a. Pertemuan atau persimpangan bercabang 3 (tiga).

b. Pertemuan atau persimpangan bercabang 4 (empat)

c. Pertemuan atau persimpangan bercabang banyak,

d. Bundaran (rotary intersection).

7
 8

Gambar 2. 1 Jenis Persimpangan Jalan Sebidang

b) Persimpangan Tak Sebidang

Persimpangan tak sebidang adalah persimpangan dimana jalan

raya yang menuju ke persimpangan ditempatkan pada ketinggian

yang berbeda. Pertemuan atau persimpangan jalan tidak sebidang,

merupakan persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling

bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada di atas

atau di bawah ruas jalan yang lain.

 9

Gambar 2. 2 Jenis Persimpangan Jalan Tak Sebidang

1) Bentuk bidang persimpangan

Menurut Khisty dan Lall (2005), berdasarkan urutan

pengendalian dari kecil ke tinggi di persimpangan dapat diurutkan

dalam 6 jenis, yaitu:

a) Rambu berhenti, ditempatkan pada persimpangan dengan kondisi

jalan minor relative kurang penting terhadap jalan utama,

persimpangan antara jalan-jalan luar kota dan jalan perkotaan dengan

jalan raya.

b) Rambu pengendalian kecepatan, ditempatkan pada persimpangan

dengan jalan minor di titik masuk menuju persimpangan ketika perlu

 10

memberi hak jalan pada jalan utama, kondisi berhenti tidak

diperlukan setiap saat.

c) Kanalisasi adalah proses pemisahan terhadap aliran kendaraan yang

saling konflik ke dalam rute jalan yang jelas dengan menempatkan

beton pemisah.

d) Bundaran adalah persimpangan kanalisasi yang terdiri dari sebuah

lingkaran pusat yang dikelilingi oleh jalan satu arah.

e) Persimpangan tanpa rambu adalah persimpangan yang tidak memiliki

peranti pengatur lalu lintas, sehingga pengemudi harus dapat

mengamati keadaan agar dapat mengatur kecepatan.

f) Peralatan lampu lalu lintas, merupakan metode paling efektif untuk

mengatur lalu lintas di persimpangan. Lampu lalu lintas adalah alat

elektronik yang memberi hak jalan pada salah satu arus atau lebih

sehingga arus kendaraan bias melewati persimpangan dengan aman

dan efisien.

2.1.2 Pola Pergerakan dan Konflik pada Persimpangan

Didalam daerah simpang, lintasan kendaraan akan berpotongan

pada satu titik titik konflik. Konflik ini akan menghambat pergerakan dan

juga merupakan lokasi potensial untuk terjadinya bersentuhan/tabrakan

(kecelakaan). Arus lalu lintas yang terkena konflik pada suatu simpang
 11

mempuyai tingkah laku yang komplek dan berhubungan langsung dengan

tingkah laku gerakan tersebut.

1) Jenis Pertemuan Gerakan

Pada dasarnya ada empat jenis pertemuan arus lalu lintas di

persimpangan,yaitu:

a) Gerakan memisah/berpencar (Driverging)

Diverging adalah peristiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus

yang sama ke jalur yang lain.

Gambar 2. 3 Arus Memisah

b) Gerakan menyatu/bergabung (Merging)

Merging adalah peristiwa menggabungnya kendaraan dari suatu jalur

ke jalur yang lain.

Gambar 2. 4 Arus Menggabung

 12

c) Gerakan jalinan/bersilang (weaving)

Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang

berjalan menurut arah yang sama sepanjang suatu lintasan di jalan

raya tanpa bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada

suatu kendaraan yang berpindah dari suatu jalur ke jalur lain,

kemudian bergerak ke jalur lainnya.

Gambar 2. 5 Arus Menyilang

d) Gerakan memotong (Crossing)

Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari

satu jalur ke jalur yang lain pada persimpangan dimana 77y. keadaan

yang demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan

tersebut.

Gambar 2. 6 Arus Memotong

 13

2) Titik Konflik Pada Simpang

Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar

kendaraan bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak

bermotor dapat bergerak dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang

bersamaan. Dengan demikian pada persimpangan akan terjadi suatu

keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan yaitu

munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari pergerakan

(manuver) tersebut.

Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), berdasarkan

sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh manuver kendaraan dan

keberadaan pedestrian dibedakan 2 tipe yaitu:

a) Konflik primier yaitu konflik yang terjadi antara gerakan lalu lintas

yang saling berpotongan disebut juga konflik utama.

b) Konflik sekunder yaitu konflik yang terjadi antara gerakan lalu lintas

membelok ke kanan dengan gerakan lalu lintas lurus arah berlawanan

atau lalu lintas belok kiri dengan pejalan kaki yang menyebrang

disebut juga konflik kedua.

Didalam daerah simpang lintasan kendaraan akan berpotongan

pada titiktitik konflik. Jumlah potensial titik-titik konflik pada

simpang tergantung dari :

a) Jumlah kaki simpang

b) Jumlah lajur dari kaki simpang

 14

c) Jumlah pengaturan simpang

d) Jumlah arah pergerakan

Daerah konflik dapat digambarkan sebagai diagram yang

memperlihatkan suatu aliran kendaraan dan manuver bergabung,

menyebar, dan persilangan di simpang dan menunjukkan jenis

konflik dan potensi kecelakaan di simpang. Adapun titik konflik yang

terjadi pada persimpangan dapat dilihat pada gambar

Gambar 2. 7 Titik Konflik pada Persimpangan

2.1.3 Solusi Mengatasi Konfllik di Persimpangan

Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik

antara kendaraan bermotor serta tidak bermotor dan penyediaan fasilitas

yang memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap

pemakai jalan yang melalui persimpangan. Ada beberapa cara untuk

 15

mengurangi konflik pergerakan lalu-lintas pada suatu persimpangan (Tamin,

2000):

1) Solusi Time-sharing

Solusi ini melibatkan pengaturan penggunaan badan jalan untuk

masingmasing arah pergerakan lalu-lintas pada setiap periode tertentu.

Contohnya adalah pengaturan siklus pergerakan lalu-lintas pada

persimpangan dengan sinyal/signalized intersection.

Gambar 2. 8 Contoh Siklus Persimpangan Empat Lengan Prioritas Belok

Kanan

1) Solusi Space-Sharing

Prinsip dari solusi jenis ini adalah dengan merubah konflik

pergerakan dari crossing menjadi jalinan atau weaving (kombinasi

diverging dan merging). Contohnya adalah bundaran lalu-lintas

(roundabout) seperti pada Gambar 2.9.

Prinsip roundabout ini juga bias diterapkan pada jaringan jalan

yaitu dengan menerapkan larangan belok kanan pada persimpangan.

Dengan adanya larangan belok kanan di suatu persimpangan, maka

 16

konflik di persimpangan dapat dikurangi. Untuk itu, sistem jaringan

jalan harus mampu menampung kebutuhan pengendara yang hendak

belok kanan, yakni dengan melewatkan kendaraan melalui jalan

alternatif yang pada akhirnya menuju pada arah yang dikehendaki.

Prinsip tersebut dinamakan rerouting (O’Flaherty, 1997).

Gambar 2. 9 Prinsip Rerouting pada Jaringan Jalan

1) Solusi Grade Separation

Solusi jenis ini meniadakan konflik pergerakan bersilangan, yaitu

dengan menempatkan arus lalu-lintas pada elevasi yang berbeda pada

titik konflik, bentuknya dapat berupa jalan layang dan jalan bawah

tanah. Untuk jalan layang, 23 dapat berbentuk cloverleaf interchange

(contohnya Jembatan Semanggi di Jakarta) dan diamond interchange.

 17

Gambar 2. 10 Persimpangan Tidak Sebidang (Diamond Interchange And

Cloveleaf Interchange

2.2 Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal adalah perpotongan atau pertemuan pada suatu bidang

antara dua atau lebih jalur jalan yang diatur dengan lampu lalu lintas. Menurut

Oglesby dan Hicks (1999), setiap pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk

memenuhi satu atau lebih fungsi dibawah ini:

1) Mendapatkan gerakan lalu lintas teratur.

2) Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada simpang.

3) Mengurangi frekuensi kecelakaan.

4) Mengkordinasikan lalu lintas dalam kondisi jarak sinyal cukup baik, sehingga

arus tetap berjalan terus pada kecepatan tertentu.

5) Memutuskan arus lalu lintas tinggi agar memungkinkan penyebrangan

kendaraan atau pejalan kaki.

6) Mengatur penggunaan jalur lalu lintas.

7) Sebagai pengendali arus lalu lintas untuk kendaraan darurat atau pada

jembatan gerak.

8) Sebagai pengendali ram pada jalan bebas hambatan

 18

2.2.1 Pengendali Lampu Lalu Lintas

Konflik antara arus lalu lintas dikendalikan dengan isyarat lampu.

Konflik juga dapat dihilangkan dengan melepaskan hanya satu arus lalu

lintas, tetapi akan mengakibatkan hambatan yang besar bagi arus pejalan

kaki persimpangan dan secara keseluruhan mengakibatkan penggunaan

persimpangan tidak efektif. Oleh sebab itu perlu diperhitungkan untuk

mengalirkan beberapa arus secara bersamaan untuk mempertinggi efisiensi

penggunaan persimpangan dengan tidak mengurangi pada aspek

keselamatan.

Pengendalian alat pemberi isyarat lalu lintas dapat dilakukan

dengan cara cara sebagai berikut (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997):

1) Waktu tetap

Alat pemberi isyarat lalu lintas dikendalikan berdasarkan waktu

yang telah ditetapkan lebih dahulu, berdasarkan hasil survei

sebelumnya.

2) Dipengaruhi oleh arus lalu lintas

Pengendaliannya dipengaruhi oleh arus lalu lintas sehingga

penggunaan persimpangan menjadi lebih efektif dan waktu tunggu yang

lebih pendek.
 19

3) Dipengaruhi oleh arus lalu lintas

Hal ini terjadi pada persimpangan yang berdekatan sehingga alat

pemberi isyarat lalu lintas akan sangat bermanfaat bila lalu lintas pada

persimpangan tersebut dikoordinasikan sedemikian rupa sehingga

hambatan total pada semua persimpangan dapat dikoordinasikan dengan

baik

4) Pengendalian daerah dengan komputer (Area Traffic Control)

Persimpangan yang dikendalikan dengan computer terjadi pada

daerah persimpangan yang luas, sehingga waktu tambahan pada daerah

yang bersangkutan dapat diminimalkan.

5) Fase Sinyal

Fase sinyal umumnya mempunyai dampak yang besar pada tingkat

kinerja dan keselamatan lalu lintas sebuah simpang daripada jenis

pengaturan. Waktu hilang sebuah simpang bertambah dan rasio hijau

untuk setiap fase berkurang bila fase tambahan diberikan. Maka sinyal

akan efisien bila dioperasikan hanya dengan dua fase, yaitu hanya waktu

hijau untuk konflik utama dipisahkan. Tetapi dari sudut keselamatan

lalu lintas, angka kecelakaan umumnya berkurang bila konflik utama

antara lalu lintas belok kanan dipisahkan dengan lalu lintas terlawan,

yaitu dengan fase sinyal terpisah untuk lalu lintas belok kanan.
 20

6) Fase dan lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan

Fase dan lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan disarankan

terutama pada keadaan-keadaan berikut:

a) Pada jalan-jalan arteri dengan batas kecepatan diatas 50 km/jam,

kecuali bila jumlah kendaraan belok kanan kecil sekali (kurang dari

50 kendaraan/jam per arah).

b) Bila terdapat lebih dari satu lajur terpisah untuk lalu lintas belok

kanan pada salah satu pendekat.

c) Bila arus belok kanan selama jam puncak melebihi 200

kendaraan/jam dan keadaan berikut dijumpai:

1) Jumlah lajur mencukupi kebutuhan kapasitas untuk lalu lintas

lurus dan belok kiri sehingga lajur khusus lalu lintas tidak

diperlukan.

2) Jumlah kecelakaan untuk kendaraan belok kanan di atas normal

dan usaha-usaha keselamatan lainnya yang tidak dapat

diterapkan.

7) Belok kiri langsung

Belok kiri langsung sedapat mungkin digunakan bila ruang jalan

yang tersedia mencukupi untuk belok kiri melewati antrian lalu lintas

lurus dari pendekat yang sama dan dengan aman bersatu dengan arus

lalu lintas lurus dari fase lainnya yang masuk ke lengan simpang yang

sama.
 21

Menurut Direktorat Jeneral Perhubungan Darat (1996), kriteria

bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat

lalu lintas (APILL) adalah:

1) Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan rata-rata

diatas 750 kendaraan/jam, terjadi secara kontiniu 8 jam sehari.

2) Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di persimpangan

melampaui 30 detik.

3) Persimpangan digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 perjalanan

kaki/jam, terjadi secara kontiniu 8 jam sehari.

4) Sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.

5) Atau merupakan kombinasi dari sebab-sebab tersebut diatas.

2.2.2 Optimasi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), terdapat beberapa

variabel yang dalam perencanaan alat pemberi isyarat lalu lintas agar

menghasilkan kinerja optimum, yaitu:

1) Penentuan fase

Fase adalah bagian dari suatu siklus yang dialokasikan untuk

kombinasi pergerakan lalu lintas yang menerima hak prioritas jalan

secara simultan selama satu interval waktu atau lebih (Khisty dan Lall,

2005).
 22

Gambar 2. 11 Jenis-Jenis Perencanaan Fase Sinyal

2) Waktu Merah Semua

Waktu merah semua (all red) adalah lama waktu menyalanya lampu

merah untuk seluruh kaki persimpangan. Dalam beberapa kasus,

interval merah semua digunakan khusus agar pejalan kaki dapat

menyeberangi persimpangan yang relatif lebar (Khisty dan Lall, 2005).

Waktu merah semua diperlukan untuk pengosongan pada akhir

setiap fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir

(melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari titik

konflik sebelum kedatangan kendaraan yang datang dari fase

berikutnya pada titik yang sama (Direktorat Jenderal Bina Marga,

1997).
 23

Gambar 2. 12 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Berangkat dan datang

Waktu merah semua dapat dihitung dengan rumus berikut:

All Red i = ( ( LEVVEV+ LEV ) − VAV

LAV
) max ......................................................
(2.7)

Dimana :

LEV,LAV : Jarak dari garis henti ke titik konflik berangkat dan datang

(meter)

IEV : Panjang kendaraan yang berangkat (meter)

VEV,VAV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang

berangkat dan datang (m/detik)

Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), nilai-nilai yang

dipilih untuk VEV, VAV, dan IEV tergantung dari komposisi lalu lintas
 24

dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai berikut darpat digunakan

karena ketiadaan aturan di Indoneisa akan hal ini.

 VAV = 10 m/detik (kendaraan bermotor)

 VEV = 10 m/detik (kendaraan bermotor), 3 m/detik (kendaraan tak

bermotor), 1,2 m/detik (pejalan kaki)

 IEV = 5 m (LV atau HV), 2 m (MC atau UM)

1) Waktu Merah Semua

Waktu antar hijau (IG) adalah periode setelah hijau sampai akan

hijau lagi pada satu pendekat yang sama. Waktu antar hijau dihasilkan

dari perhitungan waktu merah semua. Apabila periode merah-semua

unutk masing-masing fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) dapat

dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau (Kurniawan dan

Ardian, 2017).

LTI = ∑ IG i=∑ ( All Red + Amber )i .......................................(2.8)

Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), panjang waktu

kuning (amber) pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya

adalah 3,0 detik. Untuk keperluan perencanaan dan simpang simetris

dapat digunakan nilai normal pada Tabel 2.1 berikut ini.

 25

Tabel 2.1Nilai Normal Antar Hijau

Nilai Normal
Lebar jalan rata-
Ukuran Simpang Waktu Antar
rata
Hijau
Kecil 6-9 m 4 detik per fase
Sedang 10-14 m 5 detik per fase
Besar ≥15 m ≥ 6 detik per fase

1) Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua)

Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) adalah waktu untuk

urutan lengkap dari indikasi sinyal. Penentuan waktu sinyal untuk

keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metode

Webster untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang

(Windarto, 2016).

Waktu siklus dapat dihitung dengan rumus berikut ini.

(1,5 x LTI +5)

Cua = (1−IFR)
........................................................................(2.9)

Dimana :

LTI : total waktu hilang persiklus (detik)

IFR : Jumlah nilai rasio kritsi tiap fase

 26

2) Waktu Hijau

Waktu hijau (green time) adalah panjang fase lampu hijau ditambah

interval perubahannya, dalam detik (Khisty dan Lall, 2005). Menghitung

waktu hijau untuk masing-masing dapat menggunakan persamaan

berikut ini.

gi = (Cua – LTI) x Pri ....................................................(2.10)

Dimana:

Cua : waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)

LTI : total waktu persiklus (detik)

Pri : rasio fase Frcri

3) Waktu Siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang disesuaikan ditentukan berdasarkan pada waktu

hijau (green time) aktual yang diperoleh dan telah dibulatkan ditambah

waktu hilang (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).

C = ∑ g+ LTI ..................................................................(2.11)

Dimana:

g : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang persiklus (detik)

 27

Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), memberikan nilai waktu siklus

yang layak untuk simpang bersinyal seperti pada Tabel 2.2 berikut ini.

2.3 Kinerja Simpang Bersinyal

2.3.1 Tundaan Lalu Lintas

Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata

yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu simpang (Tamin,

2000). Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena

terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang

karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai.

Nilai tundaan memengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi

nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.

2.3.2 Panjang Antrian

Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan yang antri dalam

suatu pendekat. Sedangkan pendekat adalah lengan persimpangan jalan

untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Satuan

panjang antrian yang digunakan adalah suatu mobil penumpang (Direktorat

Jenderal Bina Marga, 1997).

 28

2.4 Perencanaan Lalu Lintas

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 (2006), salah satu

perencanaan lalu lintas yaitu penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan.

Adapun tingkat pelayanan pada persimpangan dengan APILL dapat dilihat pada

Tabel 2.3 sebagai berikut:

Tabel 2.2 Tingkat Pelayanan pada Persimpangan dengan APILL

Tingkat Tundaan
Pelayanan (detik per kendaraan)
A ≤ 5,0
B 5,1 – 15,0
C 15,1 – 25,0
D 25,1 – 40,0
E 40,1 – 60,0
F ≥ 60

2.4.1 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas

Menurut Putra (2011), terdapat tiga strategi manajemen lalu lintas secara

umum yang dapat dikombinasikan sebagai bagian dari rencana manajemen

lalu lintas. Adapun teknik-teknik tersebut adalah sebagai berikut :

1) Manajemen Kapasitas

Terutama dalam pengorganisasian ruang jalan. Langkah pertama dalam

manajemen lalu lintas adalah membuat penggunaan kapasitas dan ruas

jalan seefektif mungkin, sehingga pergerakan lalu lintas yang merupakan

 29

syarat utama. Arus di persimpangan harus disurvei untuk meyakinkan

penggunaan yang optimum. Right of Way harus diorganisasikan

sedemikian rupa sehingga setiap bagian mempunyai fungsi sendiri, misal,

jalur pejalan kaki, kapasitas jalan. Penggunaan ruang jalan sepanjang ruas

jalan harus dikoordinasikan secara baik. Jika akses dan parkir diperlukan,

survei dapat dengan mudah menentukan demand-nya. Perlunya fasilitas

pejalan kaki dapat dengan mudah disurvei. Oleh 36 sebab itu, manajemen

kapasitas adalah hal yang termudah dan teknik manajemen lalu lintas yang

paling efektif untuk diterapkan.

