Cadis Asep Indra Koswara

ANALISIS TITIK RAWAN KECELAKAAN DI LALU LINTAS
KABUPATEN PANGANDARAN
(Studi Kasus: Jalan Raya Kalipucang - Jalan Raya Pangandaran)
HASIL PENELITIAN
Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Mengikuti Seminar Hasil Penelitian
Disusun oleh :
Asep Indra koswara

7011190045
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS GALUH
CIAMIS
2023
LEMBAR PENGESAHAN
ANALISIS TITIK RAWAN KECELAKAAN DI LALU LINTAS

KABUPATEN PANGANDARAN
(Studi Kasus: Jalan Raya Kalipucang - Jalan Raya Pangandaran)
Disusun Oleh
Asep Indra Koswara

NIM : 7011190045
Disetujui dan Disahkan

Ciamis, ..................2023
Pembimbing Utama Pembimbing Pendamping
Ir. Yanti Defiana, ST.,MT Ir. Atep Maskur ST.,MT

NIK 3112770447 NIK 3112770622
Menyetujui,
Dekan Fakultas Teknik Sipil
Heris Syamsuri, S.T,M.T.

NIK 3112770158
i
PERNYATAAN
Saya menyatakan dengan sesungguhnya bahwa Skripsi ini adalah asli hasil karya saya
dan tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar sarjana di
perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan penulis juga tidak ada karya atau pendapat
yang pernah ditulis atau dipublikasikan oleh orang lain kecuali yang tertulis disebutkan
sumbernya dalam naskah dan dalam daftar pustaka.
Ciamis, Oktober 2023
Materai
Asep Indra Koswara
ii
ABSTRAK
Jalan Raya Kalipucang-Pangandaran sebagai jalan yang melintasi area perhutanan

serta akses menuju Kabupaten Pangandaran, akses yang serba cepat dengan lalu
lintas padat dan banyak menyebabkan kecelakaan terjadi. Berdasarkan data
kecelakaan dari Laka Lantas Polres Pangandaran tingkat kecelakaan cukup tinggi
sebanyak 108 kali kejadian kecelakaan selama tahun 2018 - 2022, maka sangat
penting untuk mengetahui angka kecelakaan dan titik lokasi rawan kecelakaan
serta daerah rawan kecelakaan yang dapat dilakukan cara penangannya. Penelitian
ini menggunakan metode Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) untuk menghitung
angka kecelakaan dan metode Upper Control Limit (UCL) untuk menentukan
lokasi rawan kecelakaan. Data yang digunakan adalah data laporan Laka Lantas
Porles Pangandaran tahun 2018-2022 yang di kelompokan berdasarkan
karakteristik.
Hasil analisis kecelakaan pada ruas jalan Kalipucang-Pangandaran yang dilakukan

selama lima tahun (2018-2022) berdasarkan metode Angka Ekivalen Kecelakaan
(AEK) dan metode Upper Control Limit (UCL) terjadi di segmen 2 ditahun 2018
dengan nilai AEK = 102 dan nilai UCL = 90, segmen 2 ditahun 2020 dengan nilai
AEK = 75 dan nilai UCL = 54, segmen 5 dengan nilai AEK = 75 dan nilai UCL =
54 dan ditahun 2021, segmen 2 dengan nilai AEK = 72 dan nilai UCL= 58 dan
segmen 5 dengan nilai AEK = 66 dan nilai UCL = 57 ditahun 2022, dan segmen 2
dengan nilai AEK = 111 dan nilai UCL = 77 dan segmen 5 dengan nilai AEK =
75 dan nilai UCL = 74.
Kata Kunci: Angka Kecelakaan , Aek, Ucl
iii
ABSTRACT
The Kalipucang-Pangandaran Highway is a road that crosses forest areas and

accesses Pangandaran Regency, access is fast paced with heavy traffic and
causes many accidents to occur. Based on accident data from the Pangandaran
Traffic Police, the accident rate is quite high, with 108 accidents occurring during
2018 - 2022, so it is very important to know the factors that cause accidents and
the characteristics and accident-prone areas that can be handled. This research
uses the Accident Equivalent Number (AEK) method to calculate the number of
accidents and the Upper Control Limit (UCL) method to determine accident-
prone locations. The data used is Pangandaran Traffic Police traffic accident
report data for 2018-2022 which is grouped based on characteristics.
The results of accident analysis on the Kalipucang-Pangandaran road section

carried out for five years (2018-2022) based on the Accident Equivalent Number
(AEK) method and the Upper Control Limit (UCL) method occurred in segment 2
in 2018 with AEK = 102 and UCL = 90, segment 2 in 2020 with AEK value = 75
and UCL value = 54, segment 5 with AEK value = 75 and UCL value = 54 and in
2021, segment 2 with AEK value = 72 and UCL value = 58 and segment 5 with
value AEK = 66 and UCL value = 57 in 2022, and segment 2 with AEK value =
111 and UCL value = 77 and segment 5 with AEK value = 75 and UCL value =
74
Keywords: Accident Rate, Aek, Ucl
iv
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Swt, karena berkat rahmat dan
hidayah-Nya, maka penelitian ini dapat diselesaikan dengan baik. Salawat serta salah
semoga selalu tercurah limpahkan pada baginda Rasulullah Muhammad Saw.
Penelitian ini berjudul “Analisis Titik Rawan Kecelakaan Di Lalu Lintas
Kabupaten Pangandaran)”. penulis susun untuk memenuhi persyaratan memperoleh
gelar Sarjana Teknik pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Galuh.
Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya atas semua bantuan
yang telah diberikan, baik secara langsung maupun tidak langsung selama
penyusunan skripsi ini hingga selesai. Terima kasih penulis sampaikan kepada:
1. Bapak Prof. Dr. Dadi., Drs., M.Si, selaku Rektor Universitas Galuh
Ciamis.
2. Bapak Ir. Heris Syamsuri, S.T., M.T, selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Galuh Ciamis.
3. Bapak Ir. Uu Saepudin, S.T., M.T, selaku Ketua Program Studi Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Galuh Ciamis.
4. Bapak Ir.Yanti Defiana, S.T., M.T, selaku dosen Pembimbing Utama.
5. Bapak Ir. Atep Maskur, S.T., M.T, selaku dosen Pembimbing
Pendamping.
6. Seluruh dosen dan staf Tata Usaha Fakultas Teknik Universitas Galuh
Ciamis.
7. Bapak R. Yadi Tisyadi, S.E., M.Si. selaku Kepala Badan Kesatuan
Bangsa dan Politik Kabupaten Ciamis.
8. Tegar Apriananda, S.T., Wahyu Ramdhani, Fikri Abdul Aziz yang juga
membantu peneliti baik secara langsung maupun tidak langsung dalam
penyusunan skripsi ini.
Rekan – rekan di Jurusan Teknik Sipil Universitas Galuh Ciamis yang tidak bisa
penulis sebutkan satu persatu. Penulis menyadari bahwa skripsi ini jauh dari
v
sempurna, baik dari segi materi maupun pengajiannya. Untuk itu kritik dan saran
yang membangun sangat diharapkan dalam penyempurnaan skripsi ini. Penulis
berharap, semoga skripsi ini bermanfaat dan menambah wawasan bagi penulis
khususnya dan pembaca pada umumnya.
Ciamis, januari 2023
Penulis
vi
DAFTAR ISI
Halaman
LEMBAR PENGESAHAN....................................................................................i
LEMBAR PERNYATAAN................................................................................ii
ABSTRAK.............................................................................................................iii
ABSTRACT............................................................................................................iv
KATA PENGANTAR............................................................................................v
DAFTAR ISI........................................................................................................vii
DAFTAR TABEL.................................................................................................xi
DAFTAR GAMBAR.............................................................................................xi
DAFTAR NOTASI................................................................................................xi
BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................1
1.1 Latar Belakang Masalah........................................................................1
1.2 Rumusan Masalah.................................................................................2
1.3 Tujuan Penelitian..................................................................................2
1.4 Kerangka Pemikiran..............................................................................2
1.5 Batasan Masalah....................................................................................6
1.6 Manfaat Penelitian................................................................................6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................7
2.1 Jalan......................................................................................................7
2.2 Status Jalan............................................................................................7
2.3 Kecelakaan Lalu Lintas.........................................................................9
2.4 Faktor Penyebab Kecelakaan..............................................................10
2.4.1 Jenis-Jenis Kecelakaan Lalu Lintas..............................11
2.4.2 Data Kecelakaan Lalu Lintas........................................13
2.4.3 Dampak Kecelakaan Lalu Lintas..................................14
vii
2.4.4 Titik Rawan Kecelakaan...............................................14
2.5 Metode Penentuan Black Spot.............................................................15
2.5.1 Metode AEK.................................................................................15
2.5.2 Metode Batas Kontrol Atas (BKA)..............................................16
2.5.3 Metode Upper Control Limit (UCL)............................................16
2.6 Statistik Deskriptif..............................................................................17
2.7 Penentuan Titik Black Site dan Black Spot.........................................17
2.8 Fasilitas Keselamatan Jalan.................................................................18
BAB III METODELOGI PENELITIAN...........................................................22
3.1 Waktu Dan Lokasi Penelitian..............................................................22
3.2 Alat penelitian.....................................................................................22
3.3 Metode penelitian................................................................................23
3.4 Tahapan penelitian..............................................................................24
3.5 Analisis Data.......................................................................................25
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN....................................26
4.1 Hasil Penelitian...................................................................................26
4.1.1 Volume Lalu Lintas.....................................................................25
4.1.2 Pembagian Lokasi Penelitian Per Segmen...................................27
4.1.3 Analisis Alinyemen Vertikal........................................................33
4.1.4 Analisis Alinyemen Horizontal....................................................38
4.1.5 Lokasi Kecelakaan Lalu Lintas Per Segmen................................39
4.1.6 Kecelakaan Lalulintas Berdasarkan Kelas Korban......................40
4.1.7 Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK).............................................41
4.1.8 Upper Control Limit (UCL).........................................................46
viii
4.1.9 Menentukan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas...................49
4.2 Pembahasan.........................................................................................53
4.2.1 Alternatif Pencegahan dan Penanganan Kecelakaan Lalu

Lintas.....................................................................................................53
4.3 Luaran Hasil Penelitian.......................................................................54
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN...............................................................60
5.1 Kesimpulan.........................................................................................55
5.2 Saran....................................................................................................60
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
ix
x
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan.......................................................................................7
Tabel 2.2 Angka Ekivalen Kecelakaan.................................................................15
Tabel 2.3 Tipe Lajur..............................................................................................19
Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Kendaraan/ Jam (Senin 28 Agustus 2023)...........25
Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Kendaraan/ Jam (Minggu 27 Agustus 2023)................26
Tabel 4.3 Volume Lalu lintas Smp/ Jam (Senin 28 Agustus 2023)......................26
Tabel 4.4 Volume Lalu lintas Smp/ Jam (Minggu 27 Agustus 2023)...................27
Tabel 4.5 R Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan...........................................38
Tabel 4.6 Data Jumlah Kecelakaan Lalulintas Per Segmen (Data Laka Lantas
Polres Pangandaran 2018-2022)............................................................................39
Tabel 4.7 Data Kecelakaan Berdasarkan Kelas Korban (Data Laka Polres
Pangandaran 2018-2022).......................................................................................40
Tabel 4.8 Nilai Angka Kecelakaan (AEK) Pada Tahun 2018 (Analisis 2023).....42
Tabel 4.9 Nilai Angka Kecelakaan (AEK) Pada Tahun 2019 (Analisis 2023).....42
Tabel 4.10 Nilai Angka Kecelakaan (AEK) Pada Tahun 2020 (Analisis 2023)...43
Tabel 4.13 Hasil Analisis Nilai Upper Control Limit (UCL) dengan Angka
Ekivalen Kecelakaan (AEK) tahun 2018 -2022 (Analisis,2023)..........................48
Tabel 4.14 Hasil Analisis Perbandingan Nilai AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan)
dengan Nilai UCL (Upper Control Limit) Pada Ruas Jalan Kalipucang -
Pangandaran (Analisis, 2023)................................................................................49
xi
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1 Skema Kerangka Pemikiran.................................................................5
Gambar 3.1 Denah Lokasi Penelitian ...................................................................22
Gambar 3.2 Bagan Alir..........................................................................................24
Gambar 4.1 Denah Lokasi Per Segmen.................................................................27
Gambar 4.2 Kondisi Lokasi Segmen 1..................................................................28
Gambar 4.4 Denah Lokasi Segmen 2....................................................................29
Gambar 4.10 Denah Lokasi Segmen 5..................................................................32
Gambar 4.11 Kondisi Lokasi Segmen 5................................................................32
Gambar 4.12 Grafik Beda Tinggi ruas Jalan Kalipucang Pangandaran berlokasi di
km 4,51..................................................................................................................35
Gambar 4.13 Grafik beda tinggi ruas Jalan Kalipucang Pangandaran berlokasi di
km 13,51 – km 17,51.............................................................................................37
Gambar 4.14 Grafik Data Jumlah Kecelakaan Lalulintas Per Segmen (Data Laka
Lantas Polres Pangandaran 2018-2022)................................................................39
Gambar 4.15 Grafik Data Kecelakaan Berdasarkan Kelas Korban......................40
Gambar 4.16 Grafik Nilai AEK.............................................................................45
Gambar 4.17 Grafik Penentuan Lokasi Rawan Kecelakaan dengan Nilai AEK
dan UCL 2018 (Analisis, 2023).............................................................................50
dan UCL 2019 (Analisis, 2023).............................................................................51
dan UCL 2020 (Analisis, 2023).............................................................................51
xii
dan UCL 2021 (Analisis, 2023).............................................................................52
dan UCL 2022 (Analisis, 2023).............................................................................52
xiii
DAFTAR NOTASI
AEK = Angka Ekivalen Kecelakaan

