LAPORAN

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Perencanaan geometrik merupakan bagian dari perencanaan jalan yang
dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi
dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan
sebagai akses ke rumah-rumah. Dengan perencanaan geometrik ini diharapkan dapat
diciptakan hubungan yang harmonis antara waktu dan ruang sehubungan dengan
kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapat menghasilkan efisiensi, keamanan dan
kenyamanan yang optimal dalam batas-batas ekonomi yang layak (PPGJR No.
13/1970).
. Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat, gerakan, ukuran
kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerakan kendaraannya dan
karakteristik arus lalu lintas. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan
perencanaan sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak
kendaraan yang memenuhi tingkat keamanan dan kenyamanan yang diharapkan.
Perencanaan konstruksi jalan raya membutuhkan data – data perencanaan yang
meliputi data lalu lintas, data topografi, data penyelidikan tanah, data penyelidikan
material dan data penunjang lainnya. Semua data ini sangat diperlukan dalam
merencanakan suatu konstruksi jalan raya, karena data ini memberikan gambaran
yang sebenarnya dari kondisi surtu daerah dimana ruas jalan ini akan dibangun.
Dengan adanya data-data ini, kita dapat menentukan geometrik dan tebal perkerasan
yang diperlukan dalam merencanakan suatu konstruksi jalan raya (Sukirman, 1999).
B. Maksud Dan Tujuan

Tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infra struktur
yang aman, efisien pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan rasio tingkat
penggunaan biaya pelaksanaan ruang
Sebagai perencana, kita dituntut untuk menguasai teknik perencanaan
geometrik dan tata cara pembuatan konstruksi jalan raya serta memahami
permasalahan dan pemecahannya.
JURUSAN TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI UJUNG PANDANG 1
Yang dimaksud perkerasan lentur dalam perencanaan ini adalah perkerasan

yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapisan permukaan
serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Interpretasi, evaluasi dan
kesimpulan-kesimpulan yang akan dikembangkan dari hasil penetapan ini, harus
juga memperhitungkan penerapannya secara ekonomis sesuai dengan kondisi
setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan syarat teknis lainnya,
sehingga kontruksi jalan yang direncanakan itu adalah yang optimal.
Pada umumnya teknik perencanaan geometrik jalan raya dibagi atas tiga
bagian penting, yaitu :
1. Alinyemen horizontal / trase jalan.
2. Alinyemen vertikal / penampang memanjang jalan.
3. Penampang melintang jalan.
C. Ruang Lingkup
Dalam perencanaan geometrik yang kami laksanakan dalam tugas ini,
pelaksanaannya adalah sebagai berikut :
1. Penentuan koordinat dan jarak antar titik
2. Pembuktian sudut
3. Perhitungan Medan
4. Perhitungan tikungan
5. Perhitungan tinggi titik
6. Perhitungan galian
7. Perhitungan timbunan
8. Perhitungan lengkung vertikal

BAB II
DASAR TEORI
A. Uraian Secara Umum

1. Pengertian Jalan
Jalan raya adalah jalur- jalur tanah di atas permukaan bumi yang
dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran- ukuran dan jenis
konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyelurkan lalu lintas
orang, hewan, dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat
ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat.
Jalan raya sebagai sarana pembangunan dalam membantu
pembangunan wilayah adalah penting. Oleh karena itu pemerintah
mengupayakan pembangunan jalan raya dengan lancar, efisien dan
ekonomis.
Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometriknya harus
ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat
memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai dengan
fungsinya, sebab tujuan akhir dari perencanaan geometrik ini adalah
menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas
dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan biaya juga memberikan rasa
aman dan nyaman kepada pengguna jalan.
2. Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus
diidentifikasikan sebelum melakukan perancangan jalan. Karena kriteria desain
suatu rencana jalan yang ditentukan dari standar desain ditentukan oleh
klasifikasi jalan rencana. Klasifikasi jalan dibagi dalam beberapa kelompok
(TPGJAK, 1997), yaitu :

a. Klasifikasi menurut fungsi jalan

 Jalan Arteri
Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, Kecepatan rata-rata tinggi, & jumlah
jalan masuk dibatasi secara efisien.
 Jalan Kolektor
Jalan yg melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan
ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata2 sedang &
jumlah jalan masuk dibatasi.Jalan arteri primer dalam kota
merupakan terusan jalan arteri primer luar kota melalui atau
menuju kawasan primer yang dirancang
berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60km/jam.
Lebar badan jalan arteri primer tidak kurang dari 8 meter.
Gambar 2.1 Sketsa Hierarki Jalan

 Arteri Primer
Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum
bus dapat diizinkan melalui jalan ini. Lokasi berhenti dan
parkir pada badan jalan seharusnya tidak diizinkan.
Gambar 2.2 Kondisi minimal Jalan Arteri.
Gambar 2.3 Penampang Tipikal Jalan Arteri.
Gambar 2.4 Jalan Arteri Porong (sumber: google.com).

 Kolektor Primer
Jalan kolektor primer dirancang berdasarkan kecepatan

rencana paling rendah 40 (empat puluh) km per jam. Besarnya
lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari
jalan arteri primer. Dianjurkan tersedianya Jalur Khusus yang
dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.
Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara
efisien. Jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh
lebih pendek dari 400 meter.
Gambar 2.5 Kondisi minimal Ideal.
Gambar 2.6 Penampang tipikal jalan Kolektor primer.

Gambar 2.7 Konsep Klasifikasi fungsi jalan, dalam

hubungannya dengan tingkat akses.
 Jalan Lokal Primer

Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer
atau jalan primer lainnya. Jalan lokal primer dirancang
berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh)
km per jam. Kendaraan angkutan barang dan bus dapat
diizinkan melalui jalan ini. Lebar badan jalan lokal primer
tidak kurang dari 6 (enam) meter. Besarnya lalu lintas harian
rata-rata pada umumnya paling rendah pada sistem Primer.
Gambar 2.8 Jalan Lokal Primer

Gambar 2.9 Contoh Jalan Lokal Primer
 Jalan Arteri Sekunder

Jalan arteri sekunder menghubungkan Jalan arteri
sekunder dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 30 (tiga puluh) km per jam. Lebar badan jalan tidak
kurang dari 8 delapan) meter. Kendaraan angkutan barang
ringan dan bus untuk pelayanan kota dapat diizinkan melalui
jalan ini.
Gambar 2.10 Kondisi Minimum.

Gambar 2.11 Penampang tipikal jalan.
Gambar 2.12 Contoh jalan Arteri Sekunder.
 Jalan Kolektor Sekunder

Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya
paling rendah dibandingkan dengan fungsi jalan yang 'lain.
Lebar badan jalan kolektor sekunder tidak kurang dari 7 (tujuh)
meter. Jalan kolektor sekunder dirancang berdasarken
keoepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) km per jam.
Kendaraan angkutan barang berat dan bus tidak diizinkan
melalui fungsi jaIan ini di daerah pemukiman.

Gambar 2.15 Contoh Jalan Kolektor Sekunder.
 Jalan Lokal sekunder

Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan
rencana paling rendah 10 (sepuluh) km per jam. Lebar badan
jalan lokal sekunder tidak kurang dari 5 (lima) meter.

 Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah
jalan masuk tidak dibatasi.
b. Klasifikasi menurut kelas jalan

Berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu
lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam
satuan ton. Klasifikasi menurut kelas jalan & ketentuannya serta
kaitannya dengan kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat
dalam Tabel 2.1 (Pasal 11, PP. No.43/1993).