2) Manajemen Prioritas

Terdapat beberapa ukuran yang dapat dipakai untuk menentukan prioritas

pemilihan moda transportasi, terutama kendaraan penumpang (bus dan

taksi):

 Jalur khusus bus

 Prioritas persimpangan

Karena bus bergerak dengan jumlah penumpang yang banyak setiap

ukuran, untuk memperbaiki kecepatannya walaupun dengan jumlah sedikit

akan menguntungkan orang banyak. Kendaraan barang tidak diprioritas

kecuali pada waktu mengantar barang. Metode utama adalah dengan

mengizinkan parkir (short term) untuk pengantaran pada lokasi dimana

kendaraan lainnya tidak diperbolehkan berhenti.

 30

1) Manajemen Demand

Manajemen demand terdiri dari :

a) Merubah rute kendaraan pada jaringan dengan tujuan untuk

memindahkan kendaraan dari daerah macet ke daerah tidak macet.

b) Merubah moda perjalanan, terutama dari kendaraan pribadi ke

angkutan umum pada jam sibuk. Hal ini berarti penyediaan

prioritas ke angkutan umum.

c) Yang menyebabkan adanya keputusan perlunya pergerakan apa

tidak, dengan tujuan mengurangi arus lalu lintas dan juga

kemacetan.

d) Kontrol pengembangan tata guna tanah.

2.5 Konsepsi Model Mikro – Simulasi

Konsep model simulasi sangat sering sekali digunakan dalam lalu lintas

dalam merencanakan sebuah kegiatan transportasi khususnya yang bersifat

dinamis dan sangat luas, konsep lalu lintas yang sangat luas yang mempunyai

berbagai macam karakteristik serta parameter yang banyak sehingga perlunya

pendekatan model simulasisebagai bentuk penyederhanaan darisebuah

permasalahan kompleks tersebut. Model sendiri dapat didefinisikan sebagai

bentuk penyederhanaan dari kondisi di lapangan model tersebut mempunyai

ukuran dan bentuk yang tergantung model yang dibangun dari suatu
 31

permasalahan, sedangkan simulasi merupakan suatu prose peniruan dari sesuatu

yang nyata beserta dengan keadaan sekelilingnya.

Aksi melakukan simulasi ini secara umum untuk menggambarkan sifat

karakteristik kunci dari kelakuan sistem fisik atau sistem yang abstrak tertentu

(Aryandi dan Munawar, 2014). Menurut Law dan Kelton (1991), pada dasarnya

model simulasi dikelompokkan dalam tiga dimensi yaitu :

1. Model Simulasi Deterministik dengan Model Simulasi Stokastik. Model

simulasi yang akan dibentuk tidak mengandung variabel yang bersifat

random, maka model simulasi tersebut dikatakan sebagi simulasi 38

deterministik. Sistem yang dimodelkan dalam simulasi mengandung

beberapa input yang bersifat random, maka pada sistem seperti ini model

simulasi yang dibangun disebut model simulasi stokastik.

2. Model Simulasi Kontinu dengan Model Simulasi Diskret. Untuk

mengelompokkan suatu model simulasi apakah diskret atau kontinyu, sangat

ditentukan oleh sistem yang dikaji.

3. Model Simulasi Statis dengan Model Simulasi Dinamis. Model simulasi

statis digunakan untuk mempresentasikan sistem pada saat tertentu atau

sistem yang tidak terpengaruh oleh perubahan waktu. Sedangkan model

simulasi dinamis digunakan jika sistem yang dikaji dipengaruhi oleh

perubahan waktu.
 32

2.6 Konsepsi Mikro Simulasi Lalu Lintas Berbasis Vissim

Simpang memiliki peranan penting untuk menyalurkan pergerakan lalu

lintas dari berbagai pertemuan arus pergerakan. Fungsi utama simpang adalah

mengalirkan dan mendistribusikan kendaraan yang lewat pada simpang sehingga

mengurangi potensi konflik dan konsentrasi arus (breakdown). Pada simpang

bersinyal, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian

untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu yang dikendalikan

oleh lampu lalu lintas. Sejauh ini, pedoman perencanaan dan pengoperasian

simpang berdasarkan manual lalu lintas dari negara maju, kemudian diadopsi

dengan mengkalibrasi beberapa faktor penyesuaian kondisi lokal. Manual 39

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) adalah manual yang menjadi pedoman

perancangan, disain dan pengoperasian simpang bersinyal di Indonesia.

Secara teori MKJI (1997) mengadopsi konsep manual dari Amerika

Serikat HCM (1985). Model analisa yang digunakan pada HCM (1985)

didasarkan pada kondisi aliran lalu lintas seragam (homogenous traffic) dan

didominasi oleh tipe kendaraan mobil penumpang, serta aliran lalu lintas

mengikuti konsep iring-iringan kendaraan perlajur (lane based) (Muntazar, et al.

2017).

Aliran lalu lintas di Negara berkembang seperti di Indonesia tergolong

campuran (mixed traffic) dan didominasi oleh kendaraan roda dua. Pergerakan

arus lalu lintas tidak mengikuti aliran perlajur (non-lane based), bahkan sering
 33

dijumpai pengemudi yang melakukan perpindahan antar lajur (lane changing)

atau mendahului kendaraan lain (overtaking). Untuk kasus di persimpangan,

tidak jarang dijumpai dilapangan, roda dua berusaha mengisi antrian lebih depan

pada garis henti persimpangan. Kondisi mempengaruhi proses pelepasan arus

(discharge flow) pada saat sinyal hijau menyala. Ini merupakan sebuah bukti

bahwa konsep dasar pengembangan manual lalu lintas di negara maju sangatlah

berbeda karakteristik, sehingga dalam dunia praktisi penggunaan manual hasil

adopsi, tanda adanya proses kalibrasi dan validasi akan tidak handal.

Model simulasi lalu lintas merupakan sebuah pendekatan yang efektif

untuk menganalisis operasi lalu lintas karena bisa menghasilkan output yang

relative mendekati kondisi nyata. Kebanyakan model simulasi berdasarkan pada

kondisi non-mixed traffic, fokus pada lalu lintas dengan kendaraan roda empat

dan sistim 40 kontrol berdasarkan penggunaan lajur kendaraan. Kondisi tersebut

tidak cocok untuk Indonesia di mana arus lalu lintas bersifat heterogen

(campuran), dengan berbagai jenis kendaraan dan proporsi sepeda motor yang

tinggi dan kedisiplinan penggunaan lajur yang rendah, terutama saat antrian di

kaki simpang (Yulianto dan Setiono, 2013).

Mikro–simulasi mampu mensimulasikan perilaku kendaraan individu

dalam jaringan jalan yang telah ditetapkan dan digunakan untuk memprediksi

kemungkinan dampak dari perubahan pola trafik yang dihasilkan dari perubahan

aruslalu lintas atau dari perubahan lingkungan fisik. Dalam konsep mikro-

simulasi dikenal model yang digunakan pada alat mikro-simulasi yaitu car
 34

following model.

Teori Car Following Model menjelaskan bagaimana satu kendaraan

mengikuti kendaraan lain dan bagaimana pengemudi bereaksi terhadap

perubahan posisi relatif dan kecepatan kendaraan didepannya (Gouioez et al.,

2013).

Menurut Menneni dan Sun (2008), terdapat empat sistem berbeda dalam Car

Following Model yaitu:

1) Free-flow: Kendaraan tidak dipengaruhi oleh kendaraan lainnya; kendaraan

tersebut terus mempertahankan kecepatan yang diinginkan tetapi

berfluktuasi akibat batas kontrol yang tidak sempurna.

2) Approaching: Ketika kendaraan mulai mendekati kendaraan lainnya, mulai

dilakukan perlambatan untuk menyamakan kecepatan kendaraan didepannya

hingga mencapai jarak aman yang diinginkan.

3) Following: Dalam kondisi mengemudi ini, secara tidak sadar kendaraan

mengikuti kendaraan didepannya dan menjaga perbedaan kecepatan dengan

perlambatan yang rendah.

4) Emergency: Jika jarak kendaraan yang mengikut lebih kecil dari jarak aman

yang diinginkan, maka terjadi reaksi yaitu melakukan perlambatan

maksimum untuk mencegah tabrakan.

Dalam model mikro-simulasi ada dua model yang digunakan pada alat

yaitu Car Following Weidemann 74 dan Car Following Weidemann 99. Model

Wiedemann 74 disarankan untuk digunakan pada jalan perkotaan, sedangkan

 35

model Wiedemann 99 disarankan untuk digunakan pada jalan antar kota atau

jalan bebas hambatan (Menneni dan Sun, 2008).

Gambar 2. 13 Ilustrasi Ambang Car Following Model Wiedemann 74

2.7 PTV Vissim

Vissim adalah perangkat lunak yang digunakan untuk simulasi arus

lalu lintas secara mikroskopis terkemuka yang dikembangkan oleh PTV

Planung 42 Transpotasi Verkehr AG di Karlsruhe, Jerman. Vissim pertama

kali dikembangkan di Jerman pada tahun 1992 yang saat ini menjadi

perangkat lunak transportasi yang paling sekarang sedang digunakan di

 36

seluruh dunia oleh publik, perusahaan dan universitas. Vissim alat mikro-

simulasi lalu lintas yang digunakan untuk perencanaan dan pemodelan lalu

lintas untuk perkotaan mau pun pada pedesaan baik untuk analisis arus

kendaraan atau pun arus pejalan kaki serta memiliki kemampuan untuk

mensimulasi berbagai jenis moda lalu lintas secara bersamaan. (Aryandi dan

Munawar, 2014).

Menurut PTV Group (2015), Vissim dapat digunakan untuk beberapa

kasus antara lain :

1) Membuat perbandingan geometrik persimpangan

2) Perencanaan pengembangan lalu lintas

3) Analisis kapasitas

4) Sistem control lalu lintas

5) Operasi sistem sinyal lalu lintas dan studi pengaturan ulang

6) Simulasi transportasi public

Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan

atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan,

kecepatan, kepadatan dan hambatan yang terjadi. Pada pengolahan data yang

digunakan oleh Vissim, metode yang digunakan mengacu pada peraturan di

Amerika yang dimuat dalam manual kapasitas jalan raya (Highway Capacity

Manual) tahun 2010. Level of Service (LOS) digunakan secara luas untuk

memberi penilaian kinerja operasi jalan bebas hambatan. Metode HCM 2010

berdasarkan pada kepadatan kendaraan dari setiap segmen jalan. Metode

 37

kalkulasi tingkat pelayanan jalan bebas hambatan terdiri dari minimum 5

hingga maksimum 8 step termasuk beberapa persamaan analitis

(Transportation Research Board, 2010).

Cara lain untuk mengevaluasi kinerja fasilitas jalan bebas hambatan

adalah dengan menggunakan alat mikrosimulasi, Vissim adalah salah satu

yang memungkinkan pengguna untuk memodelkan kondisi lalu lintas di

dunia nyata dengan tingkat akurasi yang tinggi. Meski demikian, Vissim

sebagai alat mikro-simulasi memerlukan persiapan dan kalibrasi model yang

memakan waktu (Jolovic et al., 2016).

Manual kapasitas jalan raya (Highway Capacity Manual) tahun 2010

membagi tingkat pelayanan jalan raya (LOS) menjadi 2 yaitu tingkat

pelayanan pada simpang bersinyal dan tidak bersinyal. Tingkat pelayanan

pada simpang bersinyal (signalized intersection level of service) dapat dilihat

pada Tabel 2.3 berikut ini.

Tabel 2.3 Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan Raya untuk Simpang Bersinyal

Rata Rata Kontrol

Tingkat
Delay Gambaran Umum
Pelayanan
(Kdua/Kendaraan)

A ≤ 10 Arus Bebas

B > 10-20 Arus Stabil

Arus Stabil (Penundaan yang

C > 20-35
dapat diterima)
 38

Mendekati arus yang tidak

stabil (penundaan toleransi,
D >35-55 kadang-kadang menunggu
melalui siklus sinyal sebelumm
melanjutkan )

Arus tidak stabil (Penundaan

E >55-80
intoleransi)

Arus Paksa (Padat dan antrean

F >80
gagal diberikan)

2.7.1 Fitur – Fitur Dalam Vissim

Fitur – fitur yang terdapat dalam Vissim adalah sebagai berikut :

1. Studi fisibilitas dan analisis dampak lalu lintas.

2. Evalusi dan optimasi suatu operasi lalu lintas (koordinat dan sinyal lalu

lintas secara aktual)

3. Analisis operasional dan kapasitas pada suatu situasi kompleks (seperti

pada terminal dan stasiun.

4. Perbandingan sederhana dari desain altirnatif rambu, marka, maupun

peralatan pengendali simpang.

5. Alur perjalanan pejalan kaki di jalan dan gedung.

6. Evaluasi dan pengaturan sesuai standar menggunakan aplikasi VAP

dengan kontrol sinyal seperti standar SCATS, SCOOT, dan lain – lain.
 39

Terdapat dua bagian dalam sebuah paket software Vissim, yaitu :

• Simulasi lalu lintas secara mikroskopis.

• Generator pengaturan sinyal.

2.7.2 Perangkat Lunak PTV Vissim

Setelah program Vissim dibuka, maka dapat dilihat layar kerja

Vissim seperti gambar 3.1.

Gambar 2. 14 Tampilan Awal Aplikasi PTV Vissim

Secara umum, user interface mengandung unsur – unsur sebagai berikut:

Tabel 2.4 Deskripsi menu user interface PTV Vissim 2020

Nomor Elemen Deskripsi

1. Title Bar a. Nama Program
b. Versi program termasuk nomor service pack
c. File jaringan jalan yang sedang dibuka
 40

d. Demo: aplikasi adalah versi demo

e. Uni: aplikasi adalah versi thesis (thesis ver.)
f. Viewer: Vissim viewer sedang dibuka
2. Menu Bar Digunakan untuk memanggil fungsi program
melalui menu
3. Tools Bar Digunakan untuk memanggil fungsi program
melalui toolbar. Daftar dan editor jangan terdapat
pada menu toolbar
4. Network Objects a. Toolbar Network Objects, Level, dan
Toolbar Backgrounds yang ditunjukkkan bersama – sama
secara default pada windiw tab. Network Object
Toolbar
b. Memilih insert mode untuk Network Objects
Types
c. Memilih visibilitas untuk Network Object
d. Memilih selectability untuk Netwok Obeject e.
Mengedit Graphic Parameter untuk Network
Object
f. Menampilkan dan menyembunyikan label pada
Network Object
g. Menu konteks untuk fungsi – fungsi tambahan
5. Levels Toolbar a. Memilih visibilitas untuk Levels
b. Memilih opsi editing untuk Levels
c. Memilih visibilitas untuk kendaraan dan pejalan
kaki per level
6. Background Menunjukan nilai atribut dari objek jaringan yang
Toolbar sedang ditandai. Anda dapat mengubah nilai
atribut dari objek jaringan ditandai di Quick View
 41

7. Smart Map Menunjukkan gambaran skala kecil jaringan.

Bagian ditampilkan di Network Editor
ditampilkan di Smart Map oleh rectangle atau
cross – hair. Anda dapat dengan cepat mengakses
bagian jaringan tertentu melalui Smart Map

Tabel 2.5 Deskripsi menu File

Nomor Elemen Deskripsi

1. New Untuk membuat program Vissim baru
2. Open (Ctrl Membuka file program Vissim
+O)
3. Open Layout Baca di tata letak file *.lyx dan berlaku untuk
elemen antar muka program dan parameter grafis
editor progam
4. Open Default Baca default file *.lyx dan berlaku untuk elemen
Layout antar muka program dan pamater grafis editor
program
5. Read Buka file program
Additionaly
6. Save (Ctrl +S) Untuk menyimpan program yang sedang dibuka
7. Save As Menyimpan program ke jalur yang baru atau
menyalin secara manual ke folder baru
8. Save Layout As Simpan tat letak saat elemen antar muka program
 42

dan parameter grafis dari editor program ke file

layout *.lyx
9. Save Layout As Simpan tata letak saat elemenantar muka program
Default dan parameter grafis dari editor program ke file
layout default
10. Import Impor data ANM dari Visum
11. Eksport Mulai ekport data ke PTV Vissim
12. Open Working Membuka Windows Explorer di direktori kerja
Directory saat ini
13. Exit Menutup atau mengakhiri peogram Vissim

Tabel 2.6 Deskripsi menu Edit

Nomor Elemen Deskripsi

1. Undo Untuk kembali ke perintah sebelumnya
2. Redo Untuk kembali ke perintah sesudahnya
3. Rotare Network Masukkan sudut sekitar jaringan yang diputa
4. Move Network Memindahkan jaringan
5. User Perferences a. Pilih bahas antar muka pengguna Vissim
b. Kembalikan pengaturan default
c. Tentukan penyisipan objek jaringan di
jaringa editor
d. Tentukan jumlah fungsi terakhir dilakukan
yang akan disimpan
6. Open Network Tambah baru jaringan editor sebagai daerah
Editor lain
7. Network Objects Membuka jaringan toolbar objek
8. Levels Membuka toolbar tingkat
 43

9. Background Membuka toolbar background

10. Quick View Membuka quick view
11. Smart Map Mambuka smart map
12. Messege Membuka halaman, menunjukkan pesan dan
peringatan
13 Simulation Time Menampilkan waktu simulasi
14. Quick Mode Menyembunyikan dan menampilkan kembali
objek jaringan berikut :
a. Vehicles In Network
b. Pedestrians In Network
c. Semua jaringan lainnya yang akan
ditempilkan
15. Simple Network Menyembunyikan dan menampilkan kembali
Display objek berikut :
a. Desired Speed Decisions
b. Reducea Speed Areas
c. Conflict Areas
d. Priority Rules
e. Stop Signs
f. Signal Heads
g. Detectors
h. ParkingLots
i. Vehicle Inputs
j. Vehicle Routes
k. Public Transport Stops
l. Public Transport Lines
m. Nodes Measurej. Vihecle Routes k. Public
Tranport Stops l. Public Transport Lines
 44

m. Nodes Measurement Areas

n. Data Collection Points
o. Pevement Markings
p. Pedestrians Inputs
q. Pedestrians Routes
r. Pedestrians Travel Time Measurement
Semua objek jaringan yang ditampilkan :
a. Links
b. Background Images
c. 3D Traffic Signals
d. Static 3D Models Vehicles In Network
e. Pedestians In Network
f. Areas
g. Obstacles Ramps & Stairs

16. Base Data Daftar untuk mendefinisikan atau mengedit

a. Network base data. Daftar atribut objek jaringan
b.Intersection dengan jenis objek jaringan yang dipilih
Control
c. Private Tranport
d. Public Transport
e.Pedestrians Traffic
17. Graphics & Daftar untuk mendefinisikan atau jaringan
Presentation editing objek dan data yang digunakan untuk
a. Measurements b. persiapan grafis dan representasi yang
Result realistis dari jaringan serta menciptakan
presentasi dari simulasi. Daftar data daei
evaluasi simulasi.
 45