UCL = Metode Upper Control Limit
KM = Kilometer
MM = Milimeter
GPS = Global Positioning System
Black Site = Daerah Rawan Kecelakaan Lalu Lintas
Black Spot = Daerah Bahaya
M = Meter
MD = Meninggal Dunia
LB = Luka Berat
LR = Luka Ringan
K = Kerusakan Matreial
BKA = Metode Batas Kontrol Atas
C = Rata-rata angka kecelakaan AEK
λ = Rata-rata angka kecelakaan AEK
Ψ = Faktor probabilitas = 2.576
m = Angka kecelakaan ruas yang ditinjau (AEK)
MC = Sepeda Motor
LV = Kendaraan Ringan
HV = Kendaraan Berat
SMP = Satuan Mobil Penumpang
Q = Volume Kendaraan Bermotor (Smp/Jam)
Blind Spot = Kendaraan Lawan Arah
STA = Sustainable Transport Award
𝑃𝐿𝑉1 = Titik Awal Lengkungan Vertikal
𝑃𝑃𝑉1 = Titik Perpotongan Antara g1 dan g2
𝑃𝑇𝑉1 = Titik Akhir Lengkungan Vertikal Sebelah Kanan
xiv
Lv = Panjang Lengkung Vertikal (m)
A = Perbedaan Kelandaian Gradien 1 dan Gradien 2 (%)
Ev = Pergeseran Vertikal Tengah Busur Lingkaran
Vr = Kecepatan Rencana (km/jam)
Rmin = Jari-Jari Minimum (m)
L =panjang lengkung pertikal
Β = sudut tikungan
O = titik pusat lingkaran
Tc = panjang tangen jarak dari TC ke PH atau PH ke CT
Rc = jari-jari lingkaran Lc = panjang busur lingkaran
Ec =jarak luar dari PI ke busur lingkaran
Xs =absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC (jarak lurus
lengkung peralihan)
Ys =ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak tegak lurus
ke titik SC pada lengkung
Ls =panjang lengkung peralihan ( panjang dari titik TS ke SC atau CS ke
ST)
Lc =panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS)
Ts =panjang tangen dari titik P1 ke titik TS atau ke titik ST
TS = titik dari tangen ke spiral
SC = titik dari spiral ke lingkaran
Es = jarak dari P1 ke busur lingkaran
Θs = sudut lengkung spiral
p = pergeseran tangen terhadap spiral
k =absis dari p pada garis tangen spiral
xv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah

Dengan perkembangan zaman seperti sekarang ini, serta diiringi
perkembangan teknologi yang semakin canggih, maka
bertambah pula mobilitas masyarakat. Saat ini masyarakat tidak
hanya melakukan aktivitas yang sebatas dilingkungannya,
namun sudah mulai melakukan komunikasi dengan orang lain
di luar daerahnya. Distribusi dan mobilitas masyarakat makin
berkembang dan terus diikuti dengan bertambahnya
kepemilikan kendaraan yang kian meningkat, dengan demikian
dampak kecelakaan lalu lintas juga mengalami peningkatan.
Daerah rawan kecelakan lalulintas adalah daerah yamg mempuyai
jumlah kecelakaan lalulintas denan resiko yang tinggi pada
suatu ruas jalan. Disebut rawan kecelakaan karena disepanjang
jalur tersebut sering terjadi banyak kecelakaan yang disebabkan
oleh kendaran maupun kondisi jalan yang menyebabkan
pengemudi kehilanagan kendali kendaraan (Warpani,1999).
Jumlah korban yang cukup besar dari kecelakan lalulintas jua
membrikan kerugan bagi pelaku kecelakaan.
Lokasi rawan kecelakaan adalah suatu lokasi dimana angka
kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalan
ruang dan rentan waktu yang relatif sama yang diakibatkan oleh
suatu penyebab tertentu.
Jalan raya Kalipucang-Pangandaran merupakan akses jalan utama Kabupaten
Pangandaran serta akses utama wisata pantai Pangandaran, menyebabkan akses
jalan padat dan menurunnya kinerja jalan. Secara tidak langsung hal tersebut
menimbulkan permasalahan lalu lintas, seperti kemacetan dan kecelakaan lalu
lintas.
1
2
Terdapat beberapa faktor utama yang memicu terjadinya kecelakaan dijalan yaitu:
faktor dari diri sendiri, faktor kendaraan, dan faktor jalan dan lingkungan.
Kecelakaan lalu lintas umumnya terjadi karena berbagai faktor penyebab seperti
pelanggaran atau tindakan tidak hati-hati para pengguna jalan (pengemudi dan
pejalan kaki), kondisi jalan, kondisi cuaca, kondisi kendaraan dan pandangan si
pengemudi yang terganggu. Kurangnya investasi pada suatu sistem jaringan
transportasi dalam kurun waktu yang cukup lama dapat mengakibatkan sistem
prasarana transportasi tersebut menjadi sangat rentan terhadap kemacetan dan
kecelakaan yang terjadi apabila volume lalu lintas meningkat lebih dari rata-rata.
Salah satu metode yang dapat digunakan dalam mengurangi jumlah kecelakaan
adalah dengan mengidentifikasi lokasi/daerah yang menjadi titik rawan
kecelakaan. Dengan mengetahui lokasi tersebut, maka dapat dilakukan
penanganan khusus dan diharapkan dapat mencegah dan mengurangi tingkat
kecelakaan yang terjadi, sehingga dapat dilakukan upaya penanganan kecelakaan
seperti pada ruas Jalan Kalipucang – Ruas Jalan Pangandaran.
1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalahnya antara lain:
1. Cara mengetahui angka kecelakaan pada ruas Jalan Kalipucang-Jalan
Pangandaran dengan metode Angka Ekivalen (AEK)?
2. Cara mengetahui titik-ttik lokasi rawan kecelakaan pada ruas Jalan
Kalipucang-JalanPangandaran?
1.3 Tujuan Penelitian

Peneitian ini bertujuan untuk:
1. Untuk mengetahui angka kecelakaan pada ruas jalan Kalipucang-
Pangandaran menggunakan metode Angka Ekivalen (AEK).
2. Untuk mengetahui titik-titik lokasi rawan kecelakaan pada ruas Jalan
Kalipucang–Jalan Pangandaran.
1.4 Kerangka Pemikiran

Penelitian terdahulu dilakukan oleh Sisra Daniati yang berjudul “analisis
3
kecelakaan lalulintas pada ruas Jalan Kinali-Simpang Empat Kabupaten Pasaman

Barat “(2022) hasil penelitian ini menunjukan bahwa berdasarkan hasil analisis,
terdapat angka tertinggi dari masing-masing karakteristik yaitu berdasarkan jenis
korban terdapat sebanyak 91 korban dengan kategori luka ringan, berdasarkan
hari terdapat sebanyak 41 kasus yang terjadi pada hari minggu, berdasarkan
waktu kejadian terdapat sebanyak 141 kasus kecelakaan yang terjadi pada pukul
06.00 – 19.00, berdasarkan jenis kendaraan yang terlibat terdapat sebesar 169
kasus dengan jenis kendaraan sepeda motor, berdasarkan usia tersangka dan
korban terdapat sebanyak 83 kasus dengan kisaran umur 16 – 30 tahun,
berdasarkan tipe kecelakaan yang terjadi terdapat sebanyak 71 kasus dengan tipe
kecelakaan tabrak depan-depan, berdasarkan lokasi kecelakaan terdapat sebanyak
59 kasus dengan lokasi di rimbo tampoeroeng, dan untuk faktor utama penyebab
kecelakaan terdapat sebanyak 104 kasus dengan kategori pengemudi. Upaya
pencegahan kecelakaan lalu lintas adalah dengan memberikan pendidikan berlalu
lintas serta sanksi yang tegas pada pengguna jalan yang melanggar peraturan lalu
lintas dan pemasngan rambu harus sesuai dengan keputusan menteri perhubungan
no. 61 tahun 1993 tentang rambu lalu lintas.
Penelitian lainnya dilakukan oleh Tahta Mahatidana Hardian (2021) yang

berjudul “Analisis daerah rawan kecelakaan lalu lintas denganmenentukan titik
rawan dan faktor penyebabnya” Dari hasil analisis data pada Ruas Jalan
Magelang - Purworejo menunjukkan accident frequency tertinggi pada Sta 8+000
– Sta 9+000 dengan total nilai 5,4 dengan jumlah 27 kasus kecelakaan. Analisis
menggunakan EPDO didapat skor tertinggi sebesar 223 pada Sta 14+000 – Sta
15+000. Pada tahun 2015 jumlah frekuensi kecelakaan terbesar (24%). Nilai SI
tertinggi pada tahun 2016 sebesar 0,384. Lokasi rawan kecelakaan tertinggi pada
Pertigaan Maron, Kecamatan Loano dengan total 10 kasus kejadian kecelakaan
yaitu 4 kasus kecelakaan pada tahun 2015, 3 kasus kecelakaan pada tahun 2017,
dan 3 kasus kecelakaan pada tahun 2018. Jenis tabrakan terbanyak Tabrak
Depan-Belakang (20%). Faktor manusia menjadi penyumbang terbanyak kasus
kecelakaan, tidak tertib lalu lintas menyebabkan banyaknya angka kecelakaan
4
pada titik tersebut.
Berdasarkan penelitian terdahulu yamg menghubungkan dua penelitian memiliki

hasil yang hampir sama dimana konsep teori yang hampir sama sehingga penulis
mengkuti paragdigma penelitian sebelumnya untuk mengetahui titik rawan
kecelakaan pada Ruas Jalan Raya Kalipucang – Jalan Raya Pangandaran.
Bila digambarkan dalam bentuk diagram alir, maka kerangka pemikiran diatas
terlihat sebagai berikut:
5
SKEMA KERANGKA PEMIKIRAN
PEMECAHAN MASALAH
Penelitian Terdahulu Solusi Tujuan
Existing  Sisra Daniati Yang Berjudul “Analisis Menentukan titik rawan kecelakaan Didapatkan jalan Raya Kalipucang –
Kecelakaan Lalulintas Pada Ruas Jalan guna mengurangi angka kecelakaan jalan Raya Pangandaran yang aman
Lalulintas di Jalan Raya
Kinali-Simpang Empat Kabupaten di Jalan Kalipucang – Jalan dan nyaman bagi pengguna jalan,
Kalipucang- Jalan Raya
Pasaman Barat “(2022). Pangandaran. serta mengurangi tingkat kecelakaan
Pangandaran kurang
 Tahta Mahatidana Hardian (2021) lalu lintas atau memperbaiki daerah
efektifdikarnakan akses
yang berjudul “Analisis daerah rawan dan prasarana titik rawan
jalan utama menuju Analisis
kecelakaan lalu lintas kecelakaan.
Kabupaten Pangandaran  Pembagiam lokasi persegmen.
denganmenentukan titik rawan dan
serta akses Jalan utama  Menghitung angka kecelakaan
faktor penyebabnya” Dari hasil analisis
menuju wisata pantai menggunakan metode (AEK).
data pada Ruas Jalan Magelang –
Pangandaran, yang  Menentukan lokasi rawan
Purworejo.
mengakibatkan kecelakaan mengugnakan metode
padatnya lalulintas serta (UCL).
mengakibatkan banyak
terjadinya kecelakaan.
Gambar 1.1 Skema Kerangka Pemikiran

6
1.5 Batasan Masalah

Penelitian ini dibatasi oleh:
1. Setudi kasus in hanya dilakukan di ruas jalan Kalipucang-Pangandaran km
2,51 – km 17,51.
2. Identifikasi pada setudi kasus ini dilakukan dengan pengamatan visual dan
pengambilan data kecelakaan dari SATLANTAS POLRES Pangandaran 4
tahun terakhir (2018-2022).
1.6 Manfaat Penelitian

1. Sebagai referensi untuk penelitian selanjutnya pada ruas jalan kalipucang-
pangandaran.
2. Memberikan informasi daerah mana saja yang rawan kecelakaan pada ruas
jalan pananjung-pangandaran serta titik rawan kecelakaan pada ruas jalan
sehingga dapat mengurangi angka kecelakaan di jalan tersebut.
3. Hasil penelitian dapat berguna bagi mayarakat khususnya bagi pengguna
jalan pananjung-pangandaran agar lebih berhati-hati pada saat melintasi jalan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi
lalu-lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta
api, jalan lori, dan jalan kabel. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi
lalu lintas umum (Peraturan Pemerintah No.34 Tahun 2006 tentang Jalan). Jalan
merupakan akses masyarakat umum untuk berbagai keperluan sehari-hari sebagai
lintasan menuju daerah yang dituju.
2.2 Status Jalan

Klasifikasi berdasarkan kelas jalan menurut Peraturan Pemerintah No. 43 tahun
1993 tentang prasarana dan sarana lalu-lintas jalan terdapat pada pasal 11, bisa
dilihat pada Tabel 2.1 berikut ini
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan
Jenis
No. Kelas Jalan Keterangan
Jalan
1. Jalan kelas I Arteri Dapat dilalui kendaraan bermotor, termasuk

muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.500 milimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 milimeter, dan muatan
sumbu terberat yang diizinkan lebih besar
dari 10 ton.
2. Jalan kelas II Arteri Dapat dilalui kendaraan bermotor, termasuk

7
8

dari 10 ton.
3. Jalan kelas IIIA Arteri Dapat dilalui kendaraan bermotor, termasuk

dari 8 ton.
4. Jalan kelas IIIB Kolekto Dapat dilalui kendaraan bermotor, termasuk

r muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi
dari 8 ton.
5. Jalan kelas IIIC Lokal Dapat dilalui kendaraan bermotor, termasuk

dari 8 ton.
Status jalan di Indonesia juga dibedakan dan dikelompokkan menurut status jalan
pada tingkat pemerintahan. Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 3
Tahun 2012 tentang penetapan status jalan, status jalan dibagi menjadi lima
macam yaitu:
a. Jalan Nasional yaitu jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di
tingkat nasional.
b. Jalan Provinsi yaitu jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di
tingkat provinsi.
c. Jalan Kabupaten yaitu jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di
9
tingkat kabupaten.
d. Jalan Kota yaitu jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat
kota.
e. Jalan Desa yaitu jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat
desa.
2.3 Kecelakaan Lalu Lintas