Tabel 2.1. Klasifikasi menurut kelas jalan.
Muatan Sumbu Terberat

Fungsi Kelas
MST (ton)
I >10
Arteri II 10
IIIA 8
IIIA
Kolektor 8
IIIB
c. Klasifikasi menurut medan jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian
besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik
dapat dilihat dalam Tabel 2.2. Klasifikasi menurut medan jalan.

Tabel 2.2 Klasifikasi menurut medan jalan
N Kemiringan Medan
o Jenis Medan Notasi (%)
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3-25
3 Pegunungan G > 25
Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus

mempertimbangkan keseragaman Kondisi medan menurut
rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan
pada Bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut. Klasifikasi
jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai pp. no.26/1985
adalah jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten/kotamadya,
jalan desa, dan jalan khusus.

3. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas menyatakan jumlah kendaraan yang melintasi satu
titik pengamatan dalam satu satuan waktu. Untuk mendapatkan volume
lalu lintas tersebut, dikenal dua jenis Lalu Lintas Harian Rata-rata, yaitu :
a. Lalu Lintas Harian Rata- rata (LHR)

Jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan
lamanya pengamatan.
Jumlah Lalu Lintas Selama Penganmatan

LHR =
Lamanya
b. Lalu Lintas Harian Rata- rata Tahunan (LHRT)

Jumlah lalu lintas kendaraan yang melewati satu jalur selama 24
jam dan diperoleh dari data satu tahun penuh.
Jumlah Lalu Lintas Selama Penganmatan

LHRT =
Jumlah hari dalam 1 tahun(360)
Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari berbagai
jenis kendaraan, baik kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan
berat, kendaraan ringan, maupun kendaraan tak bermotor. Dalam
hubungannya dengan kapasitas jalan, maka jumlah kendaraan bermotor
yang melewati satu titik dalam satu satuan waktu mengakibatkan
adanya pengaruh / perubahan terhadap arus lalu lintas. Pengaruh ini
diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap [engaruh dari
suatu mobil penumpang dalam hal ini dipakai sebagai satuan dan
disebut Satuan Mobil Penumpang ( Smp ).
Untuk menilai setiap kendaraan ke dalam satuan mobil

penumpang ( Smp ), bagi jalan di daerah datar digunakan koefisien di
bawah ini :
 Sepeda = 0, 5
 Mobil Penumpang =1
 Truk Ringan ( berat kotor < 5 ton ) = 2
 Truk sedang > 5 ton = 2, 5

 Bus =3
 Truk Berat > 10 ton =3
 Kendaraan tak bermotor =7
Di daerah perbukitan dan pegunungan, koefisien untuk
kendaraan bermotor di atas dapat dinaikkan, sedangkan untuk
kendaraan tak bermotor tak perlu dihitung. Jalan dibagi dalam kelas
yang penetapannya kecuali didasarkan pada fungsinya juga
dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas yang
diharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan.
4. Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrik Jalan

Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometriknya
harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat
memberkan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas, sebab tujuan akhir
dari perencanaan geometrik ini adalah tersedianya jalan yang memerikan
rasa aman dan nyaman kepada pengguna jalan.
Dalam merencanakan suatu konstruksi jalan raya banyak factor

yang menjadi dasar atau pertimbangan sebelum direncanakannya suatu
jalan. Faktor itu antara lain :
a. Kendaraan Rencana
Dilihat dari bentuk, ukuran dan daya dari kendaraan – kendaran
yang menggunakan jalan, kendaraan- kendaraan tersebut dapat
dikelompokkan.
Ukuran kendaraan- kendaraan rencana adalah ukuran terbesar

yang mewakili kelompoknya. Ukuran lebar kendaraan akan
mempengaruhi lebar jalur yang dbituhkan. Sifat membelok kendaraan
akan mempengaruhi perencanaan tikungan. Daya kendaraan akan
mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tingi tempat dududk
( jok ) akan mempengaruhi jarak pandang pengemudi.
Kendaraan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan

geometrik disesuaikan dengan fungsi jalan dan jenis kendaraan yang

dominan menggunakan jalan tersebut. Pertimbangan biaya juga ikut

menentukan kendaraan yang dipilih.
b. Kecepatan Rencana Lalu Lintas

Kecepatan rencana merupakan factor utama dalam perencanaan
suatu geometric jalan.Kecepatan yaitu besaran yang menunjukkan jarak
yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh.
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk

keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan,
kemiringan jalan, jarak pandang dll. Kecepatan maksimum dimana
kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya
tergantung dari bentuk jalan, kecepatan rencana haruslah sesua dengan
tipe jalan dan keadaan medan.
Suatu jalan yang ada di daerah datar tentu saja memiliki design
speed yang lebih tinggi dibandingkan pada daerah pegunungan atau
daerah perbukitan.
Adapun faktor - faktor yang mempengaruhi kecepatan rencana

tergantung pada :
1) Topografi ( Medan )
Untuk perencanaan geometric jalan raya, keadaan medan
memberikan batasan kecepatan terhadap kecepatan rencana sesuai
dengan medan perencanaan ( datar, bbukit, dan gunung ).
2) Sifat dan tingkat penggunaan daerah

Kecepatan rencana untuk jalan- jalan arteri lebih tinggi dibandingkan
jalan kolektor.

c. Kelandaian
Adanya tanjakan yang cukup curam dapat mengurangi laju
kecepatan dan bila tenaga tariknya tidak cukup, maka berat kendaraan
( muatan ) harus dikurangi, yang berarti mengurangi kapasitas angkut
dan mendatangkan medan yang landai.
B. Perencanaan Geometrik Jalan

1. Perencanaan Alinyemen Horizontal ( Trase Jalan )
Dalam perencanaan jalan raya harus direncanakan sedemikian rupa
sehingga jalan raya itu dapat memberikan pelayanan optimum kepada
pemakai jalan sesuai dengan fungsinya.
Untuk mencapai hal tersebut harus memperhatikan perencanaan

alinyemen horizontal ( trase jalan ) yaitu garis proyeksi sumbu jalan tegak
lurus pada bidang peta yang disebut dengan gambar situasi jalan.
Trase jalan terdiri dari gabungan bagian lurus yang disebut tangen
dan bagian lengkung yang disebut tikungan.Untuk mendapatkan
sambungan yang mulus antara bagian lurus dan bagian tikungan maka
pada bagian- bagian tersebut diperlukan suatu bagian pelengkung
peralihan yang disebut “spiral”.
Bagian yang sangat kritis pada alinyemen horizontal adalah bagian

tikungan, dimana terdapat gaya yang akan melemparkan kendaraan ke luar
dari tikungan yang disebut gaya sentrifugal.
Beradasarkan hal tersebut di atas, maka dalam perencanaan

alinyemen pada tikungan ini agar dapat memberikan kenyamanan dan
keamanan bagi pengendara, maka perlu dipertimbangkan hal- hal berikut:
a. Ketentuan-Ketentuan Dasar
Pada perencanaan geometrik jalan, ketentuan- ketentuan dasar
ini tercantum pada daftar standar perencanaan geometric jalan

merupakan syarat batas, sehingga penggunaannya harus dibatasi

sedemikian agar dapat menghasilkan jalan yang cukup memuaskan.
b. Klasifikasi Medan Dan Besarnya Lereng (Kemiringan)

Klasifikasi dari medan dan besar kemiringan adalah sebagai
berikut :
Klasifikasi Medan Kemiringan (%)
Datar ( D ) 0 - 9.9
Bukit ( B ) 10 - 24.9
Gunung ( G ) > 25, 0
Tabel 2.3 Tabel Klasifikasi Medan dan Besar Kemiringan
Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Dept. PU
2. Jenis-Jenis Lengkungan Peralihan