Tabel 2.7 Perintah Menu Base Date

Nomor Perintah Deskripsi

1. Nerwork Setting Pengaturan default untuk jaringan
2. 2D/3D Models Menentukan ruas untuk kendaraan
Segment
3. 2D/3D Models Membuat model 2D dan 3D untuk
kendaraan dan pejalan kaki
4. Function Percepatan dan perlambatan perilaku
kendaraan
5. Distribution Distribusi untuk kecepatan yang
diinginkan, kekuatan, berat kendaraan,
waktu, lokasi, model 2D/3D, dan warna
6. Vehicle Types Menggabungkan kendaraan dengan
karakteristik mengemudi teknis serupa di
jenis kendaraan
7. Vihicle Classes Menggabungkan jenis kendaraan
8. Driving Behaviors Perilaku kendaraan
9. Link Behaviors Types Type link, perilaku untuk link, dan
konektor
10. Pedestrian Types Menggabungkan pejalan kaki dengan sifat
yang mirip dalam jenis pejalan kaki
11. Pedestrian Classes Pengelompokan dan penggabungan jenis
pejalan kaki ke dalam kelas pejalan kaki
12. Walking Behaviors Parameter perilaku berjalan
Types
13. Area Behaviors Types Perilaku daerah untuk jenis daerah, tangga,
 46

dan landai
14. Display Types Tampilan untuk link, konektor, dan elemen
konstruksi dalam jaringan
15. Levels Level untuk bangunan bertingkat atau
struktur jembatan untuk link
16. Time Intervals Interval waktu

Tabel 2.8 Perintah Menu Traffic

Nomor Perintah Deskripsi

1. Vehicle Compositions Menentukan jenis kendaraan untuk
komposisi kendaraan
2. Pedestrians Menentukan jenis pejalan kaku untuk
Compositions komposisi pejalan kaki
3. Pedestrians OD Menuntukan permintaan pejalan kaki atas
Matrix dasar hubungan OD
4. Dynamic Assigment Mendefinisikan tugas parameter

Tabel 2.9 Perintah Menu Signal Control

Nomor Perintah Deskripsi
1. Signal Controllers Membuka daftar signal controllers :
menentukan atau mengedit signal control
2. Signal Controller Membuka signal control comunication
 47

Comunication
3. Fixwd Time Signal Menentukan waktu dalam jaringan
Controllers

Tabel 2.10 Perintah Menu Simulation

Nomor Perintah Deskripsi

1. Parameter Memasukan parameter simulasi
2. Contimous Mulai menjalankan simulasi
3. Single Step Memulai simulasi dalam mode satu langkah
4 Stop Berhenti menjalankan simulasi

Tabel 2.11 Perintah Menu Evaluation

Nomor Perintah Deskripsi
1. Configuration a. Result attribute : mengkonfirmasi hasil
tampilan atribut
b. Direct output : konfigurasi output ke file
atau bas data
2. Data Base Mengkonfigurasi koneksi data base
Configuration
3. Windows Mengkonfirgurasi waktu sinyal, catatan
signal control detector atau perubahan
sinyal pada window
4. Result Lists Menampilkan hasil atribut dalam daftar hasil

Tabel 2.12 Perintah Menu Presentation

Nomor Perintah Deskripsi
1. Camera Position Membuka daftar Camera Position
 48

2. Storyboards Membuka daftar storyboards/Keyframes

3. AVI Recording Merekam simulasi 3D sebagai dile video

dalam format file *.avi

4. 3D Anti – Alising Beralih 3D anti aliasing

Tabel 2.13 Perintah Menu Help

Nomor Perintah Deskripsi

1. Online Help Membuka online help

2. FAQ Online Menampilkan PTV Vissim FAQ di halaman web
dari PTV GROUP
3. Service Pack Menampilkan Vissim & Viswalk Service Pack
Download Download Area pada halaman web dari PTV
GROUP
4. Technical Menunjukkan bentuk dukungan dari Vissim teknis
Support Hotline pada halaman web dari PTV GROUP
5. Examples Membuka folder dengan data contoh dan data
untuk tujuan pelatihan
6. Register COM Mendaftarkan Vissim sebagai server COM
Server
 49

7. Licemse Membuka jendela license

8. About Membuka jendela about

Adapun beberapa parameter hasil dari pemrosesan dengan analisis node result. Hasil
output node result dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 2.14 Perintah Hasil Node Result

Atribute Nama Panjang Deskripsi

Count Nomor urut
Simrun Simulation run Jumlah simulasi dijalankan
TimeInt Time Interval Jumlah simulasi dijalankan
Movement Movement Jumlah konektor dari link masuk khusus
untuk outbound link tertentu dari sebuah
node. Sebuah gerakan berisi beberapa
urutan link, misalnya melalui konektor
paralel.
Qlen Queue Length Panjang antrean rata – rata : panjang
antrean rata – rata per interval waktu
QlenMax Queue Length Max Antrean panjang (maksimum) : panjang
antrean maksimum per interval waktu
Vehs Vehicles Jumlah kendaraan yang terekam
Pers (All) Persons (All) Total jumlah pengguna kendaraan
LOS (All) Level of service Tingkat layanan : tingkat kualitas
transportasi yang dinilai dengan huruf A
sampai F dinilai dari density (unit
kendaraan / mil / jalur) untuk tingkat
pergerakan dan sisi tepi sesuai dengan
 50

skema LOS (jenis skema level – of –

service) yang didefinisikan dalam
American Highway Capacity Manual
(HCM) 2010.
LOSVal (All) Level – of – service Level – of – service nilai : tingkat
value kualitas transportasi yang dinilai dari
angka 1 sampai 6 sesuai dengan LOS
yang sudah ditetapkan. 1 sesuai dengan
A, 6 sesuai dengan F
Veh Delay Vehicle Delay (All) Delay kendaraan: rata – rata tundaan
(All) semua kendaraan. Penundaan kendaraan
kerika meninggalkan pengukuran waktu
berjalan diperoleh dengan mengurangkan
teoritis waktu (ideal) wisata dari waktu
perjalanan yang sebenarnya
PersDelay Person Delay (All) Rata – rata tundaan dari semua pengguna
(All) kendaraan
Stop Delay Stop Delay (All) Jumlah rata – rata kendaraan berhenti per
(All) kendaraan tanpa berhenti di tempat parkir
Stop (All) Stop (All) Jumlah rata – rata kendaraan berhenti per
kendaraan tanpa berhenti di tempat parkir
Emissions Emissions CO Jumlah karbon monoksida yang terbuang
CO (gram)
Emissions Emissions VOC Jumlah nitrogen oksida yang terbuang
Nox (gram)
Emissions Emissions VOC Jumlah senyawa organik yang mudah
VOC menguap (volatile organic compounds)
(gram)
 51

Fuel Fuel Consumtion Jumlah bahan bakar yang terbuang (US

Consumption Liquid gallon) (1US gal 1qd = 3,785
liter)

2.7.3 Paramater Kalibrasi Vissim

Terdapat 168 parameter yang tertanam dalam perangkat lunak

Vissim. Berdasarkan parameter – parameter tersebut dipilih beberapa

parameter yang sesuai dengan kondisi lalu lintas heterogen yang ada di

Indonesia untuk menghasilkan model sesuai dengan kondisi di lapangan,

paramaeter yang dipilih pada permodelan antara lain (Saputra, 2016) :

a. Standstill Dinstance in Front of Obstacle yaitu parameter jarak aman ketika

kendaraan akan berhenti akibat kendaraan yang berhenti atau melakukan

perlambatan akibat hambatan dengan satuan meter (m).

b. Observed Vehicle In Front yaitu parameter jumlah kendaraan yang diamati

oleh pengemudi ketika ingin melakukan pergerakan atau reaksi. Nilai

default parameter ini adalah satu, dua, tiga dan empat dengan satuan unit

kendaraan.

c. Minimum headway yaitu jarak minimum yang tersedia bagi kendaraan yang

di depan untuk melakukan perpindahan lajur atau menyalip. Nilai default

berkisar 0,5 – 3 detik.

d. Additive Factor Security yaitu nilai tambahan sebagai parameter jarak aman

kendaraan yang akan berhenti.nilai default yang disarankan untuk

 52

parameter ini 0,45 – 2.

e. Multiplicative Factor Security yaitu faktor pengali jarak aman kendaraan

pada saat akan berhenti. Nilai default 1 – 3. 36

f. Lane Change Rule yaitu mode perilaku pengemudi pada saat melintas,

untuk lalu lintas heterogen sangat cocok menggunakan mode free lane

change yang memungkinkan kendaraan menyiap bebas.

g. Overtake at Same Lane yaitu perilaku pengemudi kendaraan yang ingin

menyiap pada lajur yang sama baik dari sisi kanan maupun kiri.

h. Desired Lateral Position yaitu posisi kendaraan pada saat berada di lajur

artinya kendaraan dapat berada di samping kiri maupun kanan kendaraan

lain.

i. Lateral Minimum Distance yaitu jarak aman pengemudi pada saat berada di

samping kendaraan yang lain. Parameter ini dibagi menjadi dua bagian

yaitu jarak kendaraan ketika berada di kecepatan 0 km/jam dan 50 km/jam

artinya nilai parameter ini berbeda, nilai default untuk parameter ini

berkisar antara 0,2 samoai 1m.

j. Safety Distance Reduction yaitu jarak aman antar kendaraan di depan dan di

belakang atau jarak gap dan clearing antar kendaraan, ini merupakan

parameter yang sangat menentukan karena tiap kondisi lalu lintas

mempunyai nilai jarak aman yang berbeda, adapun nilai defaultnya adalah

0,6m untuk penelitian ini.

 53

2.7.4 Parameter Mikro – Simulasi Lalu lintas Berbasis Vissim

Lalu lintas heterogen ditandai dengan adanya kendaraan-kendaraan

yang memiliki karakteristik statis (perbedaan panjang, lebar, dll) dan

dinamis (percepatan/perlambatan, kecepatan, dll) yang beragam.

Kendaraan ini termasuk kendaraan bermotor tidak konvensional (roda tiga)

dan kendaraan tidak bermotor (sepeda, gerobak, dll.). Aspek lain seperti

tidak adanya marka lajur dan ketidakdisiplinan pengendara menyakibatkan

gerakan kendaraan yang kompleks terutama pada persimpangan

(Manjunatha et al., 2012).

Parameter mikro – simulasi berbasis vissim merupakan nilai akan

digunakan dalam melakukan proses kalibrasi dan validasi dalam

permodelan simulasi lalu lintas yang dilakukan. Pada perangkat lunak

Vissim terdapat 168 parameter yang tertanam dalam perangkat lunak

vissim dalam berdasarkan parameter tersebut dipilih beberapa parameter

berkendara yang sesuai dengan kondisi lalu lintas heterogen yang ada di

Indonesia untuk menghasilkan model yang sesuai dengan kondisi yang ada

di lapangan, parameter berkendara yang dipilih pada permodelan antara

lain:

1) Parameter Following

a) Look Ahead Distance (min, max) yaitu jarak minimum dan maksimum

suatu kendaraan dapat melihat ke depan dalam tujuan melakukan reaksi

 54

terhadap kendaraan lain di depannya.

b) Observed Vehicle yaitu banyaknya kendaraan yang dapat diamati oleh

pengemudi yang memengaruhi seberapa baik pengemudi ketika ingin

melakukan pergerakan atau reaksi.

c) Look Back Distance (min, max) yaitu jarak minimum dan maksimum suatu

kendaraan dapat melihat ke belakang dalam tujuan melakukan reaksi

terhadap kendaraan lain di belakangnya.

d) Average Standstill Distance yaitu rata-rata jarak yang diinginkan antara dua

kendaraan.

e) Additive Part of Safety Distance yaitu nilai penambah dalam penentuan

jarak aman yang diinginkan. 46

f) Mutiplicative Part of Safety Distance yaitu nilai pengali dalam penentuan

jarak aman yang diinginkan. Nilai yang semakin besar menghasilkan

distribusi yang besar.

2) Parameter Lane Change

a. Minimum Headway yaitu jarak minimum yang harus tersedia di antara dua

kendaraan setelah perpindahan lajur sehingga kendaraan di belakang dapat

menyiap.

b. Safety Distance Reduction yaitu nilai reduksi jarak aman antar kendaraan

didepan dan dibelakang yang memengaruhi sifat agresif kendaraan yang

menyiap. Semakin kecil maka perilaku menyiap semakin sering terjadi.

3) Parameter Lateral
 55

a. Desired Position at Free Flow yaitu posisi kendaraan terhadap lajur dalam

kondisi arus bebas.

b. Overtake at Same Lane yaitu perilaku pengemudi kendaraan agar dapat

menyiap baik dari sisi sebelah kanan mau pun sisi sebelah kiri.

c. Minimum Lateral Distance yaitu jarak lateral minimum kendaraan pada

saat berada di samping kendaraan yang lain. Parameter ini dibagi menjadi

dua yaitu jarak lateral kendaraan pada kecepatan 0 km/jam dan 50 km/jam.

4) Parameter Signal Control

Behaviour at Red/Amber Signal yaitu perilaku pengendara terhadap

sinyal red/amber yang tergantung perilaku regional atau negara.

2.7.5 Konsep Kalibrasi dan Validitas Model Simulasi

Kalibrasi pada Vissim merupakan proses dalam membentuk nilai-

nilai parameter yang sesuai sehingga model dapat mereplikasi lalu lintas

hingga kondisi yang semirip mungkin. Proses kalibrasi dapat dilakukan

berdasarkan perilaku pengemudi dengan mengacu pada penelitian-

penelitian sebelumnya mengenai kalibrasi dan validasi menggunakan

Vissim. Validasi pada Vissim merupakan proses pengujian kebenaran dari

kalibrasi dengan membandingkan hasil observasi dan hasil simulasi. Proses

kalibrasi dan validasi dilakukan berdasarkan jumlah volume arus lalu lintas

dan panjang antrian (Putri dan Irawan, 2015).

 56

Dalam proses kalibrasi model, persamaan Geoffrey E. Haver dapat

digunakan. Rumus GEH merupakan rumus statistik modifikasi dari Chi-

squared dengan menggabungkan perbedaan antara nilai relatif dan mutlak.

Rumus GEH sendiri dapat dilihat pada Persamaan 2.6 dan memiliki

ketentuan khusus dari nilai error yang dihasilkan seperti pada Tabel 2.5.

GEH =
√ (qsimulated −qobserved) 2
0,5 x (qsimulated =qobserved)
.....................................

(2.12)

Dimana :

q : Data volume arus lalu lintas 9 kendaraan/jam)

Tabel 2.15 Penilaian hasil Uji Statistik GEH (geoffrey E.Havers)

Nilai Keterangan
GEH <5,0 Diterima
5,0 ≤GEH≤10,0 Peringatan :
Kemungkinan model
eror atau data bururk
GEH >10,0 Ditolak

Metode yang digunakan untuk proses validasi adalah dengan

 57

menggunakan rumus dasar Chi-squared. Uji Chi- square dilakukan dengan

membandingkan antara mean hasilsimulasi dengan mean hasil observasi.

Rumus umum Chi- square (𝑥 2 ) dapat dilihat pada persamaan 2.7 sebagai

berikut.

k Oi−Ei
X2 = ∑ i=1 ∨ Ei
∨2 ............................................................................

(2.13)

Dimana :

Oi : Data Observasi

Ei : Data ekspektasi

Tingkat signifikan dengan derajat keyakinanan Uji Chi- square

sebesar 95 % atau α = 0.05 dan kriteria uji yaitu hasil diterima apabila hasil

hitung ≤ hasil tabel Chi- square.

2.8 Lebar pendekak Aktif

Lebar efektif (We) dari setiap pendekat berdasarkan informasi tentang lebar

pendekat (WA), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wkeluar). Untuk pendekat

tanpa belok kiri langsung (LTOR) lebar keluar harus diperiksa (hanya untuk

pendekat tipe P). Jika Wkeluar < We x (1-PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai
 58

baru yang sama dengan Wkeluar. Analisa penentuan waktu sinyal untuk

pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas lurus saja (Q=QST).

Untuk penentuan lebar efektif pendekat dengan belok kiri langsung

(LTOR) dapat diperoleh dengan 2 cara, yaitu:

Jika WLTOR ≥ 2m, dengan anggapan kendaraan LTOR dapat mendahului

antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal merah.

Langkah 1 : QLTOR dikeluarkan dari hitungan, sehingga: Q = QST + QTR

Dengan lebar pendekat efektif:

Keterangan:

Q = arus lalu lintas (smp/jam),

QST = arus lalu lintas lurus (smp/jam),

QRT = arus lalu lintas belok kanan (smp/jam),

QLTOR = arus lalu lintas belok kiri langsung (smp/jam),

We = lebar efektif (m),

WA = lebar pendekat (m),

WLTOR = lebar belok kiri langsung (m).

 59

Langkah 2 : Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P) Jika

Wkeluar < We x (1-PRT), We sebaiknya diberi nilai baru sama dengan Wkeluar, dan

analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian

lalu lintas lurus saja (Q=QST).

2. WLTOR < 2m, dengan anggapan kendaraan LTOR tidak dapat

mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal merah.

Langkah 1 : Sertakan QLTOR pada hitungan

Keterangan:

We = lebar efektif (m),

WA = lebar pendekat (m),

Wmasuk = lebar masuk (m),

WLTOR = lebar belok kiri langsung (m),

PLTOR = rasio kendaraan belok kiri langsung.

Langkah 2 : Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P) Jika

Wkeluar < We x (1-PRT-PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan

Wkeluar, dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya

untuk bagian lalu lintas lurus saja (Q=QST).

 60

2.9 Arus Jenuh Dasar

Arus Jenuh Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari

arus jenuh dasar (S0) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor

penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu

kumpulan kondisI yang telah ditetapkan sebelumnya.

Arus jenuh dasar Untuk menghitung arus jenuh dasar menggunakan rumus: So =

600 x We

Keterangan:

So = arus jenuh dasar (smp/jam hijau),

We = lebar efektif (m)

Arus jenuh yang disesuaikan Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung sebagai

berikut:

S = So x Fcs x FSF x FG x FP x FRT x FLT

Keterangan:

S = arus jenuh (smp/jam hijau),

So = arus jenuh dasar (smp/jam hijau),

FCS = faktor penyesuaian ukuran kota,

 61

FSF = faktor penyesuaian hambatan samping,

FG = faktor penyesuaian kelandaian,

FP = faktor penyesuaian parkir,

FRT = faktor penyesuaian belok kanan,

FLT = faktor penyesuaian belok kiri.

2.10 Kapasitas
Menurut (Oglesby dan Hicks, 1993), Kapasitas suatu ruas jalan dalam

suatu sistem jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki

kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut ( dalam satu

maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan

lalu lintas yang umum. Kapasitas Jalan

Menurut (HCM, 1994), Kapasitas didefinisikan sebagai penilaian pada orang

atau kendaraan masih cukup layak untuk memindahkan sesuatu, atau

keseragaman segmen jalan selama spesifikasi waktu dibawah lalu lintas dan

jam sibuk.

2.11 Studi dan Penelitian Terdahulu

Berdasarkan kajian pustaka yang dibahas pada sub-bab sebelumnya

mengacu pada beberapa studi terdahulu yang berkaitan dengan penelitian ini.