Menurut UU RI Pasal 1 No. 22 tahun 2009 kecelakaan lalu lintas adalah suatu
peristiwa di jalan raya tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan
dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia
dan/atau kerugian harta benda. Daerah rawan kecelakaan lalu lintas adalah daerah
yang mempunyai jumlah kecelakaan lalu lintas tinggi, resiko, dan kecelakaan
tinggi pada suatu ruas jalan (Warpani, 1999). Menurut Pedoman Penanganan
Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas Departemen Pemukiman dan Prasarana
Wilayah Kontruksi dan Bangunan (2004), suatu lokasi dinyatakan sebagai lokasi
rawan kecelakaan lalu lintas apabila memiliki angka kecelakaan yang tinggi,
lokasi kejadian kecelakaan relatif menumpuk, lokasi kecelakaan berupa
persimpangan atau segmen ruas jalan sepanjang 100-300 m untuk jalan perkotaan,
ruas jalan sepanjang 1 km untuk jalan antar kota, kecelakaan terjadi dalam ruang
dan rentang waktu yang relatif sama, dan memiliki penyebab kecelakaan dengan
faktor yang spesifik. Daerah rawan kecelakaan dibagi menjadi tiga kelas yaitu
daerah cukup aman, daerah rawan dan daerah sangat rawan kecelakaan lalu lintas.
Tingkat kecelakaan yang cukup tinggi dari beberapa faktor penyebab kecelakaan
sangat dipengaruhi oleh daerah tersebut aman atau tidak saat dilalui kendaraan.
Tingkat kecelakaan dapat dibagi menjadi beberapa tingkatan sebagai berikut:
a. Tingkat kecelakaan relatif rendah yaitu kecelakaan yang terjadi kurang dari 2
kecelakaan per Km per tahun.
b. Tingkat kecelakaan relatif sedang yaitu terdapat 2 sampai 4 kecelakaan per Km
per tahun.
c. Tingkat kecelakaan relatif tinggi yaitu terdapat 4 sampai 6 kecelakaan per Km
per tahun.
10
d. Tingkat kecelakaan relatif sangat tinggi terdapat lebih dari 6 kecelakaan per
Km per tahun.
2.4 Faktor Penyebab Kecelakaan

Lalu lintas ditimbulkan oleh adanya pergerakan dari alat-alat angkutan karena
adanya kebutuhan perpindahan manusia dan atau barang. Faktor-faktor penyebab
terjadinya kecelakaan identik dengan unsur-unsur pembentuk lalu lintas yaitu
pemakai jalan, kendaraan, jalan, dan lingkungan. Kecelakaan dapat timbul jika
salah satu dari unsur tersebut tidak berperan sebagaimana mestinya (Pignataro,
1973).
Kecelakaan dapat disebabkan oleh faktor pemakai jalan (pengemudi dan pejalan
kaki), faktor kendaraan dan faktor lingkungan. Kecelakaan juga diakibatkan oleh
kombinasi dari beberapa faktor perilaku buruk dari pengemudi ataupun pejalan
kaki, jalan, kendaraan, pengemudi ataupun pejalan kaki, cuaca buruk ataupun
pandangan yang buruk. Hobbs (1979) mengelompokkan faktor-faktor penyebab
kecelakaan menjadi beberapa kelompok yaitu:
1. Faktor Pemakai Jalan (manusia):
a. Pengguna Jalan adalah semua orang yang menggunakan fasilitas jalan
secara langsung (Pignataro J. Loius, 1973). Pengguna jalan terlebih dahulu
harus mampu mengerti sifat dan karakteristik kendaraan yang
dikendarainya. Beberapa sifat yang mempengaruhi pengemudi dalam
mengendalikan kendaraannya adalah pribadi, latihan, dan sikap pengemudi
tersebut (Oglesby & Hicks, 1982).
b. Pejalan kaki adalah orang yang berjalan di atas lintasan pejalan kaki di tepi
jalan, trotoar, lintasan khusus maupun tempat penyeberangan jalan.
c. Pemakai jalan yang lain disini, meliputi pedagang kaki lima, petugas
keamanan, petugas perbaikan rambu lalu lintas dan petugas perbaikan
fasilitas jalan yang lain, seperti listrik, air, telepon, gas dan sebagainya.
11
2. Faktor Kendaraan
Kendaraan salah satu bagian penting bagi kehidupan masyarakat ternyata
cukup memberikan kontribusi dalam menimbulkan kejadian kecelakaan,tetapi
tidak sebesar pengaruh dari pengguna jalan atau lingkungan. Hal ini akibat
keterbatasan desain dari industri otomotif atau kesalahan pengguna yang tidak
memperhatikan perawatan dan pemeliharaan kendaraannya dengan baik.
3. Faktor Jalan
Sifat jalan dan kondisi jalan yang buruk sangat mempengaruhi kemungkinan
terjadinya kecelakaan lalu lintas, seperti kondisi permukaan aspal yang
berlubang, geometrik dan alinyemen jalan yang tidak sempurna dan lampu
penerangan yang kurang memadai. Dalam hal ini, alinyemen jalan baik
horizontal maupun vertikal harus diperhatikan perencanaannya secara seksama
sehingga menghasilkan alinyemen jalan dengan tingkat keselamatan dan
apresiasi visual yang baik dari pengguna jalan (Hobbs,1995).
4. Faktor Lingkungan
Perubahan cuaca adalah faktor eksternal yang cukup mempengaruhi pengguna
jalan, terutama pengemudi dalam mengendalikan kendaraannya,meskipun tidak
sesignifikan seperti faktor pengguna jalan. (Pignataro J.Louis, 1973).
Merekap data Faktor Penyebab Kecelakaan dengan menggunakan rumus :
KejadianTotal
Rata-rata (%) Faktor penyebab kecelakaan =
Jumlah Kejadian
.............................................................(1)Dari rata-rata (%) akan didapat
presentase rata-rata pertahun.
2.4.1 Jenis-Jenis Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas dapat dikelompokkan menurut beberapa jenis karakteristik
dengan didasari pada kecelakaan tersebut terjadi atau penyebab terjadinya
kecelakaan. Beberapa kategori kecelakaan jika dikelompokkan menurut
karakteristiknya yaitu:
12
1. Kategori Kecelakaan Menurut Jumlah Kendaraan

Secara umum beberapa kategori karakteristik kecelakaan lalu lintas diantaranya
yaitu karakteristik kecelakaan menurut jumlah kendaraan yang terlibat tabrakan
dapat digolongkan menjadi :
a. Kecelakaan tunggal yaitu kecelakaan yang hanya melibatkan satu kendaraan
bermotor dan tidak melibatkan pengguna jalan lain.
b. Kecelakaan ganda yaitu kecelakaan yang melibatkan lebih dari satu
kendaraan atau kendaraan dengan pejalan kaki yang mengalami kecelakaan
diwaktu dan tempat yang bersamaan.
2. Kategori Kecelakaan Menurut Jenis Tabrakan
Karakteristik menurut jenis tabrakan yang terjadi dapat diklasifikasikan
menjadi :
a. Tabrak depan-depan adalah jenis tabrakan dimana tabrakan terjadi antara 2
kendaraan dari arah yang berlawanan. Kecelakaan ini terjadi karena
kendaraan yang mau menyalip gagal kembali ke jalurnya atau karena jarak
pandang yang tidak mencukupi di dareah tikungan.
b. Tabrak samping-samping adalah jenis tabrakan dimana tabrakan terjadi
hanya pada satu kendaraan yang keluar dari jalan dan menaberak sesuatu,
hal ini dapat terjadi ketika pengemudi kehilangan kontrol atau salah menilai
tikungan, atau mencoba untuk menghindari tabrakan dengan pengguna lain
jalan atau binatang.
c. Tabrak depan-belakang adalah jenis tabrakan dimana tabrakan terjadi dari
dua atau lebih kendaraan dimana kendaraan menabrak kendaraan di
depannya, biasanya disebabkan karena kendaraan di depan berhenti tibatiba.
Jenis kecelakaan ini juga dapat menyebabkan kecelakaan beruntun dimana
melibatkan lebih dari dua kendaraan.
d. Tabrak depan-Samping adalah jenis tabrakan dimana terjadi antara dua
kendaraan secara bersampingan dengan arah yang sama. Tabrakan ini sering
terjadi di persimpangan, di tempat parkir atau ketika kendaraan menabrak
13
dari dari samping suatu objek tetap.

e. Terguling adalah jenis tabrakan dimana kendaraan terjungkir balik, biasanya
terjadi pada kendaraan dengan profil yang lebih tinggi seperti truk.
Kecelakaan ini berhubungan langsung dengan stabilitas kendaraan.
3. Kecelakaan Berdasarkan Posisi Kecelakaan
Kecelakaan dapat terjadi dalam berbagai posisi diantaranya sebagai berikut ini:
a. Tabrakan pada saat menyalip (Side Swipe)
b. Tabrakan depan dengan samping (Right Angle)
c. Tabrakan muka dengan belakang (Rear End)
d. Tabrakan muka dengan muka (Head On)
e. Tabrakan dengan pejalan kaki (Pedestrian)
f. Tabrak lari (Hit and Rund)
g. Tabrak lari (Hit and Rund)
2.4.2 Data Kecelakaan Lalu Lintas

Menurut Modul Data Kecelakaan Lalu Lintas (2016), setiap kecelakaan akan
dicatat dan dilaporkan sebagai catatan kepolisian guna mengetahui sebab dan
akibat kecelakaan lalu lintas. Catatan laporan data kecelakaan lalu lintas meliputi :
1. Nomor referensi kecelakaan lalu lintas.
2. Jumlah korban kecelakaan lalu lintas yang dibagi menjadi jumlah korban
meninggal dunia (fatalitas), korban luka berat dan korban luka ringan ataupun
kemungkinan kecelakaan yang tidak membawa korban, hanya kerugian
material.
3. Waktu kejadian terdiri dari tanggal, hari dan jam kejadian.
4. Lokasi kejadian. Apabila memungkinkan mencantumkan koordinat lokasi
(hanya dapat dilakukan dengan perlengkapan GPS), atau patok kilometer jalan,
nama jalan. Dapat dibantu dengan informasi adminitrasi daeah seperti Desa
atau Kelurahan.
5. Jenis kecelakaan lalu lintas seperti: kecelakaan tunggal, ganda, beruntun serta
tabrak depan-depan, depan-belakang, samping, menabrak pejalan kaki dan lain
sebagainya.
6. Penyebab Kecelakaan seperti: kehilangan kontrol, rem blong, ban meletus,
14
tidak berkonsentrasi secara penuh (seperti akibat menggunakan telepon selular)

dan lain sebagainya.
2.4.3 Dampak Kecelakaan Lalu Lintas

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 tentang Prasarana Jalan
Raya dan Lalu Lintas, dampak kecelakaan lalu lintas dapat diklasifikasi
berdasarkan kondisi korban menjadi tiga yaitu:
1. Kecelakaan luka fatal (berakibat pada kematian korban kecelakaan).
2. Kecelakaan luka berat (kondisi korban kecelakaan menderita cacat tetap)
3. Kecelakaan luka ringan (korban kecelakaan yang mengalami luka-luka yang
tidak memerlukan rawat inap).
2.4.4 Titik Rawan Kecelakaan

Daerah rawan kecelakaan lalu lintas (black site) adalah daerah yang mempunyai
jumlah kecelakaan lalu lintas tinggi, resiko dan kecelakaan tinggi pada suatu ruas
jalan (Warpani, 1999). Lokasi yang dianggap sebagai daerah bahaya sering
disebut juga Black Spot. Secara umum kriteria tersebut didasarkan atas analisis
data historis kecelakaan lalu lintas. Menurut Dwiyogo dan Prabowo (2006) Lokasi
rawan kecelakaan lalu lintas adalah lokasi tempat sering terjadi kecelakaan lalu
lintas dengan tolak ukur tertentu, yaitu ada titik awal dan titik akhir yang meliputi
ruas (penggal jalur rawan kecelakaan lalu lintas) atau simpul (persimpangan) yang
masing-masing mempunyai jarak panjang atau radius tertentu.
Suatu tempat bisa disebut sebagai daerah rawan kecelakaan apabila angka
kecelakaan ditempat tersebut tinggi. Kecelakaan dengan intensitas tinggi dengan
banyaknya kasus pada daerah tersebut seperti adanya persimpangan jalan atau
tempat umum yang ramai lalu lalang aktivitas manusia. Kecelakaan terjadi dalam
rentang waktu yang relatif sama, memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor
yang dapat dijelaskan dengan data.
Daerah rawan kecelakaan memerlukan perhatian lebih dalam penanggulangan
kecelakaan lalu lintas. Secara umum titik rawan (black spot) tidak hanya
mengikuti definisi geometrik saja, tetapi juga meliputi daerah resiko kecelakaan
tinggi dan mempunyai angka kecelakaan tinggi, resiko kecelakaan tinggi dan
15
potensi kecelakaan tinggi pula pada suatu ruas jalan dapat disebut daerah rawan
kecelakaan.
Ruas jalan di dalam kota ditentukan maksimum 1 (satu) km dan di luar kota
ditentukan maksimum 3 (tiga) km. Simpul (persimpangan) dengan radius 100
meter. 100-300 m untuk jalan perkotaan, atau pias jalan sepanjang 1 (satu) km
untuk jalan antar kota.
2.5 Metode Penentuan Black Spot

Beberapa metode yang dapat digunakan untuk menentukan lokasi yang menjadi
titik rawan kecelakaan (Blackspot). Metode-metode yang umum digunakan untuk
menetapkan lokasi-lokasi rawan kecelakaan antara lain :
2.5.1 Metode AEK

AEK adalah angka pembobotan berdasarkan kelas kecelakaan. Perhitungan AEK
berkaitan dengan tingkat fatalitas kecelakaan lalu lintas dan jumlah kejadian
kecelakaan yang menyebabkan kerusakan/kerugian material.
Badan Peneliti dan Pengembangan Departemen Kimpraswil (2004) telah
membuat formula matematik untuk menghitung nilai AEK (Angka
Ekivalen Kecelakaan) dapat dilihat pada tabel 2.2.
Tabel 2.2 Angka Ekivalen Kecelakaan

Kelas Kecelakaan Keterangan bobot
Meninggal Dunia (MD) Kecelakaan Fatal 12

Luka Berat (LB) Kecelakan dengan luka
berat 3
Luka Ringan (LR) Kecelakaan dengan luka
ringan 3
Kerusakan Material (K) Kerugian material 1
Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004)

16
Rumus Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK), dapat dilihat pada persamaan 2.5
dibawah ini :
AEK = 12 MD + 3 LB + 3 LR + 1K............................................................... (2.5)
Dimana :
MD = Jumlah Korban Meninggal Dunia (jiwa)
LB = Jumlah Korban Luka Berat (orang)
LR = Jumlah Korban Luka ringan (orang)
K = Jumlah Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas Dengan Kerugian material
(Kejadian)
2.5.2 Metode Batas Kontrol Atas (BKA)

Metode ini adalah metode untuk mengidentifikasi batasan tingkat kecelakaan
dengan nilai rata-rata seluruh angka kecelakaan yang terjadi.
Rumus Batas Kontrol Atas (BKA), dapat dilihat pada persamaan 2.6
dibawah ini :
BKA = C + 3 √C..............................................................................................(2.6)
Dimana:
C = Rata-rata angka kecelakaan AEK
2.5.3 Metode Upper Control Limit (UCL)