Dalam suatu perencanaan alinyeman horizontal kita mengenal ada
3 macam bentuk lengkung horizontal antara lain :
a. Full Circle
Bentuk tikungan ini adalah jenis tikungan yang terbaik dimana
mempunyai jari- jari besar dengan sudut yang kecil. Pada pemakaian
bentuk lingkaran penuh, batas besaran R minimum di Indonesia
ditetapkan oleh Bina Marga sebagai berikut :

Kecepatan Rencana Jari- jari Lengkungan Minimum

( Km/Jam ) ( Meter )
120 2000
100 1500
80 1100
60 700
40 300
30 100
Tabel 2. 4 Tabel Jari- jari Lengkung Minimum dan kecepatan

rencana
Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, NOVA
Gambar Lengkung Peralihan :
Gambar 2.18 Full Circle

Keterangan :
PI =Nomor Station (Point of Interaction)
R =Jari- jari tikungan (meter)
θ = Sudut tangen (o)
TC =Tangen Circle
CT =Circle Tangen

T =Jarak antara TC dan PI

L =Panjang bagian tikungan
E =Jarak PI ke lengkung peralihan
Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, PEDC
Bandung
Perhitungan Data Kurva :

Ls = 0
Tc = Rc tan(0 , 5 θ)
Rc (1−cos 1/2θ)
Ec =
cos 1/2 θ
Ec = Tc tan1/4 θ
θπ
Lc = Rc (θ dalam derajat ¿
180
Lc = 0,01745 θ Rc (θ dalam derajat ¿
Lc = θ Rc (θ dalam radial ¿
Syarat Pemakaian :
Rc > Rmin
b. Spiral – Circle - spiral ( S – C – S )
Lengkung spiral pada tikungan jenis S - C – S ini adalah peralihan dari
bagian tangen ke bagian tikungan dengan panjangnya diperhitungkan perubahan gaya
sentrifugal.
Adapun jari- jari yang diambil adalah sesuai dengan kecepatan rencana yang
ada pada daftar I perencanaan geometric jalan raya.

Gambar 2.19 Spiral Circle Spiral

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, PEDC. Bandung
Keterangan :
Ts =Titik perubahan dari tangen ke spiral
SL =Titik Perubahan dari spiral ke Lingkaran
L =Panjang Bagian spiral ke Tengah
TC =Tangen Circle
ST =Perubahan dari spiral ke tangen
Ls =Panjang total spiral dari Ts sampai SL
Δ =Sudut lengkungan
Tt =Panjang tangen total yaitu jarak antara RP dan ST
Es =Jarak tangen total yaitu jarak antara RP dan titik tangen
busur lingkaran
V³ Ve
Lsmin = 0,222 - 2,727 (c = 0,4 m/detik)
Rc C C
Ls = Dari tabel 4.7. lengkung peralihan Silvia Sukirman
90 Ls
θs =
π Rc
θ c = θ−2θs
θc
Lc = π Rc (θ dalam derajat ¿
180
L = Lc + 2Ls
2 Ls
p = −Rc( 1−cosθs )
6 Rc
p = Ls p* ( p∗dari tabel J . Bernett sesuai θs ¿
Ls ³
k = Ls - −Rc sinθs
40 Rc ²
k = Ls k* (k∗dari tabel J . Bernett sesuaiθs ¿
Rc+ p
Es = - Rc
cos 1/2 θ
Es = (Rc + p) sec1/2θ - Rc
Ts = (Rc + p) tan1/2θ + k
Syarat Pemakaian :

Lsmin ≤ Ls
Jika Rc untuk lengkung F-C tidak memenuhi syarat
Lc > 20
c. Spiral – Spiral ( S – S )
Penggunaan lengkung spiral – spiral dipakai apabila hasil
perhitungan pada bagian lengkung S – C – S tidak memenuhi syarat
yang telah ditentukan. Bentuk tikungan ini dipergunakan pada tikungan
yang tajam.
Gambar 2.20 Spiral – spiral

Keterangan :
Ts = Tangen spiral
Ls =Panjanglengkung spiral
θ =Sudut lengkungan
Es =Jarak tangen total yaitu jarak antara RP dan titik tangen
busur lingkaran
θs π Rc
Lsmin =
90
θ s = 0,5 θ
θ c = θ−2θs
L = 2Ls
2 Ls
p = −Rc( 1−cosθs )
6 Rc
p = Ls p* ( p∗dari tabel J . Bernett sesuai θs ¿
Ls ³
k = Ls - −Rc sinθs
40 Rc ²

k = Ls k* (k∗dari tabel J . Bernett sesuaiθs ¿

Rc+ p
Es = - Rc
cos 1/2 θ
Es = (Rc + p) sec1/2θ - Rc
Ts = (Rc + p) tan1/2θ + k
Syarat Pemakaian :
Ls ≤ 50 Jika Lc pada lengkung S-C-S tidak memenuhi syarat
3. Penampang Melintang
Penampang melintang jalan adalah potongan suatu jalan tegak
lurus pada as jalan yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian-
bagian jalan yang bersangkutan dalam arah melintang. Maksud dari
penggambaran profil melintang disamping untuk memperlihatkan bagian-
bagianjalan juga untuk membantu dalam menghitung banyaknya galian
dan timbunan sesuai dengan rencana jalan dengan menghitung luas
penampang melintang jalan.
4. Kemiringan Pada Tikungan (Superelevasi)
Pada suatu tikungan jalan, kendaraan yang lewat akan terdorong
keluar secara radial oleh gaya sentrifugal yang diimbangi oleh :
a. Komponen yang berkendaraan yang diakibatkan oleh adanya super
elevasi dari jalan.
b. Gesekan samping antara berat kendaraan dengan perkerasan jalan.
Kemiringan superelevasi maksimim terdapat pada bagian busur
tikungan sehingga perlu diadakan perubahan dari kemiringan
maksimum berangsur- angsur ke kemiringan normal.
Dalam melakukan perubahan pada kemiringan melintang jalan, kita
mengenal tiga metode pelaksanaan, yaitu :
a. Mengambil sumbu as jalan sebagai sumbu putar
Gambar 2. 21 Sumbu as jalan sebagai sumbu putar

b. Mengambil tepi dalam jalan sebagai sumbu putar
Gambar 2.22 Tepi jalan sebagai sumbu putar
c. Mengambil tepi luar jalan sebagai sumbu putar
Gambar 2. 23 Tepi luar jalan sebagai sumbu putar
Sedangkan bentuk – bentuk dari diagram superelevasi adalah sebagai

berikut :
a. Diagram superelevasi pada F – C

Gambar 2. 24 Diagram superelevasi pada F – C

b. Diagram superelevasi pada S – C – S
Gambar 2. 25 Diagram superelevasi pada S – C – S

c. Diagram superelevasi pada S – S
Gambar 2. 26 Diagram Superelevasi pada S – S
5. Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan (Widening)