Beberapa studi terdahulu yang terkait dengan penelitian ini antara lain:
 62

Tabel 2.16 Penelitian Terdahulu

No. Penulis Judul Tujuan Metode Hasil Penelitian

1. Pebriyetti Penggunaan a. Mengetahui Metodologi Hasil perhitungan

S,dkk Software cara kerja yang menggunakan
Vissim software digunakan rumus Manual
Untuk VISSIM dalam Kapasitas Jalan
Analisa untuk penelitian ini Indonesia (MKJI)
Simpang diterapkan adalah metode 1997 pada kondisi
Bersinyal dalam survei eksisting. Waktu
(Studi analisis lapangan dan siklus yang terlalu
Kasus : masalah di lakukan panjang
Simpang transportasi pemodelan mempengaruhi
Jalan di lalulintas kapasitas pada
Veteran, Indonesia, dengan sistem simpang, sehingga
Gajahmada, dalam komputer. meningkatkan
Pahlawan penelitian derajat kejenuhan,
Dan Budi ini di menambah panjang
Karya Simpang antrian dan
Pontianak, bersinyal tundaan. Setelah
Kalimantan Jl. Gajah dilakukan simulasi
Barat) mada – Jl. dengan kondisi
Veteran – yang sama hasil
Jl. simulasi pada
Pahlawan software Vissim
dan Jl. sanggat berbeda
Budi jauh dengan hasil
 63

karya? perhitungan MKJI

hal itu bisa
b.
disebabkan oleh
Membandi
perbedaan proporsi
ngkan hasil
kendaraan yang
analisis
lewat dan
panjang
perbedaan
antrian
perkalian eqivalen
dengan
(smp) untuk sepeda
menggunak
motor,mobil,kendar
an hasil
aan berat.
hitungan
Pedoman
Manual
Kapasitas
Jalan
(MKJI)
1997,
software
VISSIM,
dan hasil
pengamata
n langsung
di
lapangan.

2. Dhebys Penggunaan Tujuan dari Pada tahap Jenis kendaraan

Suryani Vissim penelitian ini awal yang digunakan
 64

Hormansy Model Pada adalah untuk pembuatan dalam simulasi ini

ah, dkk Jalur Lalu mendapatkan simulasi ini, ada tujuh
Lintas data tingkat langkah awal kendaraan, hanya
Empat Ruas kemacetan yang dilakukan saja untuk
pada sebuah adalah kendaraan secara
wilayah dan menentukan nyata pada
mengatasi jenis Jl.Bandung tidak
masalah kendaraan sesimpel ini , tapi
kemacetan lalu yang akan karena keterbatasan
lintas digunakan dari software yang
dalam digunakan maka
simulasi. penggunaan
Setelah kendaraan dari
menentukan simulasi yang
jenis dibuat ada tujuh :
kendaraan 1) Car, 2) Trucks,
pada simulasi , 3) Bus, 4) Bike, 5)
langkah Car2, 6) Car3, 7).
selanjutnya
Jenis Kendaraan
adalah
Setiap jenis
memasukkan
kendaraan yang
rule prioritas
digunakan
yang sudah
dikelompokkan
ditentukan
berdasarkan dari
sebelumnya ke
behavior kendaraan
dalam software
yang akan
VISSIM.
diberikan,
Behavior
 65

kendaraan pemberian
terdiri dari dua behavior pada
jenis driving kendaraan tidak
behavior pada dilakukan di setiap
VISSIM, yang kendaraan ,
pertama adalah melainkan untuk
Driving kelompok
Behavior kendaraan.
Parameter Set
Setelah
digunakan
pengelompokan
untuk
behavior pada tiap
kelompok
kendaraan,
behavior
selanjutnya yang
perlu dimasukkan
adalah Driving
Behavior
Parameter
Set .Jenis
pengelompokan ini
berdasar pada jalur
yang akan diambil
oleh kendaraan ,
ketika melewati
sebuah perempatan
 66

3 Muhamma Kalibrasi Penelitian ini Seperti yang Setelah menginput

d Zudhy Vissim bertujuan telah data yang sudah
Irawan, Untuk untuk dijelaskan diolah, langkah
Nurjannah Mikrosimul melakukan sebelumnya, selanjutnya adalah
Haryanti asi Arus mikrosimulasi penelitian me-running
Putri Lalu Lintas arus lalu lintas dilakukan mikrosimulasi
Tercampur di simpang dengan transportasi multi
Pada bersinyal pada memilih moda dan
Simpang kondisi mixed Simpang Tugu melakukan proses
Bersinyal traffic dengan Yogyakarta kalibrasi dan
(Studi menggunakan sebagai sebuah validasi. Kalibrasi
Kasus: perangkat studi kasus. dilakukan dengan
Simpang lunak VISSIM. Waktu survei mengubah
Tugu, Kemudian, dilaksanakan parameter-
Yogyakarta) dilakukan pada Hari parameter perilaku
proses Senin saat jam pengemudi secara
kalibrasi dan puncak sore, trial and error yang
validasi yang mengacu pada
dengan didasarkan beberapa
menyesuaikan pada penelitiansebelumn
perilaku pengamatan ya mengenai
pengemudi di awal di kalibrasi dan
Indonesia, lapangan yang validasi
khususnya di menunjukkan menggunakan
Kota bahwa pada VISSIM. Kalibrasi
saat periode dilakukan hingga
tersebut mencapai hasil
merupakan yang mendekati
 67

jam paling data observasi.

sibuk yang Nilai parameter
berdampak diubah sesuai
pada dengan perkiraan
karakteristik kondisi di lapangan
pengemudi yang berlaku.
yang lebih Perubahan
komplek. parameter atau
proses trial and
error dalam
kalibrasi model
simulasi

4 Muhamma Pengaruh Menganalisis Metode yang Kesimpulan yang

d Hadid, Hambatan karakteristik digunakan dapat didapatkan
Arum Samping jalan dengan pada penelitian dari hasil penelitian
Prastiyo terhadap perubahan ini adalah ini diantaranya
Putri Kapasitas karakteristi dengan adalah dengan
Dasar Jalan aliran lalulintas memodelkan menggunakan
Perkotaan di Indonesia volume arus simulasi dapat
Kota maksimum diindikasikan
Balikpapan yang dapat bahwa jenis
dengan ditampung hambatan samping
Pendekatan oleh jalan aktifitas kendaraan
Simulasi berdasarkan keluar/masuk jalan
Mikroskopi kapasitas dasar memberikan
k MKJI 1997 kontribusi yang
untuk jalan besar terhadap
 68

perkotaan dan penurunan

jumlah kapasitas jalan.
aktifitas tepi Selain itu,
jalan pada kombinasi
program bantu hambatan samping
PTV VISSIM. juga
Data yang mengindikasikan
diperlukan bahwa 72 terjadi
pada penelitian pengaruh berbeda
ini antara lain diberikan oleh tiap
geometrik jenis hambatan
jalan, samping. Saran
hambatan yang dapat
samping, dan digunakan dalam
data kecepatan penelitian
arus bebas. selanjutnya adalah
Data hambatan dengan
samping yang menggunakan jalan
digunakan dengan geometric
terdiri dari sesuai dengan
aktifitas parkir hirarki jalan untuk
tepi jalan, mendapatkan
aktifitas pengaruh yang
kendaraan lebih terukur
keluar/masuk kemudian dapat
segmen jalan, dibandingkan
dan kendaraan dengan studi kasus
lambat tanpa untk jalan
 69

mempertimban perkotaan yang

gkan pengaruh ada. Penambahan
dari pejalan jenis hambatan
kaki samping pejalan
(pedestrian). kaki perlu
dilakukan
mengingat pejalan
kaki merupakan
komponen lalu
lintas yang
diperhitungkan,
namun dengan
keterbatasan
software yang
digunakan belum
dapat melakukan
simulasi sejumlah
lalu lintas orang
yang ada. Maka,
perlu penambahan
program yakni
PTV VISWALK
untuk
diintegrasikan
dengan PTV
VISSIM sehingga
dapat dilakukan
simlasi pejalan
 70

kaki.

5 Zulfikar Analisis Untuk Mengumpulka Berdasarkan hasil

Al Akbar, Kinerja mensimulasika n beberapa penelitian yang
Wahyu Simpang n kepadatan referensi dilakukan dengan
Widodo Bersinyal jumlah antrian sebagai menggunakan
Menggunak dan pijakan guna software PTV
ann peningkatan meminimalisir Vissim 9 (Student
Software jumlah kesalahan Version) dapat
PTV Vissim transportasi dalam ditarik kesimpulan
(Studi pelaksanaan, sebagai berikut ini.
Kasus pengambilan
a. Level of Service
Simpang data, analisis
yang diukur pada
Menukan, dan
software PTV
Yogyakarta) pemodelan.
Vissim adalah
kondisi arus lalu
lintas yang
dipengaruhi oleh
volume lalu lintas,
kecepatan
kendaraan, tundaan
kendaraan dan
panjang antrian
kendaraan yang ada
di simpang.

b. Hasil dari
pemodelan
 71

Simpang Menukan
pada kondisi
eksisting dengan
menggunakan
software PTV
Vissim 9 (Student
Version)
didapatkan nilai
tundaan
(VehDelay) rata-
rata sebesar 129,91
det/skr dan tingkat
pelayanan simpang
(Level of Service)
rata-rata berupa F
(buruk sekali)
 BAB III

METODE PENILITIAN

3.1. Lokasi Penelitian

Penelitian berlokasi di salah satu Simpang Jl. Persatuan Raya – Jl.

Pramuka – Jl. Sultan Hasanuddin Kabupaten Sinjai yang terpengaruh lalu lintas

simpang yang terlihat pada gambar 3.1 di bawah ini.

Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian

3.2 Survei

3.2.1 Jenis-Jenis Survei yang akan dilaksankan.

Survei pada penelitian ini bertujuan untuk mengambil data olahan

berupa data primer dan data sekunder yang digunakan untuk menganalisis.

72
 73

Metode survei yang dilaksanakan yaitu survei lapangan atau observasi.

Adapun jenis – jenis survei untuk penelitian ini sebagai berikut:

1) Survei Inventarisasi Geometrik Jalan

Survei inventarisasi simpang adalah survei yang dilaksanakan untuk

mendapatkan informasi tentang kondisi tata guna lahan dan profil

melintang pada simpang yang berguna sebagai data input dalam analisis

kinerja simpang pada penelitian ini. Metode survei yang digunakan

metode manual yang artinya peneliti melakukan pengambilan data

secara langsung di lapangan.

2) Survei Volume Lalu Lintas

Survei yang dilakukan untuk menghitung volume / arus lalu lintas serta

komposisi kendaraan yang masuk pada pendekat di simpang. Metode

yang dipakai pada survei ini adalah merekam menggunakan pencatatan

langsung oleh surveyor di lapangan.

3) Survei Kecepatan (Desired Speed) Kendaraan

Survei yang dilakukan untuk mengetahui kecepatan kendaraan pada saat

melintasi tiap-tiap pendekat pada persimpangan dengan kondisi lalu

lintas free flow (lenggang). Kondisi tersebut terjadi pada saat kondisi

lalu lintas 57 tidak padat / malam hari. Survei ini dilakukan dengan

bantuan alat elektronik yaitu Speed Gun.

4) Survei Hambatan Samping

Jenis hambatan samping yang akan di survei menurut MKJI 1997,

 74

meliputi pejalan kaki/penyeberang jalan (PK), kendaraan berhenti/parkir

(KP), kendaraan keluar masuk samping jalan (KM), pedagang kaki lima

(PKL).

5) Survei Panjang Antrian Kendaraan

Survei yang dilakukan untuk memperoleh data panjang antrian

kendaraan pada masing-masing pendekat simpang. Panjang antrian

kendaraan diukur mulai dari ujung depan antrian (marka berhenti saat

sinyal merah) hingga ujung belakang antrian (kendaraan terakhir yang

masuk dalam kondisi mengantri saat sinyal merah). Survei ini dilakukan

dengan pencatatan langsung oleh surveyor dengan terlebih dahulu

memberi penanda dengan Duct Tape setiap 5 meter pada setiap

pendekat simpang.

3.2.2 Peralatan Survei

Peralatan survey merupakan komponen yang sangat penting dalam

pelaksanaan survey karena membantu penelitian untuk pengambilan data

yang diperlukan. Pada table 3.1 akan dijelaskan lebih lengkap fungsi-

fungsi alat pada survey untuk penelitian ini:

 75

Tabel 3.1 Peralatan Survei

No Alat Survei Foto Alat Fungsi Alat

Kamera/Video Alat ini digunakan pada survei

1
Recorder inventarisasi geometrik

Alat ini berfungsi untuk

2 Roll Meter mengukur geometric jalan

pada lokasi survei

Alat ini digunakan untuk

merekap data survei dan untuk

3 Laptop kompilasi data untuk semua

survei baik data primier

maupun sekunder

Alat ini digunakan untuk

4 Speed Gun mengetahui kecepatan

kendaraan

Formulir survei untuk

Formulir dan mencatat hasil survei secara

5
alat tulis langsung oleh surveyor

dilapangan
 76

Alat ini digunakan untuk

memberi penanda pada sjalan

6 Duct Tape
pada survei Panjang antrian

kendaraan

Alat ini digunakan untuk

membantu surveyor dalam

7 Counter
melakukan pemecahan volume

lalu lintas

3.2.3 Teknik Pelaksanaan Survei

Teknik pelaksanaan survei atau pun tata cara pelaksanaan survei

serta waktu pelaksanaan survei pada penelitian ini yang melingkupi teknik

pengambilan dan pengumpulan data pada penelitian kali ini.

a) Survei Inventaris Simpang

Survei ini merupakan survei yang dilaksanakan pertama kali pada

penelitian ini. Adapun langkah–langkah survei sebagai berikut:

 Melakukan survei pendahuluan yaitu bertujuan untuk mengetahui

kebutuhan data dan alat apa yang akan digunakan pada survei ini
 77

 Menyiapkan alat berupa roll meter, formulir survei dan alat tulis

untuk mencatat

 Melakukan pengukuran pada tiap – tiap kaki simpang atau pendekat

dengan mengukur penampang melintang meliputi lebar lajur,

median, drainase dan lebar jalan secara keseluruhan pada jalan

simpang tersebut

 Melakukan rekapitulasi terhadap semua data tersebut dengan

menggunakan laptop

b) Survei Volume Lalu Lintas

Survei ini dilaksanakan setelah survei inventaris dilakukan, adapun

langkah – langkah survei sebagai berikut :

 Menyiapkan alat tulis survey

 Menempatkan tim surveyor pada titik-titik strategis sebagai pos

surveyor agar dapat menghitung secara langsung kendaraan yang

lewat.

 Menghitung volume kendaraan dengan bantuan Counter mulai pukul

06.00 – 18.00 WITA

 Mencatat volume lalu lintas yang melewati simpang tersebut pada

formulir survei.

 Menginput semua data volume lalu lintas pada Microsoft excel

c) Survei Kecepatan Kendaraan (Desired Speed)

 78

Survei ini dilaksanakan pada saat kondisi lalu lintas free flow

(lenggang). Kondisi tersebut terjadi pada saat kondisi lalu lintas tidak

padat / malam hari. Data Desired Speed ini diperlukan sebagai input

data pada program simulasi. Adapun langkah – langkah survei sebagai

berikut :

 Alat yang digunakan yaitu speed gun

 Melakukan pengambilan sampel kendaraan secara acak sesuai jenis

jenis kendaraan dengan jumlah tiap jenis kendaraan yaitu sebanyak

100 kali atau tergantung jenis kendaraan.

 Mengarahkan speed gun ke kendaraan yang sedang melaju menuju

kaki simpang kemudian mencatat kecepatannya.

 Pengambilan data dilakukan pada malam hari, agar kita dapat

mengetahui kecepatan bebas (Free Flow Speed) kendaraan yang

melalui pendekat simpang tersebut.

 Melakukan tabulasi data menggunakan laptop

d) Survei Waktu Siklus APILL

Survei ini dilakukan untuk memperoleh data waktu masing-

masing sinyal lampu lalu lintas (APILL) untuk setiap fase sinyal.

Adapun langkah – langkah survei sebagai berikut :

 Alat yang digunakan yaitu Video Recorder

 79

 Melakukan perekaman lampu lalu lintas (APILL) selama satu siklus

pada setiap fase

 Menghitung waktu masing-masing sinyal dan siklus setiap fase

dengan melihat pada hasil rekaman dibantu dengan stopwatch

e) Survei Hambatan Samping

Untuk mengetahui pengaruh hambatan samping terhadap kecepatan dan

derajat kejenuhan sebagai indikator dari kinerja jalan yang terdapat pada

pada simpang jalan saat jam puncak maka di buat langkah sebagai

berikut :

 Kondisi tanpa pejalan kaki/penyeberang jalan (NO PK)

 Kondisi tanpa kendaraan parkir/berhenti (NO KP)

 Kondisi tanpa pejalan kaki/penyeberang jalan kendaraan

parkir/berhenti (NO PK+KP)

f) Survei Panjang Antrian Kendaraan

Survei yang dilakukan untuk memperoleh data panjang antrian

kendaraan pada masing-masing pendekat simpang. Adapun langkah –

langkah survei sebagai berikut :

 Memberikan tanda dengan Duct Tape pada masing-masing

pendekat simpang setiap 5 meter

 Melakukan pengukuran panjang antrian kendaraan dengan melihat

penanda Duct Tape mulai dari ujung depan antrian (marka berhenti
 80

saat sinyal merah) hingga penanda Duct Tape pada ujung belakang

antrian (kendaraan terakhir yang masuk dalam kondisi mengantri

saat sinyal merah) dan mengukur sisanya dengan roll meter.

Setelah penjelasan diatas mengenai langkah pelaksanaan survei

selanjutnya akan dirincikan waktu dan tempat pengambilan data meliputi

survei inventarisasi geometrik, volume kendaraan, kecepatan free flow

kendaraan, waktu sinyal dan panjang antrian sebagaimana diperlihatkan

pada Tabel 3.2 berikut ini.

Tabel 17Rangkaian Kegiatan Survei

Jenis Survei Lokasi Tanggal Waktu

Survei Survei
Survei 21.00 WITA
Inventarisasi
Geometrik
Survei Volume 06.00-18-00
Lalu lintas WITA
Survei Kecepatan Simpang 21.00-24.00
Desired Speed Bersinyal WITA
Jl.Persatuan
Raya - Jl.
Sultan
Survei Hambatan Hasanuddin – 06.00-18.00
samping Jl.Pramuka WITA
Survei Panjang 06.00-18.00
Antrian WITA

Survei Waktu 06.00 WITA

Siklus APPIL
 81

Berdasarkan Tabel 3.2 di atas, survei inventarisasi geometrik

dilakukan pada malam hari agar tidak terkendala oleh lalu lintas yang padat

pada siang hari serta atas alasan keamanan. Survei volume lalu lintas

dilakukan pada pukul 06.00 hingga 18.00 dikarenakan setelah melihat hasil

survey pendahuluan, volume lalu lintas terpadat terjadi pada sore hari

sehingga data yang diperoleh sudah dapat mewakili data volume jam

malam yang tidak terambil. Survei kecepatan arus bebas dilakukan pada

malam hari dengan tujuan memperoleh data kecepatan setiap jenis

kendaraan pada keadaan arus bebas (volume mendekati 0) yang lebih

mudah dipenuhi oleh kondisi lalu lintas pada malam hari. Survei panjang

antrian dilakukan pada pukul 06.00 hingga 18.00 untuk memperoleh data

dengan rentang waktu sama seperti rentang waktu pengambilan data

volume lalu lintas.

3.3 Metode Analisa Data

3.3.1 Kompilasi Data

Berdasarkan Tabel 3.2 di atas, survei inventarisasi geometrik

dilakukan pada malam hari agar tidak terkendala oleh lalu lintas yang padat

pada siang hari serta atas alasan keamanan. Survei volume lalu lintas

dilakukan pada pukul 06.00 hingga 18.00 dikarenakan setelah melihat hasil

survey pendahuluan, volume lalu lintas terpadat terjadi pada sore hari

sehingga data yang diperoleh sudah dapat mewakili data volume jam
 82

malam yang tidak terambil. Survei kecepatan arus bebas dilakukan pada

malam hari dengan tujuan memperoleh data kecepatan setiap jenis

kendaraan pada keadaan arus bebas (volume mendekati 0) yang lebih

mudah dipenuhi oleh k ondisi lalu lintas pada malam hari. Survei waktu

siklus APILL dapat dilakukan kapan saja dikarenakan sistem pengaturan

waktu sinyal pada simpang yang diteliti adalah fixed time yang berarti

waktu sinyal tidak berubah sesuai jam. Survei panjang antrian dilakukan

pada pukul 06.00 hingga 18.00 untuk memperoleh data dengan rentang

waktu sama seperti retang waktu pengambilan data volume lalu lintas.