Metode yang digunakan untuk menentukan daerah rawan kecelakaan dengan
tingkat per segmen/ blacksite sehingga diperoleh titik kecelakaan/ blackspot.
Dengan rumusan sebagai berikut :
Rumus Upper Control Limit (UCL), dapat dilihat pada persamaan 2.7
dibawah ini :
UCL = λ+ψ×√([(λ⁄m)+((0.829)⁄m)+(1⁄2×m) ] ).............................................. (2.7)
Dimana:
λ = Rata-rata angka kecelakaan AEK
Ψ = Faktor probabilitas = 2.576
m = Angka kecelakaan ruas yang ditinjau (AEK)
17
2.6 Statistik Deskriptif

Statistik deskriptif adalah statistik yang digunakan untuk menganalisis data
dengan cara mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah terkumpul
sebagaimana adanya tanpa bermaksud membuat kesimpulan yang berlaku umum
atau generalisasi (Sholikhah, 2016). Dengan kata lain, statistik deskriptif adalah
statistik yang mempunyai fungsi menganalisis data dan mengelompokkannya
meliputi angka agar memberikan gambaran secara jelas mengenai sesuatu
peristiwa atau keadaan, sehingga dapat ditarik kesimpulan melalui data yang
tersedia tanpa menambah atau mengurangi.
Menurut Husaini Usman, statistik deskriptif atau statistik dalam arti sempit, ialah
susunan angka yang memberikan gambaran tentang data yang disajikan dalam
bentuk-bentuk tabel, diagram, histogram, poligon, frekuensi, ozaiv (ogive),
ukuran penempatan (median, kuartil, desil, dan persentil), ukuran gejala pusat
(rata-rata hitung, rata-rata ukur, rata-rata harmonik, dan modus), simpangan baku,
angka baku, kurva normal, korelasi, dan regresi linier. Cara kerja analisis yaitu
bekerja dengan angka, bersifat objektif dan bersifat universal. Cara menyajikan
data statistik pada dasarnya ada dua bentuk yaitu bentuk penyajian dengan tabel-
tabel dan bentuk penyajian dengan grafik-grafik. Penyajian data tersebut harus
mudah dimengerti, tetapi masih memberi gambaran yang tepat tentang sesuatu
keadaan dan juga harus teratur walapun penyajiannya singkat.
Dalam statistik deskriptif beberapa cara dapat dicari meliputi hubungan antara
variabel melaui analisis korelasi, melakukan prediksi dengan analisis regresi, dan
membuat perbandingan dengan membandingkan rata-rata data sampel atau
populasi. Jadi secara teknis dapat diketahui bahwa, dalam statistik deskriptif tidak
ada uji signifikansi, tidak ada taraf kesalahan, karena peneliti tidak bermaksud
membuat generalisasi.
2.7 Penentuan Titik Black Site dan Black Spot

Cara menentukan lokasi blacksite dan blackspot yang perlu dilakukan seperti
memperoleh data dari kecelakaan dengan dilakukan pendataan tempat-tempat
yang dianggap rawan kecelakaan, melakukan reset pada tempat–tempat yang
dianggap rawan kecelakaan untuk dapat dipilih lokasi–lokasi rawan kecelakaan
18
yang perlu diteliti lebih lanjut. Lokasi yang telah dipilih kemudian dilakukan
penelitian. Kemudian menyusun daftar urut lokasi rawan kecelakaan,
untuk dilakukan penelitian lanjutan.
Setelah identifikasi blacksite dan blackspot, tindakan selanjutnya melakukan
penelitian tentang faktor–faktor penyebab kecelakaan serta hubungan dan
interaksi berbagai faktor tersebut. Langkah yang perlu dilakukan dalam diagnosis
dapat diuraikan sebagai berikut:
a. Melakukan pengumpulan data pada lokasi–lokasi yang diketahui.
b. Melakukan analisis untuk mendapatkan data faktor–faktor penyebab
kecelakaan.
c. Penelitian perilaku manusia pada setiap lokasi yang dipilih dari hasil analisis.
d. Penentuan persimpangan dan ruas terburuk dengan angka kecelakaan yang
relatif tinggi dibandingkan persimpangan serta ruas dengan tingkat kecelakaan
relatif tinggi dibandingkan dengan ruas lainnya.
2.8 Fasilitas Keselamatan Jalan

Perangkat pengatur lalu lintas dapat berupa marka jalan, rambu–rambu lalu lintas,
lampu–lampu pengatur dan tanda–tanda yang ditempatkan di luar jalan, disisi
ataupun menggantung diatas jalan untuk meningkatkan keselamatan pemakai
jalan ataupun sebagai penanda bahwa tempat tersebut rawan akan kecelakaan lalu
lintas agar pemakai jalan lebih berhati-hati melintasi jalan tersebut.
1. Marka Jalan
Menurut UU Republik Indonesia No.22 tahun 2009 Pasal 1, marka lalu lintas
adalah suatu tanda yang berada di permukaanjalan yang meliputi peralatan atau
tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis sorong serta
lambing lainnyayang fungsinya untuk mengarahkan arus lalu lintas dan
membatasai daerah kepentingan lalu lintas. Fungsinya untuk mengatur lalu
lintas atau memperingatkan pemakai jalan dalam berlalu lintas.
2. Lampu Pengatur Lalu Lintas
Lampu pengatur lalu lintas adalah semua alat pengatur lalulintas yang
dioperasikan dengan tenaga listrik yang berfungsi untuk mengarahkan atau
memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda atau
19
pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1999).

3. Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas adalah tempat dimana kendaraan melintas dijalan. Jalur lalu
lintas keseluruhan perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalu lintas
kendaraan, biasanya ditandai dari bagian jalan yang diaspal atau dibeton pada
jalan dengan perkerasan kaku/rigid pavement.
4. Lajur Lalu Lintas
Lajur adalah bagian dari jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka
lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan
bermotor sesuai kendaraan rencana. Beberapa tipe lajur lalu lintas yang umum
di Indonesia dapat dilihat pada Tabel 2.3 berikut ini:
No. Tipe Keterangan
1 jalur dengan 2 lajur 2 artinya 2 lajur 2 arah tak terbagi

1.
arah (2/2 UD)
1 jalur dengan 2 lajur 1 2 lajur 1 arah tak terbagi

2.
arah (2/1 UD)
2 jalur dengan 4 lajur 2 artinya 4 jalur 2 lajur terbagi

3.
arah (4/2 D)
2 jalur dengan beberapa Jumlah lajur pada 1 jalur 2 arah

4.
lajur 2 arah
Tabel 2.3 Tipe Lajur
5. Rambu Lalu Lintas

Menurut UU RI Nomor 22 Tahun 2009 pasal 1, tanda atau rambu lalu lintas
adalah salah satu dari perlengkapan jalan berupalambang, huruf, angka,
kalimat, dan atau perpaduan antarakeduanya sebagai peringatan, larangan,
perintah atau petunjuk bagi pemakai jalan dalam berkendara.
2.9 Alyamen horizontal

20
a. Lingkaran Penuh (Full Circle) Lingkaran Penuh (Full Circle)
Rumus yang biasa digunakan:
Tc = Rc.tg 1/2β
Ec = Tc .tg(1/4.β)
Lc = (β.2.π.Rc)/360
Lc=β.Rc
b. Spiral-Circle-Spiral (SCS) atau Lengkung Busur

Lingkarandengan Lengkung Peralihan
2
−Ls
Xs = Ls [1 ]
40 Rc
2
Ls
Ys =
6 Rc
2
Ls
Θs = ( dalam radial ) atau
2 Rc
90 Ls
Θs =
πRc
2
Ls
P= - Rc ( 1 – cos Θs )
6 Rc
2
Ls
K = Ls- 2 – Rc.sin Θs
40 R c
Sudut pusat busur lingkaran = Θc dan sudut spiral = Θc , jika besarannya sudut
perpotongan kedua tangen adalah maka β :
Θs = β – 2. Θs
Es = (Rc + p) sec ½ β – Rc
Ts = (Rc + p) tg ½ β = k
2. Rc . π .Θs
Lc =
360
c. Spiral-Spiral (SS) atau Lengkung Spiral-Spiral

Rumus yang biasa digunakan:
Θs . R
Ls =
28,648
21
Ls = (R+P) tan ½ β + k
( R + P )−R
Es = 1 dan L = 2 Ls
cos β
2
BAB III
METODELOGI PENELITIAN
3.1 Waktu Dan Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan di ruas Jalan Raya Kalipucang–Pangandaran, waktu
penelitian ini dilakukan pada 1 bulan Agustus 2023.
Sumber: Google Maps ( 18 Juli 2023)

Gambar 3.1 Denah Lokasi Penelitian
3.2 Alat penelitian

Untuk keperluan penelitian di lapangan memerlukan beberapa peralatan dalam
mendukung penelitian ini. Adapun peralatan penelitian ini yang akan digunakan
di lapangan sebagai berikut:
1. Alat Tulis
Alat tulis yang digunakan meliputi pulpen, penggaris, tatakan kertas dan kertas
survei sebagai alat untuk mencatat hasil survei saat dilapangan.
2. Roll Meter Fiber
Roll meter fiber disini untuk mengukur geometrik jalan seperti lebar jalan,
lebar lajur dan panjang per segmen jalan.
3. Kamera Foto
Kamera sebagai alat untuk mengambil gambar situasi lokasi dilapangan.
22
23
4. Smartphone
Smartphone berfungsi untuk menentukan titik pada GPS.
5. Topwatch
Stopwatch berfungsi untuk mengukur waktu tempuh kendaraan.
3.3 Metode penelitian

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode survei yaitu dengan
melakukan pengamatan langsung ke lokasi penelitian untuk mendapatkan data
sebagai acuan untuk menganalisis. Sumber data yang digunakan dalam penelitian
ini adalah sebagai berikut:
1. Data Primer
Data primer Adalah data yang di peroleh dari hasil survey langsung
kelapangan, dengan tujuan untuk mendapatkan informasi yang akurat terkait
penelitian yang di lakukan. Data tersebut di antaranya:
a. Geometrik jalan untuk mendapatkan panjang jalan, panjang per
meter/kilometer jalan, lebar jalur jalan dan lebar lajur jalan, kondisi
geometrik per meter/kilometer jalan.
b. Kelengkapan fasilitas jalan seperti rambu lalu lintas, marka jalan, lampu
penerangan, lampu peringatan, convex mirror, spanduk peringatan dll.
c. Peta lokasi penelitian yang didapatkan dari google maps dan google earth.
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah sumber data yang di peroleh secara tidak langsung atau
sumber kedua. Diperoleh dari data kecelakaan dari SATLANTAS POLRES
Pangandaran dari tahun 2018 sampai dengan 2022.
24
3.4 Tahapan penelitian

Tahapan-tahapan yang akan di bahas dalam penelitian ini dapat di sajikan pada
diagram alir di bawah ini:
Mulai
Rumusan masalah
Pengumpulan Data
Primer: Sekunder:
1. Geometrik jalan Data kecelakaan dari satlantas
2. Kelengkapan fasilitas jalan polres pangandaran tahun
2018-2023
Analisa data kecelakaan Kapolres

Analisa angka kecelakaan metode
(AEK).
Analisa lokasi rawan kecelakaan
Metode (UCL).
Black Spot
Hasil dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.2 Bagan Alir

25
3.5 Analisis Data

Setelah melakukan survey dan didapatkan data primer dan data sekunder, maka
tahapan selanjutnya adalah melakukan pengolahan data kecelakaan yang telah
didapatkan dari kapolres Pangandaran menggunakan metode AEK dan
menggunakan metode UCL, pembobotan Bina Marga, Berikut adalah langkah
penelitian titik rawan kecelakaan:
1. Menganalisa volume lalulintas guna mengetahui volume lalu lintas di jalan
Raya Kalipucang-Pangandaran
2. Menganalisa segmen per segmen untuk mengidetifikasi lokasi
3. Menganalisa angka kecelakaan dengan menggunakan metode Angka Ekivalen
(AEK) yang akan di gunakan untuk menentukan angka kecelakaan
4. Menganalisa lokasi rawan kecelakaan dengan menggunakan metode Upper
Control Limit (UCL) vyang akan di gunakan untuk menentukan lokasi rawan
kecelakaan
5. Membandingkan dari tiga analisa yaitu angka kecelakaan dan lokasi rawan
kecelakaan. Dari hasil tersebut dapat disimpulkan mana yang menjadi titik
rawan kecelakaan.
6. Setelah didapatkan lokasi rawan kecelakaan maka dilakukan analisa penyebab
kecelakaan guna mendapatkan alternatif penanganannya.
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil Penelitian