Untuk membuat tikungan pelayanan suatu jalan tetap sama, baik

pada bagian lurus maupun pada bagian tikungan, prlu diadakan pelebaran
pada perkerasan tikungan. Pelebaran perkerasan pada tikungan tergantung
pada :
a. Jari- jari tikungan ( R )
b. Sudut tikungan ( Δ )
c. Kecepatan Tikungan ( Vr )
Rumus Umum :
B = n (b’ + C) + (n – 1) Td + Z
Keterangan :
B =lebar perkerasan pada tikungan ( m )
n =jumlah jalur lalu lintas

b’ =lebar lintasan truk pada tikungan
Td =lebar melintang akibat tonjolan depan
Z =lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi
C =kebebasan samping ( 0, 8 ) m
Rumus :
b’ = 2,4 + R - √ R ²−P ²
Td = √ R ²+ A ( 2 P+ A )−R
Td = √ R ²+ A ( 2 P+ A )−R
0,0105 Vr
Z =
√R
W = B-L
Keterangan :
R =jari- jari tikungan
P =jarak ban muka dan ban belakang ( 6, 1 )
A =jarak ujung mobil dan ban depan ( 1, 2 )
Vr =keecepatan rencana
B = lebar jalan

L = lebar badan jalan (Kelas IIB = 7,0)

Syarat :
Bila B ≤ 7 tidak perlu pelebaran
Bila B > 7 perlu pelebaran
C. Alinement Vertikal (Profil Memanjang)

Alinement vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang
vertical melalui sumbu jalan.Profil ini menggambarkan tinggi rendahnya
jalan terhadap muka yanah asli, sehingga memberikan gambaran terhadap
kemampuan kendaraan naik atau turun dan bermuatan penuh.
Pada alinyemen vertical bagian yang kritis adalah pada bagian lereng,
dimana kemampuan kendaraan dalam keadaan pendakian dipengaruhi oleh
panjang kritis, landai dan besarya kelandaian.Maka berbeda dengan
alinyemen horizontal, disini tidak hanya pada bagian lengkung, tetapi penting
lurus yang pada umumnya merupakan suatu kelandaian.
1. Landai Maksimum dan Panjang Maksimum Landai

Landai jalan adalah suatu besaran untuk menunjukkan besarnya
kenaikan atau penurunan vertical dalam satu satuan jarak horizontal
( mendatar ) dan biasanya dinyatakan dalam persen ( % ).
Maksud dari panjang kritis landai adalah panjang yang masih dapat
diterima kendaraan tanpa mengakibatkan penurunan kecepatan truck yang
cukup berarti. Dimana untuk panjang kelandaian cukup panjang dan
mengakibatkan adanya pengurangan kecepatan maksimum sebesar 30 – 50
% kecepatan rencana selama satu menit perjalanan.
Kemampuan kendaraan pada kelandaian umumnya ditentukan oleh

kekuatan mesin dan bagian mekanis dari kendaraan tersebut. Bila
pertimbangan biaya menjadi alasan untuk melampaui panjang kritis yang
diizinkan, maka dapat diterima dengan syarat ditambahkan jalur khusus
untuk kendaraan berat.

Syarat panjang kritis landai maksimum tersebut adalah sebagai

berikut :
Landai maksimum (%) 3 4 5 6 7 8 10 12
Panjang Kritis 400 330 250 200 170 150 135 120
Tabel 2. 5 Syarat Panjang Kritis Landai Maksimum
Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Dept. PU
2. Lengkung Vertikal
Pada setiap penggantian landai harus dibuat lengkung vertical yang
memenuhi keamanan, kenyamanan, dan drainage yang baik.Lengkung
vertical yang digunakan adalah lengkung parabola sederhana.Lengkung
vertical adalah suatu perencanaan alinyemen vertical untuk membuat suatu
jalan tidak terpatah- patah.
Pada alinyemen vertical bagian yang kritis adalah pada bagian

lereng, dimana kemampuan kendaraan dalam keadaan pendakian
dipengaruhi oleh panjang kritis, landai dan besarya kelandaian.Maka
berbeda dengan alinyemen horizontal, disini tidak hanya pada bagian
lengkung, tetapi penting lurus yang pada umumnya merupakan suatu
kelandaian.
Syarat panjang kritis landai maksimum tersebut adalah sebagai berikut :

a. Lengkung vertical cembung
½ LV ½ LV

½ LV ½ LV
Gambar 2. 27 Lengkung Vertikal Cembung

b. Lengkung vertical cekung
½ LV ½ LV
½ LV ½ LV
Gambar 2. 28 Lengkung Vertikal Cekung
Pada lengkung vertical cembung yang mempunyai tanda ( + )

pada persamaannya dan lengkung vertical cekung yang mempunyai
tanda (- ) pada persamaannya. Hal yang perlu diperhatikan adalah
sebagai berikut :
1) Pada alinyemen vertical tidak selalu dibuat lengkungan dengan jarak

pandangan menyiap, tergantung pada medan, klasifikasi jalan, dan
biaya.

2) Dalam menentukan harga A = G1 – G2 terdapat 2 cara dalam

penggunannya, yaitu :
 Bila % ikut serta dihitung maka rumus yang dipergunakan

adalah seperti di atas.
 Bila % sudah dimasukkan dalam rumus, maka rumus menjadi :
G1−G2
y =
300
3. Jarak Pandang
Jarak pandang adalaha jarak dimana pengemudi dapat melihat
benda yang menghalanginya, baik yang bergerak maupun yang tidak
bergerak dalam batas mana pengemudi dapat melihat dan menguasai
kendaraan pada satu jalur lalu lintas. Jarak pandang bebas ini dibedakan
menjadi dua bagian, yaitu :
a. Jarak Pandang Henti ( dh )
Jarak pandang henti adalah jarak pandang minimum yang
diperlukan pengemudi untuk menghentikan kendaraan yang sedang
berjalan setelah melihat adanya rintangan pada jalur yang
dilaluinya.Jarak ini merupakan dua jarak yang ditempuh sewaktu
melihat benda hingga menginjak rem dan jarak untuk berhenti setelah
menginjak rem.
Rumus :
dh = dp + dr
dp = 0,287 V tr
V²
dr =
254( fm ± L)
Keterangan :
dh = jarak pandang henti
dp = jarak yang ditempuh kendaraan dari waktu melihat benda
dimana harus berhenti sampai menginjak rem
dr = jarak rem
Vr = kecepatan rencana ( km/ jam )

L = kelandaian
Fm = koefisien gesek maksimum
= -0, 000625 .Vr + 0, 19
( + ) = pendakian
( - ) = penurunan
b. Jarak Pandang Menyiap ( dm )

Jarak pandang menyiap adalah jarak yang dibutuhkan untuk
menyusul kendaraan lain yang digunakan hanya pada jalan dua jalur.
Jarak pandang menyiap dihitung berdasarkan panjang yang diperlukan
untuk melakukan penyiapan secara normal dan aman.
Jarak pandang menyiap ( dm ) untuk dua jalur dihitung dari
penjumlahan empat jarak.
Rumus :
Dm = dl + d2 + d3 + d4
Keterangan :
dl = jarak yang ditempuh selama kendaraan menyiap
= 0,278. tr ( V – m + ½ . a. tr )
d2 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan menyiap selama dijalur
kanan
= 0, 278 . Vr. t2
d3 = jarak bebas antara kendaraan yang menyiap dengan kendaraan
yang datang
d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang dating=2/3 . d2
V = kecepatan rencana
tr = waktu ( 3, 7 – 4, 3 ) detik
t2 = waktu ( 9, 3 – 10, 4 ) detik
m = perbedaan kecepatan ( 15 km/ jam )

a = percepatan rata- rata ( 2, 26 – 2, 36 )
D. Galian Dan Timbunan

Pada perencanaan jalan raya, diusahakan agar volume galian dan
timbunan sama. Dengan mengkombinasikan antara alinyemen vertical dan
horizontal, memungkinkan kita untuk menghitung banyaknya volume galian
dan timbunan pada suatu pekerjaan konstruksi jalan raya.
Langkah- langkah dalam menghitung volume galian dan timbunan

adalah sebagai berikut :
1. Penentuan station ( jarak patok ), sehingga diperoleh panjang orizontal
jalan dari alinyemen horizontal.
2. Menggambarkan profil memanjang yang memperlihatkan perbedaan muka
tinggi tanah asli dengan tinggi tanah asli dengan tinggi muka perkerasan
yang akan direncanakan.
3. Menggambarkan profil melintang pada setiap titik station sehingga dapat
dihitung luas penampang galian dan timbunan.
4. Menghitung volume galian dan timbunan dengan menggunakan cara
koordinat atau dengan cara menggunakan batuan autocad.

