SAMBUTAN KETUA UMUM DEWAN PENGURUS PUSAT

FORUM DOSEN INDONESIA

Salam hormat Rekan Dosen seluruh Indonesia,

Forum Dosen Indonesia (FDI) merupakan organisasi profesi yang tergolong organisasi
kemasyarakatan berbentuk perkumpulan berbasis anggota sebagaimana dijelaskan dalam Bab IV UU
RI No. 17 Tahun 2013 tentang Oorganisasi Kemasyarakatan. Memiliki ruang lingkup seluruh wilayah
Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). FDI bersifat independen yang tidak terikat langsung
dengan institusi anggotanya dan berbasis teknologi informasi. Organisasi ini dibentuk sebagai upaya
para dosen untuk dapat berperan dalam pengembangan pendidikan, khususnya pendidikan tinggi di
Indonesia.
Seminar Nasional bertema “Rekonstruksi Peradaban Nusantara, Menghidupkan Kejayaan
Majapahit” ini merupakan kegiatan tahunan kedua setelah Munas I di Bandung tahun 2015. Tema
yang diusung sesuai ciri khas kegiatan-kegiatan FDI yang diarahkan untuk selalu berbasis kebijakan
dan ciri khas budaya lokal. Seminar ini diharapkan dapat membantu proses revitalisasi semangat cinta
tanah air dan bangsa, pengenalan dan pendalaman ulang terhadap ragam budaya daerah yang
membentuk Bhinneka Tunggal Ika. Kegiatan ini juga dilakukan sebagai tindakan nyata FDI dalam
mengusung azas profesionalisme dosen dalam wacana penguatan atmosfer akademik.
Bangsa kita, Indonesia memiliki warisan yang luhur di berbagai aspek budaya dan kearifan.
Perkembangan jaman memiliki potensi budaya leluhur semakin tidak diperhatikan dan beresiko
menjadi sebatas kenangan. Kita, para dosen yang juga memiliki peran dalam memberikan bukti ilmiah
akademik. Bukti ilmiah akademik ini merupakan salah satu upaya untuk membangkitkan kembali
minat masyarakat terhadap budaya dan kearifan lokal sehingga warisan leluhur ini dapat
dipertahankan.
Akhir kata, saya ucapkan banyak terima kasih pada semua pihak yang telah bekerja keras
menyelenggarakan kegiatan ini. Panitia Daerah (DPD Jatim), Tuan Rumah (Jurusan Teknik Mesin
Univ. Widyagama Malang), Para Pemakalah dan Peserta, para reviewer, dan Panitia Lokal (HMM
Jurusan Mesin Univ. Widyagama Malang). Penghargaan yang setinggi-tingginya kami sampaikan bagi
sponsor kegiatan, PT Bromo Steel Indonesia dan PT INKA (Persero), juga Kementerian Ristek dan
Dikti cq. Dirjen Belmawa yang bersedia membuka acara ini, serta ISBI Bandung yang merelakan Ibu
Rektor-nya sebagai Pembicara Utama.

Semoga kegiatan ini dapat bermanfaat bagi semua pihak.

Viva FDI.