4.1.1 Volume Lalu Lintas
Perhitungan volume lalu lintas menggunakan traffic counter dengan cara
menghitung jumlah pergerakan persatuan waktu pada jalan raya Kalipucang
Pangandaran dilakukan selama dua hari yaitu senin dan minggu mewakili hari
libur dan senin mewakili hari kerja. Setiap hari dibagi menjadi tiga kali survei
yaitu hari jam 09:00-10:00 WIB, 10:00-11:00 WIB, 11:00-12:00 WIB. Volume
kendaraan pada jalan raya Kalipucang-Pangandaran terlihat seperti pada tabel di
bawah ini.
Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Kendaraan/ Jam (Senin 28 Agustus 2023)
Sepeda Kendaraan Kendaraan
Total (Kendaraan
Waktu Motor Ringan Berat
/ Jam)
(MC) (LV) (HV)
09:00-
10:00 535 160 83 778
WIB
10:00-
11:00 456 136 76 668
WIB
11:00-
12:00 840 254 102 1196
WIB
Sumber: Hasil Penelitian
Dalam penentuan volume pada tabel 4.1 lalu lintas pada hari senin di jam 09:00-
10:00 total kendaraan/ jam = 778, jam 10:00-11:00 total kendaraan/ jam = 668
dan di jam 11:00-12:00 total kendaraan/ jam = 1196.
26
27
Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Kendaraan/ Jam (Minggu 27 Agustus 2023)
Sepeda Kendaraan Kendaraan Total
Motor Ringan Berat (Kendaraan /2
Waktu
Jam)
(MC) (LV) (HV)
09:00-
10:00 2456 1245 567 4268
WIB
10:00-
11:00 1347 1498 356 3201
WIB
11:00-
12:00 2754 1543 470 4767
WIB
Dalam penentuan volume pada tabel 4.2 lalulintas pada hari minggu di jam
09:00-10:00 total kendaraan/jam = 4268, jam 10:00-11:00 total kendaraan/ jam
= 3201 dan di jam 11:00-12:00 total kendaraan/ jam = 4767.
Tabel 4.3 Volume Lalu lintas Smp/ Jam (Senin 28 Agustus 2023)
Mc=0,25 Lv=1,0 Hv=1,2 Q
Waktu Kend/ Smp/ Kend/ Smp/ Kend/ Smp/ (Smp/
Jam Jam Jam Jam Jam Jam Jam)
09:00-
10:00 535 134 160 160 83 100 393
WIB
10:00-
11:00 456 114 136 136 76 91 341
WIB
11:00-
12:00 840 210 254 254 102 122 586
WIB
Sumber:Hasil Penelitian
Dalam penentuan volume smp/ jam pada tabel 4.3 lalu lintas pada hari minggu
di jam 09:00-10:00 total smp/ jam = 393, jam 10:00-11:00 total smp/ jam = 341
dan di jam 11:00-12:00 total smp/ jam = 586.
28
Tabel 4.4 Volume Lalu lintas Smp/ Jam (Minggu 27 Agustus 2023)
MC=0,25 LV=1,0 HV=1,2 Q
Wakt
Kend/2 Smp/2 Kend/2 Smp/2 Kend/2 Smp/2 (Smp/2
u
Jam Jam Jam Jam Jam Jam Jam)
09:00-
10:00 2456 614 1245 1245 567 680 2539
WIB
10:00-
11:00 1347 337 1498 1245 356 427 2009
WIB
11:00-
12:00 2754 689 1543 1245 470 564 2498
WIB
Dalam penentuan volume smp/ jam pada tabel 4.4 lalu lintas pada hari minggu
di jam 09:00-10:00 total smp/ jam = 2539, jam 10:00-11:00 total smp/ jam =
2009 dan di jam 11:00-12:00 total smp/ jam = 2498.
4.1.2 Pembagian Lokasi Penelitian Per Segmen

Jalan yang akan dianalisa dan dibahas pada penelitian ini adalah jalan
Kalipucang-Pangandaran sepanjang 15 km dari titik awal Puskesmas Kalipucang
di km 2,51 dan titik terakhir pada SPBU putrapinggan di km 17,51 kordinat
(7.64974428 ; 108.7531774° ).(7.67278183S ; 108.7127518° ). Perhitungan
analisis pada penelitian ini dibagi menjadi 5 segmen setiap segmen memiliki
jarak yang berbeda. Berikut adalah pembagian lokasi penelitian per segmen:
Segmen 1 Segmen 2
Segmen 3
Segmen 4
Segmen 5
Sumber: (Google Maps 2023)

Gambar 4.1 Denah Lokasi Per Segmen
29
1. Segmen 1
Segmen 1 berlokasi di km 2,51 – km 4,51,kordinat (7.64974428 ;
108.75317747° )-(7.65529966 ; 108.74144018° ) berikut ini adalah denah
lokasi segmen 1 dapat dilihat padagambar 4.2 lokasi dengan lebar jalur 7 m
dengan lebar lajur 3,5 m, Pada Gambar 4.2 dilakukan pengamatan secara
langsung dilokasi kondisi jalan segmen 1 yang terlihat cenderung lurus dan
terdapat tikungan serta minimnya rambu lalu lintas dengan demikian dapat
membahayakan pengguna jalan yang berdampak terjadinya kecelakaan lalu
lintas.
Gambar 4.2 Denah Lokasi Segmen 1
Sumber: (Dokumentasi 2023)

Gambar 4.3 Kondisi Lokasi Segmen 1
30
2. Segmen 2
Segmen 2 berlokasi di km km 4,51 – km.6,51 kordinat (7.65529966 ;
108.741440018° )-(7.66044671 ; 108.72929502° ) dengan lebar jalur 7 m
dengan lebar lajur 3,5 m, di segmen 2 berada pada zona sepi penduduk,
dilakukan pengamatan secara langsung dilokasi segmen 2 terdapat titik
lokasi jalan yang bergelombang serta terdapat kondisi tikungan yang tidak
terlihat kendaraan lawan arah (blind spot) dan tidak adanya rambu lalu lintas
yang membahayakan pengguna jalan.

31

3. Segmen 3
Segmen 3 berlokasi di km 6,51 – km 8,51 kordinat (7.66044671 ;
108.72929502° )-(7.6692975 ; 108.7260740° ) dan lebar lajur 3,5 m. Segmen 3
berada pada zona yang padat penduk, dilakukan pengamatan secara langsung
dilokasi segmen 3 terdapat bundaran, terdapat titik lokasi jalan yang
bergelombang serta terdapat kondisi tikungan yang tidak terlihat kendaraan
lawan arah (blind spot).

32

4. Segmen 4
Segmen 4 berlokasi di km 8,51 – km 13,51 kordinat ( 7.66044671 ;
108.72929502° )-7.67225547 ; 108.71678163° ) dengan lebar jalur 7 m dan lebar
lajur 3,5 m Segmen 4 berada pada lokasi hutan dan perbukitan serta banyak
tebing curam, dilakukan pengamatan secara langsung dilokasi dapat dilihat
kondisi jalan segmen 4 cenderung berbelok dan memiliki banyak tikungan,
serta terdapat kondisi tikungan yang tidak terlihat kendaraan lawan arah
(blind spot) dan kurangnya rambu lalu lintas yang dapat membahayakan.

33

5. Segmen 5
Segmen 5 berlokasi jalan Kalipucang-Pangandaran tepatnya berada di km
13,51 – km 17,51 kordinat (7.66044671 ; 108.72929502° )-(7.67272802 ;
108.71274612° ) dengan lebar jalur 7 m dengan lebar lajur 3,5 m dilakukan
pengamatan secara langsung dilokasi dapat dilihat kondisi jalan segmen 5
memiliki banyak tikungan, serta terdapat kondisi tikungan yang tidak terlihat
kendaraan lawan arah (blind spot) dan tidak adanya rambu lalu lintas, yang
dapat membahayakan, dan kurangnya rambu lalu lintas yang dapat
mengakibatkan terjadinya kecelakaan lalu lintas serta kurang nya
pencahayaan.
34


35
4.1.3 Analisis Alinyemen Vertikal

Berdasarkan kondisi eksisting alinyemen vertikal ruas Jalan Kalipucang kordinat
segmen 2 (7.65529966 ; 108.741440018° )-(7.66044671 ; 108.72929502° ) dan
kordinat segmen 5 (7.66044671;108.72929502° )-(7.67272802;108.71274612° )
Hasil perhitungan alinyemen vertikal tiap segmen jalan adalah sebagai berikut:
1. Segmen 2 ruas Jalan Kalipucang Pangandaran berlokasi di km 4,51
+163
g1
+161
A
g2
+ 141
STA 0+000 STA 0+1000 STA 0+2000

n
161 – 163
1. Kelandaian Gradien 1 : g1 = x 100 % = -0,2 %
1000−0
141 – 161
2. Kelandaian Gradien 2 : g2 = x 100 % = - 2 %
2000 – 1000
PLV1
-0,2%
PPV1
-2%
PTV1
1000 1000
Lv = 2000
36
𝑃𝐿𝑉1 = Titik awal lengkungan vertikal (Sta 0+000 – Sta 0+1000)

𝑃𝑃𝑉1 = Titik perpotongan antara g1 dan g2
𝑃𝑇𝑉1 = Titik akhir lengkungan vertikal sebelah kanan (Sta 0+1000 – 0+2000)
Lv = Panjang lengkung vertikal (m)
A = Perbedaan kelandaian gradien 1 dan gradien 2 (%)
Ev = Pergeseran vertikal tengah busur lingkaran
 Perbedaan kelandaian g1 dan g2
A = g1 – g2
= -0,2% – (-2% )
= 1,8 % (Cembung)
 Elevasi awal lengkungan (𝑃𝐿𝑉1)
𝑃𝐿𝑉1 = Elevasi 𝑃𝑃𝑉1 – (½ Lv × g1)
= +161 – (1000 × -0,2%)
= +163
 Elevasi akhir lengkungan (𝑃𝑇𝑉1)
𝑃𝑇𝑉1 = Elevasi 𝑃𝑃𝑉1 – (½ Lv × g1)
= +161 + (1000 × -2%)
= +181
 Elevasi sumbu jalan Sta 0+1000 (𝑃𝑃𝑉1)
−A x Lv
𝐸 𝑣 = Elevasi 𝑃𝑃𝑉1
800
−1 ,8 x 2000
= +161
800
= +156,5
 Elevasi Tertinggi
Lv 2000
=
A 1 ,8
= 1111,1
 Jarak dari awal sampai akhir lengkungan yang elevasi sumbu jalannya
37
paling tinggi :
Awal : -0,2 ×1111,1 = -222,22 m
Akhir : -2 ×1111,1 = -2222,2 m +
-2444,42 m
STA elevasi sumbu jalan yang paling tinggi :

= Elevasi 𝑃𝑃𝑉1+ (-0,2% × 1000) – (-2444,42)
= +161 + 2442,42
= +2603,42
Se gme n 2 r uas Jal an Kal i pucang Pangandar an

be r l okas i di km 4 ,5 1
165 163
163 161
161
160
155
150
145 141
141
140
135
130 0 1000 2000
Sumber : Hasil Penelitian
Gambar 4.12 Grafik Beda Tinggi ruas Jalan Kalipucang Pangandaran berlokasi di
km 4,51
Berdasarkan perhitungan alinyemen vertikal pada daerah rawan kecelakaan di
ruas Jalan Kalipucang Pangandaran berlokasi di km 4,51 – km.6,51 merupakan
kawasan jalan yang bergelombang serta terdapat kondisi tikungan. Dapat
diketahui beda tinggi penurunan jalan tersebut terbilang landai yaitu sekitar 5
sampai 12 meter dalam jarak 2000 meter
2. Segmen 5 ruas Jalan Kalipucang Pangandaran berlokasi di km km 13,51 – km
17,51
+148
g1
+95
A
g2
38
+ 55
STA 0+000 STA 0+2000 STA 0+4000
95 – 148
1. Kelandaian Gradien 1 : g1 = x 100 % = -5,3 %
2000−0
55 – 95
2. Kelandaian Gradien 2 : g2 = x 100 % = 2 %
4000−2000
PLV1
-5,3%
PPV1
2%
PTV1
2000 2000
Lv = 4000
𝑃𝐿𝑉1 = Titik awal lengkungan vertikal (Sta 0+000 – Sta 0+2000)

𝑃𝑃𝑉1 = Titik perpotongan antara g1 dan g2
𝑃𝑇𝑉1 = Titik akhir lengkungan vertikal sebelah k anan (Sta 0+2000 –
0+4000)
Lv = Panjang lengkung vertikal (m)
A = Perbedaan kelandaian gradien 1 dan gradien 2 (%)
Ev = Pergeseran vertikal tengah busur lingkaran
39
 Perbedaan kelandaian g1 dan g2

A = g1 – g2
= -5,3% – (2% )
= -7,3 % (Cekung)
 Elevasi awal lengkungan (𝑃𝐿𝑉1)
𝑃𝐿𝑉1 = Elevasi 𝑃𝑃𝑉1 – (½ Lv × g1)
= +95 – (2000 × -5,3%)
= +201
 Elevasi akhir lengkungan (𝑃𝑇𝑉1)
𝑃𝑇𝑉1 = Elevasi 𝑃𝑃𝑉1 – (½ Lv × g1)
= +95 + (2000 × 2%)
= +55
 Elevasi sumbu jalan Sta 0+1000 (𝑃𝑃𝑉1)
−A x Lv
𝐸 𝑣 = Elevasi 𝑃𝑃𝑉1
800
−−7 , 3 x 4000
= +95
800
= +131,5
 Elevasi Tertinggi
Lv 4000
=
A −7 , 3
= -548
 Jarak dari awal sampai akhir lengkungan yang elevasi sumbu jalannya
paling tinggi :
Awal : -5,3 × -548 = -3312,5 m
Akhir : 2 × -548 = 1250 m +
-2062,5 m
Sta elevasi sumbu jalan yang paling tinggi :

= Elevasi 𝑃𝑃𝑉1+ (-5,3% × 2000) – (-3312,5)
= +95 + 3206,5
= +3301,5
40
Se gm e n 5 r uas Jalan Kalipucang Pangandar an be r lokasi di km km 1 3 ,5 1

– km 1 7 ,5 1
160
148
140
120
100 95
80
55
60
40
20
0
0 2000 4000
Sumber : Hasil Penelitian

Gambar 4.13 Grafik beda tinggi ruas Jalan Kalipucang Pangandaran
berlokasi di km 13,51 – km 17,51
Berdasarkan perhitungan alinyemen vertikal pada daerah rawan kecelakaan pada

ruas Jalan Kalipucang Pangandaran berlokasi di km 13,51 – km 17,51 Dapat
diketahui beda tinggi penurunan jalan tersebut terbilang landai yaitu sekitar 2
sampai 10 meter dalam jarak 4000 m. Dan sudah memenuhi setandar.
4.1.4 Analisis Alinyemen Horizontal

Tabel 4.5 R Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan
S Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20 u
m be
r: Rmin (m) 2500 150 900 500 350 25 130 60
0 0
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan, Dirjen Bina Marga 1997
1. Tikungan I segmen 2 kordinat (7.655339 ; 108.741495° ) Pada data lapangan di

dapat β=180°- 147°=33° ,karena β > 20°, maka tikungan yang di gunakan adalah
jenis lengkung SCS (spiral-circle-spiral) .
41
Gambar 4.13. Lengkung Spiral-Circle-Spiral

Kontrol L< 2 Ts 243,062 m < 248,73 m………………………….ok
Tikungan 1
Diketahui :
Vr = 70 km/jam
emaks = 10 % (Jalan Arteri)
Direncanakan jari-jari Rc = 318 m > Rmin
fmax = 0,147
Jenis Tikungan = SCS
Dmax = 9,12°
Ls = 60 m
a. Besar Sudut Spiral