BAB III
PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN
A. Standar Perencanaan Geometrik Jalan
Direncanakan suatu konstruksi jalan raya dengan kelas jalan III dengan tinggi
kota A = 865 m dan tinggi kota B = 940 m yang dilihat dan dihitung berdasarkan
garis kontur yang tersedia dengan memakai skala 1:10000. Dalam menentukan
tinggi dari setiap petak pada trase jalan didasarkan pada letak patok pada gambar
kontur yang kita buat. Sedangkan untuk membuat kemiringan didasarkan pada beda
tinggi antara 2 patok.
1. Menentukan Rata – Rata Kontur

Kontur yang mempunyai jarak yang regang :
a. Kontur 1 = 905
Kontur 2 = 900
Jarak Datar = 31.153
Kemiringan Medan = (905-900)/31.153*100%
= 16.05%
b. Kontur 1 = 895
Kontur 2 = 890
= 14.48%
Kontur yang mempunyai jarak yang rapat :

a. Kontur 1 = 915
Kontur 2 = 910
Jarak Datar = 7.91
Kemiringan Medan = (915-910)/7.91*100&
= 63.21%

b. Kontur 1 = 895
Kontur 2 = 890
= 49.14%
16,05% +14.48%+63.21%+49.14%
Rata – rata kontur = 4
= 35.72%
int erval kontur

Klasifikasi medan = X 100 %
Rata  rata kontur
= 14%
Dengan demikian,daerah ini termasuk klasifikasi medan bukit karena nilai 14% lebih
besar dari 10 % dan direncanakan jalan kolektor , Maka VR = 50 km/jam
Klasifikasi Medan Kemiringan (%)

Datar ( D ) 0 - 9,9
Bukit ( B ) 10 - 24,9
Gunung ( G ) > 25, 0
2. Spesifikasi Perencanaan Geometrik

Diketahui jalan kelas III dengan medan Bukit, Maka :
- Kecepatan Rencana = 50 km/jam
- Miring Tikungan Maksimum (e maks) = 10 %
- Jari – jari Lengkung Maksimum (R maks) = 350 m
- Landai Maksimum = 10 %
3. Menentukan Koordinat Titik

X Y
Titik A = 1624.5905 , 1580.5733

P
Titik = 1353.9522 , 1079.6890
1
P
Titik = 1639.6024 , 961.4528
2
P
Titik = 1968.4396 , 1178.0117
3
P
Titik = 2846.2896 , 1391.6019
4
Titik B = 2870.6316 , 1778.7273
4. Menghitung Jarak
 Jarak titik A - P1
- Titi A = 1624.5905 , 1580.5733
k
- Titi P = 1353.9522 , 1079.6890
k 1
D = √( Δx^2+Dy^2 )
= √ ( 1353.95 - 1624.5 ) ² + ( 1580.57 - 1079.69 ) ²
9
= √ ( -270.64 ) ² + ( 500.88 ) ²
= √ 73245.09 + 250885.08
= √ 324130.17
= 569.3
2
 Jarak titik P1 - P2
- Titik P1 = 1353.9522 , 1079.6890
- Titik P2 = 1639.6024 , 961.4528
D = √( Δx^2+Dy^2 )
= √ ( 1639.60 -
1353.9 ) ² + ( 1079.69 - 961.45 ) ²
5
= √ ( 285.6502 ) ² + ( 118.24 ) ²
= √ 81596.03676 + 13979.80
= √ 95575.84
= 309.15

- Titi P = 1639.6024 , 961.4528
k 2
- Titi P = 1968.4396 , 1178.0117
k 3
D = √( Δx^2+Dy^2
)
= √ ( 1968. - 163 ) ² + ( 961. - 117 ) ²
44 9.60 45 8.01
= √ ( 328.8 ) ² + ( -216.56 ) ²
372
= √ 108133. + 46897.76
9041
= √ 155031.
66
= 393.7
4
- Titik P3 = 1968.4396 , 1178.0117
- Titik P4 = 2846.2896 , 1391.6019
D = √( Δx^2+Dy^2 )
= √ ( 2846.29 - 1968.4 ) ² + ( 1178.01 - 1391.60 ) ²
4
= √ ( 877.85 ) ² + ( -213.59 ) ²
= √ 770620.622 + 45620.77
5
= √ 816241.40
= 903.46
 Jarak titik P4 - B
- Titik P4 = 2846.2896 , 1391.6019
- Titik B = 2870.6316 , 1778.7273

D = √( Δx^2+Dy^2 )
= √ ( 2870.6 - 2846.29 ) ² + ( 1391.60 - 1778.73 ) ²
3
= √ ( 24.342 ) ² + ( -387.13 ) ²
= √ 592.532964 + 149866.08
= √ 150458.61
= 387.890
5. Penentuan Sudut
Sudut 1
o
β1 = 96
XA-XP1 270.64
Ǿ1 = act tag = = 28.38
YA-YP1 500.88
YP1-YP2 118.24 -
Ǿ2 = act tag = =
XP1-XP2 -285.65 22.49
o
β1 = 90 + Ǿ1 + Ǿ2
= o + 28.38 + -22.49
90
= o
95.90
Sudut 2
o
β1 = 56
YP1-YP2 118.24
Ǿ1 = act tag = = 22.49
XP1-XP2 285.65
YP3-YP2 216.56
Ǿ2 = act tag = = 33.37
XP3-XP2 328.84
β1 = Ǿ1 + Ǿ2
= 22.49 + 33.37
= o
55.85
Sudut 3
o
β1 = 20
YP3-YP2 216.56 33.3
Ǿ1 = act tag = =
XP3-XP2 328.84 7
YP4-YP3 213.59 13.6
Ǿ2 = act tag = =
XP4-XP3 877.85 7
-
β1 = Ǿ1 Ǿ2
= - 13.67
33.37
= 19.69 °

Sudut 4
o
β1 = 73
YP3-YP4 -213.59
Ǿ1 = act tag = = -13.67
XP4-XP3 877.85
YB-YP4 387.13
Ǿ2 = act tag = = 86.40
XB-XP4 24.34
β1 = Ǿ1 + Ǿ2
= -13.67 + 86.40
= o
72.73

6. Penentuan Tikungan
 Jika R < R Min maka yang digunakan adalah s - c – s
 Jika R > R Min maka yang digunakan adalah f-c
Untuk P1
analisis tikungan spiral-circle-spiral
Analisis Tikungan Spiral - Circle - Spiral