3.3.2 Metode Mikro – Simulasi menggunakan Vissim

Dalam penggunaan software Vissim, terdapat beberapa parameter

yang perlu ditentukan dan diinput agar model simulasi dapat berjalan.

Secara singkat, parameter yang perlu diatur untuk menjalankan model

simulasi pada simpang tak bersinyal adalah sebagai berikut :

a. Membuat link terlebih dahulu agar dapat membuat connector.

b. Menentukan jenis kendaraan pada 2D/3D Models, menambah dan

menyesuaikan jenis kendaraan pada Vehicle Types dan juga Vehicle

Classes, mengatur kecepatan masing-masing kendaraan pada Desired

Speed Distribution, kemudian mengatur Vehicle Compositions agar

dapat menampilkan jenis kendaraan sesuai keiinginan.

 83

c. Menginput volume lalu lintas pada Vehicle Inputs terlebih dahulu agar

kendaraan dapat keluar/muncul saat di running.

d. Menentukan rute perjalanan pada Static Vehicle Routing Decisions

e. Menentukan siklus lampu lalu lintas pada menu 3D Traffic Signal

f. Mengatur area konflik pada menu Conflict Areas

g. Memilih jenis tipe evaluasi dan menjalankan simulasi

h. Melakukan kalibrasi dengan metode trial and error hingga mencapai

hasil yang mendekati data observasi. Nilai parameter perilaku

pengemudi (driving behavior) diubah sesuai dengan perkiraan kondisi di

lapangan yang berlaku

i. Mengulangi langkah ke 7 sampai hasil yang diperoleh mendekati hasil

observasi di lapangan.

j. Flowchart untuk simulasi menggunakan software Vissim dapat dilihat

pada gambar 3.2.

 84

3.4 Kerangka Kerja Penelitian

Skema penelitian yang akan dilakukan seperti bagan alir 3.3

Mulai

Studi Literatur

Pengumpulan Data

Data Primier Data Sekunder

 Volume Lalu Lintas  Peta jaringan jalan
 Geometrik jalan
 Waktu siklus
 Hambatan Samping

Analisis Data

Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.3 Diagram Alir Penelitian

Gambar 3. 2 Diagram Alir Penelitian
 85

Skema penelitian yang akan dilakukan menggunakan Software Vissim

seperti bagan alir 3.4 dibawah.

Mulai

Survei dan Pengumpulan Data

Membuat Links dan Connector

Input Base Data, berupa Vehicle Compositions(2D/3D

Models,Vehicle Type, Desired Speed Distributions) vehivle input,
vehicle routes, 3D Traffic Signal, conflict areas

Mengatur Perilaku Berkendara

Running

Kalibrasi

Terkalibrasi?

Validasi

Tervalidasi?

Output Kinerja Simpang

Selesai

Gambar 3. 3 Diagram Alir Prosedur Vissim

 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Penelitian

Data geometrik simpang adalah salah satu data yang diperoleh dari hasil

pengamatan dan pengukuran langsung di lapangan, yang mana merupakan

dimensi yang nyata dari suatu simpang khususnya simpang bersinyal Jl.

Persatuan Raya – Jl. Sultan Hasanuddin – Jl. Pramuka

4.1.1 Kondisi Geometrik Persimpangan Bersinyal Jl. Persatuan Raya – Jl.

Sultan Hasanuddin – Jl. Pramuka

Untuk data geometik itu sendiri telah disajikan dalam bentuk

Gambar 4. 1 Geometrik Simpang Bersinyal Empat Lengan Pos Lantas Kecamatan

Sinjai Utara

86
 87

Dari gambar 4.1 dan beberapa pemaparan sebelumnya maka dapat

diketahui, kondisi geometri ini berisikan tentang kode pendekat, tipe

lingkungan, tingkat hambatan samping, lebar pendekat dan dilengkapi fase

sinyal. Adapun detail data geometrik sebagai berikut:

Tabel 4.1 Kondisi Geometrik (Jalan Perstuan Raya- Jalan Pramuka-Jalan

Sultan Hasanuddin.)
Hambata
n Jarak ke
Kode Tipe Median Belok
Samping Kelandai kendaraa
Pende- Link. Ya/ Kiri
Tinggi/ an +/- % n parkir
kat Jalan Tidak Langsung
Sedang/ (m)
Rendah
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

U Komersil Sedang Tidak - Tidak -

S Komersil Sedang Tidak - Tidak -

T Komersil Rendah Tidak - Tidak -

B Komersil Sedang Tidak - Tidak -

Sumber: Hasil Survey

Dari tabel 4.1 pada kondisi geometrik pada simpang bersinyal empat

lengan yang berada pada Pos Lantas Kecamatan Sinjai Utara untuk tipe

lingkungan jalan pada seluruh pendekat yakni daerah komersial, berupa lahan

niaga seperti toko, kantor maupun restoran dengan jalan masuk langsung bagi

pejalan kaki dan kendaraan. Tingkat hambatan samping pada seluruh lengan
 88

persimpangan di tingkat sedang, yakni besar arus berangkat pada tempat masuk

dan keluar cukup berkurang oleh karena adanya aktivitas disamping jalan atau

pada pendekat pejalan kaki berjalan disepanjang atau melintasi lengan

persimpangan.

Tidak Terdapat pada seluruh lengan persimpangan, yakni pada arah Utara –

Selatan –Timur – Barat. Adapun belok kiri langsung pada persimpang ini

tidak ada pada tiap-tiap kaki simpang. Adapun kondisi geometrik meliputi

lebar lengan persimpangan yakni lebar masuk, lebar keluar dan lebar belok kiri

langsung pada simpang bersinyal empat lengan yang berada pada Pos Lantas

Kecamatan Sinjai Utara dapat dilihat pada tabel 4.2 berikut ini:

Tabel 4.2 Kondisi Lebar Geometrik Simpang Bersinyal Empat Lengan Pos
Lantas Kecamatan Sinjai Utara
 89

Nama simpang Simpang Pos Lantas

Geometri simpang Simpang 4
1 Tipe simpang 411
2 Tipe pengendalian APILL
3 Fase 2 FASE
Arah Utara Selatan Timur Barat
Ruas Jalan jl.Persatuan Raya jl.Persatuan Raya jl.Sultan Hasanudin jl.Pramuka
Waktu Hijau 49 30
Waktu Merah 30 49
Waktu Kuning 3 3
4 Lebar pendekat total (m) 13 15.4 10 7
5 Lebar Median (m)
6 Lebar Bahu kanan (m) 1 0.7 0.5 1
7 Lebar Bahu kiri (m) 1 0.7 0.5 1
8 Lebar Trotoar kiri 1 1.5 1 -
9 Lebar Trotoar kanan - 1.5 1 -
10 Lebar Drainase kiri - 1 - -
11 Lebar Drainase kanan - 1 - -
12 Lebar jalur efektif pendekat (m) 10 10 7 5
13 Lebar lajur pendekat (m) 5 5 3.5 2.5
14 Hambatan Samping Sedang Sedang rendah sedang
15 Tataguna lahan Pertokoan Pertokoan perumahan Pertokoan
16 Model Arus (Arah) 2 2 2 2
17 Kondisi Marka jelas jelas tidak jelas tidak jelas
Fasilitas Simpang Jumlah kondisi Jumlah kondisi Jumlah kondisi Jumlah kondisi
Rambu Larangan 2 Baik 1 Baik
Rambu Peringatan 1 Baik
18
Rambu Perintah 1 Baik
Rambu Petunjuk 1 Baik

Sumber: Hasil Survey

Berikut ini merupakan gambar penampang melintang ruas jalan pada

masing-masing pendekat utara, selatan, timur dan barat.

ARAH UTARA

ARAH SELATAN
ARAH B
 90

Pada Simpang Bersinyal Empat Lengan yang berada pada Pos Lantas

Kecamatan Sinjai Utara dimana pada arah utara dan selatan terdapat ruas Jl.

Persatuan Raya, timur terdapat ruas Jl. Sultan Hasanuddin, dan barat terdapat

ruas Jl. Pramuka terdapat dua fase pergerakan lalu lintas yang dimulai dari arah

Utara Dan Selatan, kemudian di lanjutkan fase berikutnya untuk pendekat Barat

dan Timur. Berikut adalah gambar pergerakan fase lalu lintas Simpang

Bersinyal Empat Lengan Pos Lantas Kecamatan Sinjai Utara:

Gambar 4. 3 Pergerakan Fase Lalu Lintas Simpang Bersinyal Empat Lengan Pos
Lantas Kecamatan Sinjai Utara

Dari gambar 4.2 dapat dilihat bahwa berdasarkan hasil pengamatan pada

lokasi penelitian menunjukan bahwa fase sinyal dimana fase 1 untuk

pergerakan arus lalu lintas ST, LT dan RT pada pendekat Barat, fase 2 untuk

pergerakan LTOR dan RT untuk pendekat Utara. Sementara kondisi fase lalu

lintas pada simpang bersinyal empat lengan pos lantas kecamatan sinjai utara

dapat dilihat sebagai berikut:

 91

Tabel 4.3 Waktu Sinyal Simpang Empat Pos Lantas

Lampu Lalu Lintas

Kode Waktu Siklus c
Merah Hijau Kuning
Pendekat (Detik)
(Detik) (Detik) (Detik)

U-S 30 49 3 84

T-B 49 30 3 84

Sumber: Hasil Survey

Dapat dilihat pada tabel 4.3 berdasarkan hasil pengamatan dan

pengambilan data pada lokasi penelitian, kondisi eksisting yang ada pada fase 1

(pendekat Utara dan Selatan) memiliki waktu hijau 49 detik, dan waktu merah

selama 30 detik. Pada fase 2 (pendekat Timur dan Barat) memiliki waktu hijau

30 detik, dan merah 49 detik serta pada tiap fase terdapat all red selama 2 derik

dan waktu kuning 3 detik.

Berikut adalah gambar yang mendeskripsikan waktu sinyal lampu lalu

lintas pada simpang tiga lengan yang berada pada Pos Lantas Kecamatan
 92

Sinjai Utara :

Gambar 4. 4 Waktu Sinyal Lampu Lalu Lintas Simpang Bersinyal Empat Lengan
Pos Lantas Kecamatan Sinjai Utara

4.1.2 Analisis Volume Lalu Lintas Pada Simpang Bersinyal Empat Lengan Pos

Lantas Kecamatan Sinjai Utara

Data yang diperoleh selama survey yakni pada hari Senin, Jumat, dan

Minggu berdasarkan hasil survei lalu lintas dalam satuan (kend/jam) dengan

pendekat Utara, pendekat Selatan, pendekat Timur, dan pendekat Barat serta

arah gerakan kendaraan (LT, RT, ST) dan jenis kendaraan (LV, HV, MC,

UM) yang paling mendominasi kepadatan volume kendaraan dari survey

tersebut adalah dengan arah pergerakan kendaraan pada pendekat Utara dan

Selatan.

Adapun untuk data yang diperoleh yang mewakili hari terakhir kerja (Last

Peak Hour) dan hari Minggu yang mewakili hari libur (Weekend) akan

disajikan pada halaman lampiran.

 93

Timur Barat Utara Selatan

Arah
MC LV HV UM MC LV HV UM MC LV HV UM MC LV HV UM
68 18
↑
238 24 1 0 40 6 0 1 0 208 5 0 670 2 6 5
↖ 189 34 0 0 165 21 0 3 65 33 1 2 75 43 1 4
↗ 170 23 0 0 70 29 0 0 34 2 0 1 81 7 0 4
77 23
597 81 1 0 275 56 0 4 9 243 6 3 826 2 7 13
Total
679 335 1,031 1,078
1,014 2,109

Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas Simpang Kend/Jam Peak Hour Tiap Pendekat
Sumber: Hasil Survey

Dari hasil survey lalu lintas kend/jam diperoleh untuk jam puncak pada

pendekat Utara yakni pada pukul 06.45 – 07.45 WITA dengan jenis kendaraan

MC (Motor Cycle) atau kendaraan bermotor sebanyak 779 kend/jam, jenis

kendaraan LV (Light Vehicle) atau kendaraan bermotor ber as dua dengan

empat roda sebanyak 243 kend/jam, jenis kendaraan HV (Heavy Vehicle) atau

kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as

dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga) sebanyak 6

kend/jam dan kendaraan tak bermotor atau UM (Un Motorrized) atau

kendaraan tak bermotordengan roda yang digerakkan oleh orang atau

hewan( meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim

klasitikasi Bina Marga) sebanyak 3 kend/jam. Kemudian jumlah dari jenis

kendaraan (MC-LV-HV-UM) pada pendekat Utara yakni sebanyak 1031

kend/jam.
 94

Untuk jam puncak pada pendekat Selatan yakni pada pukul 06.45 – 07.45

WITA dengan jenis kendaraan MC (Motor Cycle) atau kendaraan bermotor

sebanyak 826 kend/jam, jenis kendaraan LV (Light Vehicle) atau kendaraan

bermotor ber as dua dengan empat roda sebanyak 232 kend/jam, jenis

kendaraan HV (Heavy Vehicle) atau kendaraan bermotor dengan lebih dari 4

roda (meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistim

klasifikasi Bina Marga) sebanyak 7 kend/jam dan kendaraan tak bermotor atau

UM (Un Motorrized) atau kendaraan tak bermotordengan roda yang digerakkan

oleh orang atau hewan meliputi : (sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta

dorong sesuai sistim klasitikasi Bina Marga) sebanyak 13 kend/jam. Kemudian

jumlah dari jenis kendaraan (MC-LV-HV-UM) pada pendekat Utara yakni

sebanyak 1078 kend/jam.

Untuk jam puncak pada pendekat Barat yakni pada pukul 06.45 – 07.45

WITA dengan jenis kendaraan MC (Motor Cycle) atau kendaraan bermotor

sebanyak 275 kend/jam, jenis kendaraan LV (Light Vehicle) atau kendaraan

bermotor ber as dua dengan empat roda sebanyak 56 kend/jam, jenis kendaraan

HV (Heavy Vehicle) atau kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda

(meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi

Bina Marga) sebanyak 0 kend/jam dan kendaraan tak bermotor atau UM (Un

Motorrized) atau kendaraan tak bermotordengan roda yang digerakkan oleh

orang atau hewan meliputi : (sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong

sesuai sistim klasitikasi Bina Marga) sebanyak 4 kend/jam. Kemudian jumlah

 95

dari jenis kendaraan (MC-LV-HV-UM) pada pendekat Utara yakni sebanyak

335 kend/jam.

Untuk jam puncak pada pendekat Timur yakni pada pukul 06.45 – 07.45

WITA dengan jenis kendaraan MC (Motor Cycle) atau kendaraan bermotor

sebanyak 597 kend/jam, jenis kendaraan LV (Light Vehicle) atau kendaraan

bermotor ber as dua dengan empat roda sebanyak 81 kend/jam, jenis kendaraan

HV (Heavy Vehicle) atau kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda

(meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi

Bina Marga) sebanyak 1 kend/jam dan kendaraan tak bermotor atau UM (Un

Motorrized) atau kendaraan tak bermotordengan roda yang digerakkan oleh

orang atau hewan( meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong

sesuai sistim klasitikasi Bina Marga) sebanyak 0 kend/jam. Kemudian jumlah

dari jenis kendaraan (MC-LV-HV-UM) pada pendekat Utara yakni sebanyak

679 kend/jam.

Berikut adalah grafik fluktuasi lalu lintas untuk setiap pendekat

617 585

457
181

Gambar 4. 5 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Pada Masing-Masing Pendekat

 96

berdasarkan arah pergerakan yakni pendekat tiap pendekat :

Berdasarkan grafik fluktuasi lalu lintas pada masing-masing pendekat

utara, selatan, timur, dan barat dapat diperoleh data jam sibuk yang terdapat

volume kendaraan tertinggi yaitu pada pagi hari pukul 06.45-07.45 WITA

sedangkan pada sore hari pada pukul 16.15-17.15 WITA. Hal ini dikarenakan

pada pagi hari terdapat banyak aktivitas berangkat kerja dan belanja ke arah

pasar serta ruas persatuan raya banyak dilalui oleh siswa maupun mahasiswa

yang berangkat menuju lokasi Pendidikan.

Kemudian dilakukan konversi satuan kendaraan menjadi satuan smp

untuk menyamakan satuan kendaraan

Timur Barat Utara Selatan

Arah
MC LV HV UM MC LV HV UM MC LV HV UM MC LV HV UM
↑ 95 24 1 0 16 6 0 1 272 208 7 0 268 182 8 5
↖ 76 34 0 0 66 21 0 3 26 33 1 2 30 43 1 4
↗ 68 23 0 0 28 29 0 0 14 2 0 0 32 7 0 4
239 81 1 0 110 56 0 4 312 243 8 2 330 232 9 13
Total 321 170 564 585
491 1,149

Gambar 4. 6 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Pada Masing-Masing Pendekat Dalam Satuan Smp/Jam
 97

Berikut merupakan diagram presentase kendaraan yang melewati

Simpang Pos Lantas Kecamatan Sinjai Utara :

JL.PERSATUAN RAYA
Arah Kanan Lurus Kiri TOTAL
MC 14 272 26 312 MC
LV 2 208 33 243 LV

SMP/JAM
HV 0 7 1 8 HV
UM 1 2 2 5 UM
TOTAL 17 489 62 567
Kanan Lurus Kiri
MC 4% 87% 8%

PROPORSI
LV 1% 86% 14%
HV 0% 83% 17%
UM 20% 40% 40%

JL.PRAMUKA JL.SULTAN HASSANUDIN

SMP/JAM SMP/JAM
Arah TOTAL TOTAL Arah
MC LV HV UM MC LV HV UM
Kiri 66 21 0 3 90 91 68 23 0 0 Kanan
Lurus 16 6 0 1 23 121 95 24 1 0 Lurus
Kanan 28 29 0 0 57 110 76 34 0 0 Kiri
TOTAL 110 56 0 4 170 321 239 81 1 0 321
Kanan Lurus Kiri Kanan Lurus Kiri
MC 25% 15% 60% 28% 40% 32% MC
PROPORSI

PROPORSI
LV 52% 11% 38% 28% 30% 42% LV
HV #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! 0% 100% 0% HV
UM 0% 25% 75% #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! UM

JL.PERSATUAN RAYA
Arah Kiri Lurus Kanan TOTAL
MC 30 268 32 330
LV 43 182 7 232
SMP/JAM

HV 1 8 0 9
UM 4 5 4 13
TOTAL 78 463 43 585
Kiri Lurus Kanan
MC 9% 81% 10%
PROPORSI

LV 19% 78% 3%

Gambar 4. 7 Diagram Presentase Kendaraan Yang Melewati

HV 14% 86% 0%
UM 31% 38% 31%

Simpang Empat Bersinyal Pos Lantas

Gambar 4. 8 Flow diagrams Tiap Pendekat Simpang Empat Bersinyal Pos
Lantas Kecamatan Sinjai Utara

Setelah melakukan pengumpulan data kemudian data jumlah kendaraan di

ubah menjadi satuan smp/jam berdasarkan dimensi kendaraan masing—masing

yang melalui Simpang Pos Lantas, sehingga di dapatkan hasil flow diagram

volume tiap pendekat simpang dalam satuan smp (satuan mobil penumpang)

yaitu sebagai berikut :

Berdasarkan Flow Diagrams dapat diketahui bahwa ruas jalan major dan

minor pada simpang tersebut berdasarkan banyaknya volume pada masing-

 98

masing pendekat simpang, untuk ruas jalan major yaitu pada pendekat utara dan

selatan sedangkan ruas jalan minor pada pendekat timur dan barat.

