SISTEM KELISTRIKAN

Engine management system

Engine ECU
Engine ECU menghitung lamanya penginjeksian dasar bahan bakar sesuai dengan dua
sinyal yaitu :
o Sinyal tekanan intake manifold (EFI tipe D) atau sinyal volume udara masuk dari air
flow meter (EFI tipe L)
o Sinyal putaran mesin (rpm) kalkulasinya berdasarkan program yang tersimpan
didalam memori.
Engine ECU juga menentukan lamanya penginjeksian optimum untuksetiap kondisi mesin
berdasar sinyal-sinyal dari sensor lain. Pengontrolan oleh ECU antara lain untuk : pompa
bahan bakar,fungsi fuel pressure-up, cold start injector dan control pemanas sensor
oksigen.

1. Metode penginjeksian bahan bakar dan saat penginjeksian.

Metode pengijeksian bahan bakar meliputi :
o Metode pengijeksian yang diinjeksikan oleh inektor-injektor secara seremtak
kesemua silinder, dimana silinder-silinder disusun dalam beberapa group.
o Metode panginjeksian setiap silinder secara terpisah.
2. Kontrol lamanya penginjeksian bahan bakar.
Lamanya penginjeksian bahan bakar ditentukan oleh dua hal yaitu :
o Lamanya penginjeksian dasar (basic injection duration) hal ini tergantung pada
volume udara yang masuk dan putaran mesin.
o Beberapa koreksi berdasarkan sinyal dari sensor-sensor.
Selama mesin distart, lamanya injeksi yang ditentukan berbeda hal ini karena udara
masuk masih belum stabil. Pengoreksian berbeda tergantung model mesin, karena
mesin mempunyai karakteristik sendiri.

1 Program studi : Dikeluarkan oleh Tgl

VEDC Chasis & Transmisi SgR 092010
Halaman

MALANG 1 - 10
Bagi yang ingin maju Nama :
62 P 2 0 0 2 5
 Halaman
Koreksi temperature udara masuk

2 - 10
Kontrol lamanya
injeksi dasar
After start enrichment

62 P 2 0 0 2 5
092010
Tgl
Control injeksi Koreksi temperature
saat start udara masuk Warm-up enrichment

Dikeluarkan oleh
Koreksi perbandingan
Koreksi tegangan udara dan bahan bakar selama

SgR
transisi
Control lamanya Power enrichment
injeksi bahan
bakar
Koreksi fed back perbandingan

Chasis & Transmisi

udara dan bahan bakar
Kontrol lamanya
injeksi dasar

Program studi :
Koreksi control emisi CO
Control

Nama :
injekasi Koreksi injeksi
setelah start Koreksi stabilitas idling

Bagi yang ingin maju

MALANG
VEDC
Koreksi tegangan Koreksi kompensasi

2
Fuel cut-of
 Kontrol injeksi saat start.
Selama mesin distarter sulit sekali sensor tekanan manifold atau air flow ,meter mendeteksi
tekanan manifold atau jumlah udara yang dihisap secara akurat. Karena itu ECU memilih
pada memorinya, lamanya injeksi dasar yang sesuai dengan temperature air pendingin,
tanpa mempedulikan tekanan intake manifold atau jumlah udara uang masuk, dan ditambah
dengan temperature udara masuk dan tegangan baterey untuk memperoleh durasi injeksi
yang sebenarnya. Sinyal-sinyal yang relevan antara lain :
o Sinyal sudut poros engkol.
o Sinyal putaran mesin.
o Sinyal temperature air pendingin.
o Sinyal temperature udara masuk.
o Sinyal tegangan baterey
o Sinyal stater ( pada beberapa model mesin)

Lamanya injeksi dasar

selama start (THW)

Koreksi temperatur udara

masuk (THA)

Koreksi tegangan (B+)

Lamanya injeksi
sebenarnya

Sinyal injeksi selama start

Injeksion duration (msec)

20 °C
Coolant Themperature (º C)

3 Program studi : Dikeluarkan oleh Tgl

VEDC Chasis & Transmisi SgR 092010
Halaman

MALANG 3 - 10
Bagi yang ingin maju Nama :
62 P 2 0 0 2 5
 Kontrol injeksi setelah start.
Jika mesin sudah hidup pada putaran yang stabil diatas rpm yang telah ditentukan, ECU
menentukan lamanya sinyal injeksi.
Lamanya sinyal injeksi = lamanya injeksi dasar x koreksi injeksi dan koreksi tegangan.
Koreksin injeksi adalah jumlah dan produk dari beberapa koefisien koreksi

Lamanya injeksi dasar

(VS,KS / PIM, NE)

Koreksi temperatur udara masuk

(THA, THA, PSW/VTA)

Koreksi tegangan (B+)

Lamanya injeksi
sebenarnya

Sinyal injeksi selama start

 Lamanya injeksi dasar.