Simb Hasil Satua
Kriteria Analisis Rumus Analisis
ol Analisis n
Km/
Kecepatan Rencana VR Ditentukan 50
Jam
Deraja
Sudut θ θ Analisis Gambar 114.7°
t
Jari-jari Busur Lingkaran R Analisis Gambar 83.520 Meter
Jari-jari Minimum Rmin Ketentuan 350 Meter
Lebar Jalan L Ditentukan 3 Meter
Bahu Jalan B Ditentukan 1,5 Meter
Superelevasi maksimum em Bina Marga 10 Persen
Kemiringan normal en Bina Marga 2 Persen
Superelevasi e Tabel 4.7. 9,9 Persen
Lengkung Peralihan
LS Tabel 4.7. 60 Meter
Minimum
Lengkung Penuh S-C-
Lc > 20 -
Peralihan S
Nilai Lc Lc (θ - 2θS)/180 * µ * R 107,11 Meter
Nilai L L Lc + 2 x Ls 227,11 Meter
(Ls²/6 x R) - R x (1 -
Niali P P 1,87 Meter
Cos θS)
(R + P) / cos (0,5 x θ) -
Nilai Es Es 74,750 Meter
R
Ls - (Ls³/(40 x R²) - R x
Nilai K K 29,87 Meter
SinθS

(R + p) x Tan (0,5 x θ) +
Nilai Ts Ts Meter
k 163,12
Landai Relatif 1/m (e + en) x B / Ls 0,30 -

 Apabila control terhadap lengkung penuh (Ful Circle) bertanda “True”, maka
model tikungan yang digunakan adalah lengkung penuh (full Circlle.
 Apabila control terhadap lengkung penuh (Ful Circle) bertanda “False”, maka
harus dilakukan analisis lengkung penuh dan lengkung peralihan (Spiral –
Cicrcle – Spiral).
 Jika control terhadap lengkung penuh dan lengkung peralihan (Spiral –
Cicrcle – Spiral) bertanda (True), maka moel tikungan yang digunakan adalah
lengkung penuh dan lengkung peralihan.
Cicrcle – Spiral) bertanda (False), maka model tikungan yang digunakan
adalah lengkung peralihan (Spiral – Spiral)

Untuk P2
Analisis Tikungan Spiral - Circle – Spiral

Simb Hasil Satua
ol Analisis n
Km/
Jam
Deraja
Sudut θ θ Analisis Gambar 50,57
t
Jari-jari Busur Lingkaran R Analisis Gambar 105,615 Meter
Lengkung Peralihan
Minimum
Lengkung Penuh S-C-
Lc > 20 -
Peralihan S
(Ls²/6 x R) - R x (1 -
Cos θS)
(R + P) / cos (0,5 x θ) -
R
Ls - (Ls³/(40 x R²) - R x
SinθS
(R + p) x Tan (0,5 x θ) +
Nilai Ts Ts Meter
k 75,32


Untuk P3

Simb Hasil Satua
ol Analisis n
Km/
Jam
Deraja
t
Lengkung Peralihan
Minimum
Lengkung Penuh S-C-
Lc > 20 -
Peralihan S
(Ls²/6 x R) - R x (1 -
Cos θS)
(R + P) / cos (0,5 x θ) -
R
Ls - (Ls³/(40 x R²) - R x
SinθS
(R + p) x Tan (0,5 x θ) +
Nilai Ts Ts Meter
k 131,69


Untuk P4

Simb Hasil Satua
ol Analisis n
Km/
Jam
Deraja
t
Lengkung Peralihan
Minimum
Lengkung Penuh S-C-
Lc > 20 -
Peralihan S
(Ls²/6 x R) - R x (1 -
Cos θS)
(R + P) / cos (0,5 x θ) -
R
Ls - (Ls³/(40 x R²) - R x
SinθS
(R + p) x Tan (0,5 x θ) +
Nilai Ts Ts Meter
k 237,80


7. Penentuan Tinggi Titik
Tinggi Kontur Jarak KEMIRINGAN

Station Tinggi Jalan (As)
I II I II TANAH
A B C D E B + (C-B) / (D+E) x D ASLI
0 + 000 920.000 925.000 0.007 55.492 920.001

-3.09%
0 + 100 915.000 920.000 6.918 11.217 916.907
1.97%
0 + 200 920.000 915.000 4.944 17.088 918.878
9.36%
0 + 211.989 920.000 915.000 0.000 18.497 920.000
3.39%
0 + 300 925.000 920.000 9.430 13.961 922.984
-2.09%
0 + 400 925.000 920.000 33.331 7.307 920.899
1.14%
0 + 500 925.000 920.000 21.488 14.766 922.036
5.82%
0 + 550.942 930.000 925.000 35.232 0.000 925.000
0.00%
0 + 597.233 930.000 925.000 22.589 0.000 925.000
-12.15%
0 + 600 925.000 920.000 0.497 6.868 924.663
-15.55%
0 + 662.15 915.000 910.000 0.000 9.492 915.000
-8.09%
0 + 700 915.000 910.000 6.092 3.851 911.937
5.37%
0 + 757.086 920.000 915.000 18.689 0.000 915.000
1.31%
0 + 800 920.000 915.000 21.037 2.659 915.561
-1.19%
0 + 847.158 915.000 920.000 0.000 22.491 915.000
-4.62%
0 + 900 915.000 910.000 9.068 9.496 912.558
-6.37%
0 + 940.145 910.000 905.000 0.000 19.703 910.000
-6.45%
1 + 000 910.000 905.000 13.431 3.958 906.138
-3.25%
1 + 035.059 910.000 905.000 20.909 0.000 905.000
-0.18%
1 + 100 905.000 900.000 0.669 28.522 904.885
-2.02%
1 + 200 905.000 900.000 7.036 9.476 902.869
-6.05%
1 + 247.448 900.000 895.000 0.000 34.239 900.000
-2.45%
1 + 300 900.000 895.000 6.791 19.600 898.713
-3.15%

1 + 400 900.000 895.000 26.862 3.380 895.559

-1.96%
1 + 428.444 900.000 895.000 35.118 0.000 895.000
-2.99%
1 + 500 895.000 890.000 11.405 15.220 892.858
-2.71%
1 + 600 895.000 890.000 23.996 0.717 890.145
-2.15%
1 + 606.747 890.000 885.000 0.000 33.094 890.000
0.00%
1 + 641.006 890.000 885.000 0.000 32.640 890.000
0.00%
1 + 679.416 890.000 885.000 0.000 31.955 890.000
-0.89%
1 + 700 890.000 885.000 1.196 31.312 889.816
0.57%
1 + 732.336 895.000 890.000 32.231 0.000 890.000
0.00%
1 + 786.666 895.000 890.000 34.422 0.000 890.000
-1.64%
1 + 800 890.000 885.000 1.081 23.64 889.781
-2.22%
1 + 900 890.000 885.000 11.18 11.753 887.562
0.13%
2 + 000 890.000 885.000 10.927 12.781 887.696
0.92%
2 + 100 890.000 885.000 8.165 21.301 888.615
1.17%
2 + 200 890.000 885.000 0.974 21.529 889.784
0.59%
2 + 236.672 890.000 885.000 0.000 21.1 890.000
2.64%
2 + 300 895.000 890.0000 6.481 3.247 891.669
-0.95%
2 + 400 895 890 8.258 1.377 890.715
-6.20%
2 + 411.53 890 885 0.000 17.676 890.000