4.1.3 Kinerja Simpang Empat Bersinyal Pos Lantas Kecamatan Sinjai Utara

Setelah melakukan rekapitulasi volume kendaraan, nilai dan parameter-

parameter geometri pada simpang sudah ditentukan, maka perhitungan

analisis terhadap kinerja simpang dapat dilakukan. Perhitungan analisis

terhadap simpang kondisi eksisting meliputi kapasitas, derajat kejenuhan dan

nilai tundaan seperti yang dijelaskan pada beberapa tahap sebagai berikut :

a. Analisis Kinerja Simpang dengan Menggunakan Metode MKJI 1997

Simpang Pos Lantas Kecamatan Sinjai Utara merupakan simpang

bersinyal dengan 2 fase maka perhitungan kondisi eksisting pada

simpang yang dilakukan adalah metode perhitungan simpang bersinyal

dengan metode menggunakan pedoman MKJI 1997.

Berikut merupakan perhitungan untuk kondisi eksisting Simpang

Empat Bersinyal Pos Lantas dengan menggunakan pedoman MKJI:

1. Perhitungan Arus Jenuh Simpang (So)

Perhitungan arus jenuh dasar dilakukan dengan memperhitungkan

lebar efektif mulut simpang dan arus lalu lintas yang melalui simpang

tersebut. Perhitungan arus jenuh terlebih dahulu dilakukan untuk

menghitung faktor-faktor yang mempengaruhi nilai kapasitas

 99

tersebut, berikut perhitungan pada tiap kaki simpang Pos Lantas.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dari tabel hasil perhitungan arus

jenuh dasar di bawah ini :

Tabel 4.5 Arus Jenuh Dasar Simpang Pos Lantas

Arus Jenuh
Kode Lebar Efektif
No Kaki Simpang Dasar (So)
Pendekat (We) (m)
(smp/jam)
1 U Persatuan Raya 10 2,760
2 S Persatuan Raya 10 2,815
3 T S. Hassanudin 7 1,856
4 B Pramuka 5 1,289
Sumber : Hasil Analisis

2. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Frsu)

Untuk Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) dapat

dilihat pada tabel berikut.

Tabel 4.6 Arus Jenuh Dasar Simpang Pos Lantas

Rasio Kend.
Kode Tipe Hambatan Lingkungan
No Tidak Fsf
Pendekat Fase Samping Jalan
Bermotor
1 U O Sedang Komersial 0,00 0,94
2 S O Sedang Komersial 0,00 0,94
3 T O Sedang Komersial 0,00 0,94
4 B O Sedang Komersial 0,00 0,94
Sumber : Hasil Analisis
 100

3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Frsu)

Ukuran faktor penyesuaian ukuuran Kabupaten Sinjai memiliki

jumlah <1. juta jiwa sehingga FCcs = 0,82

4. Faktor Peneyesuaian Kelandaian (Fg)

Kelandaian persimpangan untuk masing – masing kaki simpang

adalah datar (0%), oleh karena itu Fg = 1,00

5. Faktor Penyesuaian Parkir (Fp)

Berdasarkan pengamatan disekitar Simpang Pos Lantas tidak terdapat

ruang untuk parkir, sehingga untuk faktor penyesuaian parkir Fp =

1,00

6. Faktor Penyesuaian Rasio Belokk Kanan (Frt)

Faktor penyesuaian belok kanan dipengaruhi oleh persentase belok

kanan. Berikut perhitungan pada ruas Jalan tiap pendekat yaitu

sebagai berikut:

RT ( smp/ jam)
Prt =
Q(smp/ jam)

Keterangan:

Prt = jumlah belok kanan dibagi jumlah total volume pada kaki yang

sama.
 101

Frt = 1,0 + Prt x 0,26

Lebih jelasnya untuk faktor penyesuaian belok kanan dapat lihat pada

tabel berikut ini:

Tabel 4.7 Faktor Penyesuaian Rasio Belok Kanan (Frt)

Kode
No Nama Jalan Prt Frt
Pendekat
1 U Persatuan Raya 0.03 1.00
2 S Persatuan Raya 0.07 1.00
3 T S. Hassanudin 0.28 1.00
4 B Pramuka 0.34 1.00
Sumber : Hasil Analisis

7. Faktor Penyesuaian Rasio Belok Kiri (Flt)

Faktor penyesuaian belok kanan dipengaruhi oleh persentase belok

kanan. Berikut perhitungan pada ruas Jalan tiap pendekat yaitu

sebagai berikut:

¿( smp/ jam)
Plt =
Q (smp / jam)

Keterangan:

Plt = jumlah belok kiri dibagi jumlah total volume pada kaki yang

sama.

Flt = 1,0 - Plt x 0,26

 102

Lebih jelasnya untuk faktor penyesuaian belok kiri dapat lihat

pada tabel berikut ini:

Tabel 4.18 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (Flt)

Kode
No Nama Jalan Plt Flt
Pendekat
1 U Persatuan Raya 0.11 1.00
2 S Persatuan Raya 0.13 1.00
3 T S. Hassanudin 0.34 1.00
4 B Pramuka 0.52 1.00

Sumber : Hasil Analisis

8. Setelah faktor-faktor penyesuaian diketahui maka arus jenuh masing-

masing kaki simpang dapat dihitung dengan menggunakan rumus

berikut ini.

S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt

Untuk perhitungannya dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 4.9 Arus Jenuh Simpang Pos Lantas (S)

Kode Arus Jenuh S
No Fcs Fsf Fg Fp Frt Flt
Pendekat Dasar (So) (smp/jam)

2,760 0.90 0.9 1.00 1.00 1.00 1.00 2,335

1 U
4
2,815 0.90 0.9 1.00 1.00 1.00 1.00 2,381
2 S
4
1,856 0.90 0.9 1.00 1.00 1.00 1.00 1,570
3 T
4
 103

1,289 0.90 0.9 1.00 1.00 1.00 1.00 1,090

4 B
4
Sumber : Hasil Analisis

9. Rasio Arus (FR)

Rasio arus didapatkan dari pembagian antara arus masing –masing

pendekat yang dibagi dengan arus jenuh setelah penyesuaian. Berikut

adalah contoh perhitungan arus kaki simpang :

FR = Q/S

Untuk perhitungan lengkapnya dapat dilihat pada tabel

dibawah ini:

Tabel 4.10 Rasio Arus Pada Simpang Empat Pos Lantas

No Kode Pendekat Arus Kapasitas Disesuaikan Rasio Arus

1 U 564 2,335 0.24

2 S 585 2,381 0.24
3 T 321 1,570 0.20
4 B 170 1,090 0.15
Sumber : Hasil Analisis

10. Rasio Arus Simpang (IFR)

Perhitungan rasio simpang dapat dilakukan menggunakan rumus

sebagai berikut.

IFR = ∑ (FRcrit)

IFR = (0,24+ 0,20)

IFR = 0,45
 104

11. Rasio Fase (PR)

Untuk menghitung rasio fase menggunakan rasio antara Frcrit dan

IFR. Berikut adalah contoh perhitungan PR simpang:

Fcrit
PR =
IFR

Perhitungan lebih lengkapnya pada tabel dibawah ini:

Tabel 4.11 Rasio Fase Pada Simpang Empat Pos Lantas

Kode
No Rasio Arus IFR Rasio Fase
Pendekat
1 U 0.24 0.45 0.54
2 S 0.24 0.45 0.54
3 T 0.20 0.45 0.46
4 B 0.15 0.45 0.34
Sumber : Hasil Analisis

12. Perhitungan Kapasitas Pendekat Simpang dan Derajat Kejenuhan

(DS)

Kapasitas dapat dihitung menggunakan rumus yang terdapat

pada MKJI. Berikut merupakan contoh perhitungan kapasitas

pendekat :

g
C = Sx
c
 105

Untuk perhitungan kapasitas masing – masing pendekat dapat dilihat

pada tabel dibawah ini.

Kapasitas
N Kode S Waktu Hijau (g) Waktu Siklus (c)
o Pendekat (smp/jam) (detik) (detik) (C)
(smp/jam)
1 U 2,335 49 89 1,286
2 S 2,381 49 89 1,311
3 T 1,570 30 89 529
4 B 1,090 30 89 368
Tabel 4.12 Perhitungan Nilai Kapasitas Tiap Pendekat
Sumber : Hasil Analisis

Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus yang

terdapat pada MKJI. Berikut merupakan contoh perhitungan derajat

kejenuhan pada masing-masing pendekat simpang.

Q
DS =
C

Tabel 4.13 Perhitungan Derajat Kejenuhan

Tabel 4.
Kapasitas Derajat
Sumber : Kode
No Arus (Q) (C) Kejenuhan
Hasil Pendekat
(smp/jam) (DS)
Analisis
1 U 564 1,286 0.44
2 S 585 1,311 0.44
3 T 321 529 0.61
4 B 170 368 0.45
 106

13. Perhitungan Antrian dan Tundaan Simpang

Untuk menghitung jumlah antrian smp yang tersisa dari waktu hijau

sebelumnya (NQ1) di gunakan rumus seperti yang tercantum pada

MKJI.

( √
NQ1 = 0,25 x C x (DS−1)+ (DS−1)2 +
8 x (DS−0,5)
C )
Untuk hasil perhitungan NQ1 dapat dilihat pada tabel berikut;

Tabel 4.14 Perhitungan Jumlah Smp Yang Tersisa Pada Fase

Sebelumnya
Kapasitas Derajat
Kode NQ1
No Arus (Q) (C) Kejenuhan
Pendekat (m)
(smp/jam) (DS)

1 U 564 1,286 0.44 0.01

2 S 585 1,311 0.44 0.01

3 T 321 529 0.61 0.01

4 B 170 368 0.45 0.01

Sumber : Hasil Analisis

Kemudian untuk jumlah smp yang datang selama waktu merah

dihitung menggunakan rumus sebagai berikut.

Q 1−GR
NQ2 =cx x
3600 1−GR x DS
 107

Tabel 4.15 Perhitungan Jumlah Antrian Yang Datang Saat Fase

Merah
Kode Arus Rasio Hijau Waktu Siklus NQ2
No
Pendekat (Q) (g)/(c) (c) (detik) (m)

1 U 564 0.55 89 3.34

2 S 585 0.55 89 3.39

3 T 321 0.34 89 2.68

4 B 170 0.34 89 1.30

Sumber : Hasil Analisis

Penentuan NQmax dapat ditentukan dengan menggunakan grafik

peluang antrian untuk pembebanan lebih. Hasil perhitungan adalah

seperti yang tercantum pada tabel dibawah ini:

NQtot = NQ1 + NQ2

= 0.01 + 3.39

= 3.40

Untuk hasil perhitungan NQtot dapat dilihat pada tabel berikut;

 108

Tabel 4.16 Perhitungan Jumlah Antrian Total

N Kode Jumlah Kendaraan Antrian (smp) NQmax

o Pendekat NQ1 NQ2 (m) NQ tot (smp)

1 U 0.01 3.34 3.34 3

2 S 0.01 3.39 3.39 3

3 T 0.01 2.68 2.68 3

4 B 0.01 1.30 1.30 1

Sumber : Hasil Analisis

Kemudian panjang antrian dapat dihitung menggunakan rumus

berikut yang merupakan contoh perhitungan Panjang antrian pada

kaki simpang.

20
QL = NQtot x
Wmasuk

Untuk perhitungan lebih lanjut terdapat pada tabel berikut:

Tabel 4.17 Perhitungan Panjang Antrian Kendaraan

Kode Panjang
No NQtot Lebar Masuk
Pendekat Antrian
1 U 3 5 13.34
2 S 3 5 13.54
3 T 3 3.5 15.32
4 B 1 2.5 10.40
Sumber : Hasil Analisis
 109

14. Perhitungan Angka Henti Simpang Empat Pos Lantas

Angka henti dapat dihitung menggunakan rumus III. 26 yang terdapat

pada bab III. Berikut merupakan contoh perhitungan pada masing-

masing kaki simpang.

NQ
NS = 0,9 x x 3600
Qxc

Untuk perhitungan lebih lanjut terdapat pada tabel berikut:

Tabel 4.18 Perhitungan Angka Henti Simpang

Kode Waktu Siklus Rasio NS
No NQtot Arus (Q)
Pendekat (c) (detik) (smp)
1 U 3 564 89 0.22
2 S 3 585 89 0.22
3 T 3 321 89 0.30
4 B 1 170 89 0.29
Sumber : Hasil Analisis

Kemudian dilakukan perhitungan jumlah kendaraan terhenti

menggunakan rumus MKJI. Berikut merupakan contoh perhitungan

jumlah kendaraan terhenti pada tiap kaki simpang.

Nsv = Q x NS

Untuk perhitungan lebih lanjut dapat dilihat pada tabel berikut:

 110

Tabel 4.19 Perhitungan Jumlah Kendaraan Terhenti Pada Simpang

Kode Rasio NS
No Arus (Q) Nsv
Pendekat (smp)

1 U 564 0.22 121

2 S 585 0.22 123
3 T 321 0.30 98
4 B 170 0.29 47
Sumber : Hasil Analisis

15. Perhitungan Tundaan Simpang Pos Lantas

Perhitungan tundaan dilakukan untuk perhitungan tundaan

lalu lintas dan tundaan geometri. Berikut merupakan contoh

perhitungan pada masing-masing kaki simpang.

2
0.5 x (1−GR ) NQ 1 x 3600
DT = c x +
1−GR xx DS C

Untuk perhitungan lebih lanjut dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.20 Perhitungan Tundaan Rata-Rata Lalu Lintas

Rasio Kapasitas
Kode Waktu
No DS Hijau (C) NQ1 DT
Pendekat Siklus
(g)/(c) (smp/jam)
1 U 89 0.44 0.55 1,286 0.01 11.84
2 S 89 0.44 0.55 1,311 0.01 11.83
3 T 89 0.61 0.34 529 0.01 24.58
4 B 89 0.45 0.34 368 0.01 23.07
Sumber : Hasil Analisis
 111

Untuk menghitung tundaan geometrik rata-rata pada masing-masing

pendekat dengan menggunakan rumus pada MKJI dan dapat dilihat

pada tabel dibawah ini:

DG = (1−Psv ) x Pt x 6+(Psv x 4)

Untuk perhitungan berikutnya dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.21 Perhitungan Tundaan Geometrik Simpang

Kode Tundaan
No Psv Pt
Pendekat Geometrik (DG)
1 U 0.22 0.11 1.72
2 S 0.22 0.13 1.69
3 T 0.30 0.34 1.59
4 B 0.29 0.52 1.24
Sumber : Hasil Analisis

Kemudian dilakukan perhitungan tundaan total rata – rata dengan

menjumlahkan tundaan geometrik dengan tundaan rata rata pada tiap

kaki simpang.

Tabel 4.22 Perhitungan Tundaan Rata-Rata Simpang

Tundaan Rata-
Kode
No DT DG Rata (D)
Pendekat
(det/smp)
1 U 11.84 1.72 13.57
2 S 11.83 1.69 13.52
3 T 24.58 1.59 26.18
4 B 23.07 1.24 24.31
Sumber : Hasil Analisis
 112

Berikut merupakan tundaan total dan tundaan rata – rata simpang Pos

Lantas Kecamatan Sinjai Utara.

Tabel 4.23 Tundaan Kondisi Eksisting Simpang Pos Lantas

Kode
No Arus (Q) D Tundaan Total
Pendekat
1 U 564 13.57 7,629
2 S 584 13.52 7,727
3 T 321 26.18 8,405
4 B 170 24.31 4,036
Tundaan simpang Rata-Rata (det/smp 18.01
Sumber : Hasil Analisis

Pada Kondisi Eksisting Simpang Pos Lantas Kecamatan Sinjai Utara

digunakan tipe pengendalian APILL dengan 2 fase, setelah

melakukan perhitungan maka didapatkan kinerja dari simpang yaitu

sebagai berikut :

Tabel 4.24 Kinerja Simpang Pos Lantas Kondisi Eksisting

Kode Antrian Tundaan Tundaan Rata-
No DS
Pendekat (meter) (D)(det/smp) Rata
1 U 0.55 18 15.72
2 S 0.49 14 15.04
15.78 det/smp
3 T 0.62 23 15.82
4 B 0.66 27 16.60
Sumber : Hasil Analisis
 113

Gambar 4. 9 Sketsa APILL 2 Fase Tiap Pendekat Simpang Empat Bersinyal Pos
Lantas Kecamatan Sinjai Utara

Gambar 4. 10 Diagram Waktu Fase Simpang Bersinyal Pos Lantas

Berdasarkan gambar 4.7 dan V.8 penggunaan 2 fase pada simpang Pos

Lantas masih memiliki titik konflik, tetapi dengan ditambahnya rambu -

rambu seperti rambu peringatan lampu lalu lintas dan rambu larangan parkir,

sehingga dapat memudahkan pengguna jalan untuk mengetahui adanya lampu

lalu lintas (APILL) pada persimpangan tersebut. Serta dilihat dari tingkat

pelayanan simpang Pos Lantas Saat ini sudah baik, akan tetapi derajat

kejenuhan yang dihasilkan mempunyai tingkat pelayanan C.

 114

Gambar 4. 11 Kondisi Eksisting Simpang Empat Pos Lantas Kecamatan Sinjai Utara dengan
APILL 2 Fase

a. Sinjai Utara Dengan Metode Pengaturan Ulang Waktu Siklus

Simpang Pos Lantas merupakan simpang bersinyal dengan 2 fase

Setelah melakukan perhitungan kondisi eksisting pada simpang yang

dilakukan adalah metode perhitungan simpang bersinyal dengan metode

menggunakan pedoman MKJI 1997 diperoleh hasil tingkat pelayanan C

pada simpang tersebut akibat waktu siklus yang kurang tepat.

Maka dilakukan perhitungan waktu siklus Kembali menggunakan

pedoman MKJI dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

Yus Max Keterangan :

HUS¿ x ( Co−L ) det−1
IFR
Hus = Waktu Hijau Utara dan Selatan

Htb = Waktu Hijau Timur dan Barat

 115

Yus Max
HTB¿ x ( Co−L ) det−1
IFR

16. Perhitungan Arus Jenuh Simpang (So)

Perhitungan arus jenuh dasar dilakukan dengan memperhitungkan

lebar efektif mulut simpang dan arus lalu lintas yang melalui simpang

tersebut. Perhitungan arus jenuh terlebih dahulu dilakukan untuk

menghitung faktor-faktor yang mempengaruhi nilai kapasitas

tersebut, berikut perhitungan pada tiap kaki simpang Pos Lantas.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dari tabel hasil perhitungan arus

jenuh dasar dibawah ini :

Tabel 4.25 Arus Jenuh Dasar Simpang Pos Lantas

Arus Jenuh
Kode Lebar Efektif
No Kaki Simpang Dasar (So)
Pendekat (We) (m)
(smp/jam)
1 U Persatuan Raya 10 2,760
2 S Persatuan Raya 10 2,815
3 T S. Hassanudin 7 1,856
4 B Pramuka 5 1,289
Sumber : Hasil Analisis

17. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Frsu)

Untuk Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) dapat

dilihat pada tabel berikut.