Untuk EFI type D
Adalah lamanya injeksi paling dasar yang ditentukan oleh tekanan manifold (sinyal PIM)
dan putaran mesin (NE). memori ECU berisi data tentang lamanya injeksi dasar untuk
setiap tekanan manifolddan rpm.
Sinyal-sinyal yang relevan : sinyal tekanan intake manifold dan sinyal putaran mesin.

Untuk EFI type L

Lamanya injeksi dasar telah ditentukan oleh volume udara yang diambil (sinyal VS/KS) dan
sinyal putaran mesin (sinyal NE).
Udara yang masuk
Lamanya ij\njeksi dasar = K x
Putaran mesin

K : koefisien koreksi.

4 Program studi : Dikeluarkan oleh Tgl

VEDC Chasis & Transmisi SgR 092010
Halaman

MALANG 4 - 10
Bagi yang ingin maju Nama :
62 P 2 0 0 2 5
  Koreksi penginjeksian
ECU menyimpan informasi keadaan kecepatan mesin pada setiap saat dengan adanya
sinyal-sinyal dari berbagai sensor. Kemudian dilakukan beberapa koreksi selama
penginjeksian dasar, berdasar pada sinyal-sinyal tadi.

Koreksi temperature udara masuk.

Koreksi udara masuk akan berubah tergantung pada temperaturnya, dengan demikian ECU
harus memberikan informasi yang akurat tentang udara yang masuk sehingga lamanya
penginjeksian dapat disetel untuk menjaga perbandingan udara-bahan bakar yang
diperlukan oleh mesin. Untuk tujuan ini ECU menentukan 20 °C menjadi temperature
standart dan menambah atau mengurangi banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan
tergantung pada meningkatnya atau menurunnya temperature udara masuk.
Koreksi ini menghasilkan penambahan atau pengurangan volume penginjeksian sampai
maksimum + 10% untuk Karman Vortex, 20 % untuk Air Flow Meter.
Korection coefisient

Sinyal yang relevan :

sinyal temperature udara masuk
1.0
(THA)

20
Intake Air Themperature (ºC)

After start enrichment.

Setelah mesin hidup diatas rpm yang
ditentukan ECU menambahkan suplai bahan
Korection coefisient

bakar untuk beberapa saat agar mesin stabil.

Koreksi awal ini ditentukan oleh temperature
air pendingin dan jumlahnya berangsur-angsur
1.0
turun. Jika temperature sangat rendah
enrichment ini menbuat volume injeksi menjadi
berganda. Sinyal yang relevan : sinyal NE dan
60
sinyal THW Intake Air Themperature (ºC)

5 Program studi : Dikeluarkan oleh Tgl

VEDC Chasis & Transmisi SgR 092010
Halaman

MALANG 5 - 10
Bagi yang ingin maju Nama :
62 P 2 0 0 2 5
 Warm-Up enrichment
Pada temperature rendah bensin sulit
menguap, akibatnya mesin menjadi kurang

Korection coefisient
stabil jika tidak dibuat menjadi gemuk, oleh
karena itu sensor temperature air pendingin
1.0
menginformasikan kepada ECU untuk
menambah bahan bakar sebagai
kompensasi sampai temperaqtur air
60
pendingin mancapai nilai yang telah Intake Air Themperature (ºC)