8. Galian dan Timbunan

REKAPITULASI PERHITUNGAN VOLUME GALIAN TANAH
Rata-Rata Kuantitas ( m3 )
Luas Area Jarak
No. STA Luas Area
( m2 ) (m)
( m2 ) Jumlah Volume Total Akumulasi
1 0+000 1.834 3.401 100.00 340.10 340.10
2 0+100 4.968 4.815 100.00 481.45 821.55
3 0+200 4.661 5.221 100.00 522.05 1343.60
4 0+211.989 5.780 20.115 11.99 241.16 1584.76
5 0+300 34.450 18.442 100.00 1844.15 3428.91
6 0+400 2.433 3.175 100.00 317.45 3746.36
7 0+500 3.916 3.974 100.00 397.35 4143.71
8 0+550.942 4.031 4.991 50.94 254.25 4397.96
9 0+597.233 5.951 13.141 97.23 1277.69 5675.65
10 0+600 20.33 16.612 100.00 1661.20 7336.85
11 0+700 12.894 9.784 100.00 978.35 8315.20
12 0+757.086 6.673 5.562 57.09 317.51 8632.71
13 0+800 4.451 5.666 100.00 566.60 9199.31
14 0+847.158 4.659 5.097 47.16 240.36 9439.68
15 0+900 5.535 5.045 100.00 504.50 9944.18
16 0+940.145 4.555 4.877 40.15 195.79 10139.96
17 1+000 5.199 5.199 100.00 519.90 10659.86
18 1+035.059 5.199 4.136 35.06 144.99 10804.85
19 1+100 3.072 4.425 100.00 442.45 11247.30
20 1+200 5.777 4.206 100.00 420.60 11667.90
21 1+211.989 2.635 3.008 11.99 36.06 11703.96

22 1+300 3.381 3.174 100.00 317.35 12021.31
23 1+400 2.966 3.158 100.00 315.75 12337.06
24 1+500 3.349 10.763 100.00 1076.30 13413.36
25 1+600 18.177 15.020 100.00 1501.95 14915.31
26 1+662.150 11.862 7.318 62.15 454.78 15370.10
27 1+700 2.773 3.189 100.00 318.90 15689.00
28 1+800 3.605 3.965 100.00 396.45 16085.45
29 1+900 4.324 4.259 100.00 425.90 16511.35
30 2+00 4.194 3.827 100.00 382.70 16894.05
31 2+100 3.46 4.068 100.00 406.75 17300.80
32 2+200 4.675 9.295 100.00 929.50 18230.30
33 2+300 13.915 13.489 100.00 1348.90 19579.20
34 2+400 13.063 9.079 100.00 907.90 20487.10
35 2+411.350 5.095 2.548 11.35 28.91 20516.01

JUMLAH 373924.75

REKAPITULASI PERHITUNGAN VOLUME TIMBUNAN TANAH
Rata-Rata
Luas Area Jarak Kuantitas ( m3 )
No. STA Luas Area
( m2 ) (m)
( m2 ) Jumlah Volume Total Akumulasi
1 STA 0+000 0.764 1.869 100.00 186.85 186.85
2 STA 0+100 2.973 2.814 100.00 281.40 468.25
3 STA 0+200 2.655 3.030 100.00 302.95 771.20
4 STA 0+211.989 3.404 2.286 11.99 27.41 798.61
5 STA 0+300 0.000 1.415 100.00 141.45 940.06
6 STA 0+400 1.168 1.999 100.00 199.85 998.46
7 STA 0+500 2.829 2.867 100.00 286.70 1285.16
8 STA 0+550.942 2.905 3.614 50.94 184.08 1469.24
9 STA 0+597.233 4.322 9.637 97.23 936.99 2406.22
10 STA 0+600 14.951 52.699 100.00 5269.90 7676.12
11 STA 0+662.150 90.447 49.123 62.15 3052.96 10729.08
12 STA 0+700 7.798 6.299 100.00 629.85 11358.93
13 STA 0+757.506 4.799 3.978 57.51 228.76 11587.69
14 STA 0+800 3.157 3.235 100.00 323.45 11911.14
15 STA 0+847.158 3.312 3.631 100.00 363.05 12274.19
16 STA 0+900 3.949 3.317 100.00 331.65 12605.84
17 STA 0+940.145 2.684 2.905 40.15 116.62 12722.47
18 STA 1+000 3.126 3.126 100.00 312.60 13035.07
19 STA 1+035.059 3.126 3.047 35.06 106.82 13141.89
20 STA 1+100 2.968 3.538 100.00 353.80 13495.69
21 STA 1+200 4.108 3.377 100.00 337.65 13833.34
22 STA 1+247.488 2.645 2.263 47.49 107.44 13940.78

23 STA 1+300 1.88 1.736 100.00 173.55 14114.33
24 STA 1+400 1.591 1.727 100.00 172.65 14286.98
25 STA 1+500 1.862 6.665 100.00 666.45 14953.43
26 STA 1+600 11.467 9.354 100.00 935.40 15888.83
27 STA 1+600 7.241 4.349 100.00 434.85 16323.68
28 STA 1+700 1.456 1.744 100.00 174.40 16498.08
29 STA 1+800 2.032 2.547 100.00 254.65 16752.73
30 STA 1+900 3.061 3.014 100.00 301.35 17054.08
31 STA 2+000 2.966 2.701 100.00 270.10 17324.18
32 STA 2+100 2.436 2.867 100.00 286.65 17610.83
33 STA 2+200 3.297 6.014 100.00 601.40 18212.23
34 STA 2+300 8.731 8.461 100.00 846.05 19058.28
35 STA 2+400 8.19 5.630 100.00 562.95 19621.23
36 STA 2+411.350 3.069 1.535 11.35 17.42 19638.65

TOTAL VOLUME TIMBUNAN 404973.84

9. Lengkung vertikal
Lengkung Vertikal
STA 0+100 STA 1+300

g1 = -1.71 g1 = -1.34
g2 = 1.19 g2 = 1.74
A = -2.9 Lengkung Vertikal cekung A = -3.08 Lengkung Vertikal Cekung
L = 30 lihat di grafik cekung L = 30 lihat di grafik cekung
Ev = -0.109 Ev = -0.1155
STA 0+200 STA 1+400

g1 = 1.19 g1 = -1.74
g2 = -5.41 g2 = 1.06
A = 6.6 Lengkung Vertikal cekung A = -2.8 Lengkung Vertikal Cekung
Ev = 0.289 Ev = -0.105
STA 0+400 STA 1+428.444

g1 = -1.13 g1 = -1.06
g2 = 0.71 g2 = 1.65
A = -1.84 Lengkung Vertikal cekung A = -2.71 Lengkung Vertikal Cekung
Ev = -0.069 Ev = -0.10163
STA 0+500 STA 1+500

g1 = 0.71 g1 = -1.65
g2 = 3.39 g2 = 1.18
A = -2.68 Lengkung Vertikal Cekung A = -2.83 Lengkung Vertikal Cekung
Ev = -0.117 Ev = -0.10613
STA 0+550.942 STA 1+600

g1 = 3.39 g1 = -1.23
g2 = 0 g2 = 0
A = 3.39 Lengkung Vertikal Cembung A = -1.23 Lengkung Vertikal Cekung
L = 35 lihat di grafik cembung L = 30 lihat di grafik cekung
Ev = 0.148 Ev = -0.04613
STA 0+800 STA 1+700

g1 = 0.81 g1 = 0
g2 = 0.62 g2 = 0
A = 0.19 Lengkung Vertikal Cembung A = 0
L = 30 lihat di grafik cembung L = 30
Ev = 0.007 Ev = 0
STA 0+847.158 STA 1+800

g1 = -0.62 g1 = 0.06
g2 = -2.58 g2 = 0.88
A = 1.96 Lengkung Vertikal Cembung A = -0.82 Lengkung Vertikal Cekung
Ev = 0.074 Ev = -0.03075
STA 0+900 STA 1+900

g1 = -2.58 g1 = -1.21
g2 = -3.58 g2 = 0.14
A = 1 Lengkung Vertikal Cembung A = -1.35 Lengkung Vertikal Cekung
Ev = 0.038 Ev = -0.05063