 116

Tabel 3.26 Arus Jenuh Dasar Simpang Pos Lantas

Rasio Kend.
Kode Tipe Hambatan Lingkungan
No Tidak Fsf
Pendekat Fase Samping Jalan
Bermotor
1 U O Sedang Komersial 0,00 0,94
2 S O Sedang Komersial 0,00 0,94
3 T O Sedang Komersial 0,00 0,94
4 B O Sedang Komersial 0,00 0,94
Sumber : Hasil Analisis

1. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Frsu)

Ukuran faktor penyesuaian ukuuran Kabupaten Sinjai memiliki

jumlah <1. juta jiwa sehingga FCcs = 0,90

2. Faktor Peneyesuaian Kelandaian (Fg)

Kelandaian persimpangan untuk masing – masing kaki simpang

adalah datar (0%), oleh karena itu Fg = 1,00

3. Faktor Penyesuaian Parkir (Fp)

Berdasarkan pengamatan disekitar Simpang Pos Lantas tidak terdapat

ruang untuk parkir, sehingga untuk faktor penyesuaian parkir Fp =

1,00
 117

4. Faktor Penyesuaian Rasio Belokk Kanan (Frt)

Faktor penyesuaian belok kanan dipengaruhi oleh persentase belok

kanan. Berikut perhitungan pada ruas Jalan tiap pendekat yaitu

sebagai berikut:

RT ( smp/ jam)
Prt =
Q(smp/ jam)

Keterangan:

Prt = jumlah belok kanan dibagi jumlah total volume pada kaki yang

sama.

Frt = 1,0 + Prt x 0,26

Lebih jelasnya untuk faktor penyesuaian belok kanan dapat lihat pada

tabel berikut ini:

Tabel 4.27 Faktor Penyesuaian Rasio Belokk Kanan (Frt)

Kode
No Nama Jalan Prt Frt
Pendekat

1 U Persatuan Raya 0.03 1.00

2 S Persatuan Raya 0.07 1.00

3 T S. Hassanudin 0.28 1.00

4 B Pramuka 0.34 1.00

 118

Sumber : Hasil Analisis

5. Faktor Penyesuaian Rasio Belok Kiri (Flt)

Faktor penyesuaian belok kanan dipengaruhi oleh persentase belok

kanan. Berikut perhitungan pada ruas Jalan tiap pendekat yaitu

sebagai berikut:

¿( smp/ jam)
Plt =
Q(smp / jam)

Keterangan:

Plt = jumlah belok kiri dibagi jumlah total volume pada kaki yang

sama.

Flt = 1,0 - Plt x 0,26

Lebih jelasnya untuk faktor penyesuaian belok kiri dapat lihat pada tabel

Tabel 28 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (Flt)

 119

Sumber : Hasil Analisis

18. Setelah faktor-faktor penyesuaian diketahui maka arus jenuh masing-

masing kaki simpang dapat dihitung dengan menggunakan rumus

berikut ini.

S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt

Untuk perhitungannya dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 4.29Arus Jenuh Simpang Pos Lantas (S)

Kode Arus Jenuh S
No Fcs Fsf Fg Fp Frt Flt
Pendekat Dasar (So) (smp/jam)
2,760
Kode 0.90 0.9 1.00 1.0 1.00 1.0 2,335
1 U
No Nama 4Jalan 0 Plt 0Flt
Pendekat
2,815 0.90 0.9 1.00 1.0 1.00 1.0 2,381
2 S1 U Persatuan Raya 0.11 1.00
4 0 0
2 S Persatuan Raya 0.13 1.00
1,856 0.90 0.9 1.00 1.0 1.00 1.0 1,570
3 T3 T S. Hassanudin 0.34 1.00
4 0 0
4 B1,289 0.90Pramuka
0.9 1.00 1.0 0.52
1.00 1.00
1.0 1,090
4 B
4 0 0
Sumber : Hasil Analisis
1. Rasio Arus (FR)
 120

Rasio arus didapatkan dari pembagian antara arus masing –masing

pendekat yang dibagi dengan arus jenuh setelah penyesuaian. Berikut

adalah contoh perhitungan arus kaki simpang :

FR = Q/S

Untuk perhitungan lengkapnya dapat dilihat pada tabel

dibawah ini:

Tabel 4.30 Rasio Arus Pada Simpang Empat Pos Lantas

No Kode Pendekat Arus Kapasitas Disesuaikan Rasio Arus

1 U 564 2,335 0.24

2 S 585 2,381 0.24

3 T 321 1,570 0.20

4 B 170 1,090 0.15

Sumber : Hasil Analisis

2. Rasio Arus Simpang (IFR)

Perhitungan rasio simpang dapat dilakukan menggunakan rumus

sebagai berikut.

IFR = ∑ (FRcrit)

IFR = (0,24+ 0,20)

IFR = 0,45
 121

3. Rasio Fase (PR)

Untuk menghitung rasio fase menggunakan rasio antara Frcrit dan

IFR. Berikut adalah contoh perhitungan PR simpang:

Fcrit
PR =
IFR

Perhitungan lebih lengkapnya pada tabel dibawah ini:

Tabel 4.31 Rasio Fase Pada Simpang Empat Pos Lantas

Kode
No Rasio Arus IFR Rasio Fase
Pendekat
1 U 0.24 0.45 0.54
2 S 0.24 0.45 0.54
3 T 0.20 0.45 0.46
4 B 0.15 0.45 0.34
Sumber : Hasil Analisis

4. Perhitungan Kapasitas Pendekat Simpang dan Derajat Kejenuhan

(DS)

Kapasitas dapat dihitung menggunakan rumus yang terdapat pada

MKJI. Berikut merupakan contoh perhitungan kapasitas pendekat :

g
C = Sx
c
 122

Untuk perhitungan kapasitas masing – masing pendekat dapat dilihat

pada tabel dibawah ini.
Tabel 4.32 Perhitungan Nilai Kapasitas Tiap Pendekatan
Kapasitas
Kode S Waktu Hijau (g) Waktu Siklus (c)
No
Pendekat (smp/jam) (detik) (detik) (C)
(smp/jam)
1 U 2,335 22 44 1,167
2 S 2,381 22 44 1,191
3 T 1,570 12 44 428
4 B 1,090 12 44 297
Sumber : Hasil Analisis

Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus yang

terdapat pada MKJI. Berikut merupakan contoh perhitungan derajat

kejenuhan pada masing-masing pendekat simpang.

Q
DS =
C

Tabel 4.33 Perhitungan Derajat Kejenuhan

Kapasitas Derajat
Kode
No Arus (Q) (C) Kejenuhan
Pendekat
(smp/jam) (DS)
1 U 564 1,167 0.48
2 S 585 1,191 0.48
3 T 321 428 0.75
4 B 170 297 0.56
SSum Sumber : Hasil Analisis
 123

5. Perhitungan Antrian dan Tundaan Simpang

Untuk menghitung jumlah antrian smp yang tersisa dari waktu hijau

sebelumnya (NQ1) di gunakan rumus seperti yang tercantum pada

MKJI.

( √
NQ1 = 0,25 x C x (DS−1)+ (DS−1)2 +
8 x (DS−0,5)
C )
Untuk hasil perhitungan NQ1 dapat dilihat pada tabel berikut;

Tabel 4.34 Perhitungan Jumlah Smp Yang Tersisa Pada Fase

Sebelumnya
Kapasitas Derajat
Kode NQ1
No Arus (Q) (C) Kejenuhan
Pendekat (m)
(smp/jam) (DS)
1 U 564 1,167 0.48 0.01
2 S 585 1,191 0.48 0.01
3 T 321 428 0.75 0.01
4 B 170 297 0.56 0.01
Sumber : Hasil Analisis

Kemudian untuk jumlah smp yang datang selama waktu merah

dihitung menggunakan rumus sebagai berikut.

Q 1−GR
NQ2 = c x x
3600 1−GR x DS

Untuk hasil perhitungan NQ1 dapat dilihat pada tabel berikut.

 124

Tabel 4.35 Perhitungan Jumlah Antrian Yang Datang Saat Fase

Merah
Kode Arus Rasio Hijau Waktu Siklus NQ2
No
Pendekat (Q) (g)/(c) (c) (detik) (m)
1 U 564 0.50 44 3,71
2 S 584 0.50 44 3.77
3 T 321 0.27 44 2.94
4 B 170 0.27 44 1.43
Sumber : Hasil Analisis

Penentuan NQmax dapat ditentukan dengan menggunakan grafik

peluang antrian untuk pembebanan lebih. Hasil perhitungan adalah

seperti yang tercantum pada tabel dibawah ini:

NQtot = NQ1 + NQ2

= 0.01 + 3.39

= 3.40

Untuk hasil perhitungan NQtot dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 4.36 Perhitungan Jumlah Antrian Total

N Kode Jumlah Kendaraan Antrian (smp) NQmax
o Pendekat NQ1 NQ2 (m) NQ tot (smp)
1 U 0.01 3,71 3.72 4
2 S 0.01 3.77 3.78 4
3 T 0.01 2.94 2.95 3
4 B 0.01 1.43 1.44 1
Sumber : Hasil Analisis
 125

Kemudian panjang antrian dapat dihitung menggunakan rumus

berikut yang merupakan contoh perhitungan Panjang antrian pada

kaki simpang.

20
QL = NQtot x
Wmasuk

Untuk perhitungan lebih lanjut terdapat pada tabel berikut:

Tabel 4.37 Perhitungan Panjang Antrian Kendaraan

Kode Panjang
No NQtot Lebar Masuk
Pendekat Antrian
1 U 4 10 13.34
2 S 4 10 13.54
3 T 3 7 15.32
4 B 1 5 10.40
Sumber : Hasil Analisis

19. Perhitungan Angka Henti Simpang Empat Pos Lantas

Angka henti dapat dihitung menggunakan rumus III. 26 yang terdapat

pada bab III. Berikut merupakan contoh perhitungan pada masing-

masing kaki simpang.

 126

NQ
NS = 0,9 x x 3600
Qxc

Untuk perhitungan lebih lanjut terdapat pada tabel berikut:

Tabel 4.38 Perhitungan Angka Henti Simpang

Kode Waktu Siklus Rasio NS

No NQtot Arus (Q)
Pendekat (c) (detik) (smp)

1 U 4 564 44 0.49

2 S 4 585 44 0.49

3 T 3 321 44 0.67

4 B 1 170 44 0.63

Sumber : Hasil Analisis

Kemudian dilakukan perhitungan jumlah kendaraan terhenti

menggunakan rumus MKJI. Berikut merupakan contoh perhitungan

jumlah kendaraan terhenti pada tiap kaki simpang.

Nsv = Q x NS

Untuk perhitungan lebih lanjut dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.39 Perhitungan Jumlah Kendaraan Terhenti Pada Simpang

Kode Rasio NS
No Arus (Q) Nsv
Pendekat (smp)

1 U 564 0.49 273

2 S 585 0.49 277
 127

3 T 321 0.67 217

4 B 170 0.63 105
Sumber : Hasil Analisis

20. Perhitungan Tundaan Simpang Pos Lantas

Perhitungan tundaan dilakukan untuk perhitungan tundaan lalu lintas

dan tundaan geometri. Berikut merupakan contoh perhitungan pada

masing-masing kaki simpang.

2
0.5 x (1−GR ) NQ 1 x 3600
DT = c x +
1−GR xx DS C

Untuk perhitungan lebih lanjut dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.40 Perhitungan Tundaan Rata-Rata Lalu Lintas

Rasio Kapasitas
Kode Waktu
No DS Hijau (C) NQ1 DT
Pendekat Siklus
(g)/(c) (smp/jam)
1 U 44 0.48 0.50 1,167 0.01 7,25
2 S 44 0.48 0.50 1,191 0.01 7,24
3 T 44 0.75 0.27 428 0.01 14,63
4 B 44 0.56 0.27 297 0.01 13,73
Sumber : Hasil Analisis
 128

Untuk menghitung tundaan geometrik rata-rata pada masing-masing

pendekat dengan menggunakan rumus pada MKJI dan dapat dilihat

pada tabel dibawah ini:

DG = (1−Psv ) x Pt x 6+(Psv x 4)

Untuk perhitungan berikutnya dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.41 Perhitungan Tundaan Geometrik Simpang

Kode Tundaan
No Psv Pt
Pendekat Geometrik (DG)
1 U 0.49 0.11 2,63
2 S 0.49 0.13 2,56
3 T 0.67 0.34 2,32
4 B 0.63 0.52 1,54
Sumber : Hasil Analisis

Kemudian dilakukan perhitungan tundaan total rata – rata dengan

menjumlahkan tundaan geometrik dengan tundaan rata rata pada tiap

kaki simpang.

Tabel 4.42 Perhitungan Tundaan Rata-Rata Simpang

Tundaan Rata-
Kode
No DT DG Rata (D)
Pendekat
(det/smp)
1 U 7,25 2,63 9,88
2 S 7,24 2,56 9,80
3 T 14,63 2,32 16,94
4 B 13,73 1,54 15,27
Sumber : Hasil Analisis
 129

Berikut merupakan tundaan total dan tundaan rata – rata simpang Pos

Lantas Kecamatan Sinjai Utara.

Tabel 4.43 Tundaan Kondisi Eksisting Simpang Pos Lantas

Kode
No Arus (Q) D Tundaan Total
Pendekat
1 U 564 9,88 5.554
2 S 585 9,80 5.600
3 T 321 16,94 5.441
4 B 170 15,27 2.534
Tundaan simpang Rata-Rata (det/smp) 20,523
Sumber : Hasil Analisis

Pada Kondisi Eksisting Simpang Pos Lantas Kecamatan Sinjai Utara

digunakan tipe pengendalian APILL dengan 2 fase, setelah

melakukan perhitungan maka didapatkan kinerja dari simpang yaitu

sebagai berikut :

Tabel 4.44 Kinerja Simpang Pos Lantas Kondisi Eksisting

Kode Antrian Tundaan Tundaan Rata-
No DS
Pendekat (meter) (D)(det/smp) Rata
1 U 0,48 14,84 9,88
2 S 0,48 15,06 9,80
12,66 det/smp
3 T 0,75 16,80 16,94
4 B 0,56 11,41 15,27
Sumber : Hasil Analisis

Berdasarkan hasil optimalisasi waktu siklus penggunaan 2 fase pada

 130

simpang Pos Lantas masih memiliki titik konflik, tetapi dengan

adanya perubahan pada waktu siklus APILL dan ditambahnya rambu

- rambu seperti rambu peringatan lampu lalu lintas dan rambu

larangan parkir, sehingga dapat memudahkan pengguna jalan untuk

mengetahui adanya lampu lalu lintas (APILL) pada persimpangan

tersebut. Serta dilihat dari tingkat pelayanan simpang Pos Lantas Saat

ini sudah menjadi lebih baik dari kondisi eksisting, dengan tundaan

rata-rata 12.66 det/smp mempunyai tingkat pelayanan B.

 131

Gambar 4. 12 Layout Kondisi Eksisting Simpang Pos Lantas Dengan Usulan Rambu
b. Simulasi Skenario Dari Hasil Analisis MKJI 1997 Demi

Mencari Alternatif Dengan Menggunakan PTV Vissim

(SP03 Student Version)

Setelah hasil analisis menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI 1997), di peroleh tingkat pelayanan atau Level Of

Service untuk Simpang ini yaitu 18,01 m dengan tingkat pelayanan “C”

dengan Panjang Antrian 14 – 27 m. Oleh karena itu perlu dilakukan

pemodelan arus lalu lintas demi mencari alternatif dengan menggunakan

PTV Vissim untuk meningkatkan kinerja simpang Empat bersinyal Pos

Lantas.

Pemodelan arus lalu lintas ini menggunakan perangkat lunak

software VISSIM 03.0 (student version). Software ini memiliki perbedaan

dengan versi berbayar, perbedaannya terdapat pada cakupan wilayah

yakni sebesar 1 km2 dan proses simulasi pada versi ini hanya berdurasi 10

menit.

Setelah melihat hasil survei yang telah berdasarkan pada Kondisi

Geometrik simpang bersinyal empat lengan (Jalan Persatuan Raya – Jl.

Pramuka – Jalan Sultan Hassanudin) kemudian data tersebut di masukkan

kedalam data Input Link untuk menggambarkan ukuran untuk setiap

 132

lengan simpang atau arah pendekat pada simpang bersinyal empat lengan

Pos Lantas baik jumlah lajur untuk setiap pendekat maupun lebar masuk

dan keluar simpang, adapun gambar ukuran geometrik dapat dilihat

sebagai berikut:

Setelah data geometrik untuk ukuran simpang di masukkan kedalam

Vissim, selanjutnya data kendaraan yang berupa jumlah kendaraan total

dan komposisi kendaraan serta sebaran rute kendaraan di masukkan

Gambar 4. 13 Ukuran Geometrik Pada Setiap Pendekat Simpang

Gambar 4. 14 Jumlah Kendaraan Pendekat Simpang Utara-Selatan-Timur-Barat

 133

Jumlah kendaraan yang di masukkan merupakan jumlah kendaraan dalam satuan jam

atau (kend/jam) pada hari sibuk (peak hour). Setelah data jumlah kendaraan

(kend/jam) di masukkan kedalam software Vissim, selanjutnya data jumlah

kendaraan di masukkan sesuai dengan komposisi kendaraan yang termuat pada setiap

lengan persimpangan berdasarkan hasil pengamatan atau hasil pengamatan Lalu

Lintas Harian (LHR) di lapangan secara langsung seperti gambar 4.17 berikut:

Gambar 4. 15 Sebaran Jenis Kendaraan Setiap Pendekat

 134

Setelah sebaran jenis kendaraan atau hasil pengamatan Lalu Lintas

Harian (LHR) pada setiap lengan persimpangan yakni pada arah lengan

simpang Selatan-Barat-Utara-Timur dimasukkan sudah sesuai

berdasarkan hasil pengamatan di lapangan, kemudian arah pergerakan

kendaraan atau asal tujuan di sesuaikan dengan kondisi arah pergerakan

pada saat di lapangan. Dengan arah gerakan pada pendekat Barat yakni

belok kiri dan lurus, pendekat Utara dengan pergerakan kendaraan belok

kiri dan belok kanan dan pendekat timur dengan pergerakan kendaraan

belok kanan dan lurus dapat dilihat pada gambar 4.18 berikut:

Gambar 4. 16 Tampilan Rute Perjalanan Arah Pergerakan

135
 136

Gambar 4. 17 Tampilan Pengaturan Waktu Siklus Lampu Lalu Lintas

Dikarenakan simpang empat lengan yang berada pada Pos Lantas

Kecamatan Sinjai Utara merupakan simpang yang memiliki lampu

pengatur lalu lintas maka diperlukan data waktu siklus. Waktu siklus

diperoleh dari hasil pengamatan langsung di lapangan untuk setiap pende

kat di simpang empat bersinyal yang berada pada Pos Lantas. Setelah data

masukan atau Input type dimulai dari base data hingga traffic light control

telah di masukkan, selanjutnya dilakukan Running atau dimulainya

simulasi untuk melihat hasil running pada software Vissim dengan

melihat gambar 4.19 berikut:

 137

Setelah input data base dan software Vissim telah dilakukan,

selanjutnya di terapkan beberapa skenario untuk meningkatkan kinerja

persimpangan. Untuk Skenario yang akan dilakukan yakni Skenario 1

yaitu melakukan simulasi kondisi eksisting dari hasil survey lapangan

untuk mengetahui permasalahan pada simpang untuk di optimalisasikan..