ditentukan. Sinyal yang relevan : sinyal

WTA

Power enrichment.
Jika mesin bekerja pada beban berat, volume injeksi ini bertambah sesuai denganb beban
agar mesin bekerja dengan baik. Metode untuk mengindra apakah mesin bekerja pada
beban berat berbeda tergantung pada model mesin. Pada model tertentu hal ini ditentukan
oleh sudut pembukaan throttle. Pada mesin lainya ditentukan oleh volume udara masuk.
Penambahan ini meningkatkan volume injeksi sebesar 10 % samapin 30 %. Sinyal-sinyal
yang relevan : sinyal posisi throttle, sinyal tekanan intake manifold/volume udara masuk,
sinyal rpm.
.
Koreksi perbandingan udara-bahan bakar selam transisi.
Transisi adalah saat mesin berubah, baik ketika rpm bertambah maupun berkurang.
Selama transisi, volume injeksi harus ditambah atau dikurangi untuk memperoleh
kemampuan mesin yang baik.
o Koreksi acceleration enrichmen.
Jika ECU mandeteksi akselerasi mesin berdasarkan sinyal dari sensor-sensor, ECU
menambah volume injeksi agar kemampuan akselerasinya baik. Nilai koreksi awal
ditentukan oleh temperature air pendingin dan besarnya akselerasi.
o Koreksi deselerasi lean.
Jika ECU mendeteksi perlambatan mesin, ECU mengurangi volume injeksi seperlunya
untuk mencegah injeksi yang terlalu gemuk saat deselerasi.
Sinyal-sinyal yang relevan : PIM, NE, SPD, TPS, THW.

6 Program studi : Dikeluarkan oleh Tgl

VEDC Chasis & Transmisi SgR 092010
Halaman

MALANG 6 - 10
Bagi yang ingin maju Nama :
62 P 2 0 0 2 5
 Koreksi feedback perbandingan udara-bahan bakar.
o Sensor oksigen.
ECu mengoreksi lamanya injeksi berdasarkan sinyal dari sensor oksigen untuk memelihara
perbandingan udara-bahan bakar mendekati angka teoritis (closed loop). Untuk mencegah
catalyst terlalu panas dan menjamin kerja mesin baik, maka feedback perbandingan udara-
bahan bakar tidak terjadi pada kondis berikut (open loop):
 Selam mesin distart
 Selama after start enrichment
 Selama power enrichment
 Jika temperature air pendingin dibawah nilai yang ditentukan.
 Jika terjadi fuel cut-off
 Jika sinyal lean (kurus) lebih lama dari waktu yang telah ditentukan.
 Jika sinyal rich (gemuk) lebih lama dari waktu yang telah ditentukan.
ECU membandingkan tegangan sinyal dari sensor oksigen dengan tegangan tertentu. Jika
tegangan sinyal melebihi dari tegangan tersebut, ECU menganggap campuran lebih gemuk
dari nilai teoritis dan selanjutnya akan menguragi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.
Sebaliknya jika sinyal tegangan lebih rendah, jumlah bahan bakar akan ditambah karena
campuran kurus. Koefisien koreksi yang digunakan ECU adalah 0,8 sampai 1,2 dan selama
open loop 1,0.

High
(rich)

Increased
OX
signal Decreased

Lean
mixture
Low
(lean)
Injection
volume
Rich
mixture
Decreased Increased

Sinyal yang relevan : sinyal sensor oksigen (OX)

7 Program studi : Dikeluarkan oleh Tgl

VEDC Chasis & Transmisi SgR 092010
Halaman

MALANG 7 - 10
Bagi yang ingin maju Nama :
62 P 2 0 0 2 5
 o Sensor campuran kurus.
ECU mengoreksi lamanya injeksi berdasarkan sinyal dari campuran udara-bahan bakar
dalam perbandingan yang kurus (closed loop). Untuk mencegah catalist menjadi panas dan
menjamin agar kerja mesin tetap baik, maka feedback perbandingan udara-bahan bakar
tidak terjadi pada kondisi kerja berikut (open loop).
 Selama mesin distart.
 Selama after-start enrichment.
 Selama power enrichment.
 Jika temperature air pendingin dibawah nilai tertentu.
 Jika terjadi fue-cut off.
ECU menentukan perbandingan campuran yang ditergetkan berdasarkan sinyal dari
sensor-sensor. Perbandingan ini dirubah menjadi arus listrik dan membandingkan arus
listrik ini dengan arus dari campuran kurus. Jika arus dari sensor campuran kurus melebihi
arus target, ECU menambah jumlah injeksi agar tidak lebih kurus dari perbandingan
campuran yang ditargetkan. ECU manganggap bahwa campuaran lebih gemuk dari
campuran yang ditargetkan dan dengan demikian akan mengurangi jumlah bahan bakar
Jika arus dari sensor campuran gemuk melebihi arus target, ECU mengurangi jumlah
injeksi agar tidak lebih gemuk dari perbandingan campuran yang ditargetkan dan dengan
demikian akan mengurangi jumalah bahan bakar yang diijeksikan. Koefisien koreksi yang
digunakan oleh ECU adalah antara 0.8 sampai 1.2 dan selama kerja open loop 1,0.