LS × 90
θS=
π ×R
60 × 90
= π × 318
=5,408°
b. Besar pusat busur lingkaran

θS=β -2 θS
=33°-(2×5,408 ¿=22,184 °
42
c. Panjang lengkung circle

θS
Lc = ×2 πRC
360
22,184 °
= ×2 π ×318
360
=123,062 m
L =Lc + 2 Ls
=123,062+(2x60)
=243,062m
2
Ls
P = −Rc( 1−cos θS)
6 Rc
2
60
= −318 ¿
6 x 318
=1,887-(318x0,004)
=0,615 m
3
Ls
K =Ls 2 – Rc sin θS
40 Rc
3
60
=60 - 2 - 318 sin 5,408
40 318
=60 - 0,053 – 318 (0,094)
=30,055 m
Ts = ( Rc + p) tg ½ β + k
=(318 + 0,615) tg ½ (33°) + 30,055
= (318,615 x 0,296 ) + 30,055
=124,365 m
Es = ( Rc + P ) sec ½ β Rc
=( 318 + 0,615) sec ½ (33°)-318
=(318,615 x 1,043) – 318
=14,315 m
Kontrol L< 2 Ts 243,062 m < 248,73 m………………………….ok
2. Tikungan II segmen 5 kordinat (7.655339 ; 108.741495° ) Pada data lapangan di

43
dapat β=180°-120°=60°, karena β > 20°, maka tikungan yang di gunakan adalah
jenis lengkung SCS (spiral-circle-spiral).
Gambar 4.15. Lengkung Spiral-Circle-Spiral
Kontrol L< 2 Ts 392,840 m < 427,792 m………………………….ok
Tikungan 2
Diketahui :
Vr = 70 km/jam
emaks = 10 % (Jalan Arteri)
Direncanakan jari-jari Rc = 318 m > Rmin
fmax = 0,147
Jenis Tikungan = SCS
Dmax = 9,12°
Ls = 60 m
a. Besar Sudut Spiral

LS × 90
θS=
π ×R
60 × 90
=
π × 318
=5,408°
b. Besar pusat busur lingkaran

44
θS=β -2 θS
=60°-(2×5,408 ¿
¿ 49,184 °
c. Panjang lengkung circle

θS
Lc = ×2 πRC
360
49,184 °
= × 2 π ×318
360
=272,840 m
L =Lc + 2 Ls
=272,840+(2x60)
=392,840 m
2
Ls
P = −Rc( 1−cos θS)
6 Rc
2
60
= −318 ¿
6 x 318
=1,887-(318x0,004)
=0,615 m
3
Ls
K =Ls 2 – Rc sin θS
40 Rc
3
60
=60 - 2 - 318 sin 5,408
40 318
=60 - 0,053 – 318 (0,094)
=30,055 m
Ts = ( Rc + p) tg ½ β + k
=(318 + 0,615) tg ½ (33°) + 30,055
= (318,615 x 0,577) + 30,055
=115,428 m
Es = ( Rc + P ) sec ½ β Rc
=( 318 + 0,615) sec ½ (33°)-318
=(318,615 x 1,043) – 318
=11,766 m
45
Kontrol L < 2 Ts 392,840 m < 427,792 m………………………….Ok

Dari hasil perhitungan alinyemen horizontal data lapangan existing pada
tikungan I dan tikungan II dengan kecepatan Vr = 70 km/jam, jari-jari pada
tikungan I sebesar Rc = 318 didapat nilai L =243,06 < 2 TS =124,365 (ok) dan
jari-jari pada tikungan II sebesar Rc = 318 m juga didapat nilai L = 392,840 < 2
TS = 115,428 (okj), sehinnga kedua tikungan tersebut memenuhi standar Bina
Marga dalam perencanaan geometrik jalan raya pada tikungan .
4.1.5 Lokasi Kecelakaan Lalu Lintas Per Segmen
Kecelakaan lalu lintas sepanjang Jalan Kalipucang-Pangandaran dibagi menjadi
5 segmen yang terdiri dari segmen 1, segmen 2, segmen 3, segmen 4 dan segmen
5. Dari hasil pembagian per segmen sesuai data kecelakaan lalulintas yang
didapat terlihat jelas bahwa setiap segmen terjadi tidak merata. Berikut jumlah
kecelakaan lalu lintas berdasarkan lokasi per segmen dapat dilihat pada gambar
4.14.
Tabel 4.6 Data Jumlah Kecelakaan Lalulintas Per Segmen (Data Laka Lantas
Polres Pangandaran 2018-2022)
Ruas
2018 2019 2020 2021 2022
Jalan
Segmen 1 4 8 5 3 6
Segmen 2 2 3 3 4 1
Segmen 3 2 5 3 1 4
Segmen 4 2 5 4 5 7
Segmen 5 5 10 5 8 3
Sumber:(Data Laka Lantas Polres Pangandaran 2018-2022)
12
10
10
8
Jumlah kejadian
8 8
6 7
6
4 5 5 5 5 5 5
4 4 4 4
2 3 3 3 3 3
2 2 2
0 1 1
2018 2019 2020 2021 2022
tahun kejadian
segmen 1 segmen 2 segmen 3 segmen 4 segmen 5
Gambar 4.16 Grafik Data Jumlah Kecelakaan Lalulintas Per Segmen (Data Laka
46
Lantas Polres Pangandaran 2018-2022)

Pada gambar 4.16 dapat dilihat kecelakaan lalu lintas yang tertinggi terjadi pada
segmen 2 dan 4 dengan jumlah 10 kejadian yang terjadi pada tahun 2022, pada
tahun 2018 kecelakaan lalu lintas terjadi pada segmen 2 dengan jumlah 8
kejadian, selanjutnya pada tahun 2019 terjadi pada segmen 4 dengan jumlah 4
kejadian yang tertingi terjadinya kecelaakan lalu lintas, pada tahun 2022 yang
tertinggi terjadinya kecelakaan lalu lintas terjadi pada segmen 2 dengan jumlah
10 kejadian, dan pada tahun 2022 yang mengalami kecelakaan tertinggi terjadi
pada segmen 2, 3, 4 dan 5 dengan jumlah 5 kejadian. Dari data yang didapat
dibagi per segmen yang paling mendominasi setiap tahunnya selama lima tahun
terjadi di segmen 2 dengan jumlah 31 kejadian. Dihimbau agar pengguna jalan
yang melintas di segmen yang rawan terjadinya kecelakaan lalu lintas agar lebih
waspada dan berhati-hati.
4.1.6 Kecelakaan Lalulintas Berdasarkan Kelas Korban
Kecelakaan lalu lintas di jalan kalipucang-pangandaran jika dilihat berdasarkan
kelas korban yaitu meninggal dunia (MD), luka ringan (LR) dan luka berat (LB)
selama lima tahun (2018-2022). Dari data yang diperoleh dapat dilihat luka
ringan (LR) lebih mendominasi disetiap tahunnya selama lima tahun terakhir.
Jumlah data kecelakaan berdasarkan kelas korban dapat kita lihat pada Gambar
4.15.
Tabel 4.7 Data Kecelakaan Berdasarkan Kelas Korban (Data Laka Polres
Pangandaran 2018-2022)
Jumlah MD=meninggal LB=luka LR=luka
Korban dunia berat ringan
2018 15 21 39
2019 8 8 2
2020 10 5 10
2021 11 4 18
2022 16 1 28
Sumber:(Data Laka Lantas Polres Pangandaran 2018-2022)
47
MD=Meninggal Dunia LB=Luka Berat LR=Luka Ringan
39
28
21
18
16
15
11
10
10
8
8
4
2
1
2018 2019 2020 2021 2022
Tahun Keja-
dian
Sumber:Data Laka Polres Pangandaran,2018-2022
Gambar 4.17 Grafik Data Kecelakaan Berdasarkan Kelas Korban
Pada gambar 4.17 dapat dilihat bahwa dari data yang didapat pada tahun 2018
yang mendominasi adalah luka berat (LR) dengan jumlah 39 korban, pada tahun
2019 yang mendominasi adalah luka ringan (LB) dan (MD) dengan jumlah 8
korban, pada tahun 2020 yang mendominasi adalah luka ringan (LB) dan (MD)
dengan jumlah 10 korban, pada tahun 2021 yang mendominasi adalah luka
ringan (LR) dengan jumlah 19 korban, dan pada tahun 2022 yang mendominasi
adalah luka ringan (LR) dengan jumlah 28 korban. Jadi, total jumlah kecelakaan
lalu lintas selama lima tahun (2018-2022) yang tertinggi adalah luka ringan (LR)
dengan total jumlah 97 korban. Sedangkan yang terendah selama lima tahun
(2018-2022) adalah meninggal dunia (LB) dengan total jumlah 39 korban.
4.1.7 Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK)

Berdasarkan data jumlah korban kecelakaan yang didapatkan dari Polres
Kabupaten Kangandaran maka dapat dilakukan perhitungan angka kecelakaan
pada ruas jalan Kalipucang-Pangandaran dengan menggunakan Metode AEK
(Angka Ekivalen Kecelakaan). Metode AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan)
dihitung dengan menjumlahkan kejadian kecelakaan pada setiap kilometer atau
segmen kemudian dikalikan dengan nilai bobot sesuai dengan kelas korban.
Nilai bobot standar yang digunakan adalah Meninggal dunia (MD) = 12, Luka
berat (LB) = 3, Luka ringan (LR) = 3, Kerusakan kendaraan (K) = 1 (Pd T-09-
2004-B). Sebagai salah satu contoh perhitungan dalam perhitungan angka
kecelakaan Metode AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan) pada penelitian ini
48
adalah ruas jalan kalipucang-pangandaran,lki km 1- km 15 selama jangka waktu

2018 – 2022, dari ruas jalan Pemda Perawang Barat tersebut didapatkan data
jumlah korban pada tahun 2018 di segmen 1 meninggal dunia sebanyak 3 orang,
korban luka berat sebanyak 8 orang, luka ringan sebanyak 2 orang. Dengan
mengunakan Persamaan (3.1) dapat diperoleh angka kecelakaan pada ruas jalan
Pemda Perawang Barat yaitu AEK= 12 (3) + 3 (3) + 3 (5) = 60. Jadi, nilai angka
kecelakaan AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan) pada ruas jalan Pemda Perawang
Barat di segmen 1 tahun 2018 adalah sebesar 60. Analisis ini dilakukan untuk
pembobotan tingkat kecelakaan lalu lintas. Dimana lokasi rawan kecelakaan
ditentukan berdasarkan pembobotan terhadap korban akibat kecelakaan lalu
lintas. Adapun hasil analisis angka kecelakaan AEK (Angka Ekivalen
Kecelakaan) pada tahun 2018 pada tabel 4.8.
Tabel 4.8 Nilai Angka Kecelakaan (AEK) Pada Tahun 2018 (Analisis 2023)
Jumlah
Jumlah Nilai AEK
Ruas Jalan Korban Nilai AEK
Kejadian
MD LB LR MD*12 LB*3 LR*3
Segmen 1 3 3 3 5 36 9 15 60
Segmen 2 8 4 8 10 48 24 30 102
Segmen 3 2 1 3 5 12 9 15 36
Segmen 4 4 4 1 4 48 3 12 63
Segmen 5 9 3 6 15 36 18 45 99
Total 26 15 21 39 180 63 117 360
Pada Tabel 4.8 dapat dilihat bahwa hasil analisis data pada tahun 2018 yang
memiliki nilai Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) tertinggi berada pada segmen
2 dengan total nilai Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) 102 dikarenakan pada
segmen 2 ini punya jumlah kejadian yang tinggi dan didukung juga oleh korban
49
yang meninggal dunia sangat tinggi di segmen 2 sehingga akan meningkatkan

nilai AEK yang signifikan pada lokasi segmen 2. Sedangkan nilai Angka
Ekivalen Kecelakaan (AEK) terendah berada pada segmen 3 dengan nilai Angka
Ekivalen Kecelakaan (AEK) 36 karena jumlah korban paling rendah. Total nilai
Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) disemua segmen pada tahun 2016 dengan
total nilai 360. Hasil analisis Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) pada tahun
2019 untuk masing - masing segmen di ruas jalan Pangandara-Kalipucang dapat
dilihat pada tabel 4.9.
Jumlah Jumlah Korban Nilai AEK
Ruas Nilai
Kejadia MD*1 LR*
Jalan MD LB LR LB*3 AEK
n 2 3
Segmen 1 2 2 2 0 24 6 0 30
Segmen 2 4 2 3 1 24 9 3 36
Segmen 3 1 1 0 0 12 0 0 12
Segmen 4 2 2 1 0 24 3 0 27
Segmen 5 4 1 2 1 12 6 3 21
Total 13 8 8 2 96 24 6 126
Pada tabel 4.9 dapat dilihat analisis data yang memiliki angka Angka Ekivalen
Kecelakaan (AEK) tertinggi berada pada segmen 2 dengan nilai Angka Ekivalen
Kecelakaan (AEK) 36 dikarenakan pada segmen 2 ini punya jumlah kejadian
yang tinggi dan didukung juga oleh korban yang meninggal dunia sangat tinggi
di segmen 2 sehingga akan meningkatkan nilai Angka Ekivalen Kecelakaan
(AEK) yang signifikan pada lokasi segmen 5. Sedangkan nilai Angka Ekivalen
Kecelakaan (AEK) terendah berada pada segmen 3 dengan nilai AEK 12,. Total
nilai Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) disemua segmen pada tahun 2019
dengan total nilai 126
Hasil analisis Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) pada tahun 2020 untuk
masing - masing segmen di ruas jalan Pangandara-Kalipucang dapat dilihat pada
tabel 4.10.
Jumlah Jumlah Korban Nilai AEK Nilai
Ruas Jalan
Kejadian MD LB LR MD*12 LB*3 LR*3 AEK
50
Segmen 1 4 1 1 0 12 3 0 15
Segmen 2 3 5 2 3 60 6 9 75
Segmen 3 2 0 1 1 0 3 3 6
Segmen 4 1 1 0 2 12 0 6 18
Segmen 5 5 5 1 4 60 3 12 75
Total 15 12 5 10 144 15 30 189
Kecelakaan (AEK) tertinggi berada pada segmen 5 dan 2 dengan nilai Angka
Ekivalen Kecelakaan (AEK) 75 dikarenakan pada segmen 5 dan 2 ini punya
jumlah. kejadian yang tinggi dan didukung juga oleh korban yang meninggal
dunia sangat tinggi di segmen 5 dan 2 sehingga akan meningkatkan nilai Angka
Ekivalen Kecelakaan (AEK) yang signifikan pada lokasi segmen 5 dan 2.
Sedangkan nilai Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) terendah berada pada
segmen 3 dengan nilai AEK 6 dikarenakan disegmen 3 tidak terdapat korban
meninggal dunia. Total nilai AEK disemua segmen pada tahun 2020 dengan
jumlah 189. Hasil analisis Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) pada tahun 2021
untuk masing - masing segmen di ruas jalan Pangandara-Kalipucang dapat
dilihat pada tabel 4.11.
Jumlah Jumlah Korban Nilai AEK
Nilai
Ruas Jalan Kejadia
MD LB LR MD*12 LB*3 LR*3 AEK
n
Segmen 1 2 1 0 2 12 0 6 18
Segmen 2 7 4 2 6 48 6 18 72
Segmen 3 4 1 1 2 12 3 6 21
Segmen 4 2 2 0 3 24 0 9 33
Segmen 5 8 4 1 5 48 3 15 66
Total 23 12 4 18 144 12 54 210
Pada Tabel 4.11 dapat dilihat analisis data yang memiliki angka Angka Ekivalen
yang tinggi dan didukung juga oleh korban yang meninggal dunia sangat tinggi di
51
segmen 2 sehingga akan meningkatkan nilai Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK)