Skenario 2 dilakukan perubahan waktu siklus dikarenakan waktu siklus

kondisi eksisting belum sesuai yang menyebabkan tundaan yang cukup

tinggi yang menyebabkan LOS simpang berada pada Level Of Service C.

Data yang di sajikan yakni hanya pada waktu jam sibuk tertinggi

(Peak Hour) pada pendekat Utara, Selatan, Timur dan Barat. Untuk

skenario yang di terapkan pada hari kerja (Last Peak Hour) dan pada hari

Minggu (Weekend) terdapat pada rekapitulasi hasil skenario Vissim

berdasarkan analisis Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).

Akan dilakukan running serta untuk mendapatkan data yang di

keluarkan oleh Vissim dan di konfigurasi Kembali, selanjutnya hasil

analisis tersebut mengeluarkan data tingkat pelayanan eksisting simpang

bersinyal empat lengan yang berada pada Pos Lantas.

Pada Vissim terdapat pilihan output pada evaluasi yang akan

dilakukan kami memutuskan berfokus pada tundaan dan tingkat

pelayanan simpang dengan konfigurasi sebagai berikut:

 138

Gambar 4. 19 Konfigurasi Evaluasi Simpang Bersinyal Pos Lantas

Sinjai Utara

A. Skenario 1 (Pertama)

Pada skenario I ini dilakukan sistem dilakukan sistem

pengendalian APILL 2 fase. Untuk pendekat Utara dan Selatan

merupakan Fase 1 dan untuk pendekat timur dan barat merupakan

 139

fase 2 dengan waktu siklus selama 89 detik.

Gambar 4. 20 Kondisi Eksisting Skenario 1 Dengan Pengendalian 2 Fase

Kondisi eksisting dengan mengaplikasikan skenario satu dengan

menggunakan sofware Vissim. Dimana kondisi simpang yang masih

perlu penambahan rambu peringatan dan larangan parkir agar kinerja

simpang tidak terhambat khususnya disepanjang ruas jalan Persatuan

Raya yang merupakan jalan nasional dengan fungsi kolektor sehingga

dibutuhkan pengadaan rambu lalulintas agar masyarakat tidak melanggar

aturan lalu lintas yang dapat menyebabkan kemacetan.

Hasil visualisasi dari running software Vissim untuk skenario satu

adalah sebagai berikut:

 140

Gambar 4. 21 Tampilan Simulasi Vissim Simpang Bersinyal Skenario 1

Adapun hasil dari running Software Vissim untuk skenario satu yang

dilakukan adalah sebagai berikut:

Tabel 4.45 Hasil Running Software Vissim Sebelum Skenario 1

Arus Lalu Derajat Panjang Tundaan Tundaan
Kapasitas Tundaan
Lintas Kejenu han Antrian Rata-rata Total
(smp/jam) Simpang
Pendekat (smp/jam) (DS) (m) (det/smp) (smp/det)
Rata-rata
Q C Q/C QL D DxQ (det/smp)

Utara 1031 2357 0.44 34.31 11.96 3.408

Selatan 1078 2473 0.44 16.44 22.52 6.743

18.40
Timur 679 1119 0.61 60.43 17.25 3.253

Barat 335 742 0.45 24.09 21.87 2.035

Sumber : Hasil Running Simulasi Vissim

 141

Dari hasil running yang dilakukan software Vissim, tundaan rata-rata

(delay) untuk seluruh pendekat simpang yakni pendekat Utara, Selatan,

Timur dan Barat adalah 18.40 m.

Gambar 4. 22 Tundaan Rata-Rata Simpang Pos Lantas

Skenario 1

Dari gambar 4.24 di atas, perbandingan sebelum simpang bersinyal

empat lengan di rekayasa menggunakan skenario satu dan sesudah di

rekayasa menggunakan software Vissim, di peroleh tundaan rata-rata

simpang yang awalnya pada metode MKJI yaitu 18.01 m menjadi 18.40

m. Hal ini hanya mempunyai perbedaan yang sedikit dengan MKJI

dimana pada running vissim terlihat tundaan disebabkan karena waktu

siklus APILL yang cukup lama dan tidak sesuai menyebabkan terjadinya

kemacetan sehingga LOS simpang menjadi C.

 142

B. Skenario 2

Setelah mengetahui hasil dari running vissim scenario pertama

maka diketahui bahwa penyebab kinerja simpang yang rendah

dikarenakan waktu siklus yang belum sesuai maka pada skenario

kedua ini dilakukan perubahan waktu siklus APILL sesuai pedoman

MKJI yang akan di buktikan dengan melakukan running pada

vissim untuk skenario 2 ini berikut merupakan gambar usulan

setelah penambahan rambu dan perubahan pada waktu siklus

simpang Pos Lantas Sinjai Utara.Dalam skenario dilakukan

perubahan waktu siklus hijau pada fase 1 dan fase 2 agar

mengurangi tundaan pada simpang tersebut, maka dari itu juga

dibutuhkan penambahan rambu dan marka serta road barrier agar

oengguna jalan tidak melakukan hal yang melanggar peraturan

seperti parkir di dekat simpang tersebut yang dapat menyebabkan

kemacetan.

Hasil visualisasi dari running software Vissim untuk skenario

dua dengan waktu hijau pada fase 1 selama 22 detik dan pada fase 2

selama 12 detik adalah sebagai berikut:

 143

Gambar 4. 23 Kondisi Usulan Rambu dan Fase Skenario 2

 144

Gambar 4. 24 Tampilan Simulasi Skenario 2

 145

Tabel 4. 46 Hasil kinerja persimpangan bersinyal berdasarkan Software Vissim

Skenario 2

Arus Lalu Derajat Panjang Tundaan Tundaan Tundaan

Kapasitas
Lintas Kejenu Antrian Rata-rata Total Simpang
Pendeka (smp/jam)
(smp/jam) han (DS) (m) (det/smp) (smp/det) Rata-rata
t
(det/smp
Q C Q/C QL D DxQ
)

Utara 1031 2140 0.48 56.02 12.89 3.691

Selatan 1078 2246 0.48 16.44 20.10 6.018

15.49

Timur 679 906 0.75 86.18 9.72 1.833

Barat 335 600 0.56 27.17 19.25 1.791

Sumber : Hasil Running Simulasi Vissim

Setelah dilakukan running pada vissim, adapun hasil dari running Software

Vissim untuk skenario dua yang dilakukan adalah sebagai berikut:

Dari hasil running yang dilakukan software Vissim, tundaan rata-rata (delay)

untuk seluruh pendekat simpang yakni pendekat Utara, Selatan, Timur dan Barat

adalah 15,49 m.
 146

Gambar 4. 25 Tundaan Rata-Rata Untuk Skenario 2

Dari gambar 4.27 di atas, perbandingan sebelum simpang bersinyal

empat lengan Pos Lantas Sinjai Utara di rekayasa menggunakan skenario

dua dan sesudah di rekayasa menggunakan software Vissim dan pedoman

MKJI, di peroleh tundaan rata-rata simpang berkurang yang awalnya

18.01 m menjadi 15,49 m serta pada perhitungan MKJI diperoleh tundaan

12,66 m. Hal ini sangat berperanguh dalam meningkatkan kinerja

persimpangan yang berhasil mengoptimalisasikan simpang Pos Lantas

dari tingkat pelayanan C menjadi tingkat pelayanan B. Akan tetapi masih

 147

diperlukan penambahan kelengkapan rambu serta peran dari instansi

terkait mengenai perawatan APILL.

Setelah semua rekapitulasi diatas berdasarkan hasil running simulasi

dengan beberapa penerapan skenario menggunakan Software Vissim telah

diperoleh, kemudian dengan hasil tundaan rata-rata pada simpang telah di

ketahui. Sehingga perbandingan pada tiap skenario di peroleh dengan

melihat tabel berikut:

Tabel 4 .47 Perbandingan Hasil kinerja persimpangan bersinyal pada tiap

skenario
Tundaan Tundaan
Tingkat
No Kondisi (det/smp) (det/smp)
Pelayanan
MKJI Vissim
1 Eksisting 18.01 18.40 C
2 Skenario 1 18.01 18.40 C
3 Skenario 2 12.66 15.49 B
Sumber : Hasil Running Simulasi Vissim

4.1.3 Kalibrasi dan validasi permodelan simulasi

Untuk menghasilkan suatu simulasi yang menggambarkan realita di

lapangan maka perlu dilakukan kalibrasi dengan mengubah parameter-

parameter perilaku pengemudi (driving behavior) secara trial and error dengan

mengacu pada nilai parameter pada penelitian sebelumnya, selanjutnya

dilakukan analisa dengan Uji Geoffrey E. Havers (GEH). Berdasarkan

parameter yang ada pada software Vissim tersebut kemudian dilakukan proses
 148

kalibrasi terhadap volume kendaraan pada periode jam 07.00 sampai 19.00

WITA.

Adapun parameter dan nilai kalibrasi untuk tiap periode jam sibuk

di perlihatkan pada tabel berikut.

Tabel 4. 48 Nilai Kalibrasi Simpang Bersinyal

PARAMETER NILAI
Average Standsill Distance (Jarak Berhenti Rata-rata) 0,4 m
Add. Part of Desired Safety Distance (Menambahkan.
0,6 m
Bagian dari Jarak Aman yang Diinginkan)
Add. Part of Desired Safety Distance (Menambahkan.
0,6 m
Bagian dari Jarak Aman yang Diinginkan)
No. of Observed Vehicle (Jumlah Kendaraan yang
2
Diamati)
Free Lane
Selection
Lane Change Rule (Aturan Perubahan Jalur)
(Pemilihan
Jalur Bebas)
Desired Lateral Position (Posisi lajur yang
Any (setiap)
Diinginkan)
Lateral Distance Driving (Jarak Lateral antara
1,5 m
Pengemudi)
Lateral Distance Standing (Berdiri Jarak Lateral) 0,6 m
Safety Distance Reduction Factor (Faktor
0,6 m
Pengurangan Jarak Aman)
Minimum Headway (Waktu Minimum) 0,5 dtk
Sumber: Hasil Analisa Data

Memperlihatkan beberapa parameter beserta nilai kalibrasinya,

pada hasil kalibrasi diatas menunjukkan bahwa beberapa parameter

memiliki nilai yang sama pada tiap – tiap periode sedangkan untuk
 149

parameter Average Standstill Distance, Lateral Distance Driving dan

Lateral Distance Standing memiliki nilai yang berbeda berdasarkan

periode waktu simulasi.

Sebelum Kalibrasi

Sesudah Kalibrasi

Lanjutan Tabel 4.27 Nilai Kalibrasi Simpang Bersinyal

 150

Dari perbandingan antara model sebelum dan sesudah kalibrasi terlihat

ada perbedaan pada jarak antar kendaraan. Kalibrasi ini dilakukan untuk

merepresentasikan keadaan di lapangan dengan merubah parameter-parameter

perilaku pengemudi.

4.2 Pembahasan

Setelah semua data yang diperlukan didapat kemudian telah dianalisis

dengan pendekatan MKJI 1997 dan alternatif yang digunakan untuk

meningkatkan kinerja persimpangan pada simpang Empat Pos Lantas

Kecamatan Sinjai Utara dengan menggunakan Software Vissim, maka

berdasarkan hasil penelitian yang diperoleh telah diketahui hasil analisis di

lapangan dengan menggunakan pendekatan MKJI 1997 kemudian di terapkan

beberapa skenario guna meningkatkan kinerja persimpangan pada empat

bersinyal Pos Lantas, berikut pembahasan untuk mendeskripsikan lebih

terperinci hasil analisis yang di peroleh dengan menggunakan MKJI 1997 dan

Software Vissim sebagai simulasi skenario yang di terapkan.

4.2.1 Analisis Menggunakan Panduan MKJI 1997

Dengan menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI

1997, telah diketahui bahwa variabel yang termuat lebih spesifik serta tingkat

ketelitian dengan menggunakan metode tersebut lebih akurat. Inilah mengapa

analisis pada persimpangan yang peneliti ambil dalam hal ini penulis

menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk

 151

menganalisis persimpangan. Di bandingkan dengan PKJI atau Panduan

Kapasitas Jalan Indonesia

Untuk lebar median pada pendekat timur dan barat tidak jauh berbeda

sedangkan lebar pada pendekat utara dan selatan lebih besar serta mempunyai

lebar yang sama, lebar pendekat pada lengan Utara simpang paling besar di

bandingkan dari lengan simpang yang lainnya.

Pada simpang bersinyal empat bersinyal emat lengan pos lantas

mempunyai jumlah fase pada simpang tersebut sebanyak dua fase dan waktu

siklus atau waktu lampu lalu lintas dari beberapa hari pengambilan data

memiliki waktu lampu lalu lintas yang sama. Hal ini di buktikan pada saat

pengambilan data manual dari sesi pagi, sesi siang, sesi sore dan sesi malam

waktu siklus lampu lalu lintas sama, dalam hal ini waktu siklus yang

digunakan pada simpang bersinyal empat lengan Pos Lantas hanya memiliki

satu data saja.

Adapun dari ketiga pendekat simpang yakni pendekat utara, selatan, timur

dan pendekat barat, volume kendaraan yang paling besar ada pada pendekat

utara dan selatan yang merupakan ruas jalan mayor dengan intensitas

kendaraan 1149 kend/jam dibandingkan dengan pendekat timur dan barat

dengan 491 kend/jam pada jam sibuk simpang tersebut.

 152

4.2.2 Skenario Menggunakan Software Vissim

Berdasarkan survei langsung di lapangan dan traffic counting yang

dilakukan, diperoleh data-data yang cukup untuk dilakukan input pada

software Vissim. Simulasi diawali dengan melakukan input base data berupa

tipe, kelas dan kategori kendaraan, perilaku berkendara, dilanjutkan dengan

membuat jaringan jalan sesuai dengan kondisi asli di lapangan, lalu bisa

dilakukan input jumlah arus lalu lintas beserta komposisi kendaraannya.

Setelah itu, dibuat pula signal control, yaitu pemodelan sinyal lalu lintas di

tiap-tiap pendekat simpang, dengan lama fase dan lama waktu hijau, kuning

dan merah di tiap-tiap kaki simpang sesuai dengan kondisi asli, caranya

dengan memilih dan memilih tool signal control, klik edit controller, akan

muncul kotak dialog baru. Kemudian pilih fixed time signal, pilih edit signal

control, setelah itu kita bisa mengatur urutan nyala lampu, lama hijau, waktu

kuning hingga all-red, hingga urutan urutan fase di tiap-tiap kaki simpang.

Adapun skenario yang di terapkan yakni ada dua macam, dari dua

skenario yang menjadi bahan evaluasi demi meningkatkan kinerja

persimpangan khususnya empat bersinyal Pos Lantas Kecamatan Sinjai Utara,

pada skenario 1 digunakan arus lalu lintas pada jam sibuk kendaraan tertinggi

pada hari kerja dengan menggunakan fasel APILL kondisi eksisting dengan

waktu siklus 89 detik sedangkan pada skenario 2 dilakukan perubahan pada

waktu siklus APILL menjadi 44 detik berdasarkan analisis MKJI agar

 153

mendapatkan kinerja simpang yang lebih optimal, sehingga diketahui bahwa

skenario yang paling tepat digunakan untuk meningkatkan kinerja simpang

yaitu pada skenario 2 setelah dilakukan analisis dan running Vissim. Pada

hasil analisis didapatkan pada skenario 1 mempunyai tundaan rata-rata

simpang 18.01 smp/det dengan LOS (Level Of Service) atau tingkat pelayanan

C dan pada skenario 2 mempunyai tundaan rata-rata sebesar 12.66 det/smp

dengan tingkat pelayanan B, hal ini membuktikan bahwa skenario 2 dapat

meningkatkan kinerja simpang empat bersinyal Pos Lantas dan permasalahan

pada simpang tersebut adalah pada waktu siklus simpang tersebut.

Dalam pengoperasian pada software PTV Vissim sederhana nya hanya

melakukan simulasi dan memiliki parameter keluaran seperti Panjang antrian

(queue), Tundaan (delay), pemodelan simulasi simpang serta video hasil

simulasi yang dibuat berdasarkan data yang diperoleh dari lapangan

khususnya simpang bersinyal empat bersinyal Pos Lantas Kecamatan Sinjai

Utara. Sehingga tujuan dan rumusan masalah dapat terselesaikan setelah

mengetahui kondisi eksisting dan melakukan running vissim pada masing-

masing skenario yang telah ditetapkan.

 BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan

Simpang bersinyal empat lengan yang berada pada Pos Lantas yakni arah

Utara dan Selatan adalah Jl. Persatuan Raya, arah Timur yakni Jl. Sultan

Hasanuddin dan arah Barat yakni Jl. Pramuka . Dengan meninjau tujuan

penelitian serta dari hasil uraian di atas, maka di peroleh kesimpulan sebagai

berikut:

1. Kinerja simpang bersinyal empat lengan yang berada pada Pos Lantas

Kec. Sinjai Utara Kab. Sinjai dalam kondisi yang sedang serta

diperlukan penanganan dengan tundaan simpang yaitu 12,66 detik/smp

dengan tingkat pelayanan C. Kapasitas pada setiap lengan persimpangan

yakni arah Utara sebesar 1.167, arah Selatan sebesar 1.191, arah Timur

sebesar 428 dan arah Barat sebesar 297, sedangkan untuk derajat

kejenuhannya mencapai angka <0,75 dengan nilai pada lengan simpang

arah Utara sebesar 0,48, arah Selatan sebesar 0,48 arah Timur sebesar

0,75 dan arah Barat sebesar 0,56.

2. Berdasarkan simulasi dengan menggunakan software Vissim dengan

menerapkan skenario sebanyak dua macam, diperoleh skenario terbaik,

yakni skenario kedua, yakni perubahan waktu hijau pada fase 1 selama

22 detik dan pada fase 2 selama 12 detik. Simpang bersinyal empat

154
 155

lengan Pos Lantas Sinjai Utara di rekayasa menggunakan skenario dua

dan sesudah di rekayasa menggunakan software Vissim dan pedoman

MKJI, di peroleh tundaan rata-rata simpang berkurang yang awalnya

18.01 m menjadi 15,49 m serta pada perhitungan MKJI diperoleh

tundaan 12,66 m. Hal ini sangat berperanguh dalam meningkatkan

kinerja persimpangan yang berhasil mengoptimalisasikan simpang Pos

Lantas dari tingkat pelayanan C menjadi tingkat pelayanan B.

5.2. Saran

1. Berdasarkan indikator tingkat kinerja persimpangan, diperlukan upaya

peningkatan kinerja simpang agar menjadi lebih optimal. Untuk

melakukan peningkatan pelayanan pada simpang Pos Lantas maka

diperlukan manajemen rekayasa lalu lintas berupa penyesuaian waktu

siklus dengan 2 fase.

2. Dilihat berdasarkan volume arus lalu lintas pada simpang ini yang

memenuhi indikator untuk tipe pengendalian simpang dengan APILL,

pemilihan skenario kedua ini dapat dilakukan, karena berdasarkan

kinerja simpang pada skenario kedua sangat cukup membuat kinerja lalu

lintas simpang tersebut mengalami peningkatan dari sebelumnya

3. Dinas perhubungan Kab. Sinjai perlu berkordinasi dengan Instansi

terkait untuk melakukan perencanaan APILL pada simpang Pos Lantas

yang terdapat pada ruas Jalan Persatuan Raya, Jalan Sultan Hasanuddin
 156

dan Jalan Pramuka. Juga diperlukan penambahan rambu peringatan

larangan parkir, rambu peringatan simpang empat, dan rambu

peringatan APILL dan fasilitas penyebrang yaitu zebracross pada

simpang tersebut.