STA 0+940.145 STA 2+000

g1 = -3.58 g1 = 0.14
g2 = -3.36 g2 = 0.46
Ev = -0.008 Ev = -0.012
STA 0+1000 STA 2+100

g1 = -3.36 g1 = -0.46
g2 = -1.79 g2 = 0.73
Ev = -0.059 Ev = -0.04463
STA 0+1000 STA 2+200

g1 = -1.79 g1 = 0.73
g2 = -0.04 g2 = 0.4
A = -1.75 Lengkung Vertikal Cekung A = 0.33 Lengkung Vertikal Cembung
L = 30 lihat di grafik cekung L = 30 lihat di grafik cembung
Ev = -0.066 Ev = 0.012375
STA 0+1100 STA 2+236.672

g1 = -0.04 g1 = 0.4
g2 = -1.09 g2 = -1.57
A = 1.05 Lengkung Vertikal Cembung A = 1.97 Lengkung Vertikal Cembung
L = 30 lihat di grafik cembung L = 30 lihat di grafik cembung
Ev = 0.039 Ev = 0.073875
STA 1+200 STA 2+300

g1 = -1.09 g1 = 1.57
g2 = 3.39 g2 = 0.48
A = -4.48 Lengkung Vertikal cekung A = 1.09 Lengkung Vertikal Cembung
L = 35 lihat di grafik cekung L = 30 lihat di grafik cembung
Ev = -0.196 Ev = 0.040875
STA 1+247.448 STA 2+400

g1 = -3.39 g1 = -0.48
g2 = 1.34 g2 = 3.49
Ev = -0.20694 Ev = -0.14888

BAB IV
PENUTUP
A. Kesimpulan
Setelah menyelesaiakan tugas besar Geometrik Jalan ini, dapat disimpulkan
bahwa :
Jalan adalah serangkaian simpul atau ruang kegiatan yang dihubungkan
oleh ruang lalu lintas hingga membentuk satu kesatuan system jaringan untuk
keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan.
Ditetapkannya klasifikasi dan spesifikasi jalan raya untuk memberikan
kejelasan mengenai tingkat kepadatan lalu lintas. Klasifikasi dan spesifikasi
jalan raya dapat dibedakan menurut fungsi pelayanannya, menurut kelas
jalan, menurut keadaan topografi, penggolongan layanan administrasi dan
menurut jenis-jenis jalan raya. Klasifikasi dan spesifikasi tersebut sangat
berguna dan dapat memberikan kejelasan mengenai tingkat kepadatan lalu
lintas yang perlu dilayani oleh setiap bagian-bagian jalan.
Penampang melintang jalan merupakan potongan melintang secara tegak
lurus dengan sumbu jalan. Dari potongan melintang jalan dapat dilihat dan
diketahui bagian – bagian dari jalan, diantaranya : jalur lalu lintas, bahu jalan,
saluran samping, talud, median, trotoar, pengaman tepi, daerah manfaat jalan,
daerah milik jalan, daerah pengawasan jalan, dan system drainase
Suatu konstruksi jalan yang baik adalah jalan yang memenuhi kebutuhan
pelayanan lalu lintas. Salah satu bagian perencanaan yang paling penting
dalam suatu konstruksi jalan adalah perencanaan geometrik. Perencanaan
geometrik adalah suatu perhitungan berdasarkan waktu dan daerah lokasi
jalan sehingga di dapat suatu hubungan yang efisien, aman dan nyaman
dalam batas pertimbangan ekonomi yang layak. Perencanaan geometric suatu
perencanaan bagian jalan seperti : lebar, tikungan, landai dan jarak pandang
serta hubungan satu sama lainnya yang berhubungan erat dengan arus lalu
lintas yang ada.

B. SARAN
Dalam menggambar maupun menghitung, sebaiknya lebih mengutamakan
ketelitian agar hasil dari perencanaan jalan ini lebih tepat dan dapat
diterapkan di lapangan nantinya.
Perencanaan jalan raya hendaknya selalu memenuhi syarat teknis
perencanaan jalan raya. Karena keamanan untuk kendaraan dan kenyamanan
penumpang sangatlah penting. Jalan raya sebagai sarana pembangunan dan
pembantu pengembang wilayah adalah penting sekali maka dari itu lalu lintas
diatas jalan raya harus terselenggarakan secara lancer dan aman sehingga
pengangkutan berjalan dengan cepat, aman, tepat, efisien, dan ekonomis.
Untuk itu jalan raya harus memenuhi syarat – syarat teknis dan ekonomis
menurut fungsinya dan volume serta sifat lalu lintas.


LAPORAN

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

B. Maksud Dan Tujuan

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Yang dimaksud perkerasan lentur dalam perencanaan ini adalah perkerasan

JURUSAN TEKNIK SIPIL

A. Uraian Secara Umum

JURUSAN TEKNIK SIPIL

a. Klasifikasi menurut fungsi jalan

Gambar 2.1 Sketsa Hierarki Jalan

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Gambar 2.2 Kondisi minimal Jalan Arteri.

Gambar 2.3 Penampang Tipikal Jalan Arteri.

Gambar 2.4 Jalan Arteri Porong (sumber: google.com).

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Jalan kolektor primer dirancang berdasarkan kecepatan

Gambar 2.5 Kondisi minimal Ideal.

Gambar 2.6 Penampang tipikal jalan Kolektor primer.

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Gambar 2.7 Konsep Klasifikasi fungsi jalan, dalam

 Jalan Lokal Primer

Gambar 2.8 Jalan Lokal Primer

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Gambar 2.9 Contoh Jalan Lokal Primer

 Jalan Arteri Sekunder

Gambar 2.10 Kondisi Minimum.

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Gambar 2.11 Penampang tipikal jalan.

Gambar 2.12 Contoh jalan Arteri Sekunder.

 Jalan Kolektor Sekunder

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Gambar 2.13 Kondisi Minimum.

Gambar 2.14 Penampang tipikal jalan.

Gambar 2.15 Contoh Jalan Kolektor Sekunder.

 Jalan Lokal sekunder

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Gambar 2.16 Kondisi Minimum.

Gambar 2.17 Penampang tipikal jalan.

b. Klasifikasi menurut kelas jalan

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Tabel 2.1. Klasifikasi menurut kelas jalan.

Muatan Sumbu Terberat

c. Klasifikasi menurut medan jalan

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Tabel 2.2 Klasifikasi menurut medan jalan

Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus

JURUSAN TEKNIK SIPIL

3. Volume Lalu Lintas

a. Lalu Lintas Harian Rata- rata (LHR)

Jumlah Lalu Lintas Selama Penganmatan

b. Lalu Lintas Harian Rata- rata Tahunan (LHRT)

Jumlah Lalu Lintas Selama Penganmatan

Untuk menilai setiap kendaraan ke dalam satuan mobil

JURUSAN TEKNIK SIPIL

4. Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrik Jalan

Dalam merencanakan suatu konstruksi jalan raya banyak factor

Ukuran kendaraan- kendaraan rencana adalah ukuran terbesar

Kendaraan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan

JURUSAN TEKNIK SIPIL

dominan menggunakan jalan tersebut. Pertimbangan biaya juga ikut

b. Kecepatan Rencana Lalu Lintas

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk

Adapun faktor - faktor yang mempengaruhi kecepatan rencana

2) Sifat dan tingkat penggunaan daerah

JURUSAN TEKNIK SIPIL