High
(rich)

Increased
Target
curent Decreased

Lean
Low mixture
(lean)
Injection
volume

Rich
mixture
Decreased Increased

Sinyal yang relevan : sinyal sensor campuran kurus (LS). ECU juga mengurangi emisi CO
dengan mengotrol volume injeksi sesuai denagn rpm mesin, sinyal yang relevan VAF, NE.

8 Program studi : Dikeluarkan oleh Tgl

VEDC Chasis & Transmisi SgR 092010
Halaman

MALANG 8 - 10
Bagi yang ingin maju Nama :
62 P 2 0 0 2 5
 Koreksi stabilitas idling (EFI tipe D)
Volume injeksi bahan bakar bertambah atau berkurang sesuai dengan perubahan
kecepatan mesin agar stabil. Untuk itu volume injeksi ditambah jika putaran turun dan
dikurangi jika putaran naik. Sinyal yang relevan : sinyal rpm (NE), sinyal TPS (IDL).

Koreksi kompensasi tempat yang tinggi. (EFI tipe L)

Kerapatan oksigen pada tempat yang tinggi adalah rendah. Jika injeksi bahan bakar
dilakukan dengan kondisi sama seperti untuk tempat biasa, udara masuk akan kurang dan
campuran menjadi gemuk. Karena itu ECU mengoreksi volume injeksi berdasarkan sinyal
dari sensor kompensasi tempat tinggi dan air flow meter. Koreksi ini untuk mengurangi
volume injeksi + 10 % pada 1000 meter diatas permukaan laut. Sinyal yang relevan : sinyal
kompensasi tempat yang tinggi (HAC).
Correction coefficient

1.0

101.3 k Pa
high Atmospheric pressure low
Fuel cut-off
 Fuel cut-off selama perlambatan.
Selama deselerasi dari rpm tinggi dengan throttle
menutup rapat (titik kontak idle on), ECU Fuel cut-off
menghentikan injeksi bahan bakar agar bahan
Engine speed

bakar hemat dan emisi CO berkurang. Jika rpm

turun dibawah tingkat yang ditentukan atau titik Injection resumption
kontak throttle off maka injeksi bahan bakar
diteruskan kembali. Sinyal yang relevan : posisi
low Coolant themperature high
throttle (IDL), rpm mesin (NE), temperature air
pendingin (THW).

9 Program studi : Dikeluarkan oleh Tgl

VEDC Chasis & Transmisi SgR 092010
Halaman

MALANG 9 - 10
Bagi yang ingin maju Nama :
62 P 2 0 0 2 5
  Fuel cut-off pada rpm tinggi.
Untuk mencegah rpm terlalu tinggi melebihi yang ditentukan, maka injeksi dihentikan.
Penginjeksian akan kembali dilakukan setelah rpm mesin turun sampai dibawah tingkat
yang ditentukan pula. Sinyal yang relevan : sinyal putaran mesin (NE).
 Fuel cut-off pada saat kecepatan kendaraan tinggi.
Pada model tertentu, penginjeksian dihetikan saat kecepatan kendaraanmelebihi nilai yang
telah ditentukan.
Sinyal yang releven : sinyal kecepatan kendaraan.

Koreksi tegangan.
Antara saat ECU mengirim sinyal injeksi dan saat injector membuka terterdapat saat
penundaan. Saat penundaan ini lebih lama bila tegangan baterai turun. Akibatnya
pembukaan injector lebih singkatdibanding yang dihitung oleh ECU dan campuran menjadi
kurus jika tidak dicegah oleh koreksi tegangan. Dalam hal ini ECU mengkompensasi
penungaan injeksi dengan memperpanjang sinyal penginjeksian sesuai dengan lamanya
penundaan. Sinyal yang relevan : sinyal tegangan bateray (B+).

Injection Injection
resumption signal
On
duration (msec.)
Corective injection

Off

Open

14
Closed Battery voltage (V)
Injektor actually
open

10 Program studi : Dikeluarkan oleh Tgl

VEDC Chasis & Transmisi SgR 092010
Halaman

MALANG 10 - 10
Bagi yang ingin maju Nama :
62 P 2 0 0 2 5