yang signifikan pada lokasi segmen 2. Sedangkan nilai Angka Ekivalen
Kecelakaan (AEK) terendah berada pada segmen 1 dengan nilai AEK 18
dikarenakan disegmen 1 tidak terdapat banyak korban . Total nilai AEK disemua
segmen pada tahun 2021 dengan jumlah 210.
Hasil analisis Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) pada tahun 2022 untuk masing
- masing segmen di ruas jalan Pangandara-Kalipucang dapat dilihat pada tabel
4.12.
Jumlah Jumlah Korban Nilai AEK Nilai
Ruas Jalan
Kejadian MD LB LR MD*12 LB*3 LR*3 AEK
Segmen 1 3 3 0 2 36 0 6 42
Segmen 2 11 7 1 8 84 3 24 111
Segmen 3 5 2 0 4 24 0 12 36
Segmen 4 3 1 0 5 12 0 15 27
Segmen 5 9 4 0 9 48 0 27 75
Total 31 17 1 28 204 3 84 291
yang tinggi dan didukung juga oleh korban yang meninggal dunia sangat tinggi
di segmen 2 sehingga akan meningkatkan nilai Angka Ekivalen Kecelakaan
(AEK) yang signifikan pada lokasi segmen 2. Sedangkan nilai Angka Ekivalen
Kecelakaan (AEK) terendah berada pada segmen 4 dengan nilai AEK 27
dikarenakan disegmen 4 tidak terdapat banyak korban . Total nilai AEK
disemua segmen pada tahun 2021 dengan jumlah 291.
Pada tabel 4.8, tabel 4.9, tabel 4.10, tabel 4.11, dan tabel 4.12 diperoleh nilai
AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan) selama lima tahun terakhir yang dibagi per
segmen setiap tahunnya. Berikut ini adalah nilai AEK (Angka Ekivalen
Kecelakaan) dalam bentuk grafik pada Gambar 4.16 selama lima tahun.
52
111
102
99
75
75
75
72
66
63
60
42
36
36
36
33
30
27
27
21
21
18
18
15
12
6
2018 2019 2020 2021 2022
Sumber: (Angka Ekivalen Kecelakaan) Selama 5 Tahun Per Segmen (Analisa,

2023)
Gambar 4.18 Grafik Nilai AEK
Pada gambar 4.16 dapat dilihat yang memiliki nilai AEK (Angka Ekivalen
Kecelakaan) tertinggi berada pada segmen 2 pada tahun 2018 dengan jumlah
AEK
102, pada tahun 2019 dengan nilai AEK tertinggi sebesar 36 di segmen 2, pada
tahun 2020 dengan nilai AEK tertinggi sebesar 75 di segmen 2 dan 5,
selanjutnya pada tahun 2021 dengan nilai AEK tertinggi sebesar 72 di segmen 2,
pada tahun 2022 dengan nilai AEK tertinggi sebesar 111 di segmen 2. Adapun
hasil analisis dari Gambar 4.13. Total jumlah nili AEK (Angka Ekivalen
Kecelakaan) tertinggi selama lima tahun berada pada segmen 2 dengan total nilai
AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan) sebesar 360 dan nilai AEK (Angka Ekivalen
Kecelakaan) terendah terjadi pada segmen 3 dengan dengan total nilai AEK
(Angka Ekivalen Kecelakaan) sebesar 126.
4.1.8 Upper Control Limit (UCL)

Identifikasi lokasi rawan kecelakaan di jalan raya Kalipucang-Pangandaran UCL
(Upper Control Limit ) dengan tingkat Kecelakaan persegmen dan nilai AEK
(Angka Ekivalen Kecelakaan). Metode UCL (Upper Control Limit) digunakan
untuk mengetahui lokasi Yang rawan kecelakaan lalu lintas tiap segmen yang
ada di jalan Kalipucang-Pangandaran. Apabila tingkat kecelakaan yang melebihi
batas nilai UCL maka dapat dikatakan daerah atau ruas jalan tersebut rawan
kecelakaan (Maya Annasarida Simamora, 2011). Sebagai salah satu contoh
perhitungan dalam perhitungan batas Kontrol dengan menggunakan metode
53
Upper Control Limit (UCL) pada penelitian Di ruas jalan Kalipucang-

Pangandaran . Dengan menggunakan data yang didapat, Dihitung nilai Upper
Control Limit (UCL) untuk segmen 1 pada tahun 2018 di Ruas jalan
Kalipucang-Pangandaran.
Berikut adalah contoh perhitungan Upper Control Limit (UCL) dapat diperoleh
angka kecelakaan pada segmen 1 Pada tahun 2018 yaitu sebagai berikut: Dengan
jumlah total nilai AEK pada tahun 2018 = 360 pada 5 segmen pengamatan ,
maka nilai rata- rata (λ) dapat dihitung sebagai berikut:
Nilai rata – rata λ = 360/5 = 72
Faktor Probabilitas (ψ) = 2,576
Untuk segmen 1 ditahun 2018 dengan nilai m = 60, nilai rata – rata (λ) = 72 dan
Faktor probabilitas ψ = 2,576 maka nilai UCL dapat dihitung, sebagai berikut:
UCL(upper control limit) = λ+ ψ× √ ¿ ¿
= 72+2,576× √¿ ¿
= 86.391  86
Jadi, nilai Upper Control Limit (UCL) pada tahun 2018 di segmen 1 adalah
Sebesar 104. Adapun analisis perhitungan nilai UCL (Upper Cotrol Limit) untuk
masing– masing segmen di jalan Pemda Perawang Barat seluruhnya dari tahun
2018–2022 dapat dilihat pada tabel 4.11.
54
Tabel 4.13 Hasil Analisis Nilai Upper Control Limit (UCL) dengan Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) tahun 2018 -2022
(Analisis,2023)
2018 2019 2020 2021 2022

λ λ
Ruas λ λ λ
(Rata- AE UC AE (Rata- AE UC AE UC AE UC
Jalan (Rata-rata UCL (Rata-rata (Rata-rata
rata K L K rata K L K L K L
AEK) AEK) AEK)
AEK) AEK)
Segmen 1 72 60 86 25,2 30 35 37,8 15 46 42 18 51 58,2 42 70
Segmen 2 72 102 90 25,2 36 36 37,8 75 54 42 72 58 58,2 111 77
Segmen 3 72 36 83 25,2 12 32 37,8 6 46 42 21 51 58,2 36 70
Segmen 4 72 63 86 25,2 27 35 37,8 18 46 42 33 53 58,2 27 68
Segmen 5 72 99 90 25,2 21 34 37,8 75 54 42 66 57 58,2 75 74
Total 360 435 126 172 189 246 210 270 291 359
Berdasarkan Tabel 4.13 hasil dari perhitungan yang didapat UCL (Upper Control Limit) yang terlihat bahwa, segmen yang nilai UCL
(Upper Control Limit) tertinggi dengan nilai 90 berada pada segmen 2 dan 5 di tahun 2018 selama lima tahun terakhir, sedangkan
yang terendah dengan nilai 32 berada pada segmen 3 di tahun 2019 selama lima tahun terakhir.
55
4.1.9 Menentukan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas

Dari hasil perhitungan AEK dan UCL dapat diidentifikasi mengenai lokasi
rawan kecelakaan lalu lintas. Setelah didapatkan nilai UCL (Upper Control
Limit) dan AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan) kemudian dibandingkan nilai
AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan) dengan nilai UCL (Upper Control Limit).
Penentuan atau identifikasi lokasi beresiko kecelakaan dilakukan berdasarkan
angka kecelakaan setiap segmen jalan yang memiliki nilai angka kecelakaan
AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan) melebihi nilai UCL (Upper Control Limit)
seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya. Sehingga dari perbandingan nilai
tersebut dapat diketahui segmen jalan yang masuk ke dalam lokasi rawan
terjadinya kecelakaan.
Adapun hasil analisis perbandingan nilai kecelakaan AEK (Angka Ekivalen
Kecelakaan) dengan nilai UCL (Upper Control Limit) untuk masing – masing
segmen setiap tahun, selama lima tahun terakhir di ruas jalan Kalipucang-
Pangandaran dapat dilihat pada tabel 4.14.
Tabel 4.14 Hasil Analisis Perbandingan Nilai AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan)
dengan Nilai UCL (Upper Control Limit) Pada Ruas Jalan Kalipucang -
Pangandaran (Analisis, 2023)
RUAS 2018 2019 2020 2021 2022

AEK
AEK
AEK
AEK
AEK
UCL
UCL
UCL
UCL
UCL
JALAN
Segmen 1 60 86 30 35 15 46 18 51 42 70
Segmen 2 102 90 36 36 75 54 72 58 111 77
Segmen 3 36 83 12 32 6 46 21 51 36 70
Segmen 4 63 86 27 35 18 46 33 53 27 68
Segmen 5 99 90 21 34 75 54 66 57 75 74
Berdasarkan tabel 4.14 nilai AEK menunjukkan nilai yang melebihi garis UCL
adalah terjadi pada segmen 2 di tahun 2018 dengan nilai AEK = 102 dan UCL =
90 maka beresiko rawan terjadi kecelakaan, pada tahun 2019 lokasi rawan
kecelakaan terjadi di segmen 2 dengan niai AEK = 36 dan UCL = 36, tahun
56
2020 lokasi rawan kecelakaan terjadi di segmen 2 dan 5 dengan nilai AEK = 75,
UCL = 54 dan di segmen 5 dengan nilai AEK 75 dan UCL = 54, lokasi yang
rawan kecelakaan pada tahun 2021 terjadi di segmen 2 dengan nilai AEK = 72,
UCL = 58 dan segmen 5 dengan nilai AEK = 66, UCL = 57, pada tahun 2020
lokasi yang rawan kecelakaan terjadi di segmen 2 dengan nilai AEK = 111 dan
UCL = 77. Sedangkan segmen yang lain berada dibawah garis UCL atau lebih
kecil dari nilai UCL tidak beresiko rawan kecelakaan. Jadi, dengan hasil analisis
tersebut segmen yang termasuk lokasi rawan kecelakaan dapat dilihat dalam
bentuk grafik berikut ini.
120
100 102 99
Nilai AEK dan UCL
90 90
86 83 86
80
60 60 63 AEK
UCL
40
36
20
0
dan UCL 2018 (Analisis, 2023)
Berdasarkan gambar 4.17 dapat dilihat nilai AEK yang menunjukkan nilai
melebihi garis UCL adalah terjadi pada segmen 2 di tahun 2018 dengan nilai
AEK = 102 dan UCL = 90 maka beresiko rawan terjadi kecelakaan. Sedangkan
segmen yang lain berada dibawah garis UCL atau lebih kecil dari nilai UCL
tidak beresiko rawan kecelakaan.
57
40
35 35 36 35 34
32
30 30
Nilai AEK dan UCL

27
25
20 21 AEK
UCL
15
12
10
5
0
melebihi garis UCL adalah terjadi pada segmen 2 di tahun 2019 dengan nilai
80
75 75
70
60
Nilai AEK dan UCL
54 54
50
46 46 46
40 AEK
UCL
30
20 18
15
10
6
0
melebihi garis UCL adalah terjadi pada segmen 2 dan 5 tahun 2020 dengan nilai
58

80
Nilai AEK dan UCL

70 72
66
60 58 57
51 51 53
50
40 AEK
33 UCL
30
20 21
18
10
0

AEK = 72 dan UCL = 58 dan segmen 5 nilain AEK=66 dan UCL=57 maka
beresiko rawan terjadi kecelakaan. Sedangkan segmen yang lain berada dibawah
garis UCL atau lebih kecil dari nilai UCL tidak beresiko rawan kecelakaan.
120
111
Sumber:
100
Hasil
Nilai AEK dan UCL
80 77 75
74
70 70 68
60 AEK
UCL
40 42
36
27
20
0
Penelitian
AEK = 111 dan UCL = 77 dan segmen 5 nilain AEK=75 dan UCL=74 maka
59
beresiko rawan terjadi kecelakaan. Sedangkan segmen yang lain berada dibawah
garis UCL atau lebih kecil dari nilai UCL tidak beresiko rawan kecelakaan.
4.2 Pembahasan
Jumlah LHR maksimal terjadi pada hari minggu di jam 11:00-12:00 total = 4767
kendaraan/ jam Berdasarkan perhitungan alinyemen vertikal pada daerah rawan
kecelakaan pada ruas Jalan Kalipucang Pangandaran Dapat diketahui beda tinggi
penurunan jalan tersebut terbilang landai yaitu sekitar 2 sampai 10 meter dalam
jarak 4000 m. Dari hasil analisis alinyemen horizontal data lapangan existing pada
tikungan I dan tikungan II dengan kecepatan Vr = 70 km/jam, jari-jari pada
tikungan I sebesar Rc = 318 didapat nilai L =243,06 < 2 TS =124,365 (ok) dan
jari-jari pada tikungan II sebesar Rc = 318 m juga didapat nilai L = 392,840 < 2
TS = 115,428 (okj), sehinnga kedua tikungan tersebut memenuhi standar Bina
Marga dalam perencanaan geometrik jalan raya pada tikungan .
Dari hasil analisis alinyemen pertikal dan alinyemen horizontal sudah memenuhi
setandar jadi terjadinya kecelakaan di sebabkan faktor alam, kelalaian pengendara,
kurangnya rambu lalulintas serta penerangan lampu lalulintas pada setiap
tikungan.
Hasil analisis kecelakaan pada ruas jalan Kalipucang-Pangandaran yang dilakukan
selama lima tahun (2018-2022) berdasarkan metode Angka Ekivalen Kecelakaan
(AEK) dan metode Upper Control Limit (UCL) terjadi di segmen 2 ditahun 2018
dengan nilai AEK = 102 dan nilai UCL = 90,segmen 2 dengan nilai AEK = 36
dan nilai UCL = 36 dan segmen 5 dengan nilai AEK=21 dan nilai UCL=34
segmen 2 ditahun 2020 dengan nilai AEK = 75 dan nilai UCL = 54, segmen 5
dengan nilai AEK = 75 dan nilai UCL = 54 dan ditahun 2021, segmen 2 dengan
nilai AEK = 72 dan nilai UCL= 58 dan segmen 5 dengan nilai AEK = 66 dan nilai
UCL = 57 ditahun 2022, dan segmen 2 dengan nilai AEK = 111 dan nilai UCL =
77 dan segmen 5 dengan nilai AEK = 75 dan nilai UCL = 74.
Untuk Menangani terjadinya kecelakaan lalu lintas dengan cara menambahkan

tiang rambu lalulintas,perbaikan marka jalan,serta penerangan setiap tikungan
guna meminimalisir kecelakaan.
60
4.3 Luaran Hasil Penelitian

Luaran hasil penelitian ini adalah Jurnal Ilmiah Mahasiswa Teknik Si pil
Universitas Galuh (MITEKS).
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan pada hasil data survei, analisis dan perhitungan, dapat ditarik
beberapa kesimpulan berdasarkan pada pembahasan yang telah dijelaskan,
sehingga dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Angka kecelakaan pada ruas jalan Kalipucang-Pangandaran yang di
hasilkan dengan menggunakan metode Angka Ekivalen (AEK) dengan
jumlah angka tertinggi berada pada segmen 2 dan 5, berada pada tahun
2018 dan 2022 dengan nilai AEK = 102 berada pada segmen 2 dan di
segmen 5 dengan nilai AEK = 75, junlah di tahun 2018 pada tahun 2022
segmen 2 dengan nilai AEK = 111 dan nilai UCL = 77 dan segmen 5
dengan nilai AEK = 75 dan nilai UCL = 74 yang berarti angka kecelakaan
tertinggi berada pada segmen 2 dan 5.
2. Titik-titik lokasi rawan kecelakaan pada ruas jalan kalipucang-
pangandaran yaitu berada padasegmen 2 dan 5, segmen 2 berada di
km.4,51 – km.6,51 dengan jumlah nilai UCL = 90 di tahun 2018 dan
segmen 5 berada di km.13,51 – km.17,51 dengan nilai UCL= 77.
5.2 Saran
Berdasarkan dari hasil kesimpulan yang didapat bahwasanya permasalahan yang
ada pada penelitian, penulis memberikan saran untuk pengembangan penelitian
selanjutnya, maka dari itu perlu mecermati hal-hal sebagai berikut:
1. Lokasi rawan kecelakaan perlu diteliti secara mendalam, terutama yang
berkaitan dengan kondisi fisik jalan, yaitu geometrik serta struktur
perkerasan.
2. Penambahan rambu lalulintas serta penerangan setiap tikungan guna
meminimalisir terjadinya kecelakaan.
DAFTAR PUSTAKA
Affandi, F. (2017). Rambu Lalu Lintas Jalan Di Indonesia.

Bolla, M. E., Messah, Y. A., & Koreh, M. M. B. (2013). Analisis Daerah
Rawan Kecelakaan Lalu Lintas. Jurnal Teknik Sipil, 2(2), 147-156.
Feryanti, I. K., & Mulyono, G. S. (2019). Analisis Kecelakaan Lalu Lintas
di Kota Surakarta (Doctoral dissertation, Universitas
Muhammadiyah Surakarta
Sekar, A. N. (2020). Identifikasi Faktor-faktor Penyebab Kecelakaan Lalu
lintas (Jalan Muhammad Yamin, Simpang Pakan Salasa, Kota
Payakumbuh) (Doctoral dissertation, Universitas Muhammadiyah
Sumatera Barat).
SM, M. N. (2017). Analisis Kecelakaan Lalu lintas di Kabupaten Tuban
Provinsi Jawa Timur (Doctoral dissertation, Universitas Gadjah
Mada).
Syamsudin, M. (2020). Analisis Kecelakaan Lalu lintas Pada Ruas Jalan
Tol Pasuruan Probolinggo (Studi kasus Km 810+ 000–841+ 200).
Jurnal Konstruksi, 8(1), 1-13
Utomo, N. (2019). Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas Pada
Segmen Jalan By-Pass Krian–Balongbendo (KM. 26+ 000–KM.
44+ 520). Kern: Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, 2(2).
UU RI Pasal 1 No. 22 Tahun 2009 Tentang Kecelakaan Lalu lintas. 2009.
JakartaAnalisis kecelakaan lalu lintas (studi kasus-Jalan Raya
Ungaran- Bawen). Jurnal KaryaTeknik Sipil, 3(2), 345-355.
Yandi, T., & Lubis, F. (2020). Analisis Karakteristik Kecelakaan Lalu
Lintas pada Jalan Yos Sudarso Kota Pekanbaru. Jurnal Teknik,
14(1), 17-21.
Yumei, G. S. B. M. M. (2014). Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas Dan
Lokasi Black Spot Di Kab. Cilacap. Jurnal Teknik Sipil, 12(4).
LAMPIRAN – LAMPIRAN
DATA POLRES TAHUN 2018
TANGGAL JUMLAH KORBAN

JUMLAH
NO. KEJADIAN TKP POLSEK
KEJADIAN
MD LB LR
Kalipucang 05/03
1
1. 07/01/2018 Kalipucang Kalipucang 1 - 2
`
Kalipucang 06/04
2. 18/01/2018 Kalipucang Kalipucang 2 2 3 2
Emplak 02/02
3. 24/01/2018 Kalipucang Kalipucang 1 - 2 2
Emplak 03/02
Kalipucang 07/04
Emplak 01/03
Emplak 05/05
7. 05/03/2018 Kalipucang Kalipucang 2 2 - 1
Emplak 06/04
Emplak 07/04
Putrapinggan
01/02
10. 07/04/2018 Kalipucang 2 1 1 4
Kalipucang
Emplak 06/04
Kalipucang 05/03
Kalipucang 04/03
Putrapinggan
14. 11/05/2018 02/02 Kalipucang 1 - 1 2
Kalipucang
Putrapinggan
15. 14/05/2018 02/04 Kalipucang 3 1 2 5
Kalipucang
Putrapinggan
16. 21/05/2018 01/03 Kalipucang 1 - 1 1
Kalipucang
Putrapinggan
17. 12/06/2018 02/04 Kalipucang 1 1 - 1
Kalipucang
Putrapinggan
18. 22/06/2018 02/04 Kalipucang 1 - 1 2
Kalipucang
1 2 3
TOTAL 26
5 1 9
TOTAL KESELURUHAN 26 75

JUMLAH
KEJADIAN
MD LB LR
Emplak 02/02
1. 07/01/2019 Kalipucang Kalipucang 1 - - -
Emplak 05/05
Kalipucang 05/03
2
4. 09/03/2019 Kalipucang Kalipucang 2 2 -
`
Emplak 03/02
2. 08/04/2019 Kalipucang Kalipucang 1 - 1 -
Kalipucang 05/03
5. 26/05/2019 Kalipucang Kalipucang 1 1 - -
Emplak 06/04
6. 29/05/2019 Kalipucang Kalipucang 2 2 1 -
Putrapinggan
7. 15/06/2019 02/02 Kalipucang 2 1 2 -
Kalipucang
Putrapinggan
8. 19/06/2019 02/04 Kalipucang 1 - - 1
Kalipucang
Putrapinggan
9. 20/07/2019 02/04 Kalipucang 1 - - -
Kalipucang
TOTAL 13 8 8 2

JUMLAH
KEJADIAN
MD LB LR
Emplak 06/04
Putrapinggan
01/02
2. 08/02/2020 Kalipucang 2 3 1 2
Kalipucang
Putrapinggan
3. 17/02/2020 02/02 Kalipucang 1 1 - 1
Kalipucang
Putrapinggan
4. 18/03/2020 02/04 Kalipucang 1 1 - -
Kalipucang
Putrapinggan
5. 20/04/2020 01/03 Kalipucang 1 - - 1
Kalipucang
Kalipucang 05/03
1
6. 09/05/2020 Kalipucang Kalipucang 2 - -
`
Kalipucang 05/03
7. 11/05/2020 Kalipucang Kalipucang 2 - 1 -
Emplak 02/02
Emplak 03/02
Kalipucang 07/04
Kalipucang 05/03
Kalipucang 04/03
1 1
TOTAL 15 5
2 0

JUMLAH
KEJADIAN
MD LB LR
Putrapinggan
1. 12/03/2021 02/02 Kalipucang 1 1 - 2
Kalipucang
Putrapinggan
2. 24/03/2021 02/04 Kalipucang 1 1 - -
Kalipucang
Putrapinggan
3. 21/04/2021 01/03 Kalipucang 1 - - 1
Kalipucang
Putrapinggan
4. 23/05/2021 02/04 Kalipucang 2 1 1 2
Kalipucang
Putrapinggan
5. 22/07/2021 02/04 Kalipucang 1 - - -
Kalipucang
Putrapinggan
01/02
6. 04/08/2021 Kalipucang 2 1 - -
Kalipucang
Emplak 06/04
Emplak 07/04
Emplak 02/02
Emplak 03/02
Kalipucang 07/04
Emplak 01/03
Emplak 05/05
Kalipucang 05/03
Kalipucang 04/03
Kalipucang 05/03
1
`
Kalipucang 06/04
17. 18/12/2021 Kalipucang Kalipucang 1 - - 1
1 1
TOTAL 23 4
2 8

JUMLAH
KEJADIAN
MD LB LR
Kalipucang 05/03
Kalipucang 04/03
Emplak 02/02
Emplak 03/02
Kalipucang 07/04
Emplak 01/03
Emplak 05/05
Emplak 06/04
Emplak 06/04
Kalipucang 05/03
1
`
Kalipucang 06/04
Putrapinggan
01/02
12. 06/09/2022 Kalipucang 2 1 - 1
Kalipucang
Putrapinggan
13. 13/09/2022 02/02 Kalipucang 1 1 - 2
Kalipucang
Putrapinggan
14. 15/09/2022 02/04 Kalipucang 1 1 - 1
Kalipucang
Putrapinggan
15. 22/10/2022 01/03 Kalipucang 1 - - 1
Kalipucang
Putrapinggan
16. 17/11/2022 02/04 Kalipucang 1 - - 1
Kalipucang
Putrapinggan
17. 29/12/2022 02/04 Kalipucang 3 1 - 3
Kalipucang
1 2
TOTAL 31 1
7 8

Cadis Asep Indra Koswara

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Cadis Asep Indra Koswara

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS TITIK RAWAN KECELAKAAN DI LALU LINTAS

Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Asep Indra koswara

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

ANALISIS TITIK RAWAN KECELAKAAN DI LALU LINTAS

Asep Indra Koswara

Disetujui dan Disahkan

Pembimbing Utama Pembimbing Pendamping

Ir. Yanti Defiana, ST.,MT Ir. Atep Maskur ST.,MT

Heris Syamsuri, S.T,M.T.

Ciamis, Oktober 2023

Asep Indra Koswara

Jalan Raya Kalipucang-Pangandaran sebagai jalan yang melintasi area perhutanan

Hasil analisis kecelakaan pada ruas jalan Kalipucang-Pangandaran yang dilakukan

Kata Kunci: Angka Kecelakaan , Aek, Ucl

The Kalipucang-Pangandaran Highway is a road that crosses forest areas and

The results of accident analysis on the Kalipucang-Pangandaran road section

Keywords: Accident Rate, Aek, Ucl

Ciamis, januari 2023

1.1 Latar Belakang Masalah........................................................................1

1.2 Rumusan Masalah.................................................................................2

1.3 Tujuan Penelitian..................................................................................2

1.4 Kerangka Pemikiran..............................................................................2

1.5 Batasan Masalah....................................................................................6

1.6 Manfaat Penelitian................................................................................6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................7

2.2 Status Jalan............................................................................................7

2.3 Kecelakaan Lalu Lintas.........................................................................9

2.4 Faktor Penyebab Kecelakaan..............................................................10

2.4.1 Jenis-Jenis Kecelakaan Lalu Lintas..............................11

2.4.2 Data Kecelakaan Lalu Lintas........................................13

2.4.3 Dampak Kecelakaan Lalu Lintas..................................14

2.5 Metode Penentuan Black Spot.............................................................15

2.5.1 Metode AEK.................................................................................15

2.5.2 Metode Batas Kontrol Atas (BKA)..............................................16

2.5.3 Metode Upper Control Limit (UCL)............................................16

2.6 Statistik Deskriptif..............................................................................17

2.7 Penentuan Titik Black Site dan Black Spot.........................................17

2.8 Fasilitas Keselamatan Jalan.................................................................18

BAB III METODELOGI PENELITIAN...........................................................22

3.1 Waktu Dan Lokasi Penelitian..............................................................22

3.2 Alat penelitian.....................................................................................22

3.3 Metode penelitian................................................................................23

3.4 Tahapan penelitian..............................................................................24

3.5 Analisis Data.......................................................................................25

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN....................................26

4.1 Hasil Penelitian...................................................................................26

4.1.1 Volume Lalu Lintas.....................................................................25

4.1.2 Pembagian Lokasi Penelitian Per Segmen...................................27

4.1.3 Analisis Alinyemen Vertikal........................................................33

4.1.4 Analisis Alinyemen Horizontal....................................................38

4.1.5 Lokasi Kecelakaan Lalu Lintas Per Segmen................................39

4.1.6 Kecelakaan Lalulintas Berdasarkan Kelas Korban......................40

4.1.7 Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK).............................................41

4.1.8 Upper Control Limit (UCL).........................................................46

4.2.1 Alternatif Pencegahan dan Penanganan Kecelakaan Lalu

4.3 Luaran Hasil Penelitian.......................................................................54

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN...............................................................60

AEK = Angka Ekivalen Kecelakaan

1.1 Latar Belakang Masalah

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Kerangka Pemikiran

kecelakaan lalulintas pada ruas Jalan Kinali-Simpang Empat Kabupaten Pasaman