Malang, 8 Desember 2016

Gatut Rubiono
Ketua DPP Forum Dosen Indonesia

C-2
 SAMBUTAN KETUA PELAKSANA
SEMINAR NASIONAL DAN RAPAT KERJA TAHUN 2016

Yth. Rekan Dosen Indonesia,

Semua bermula dari keyakinan bahwa cinta bisa merubah segalanya. Romantis memang,
tetapi semangat bela negara, melangkah menuju perubahan, bisa menerima perbedaan dan bertahan
untuk selalu menghargai sekitar, hanya bisa terwujud jika didasari cinta. Maka, FDI divisikan sebagai
organisasi yang merevitalisasi kecintaan pada tanah air, bangsa dan negara. Rasa cinta tanah air itu
hanya akan tumbuh dan berkembang jika elemen-elemen kekuatan dan keindahan tanah air dikenali
dan dipahami dengan baik, diterapkan dalam hidup sehari-hari hingga menjadi perilaku otomatis. Pada
tahap ini, pendidikan karakter sudah tidak perlu disakralkan lagi.
Berbicara tentang karakter nasional Indonesia jelas tidak bisa dilepaskan dari kebudayaan
lokal atau daerah. Hal ini adalah ciri khas Indonesia yang bersifat Bhinneka. Dulu, kebhinnekaan ini
pernah menjadi ‘Tunggal Ika’, atau malah masih. Sayangnya budaya-budaya yang beraneka ini nyaris
tertidur seluruhnya. Kalau toh ada, gaungnya tidak lagi menasional sehingga tidak bakal
memungkinkan untuk bicara level internasional. Maka upaya revitalisasi tersebut semestinya berbasis
pada budaya-budaya ‘lokal’. Dengan demikian, diharapkan, Bhinneka Tunggal Ika itu bisa kembali
berkibar dalam cengkeraman Garuda. Target ini melandasi ide bahwa Munas ataupun acara-acara FDI
di tingkat wilayah maupun nasional, seyogyanya bertempat di ikon-ikon budaya setempat dan
mengusung, menyisipkan pagelaran budaya tersebut di sela-sela acara resminya. Ini adalah aktivitas
pembiasaan, jika tidak boleh disebut, pengenalan ulang pada jati diri.
Konsep dasar seminar nasional FDI 2016 adalah kegiatan organisatoris yang mencerminkan
teknik manajerial gotong royong, bernuansa akademik, berlandaskan dan dicirikan oleh kebudayaan
nasional. Dampak langsung dari Munas diharapkan berbentuk ‘pesta rakyat’ yang menjadi event
kepariwisataan dan menghasilkan pendapatan lokal yang signifikan. Bahwa dalam pelaksanaannya
konsep ini belum terwujud, tentu karena ada berbagai kondisi yang menghalangi. Sebagai salah satu
bentuk ‘kegagalan’, hal ini akan menjadi pertimbangan bagi pelaksanaan acara-acara FDI lainnya,
khususnya yang diselenggarakan oleh DPD Jawa Timur. Setidaknya, satu budaya akademik telah
dilangkahkan dalam wujud mematangkan dan mengedepankan PARA PAKAR dari kalangan FDI
sendiri, sebagai Pembicara Utama, dan Reviewer Naskah yang akan dipresentasikan.
Pada akhirnya, saya menyampaikan rasa terima kasih dan penghargaan yang setinggi-
tingginya pada semua pihak yang berperan serta mewujudkan terselenggaranya acara ini.

FDI : dari, oleh dan untuk kita.

Viva FDI

Malang, 8 Desember 2016

Nurida Finahari
Ketua DPD Jawa Timur

C-3
KATEGORI TEKNIK SIPIL

Penilaian Kondisi Permukaan Perkerasan Lentur Pada Jalan Alternatif Di Angga Marditama Sultan
TS 01-05
Jalur Pantura Kabupaten Cirebon Sufanir
Analisis Zona Deposenter Di Daerah Sangkanhurip Dan Sekitarnya
Sakuntala Dewi TS 06-12
Berdasarkan Data Geofisika Dan Peta Kelurusan
Analisis Laju Pendangkalan dengan metode Empiris untuk Model Restorasi
Amrullah Mansida TS 13-17
Waduk Bakaru
Review Design Struktur Perkerasan Jalan Dengan Mempertimbangkan
Aji Suraji TS 18-23
Pengaruh Beban Lebih (Overload)
Pengaruh Fly Ash Dan Styrofoam Terhadap Kuat Tekan Dan Berat Bata
Abdul Halim TS 24-29
Ringan
Pengaruh Motivasi Kerja Terhadap Peningkatan Kerjasama Tim Dan
Riman TS 30-39
Efisiensi Tugas Pada Industri Konstruksi
Perancangan Saringan Pasir Elektrik Dan Alat Cetak Batako Press Pada
Industri Rumah Tangga (IRT) Batako Di Desa Pandansari Kecamatan Anis Qustoniah TS 40-44
Poncokusumo Kabupaten Malang

PROFIL PT BROMO STEEL INDONESIA (BOSTO) VIDEO

C-7
 Penilaian Kondisi Permukaan Perkerasan Lentur
Pada Jalan Alternatif di Jalur Pantura Kabupaten Cirebon
Angga Marditama Sultan Sufanir
Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Bandung
Jl. Gegerkalong Hilir, Ds. Ciwaruga, Bandung 40012
Email: angga.mss@polban.ac.id

Abstrak - Prasarana jalan yang terbebani oleh volume lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan
terjadinya penurunan kualitas pelayanan jalan, sebagai indikatornya adalah kerusakan pada permukaan perkerasan.
Cara awal untuk mengetahui kerusakan yaitu dengan melakukan survai secara visual yang berarti dengan cara
melihat dan menganalisis kerusakan tersebut berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya untuk kemudian
digunakan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan. Penelitian ini dilakukan
pada tahun 2014 dengan tujuan untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan yang terjadi dan melakukan penilaian untuk
menetapkan nilai kondisi permukaan perkerasan lentur dengan cara mencari nilai Pavement Condition Index (PCI)
pada Jalan Alternatif Jenun – Ciwaringin di Jalur Pantura Kabupaten Cirebon. PCI adalah sistem penilaian kondisi
jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha
pemeliharaan dan perbaikan jalan. Nilai PCI ini memiliki rentang 0 sampai 100 dengan kriteria sempurna, sangat
baik, baik, sedang, sangat jelek, dan gagal. Jalan Alternatif Jenun – Ciwaringin memiliki status sebagai jalan
kabupaten dengan fungsi jalan lokal primer tipe 2/2 UD, memiliki panjang 662 m dan lebar jalan 6 m dengan
perkerasan lentur. Jenis-jenis kerusakan yang terjadi, yaitu: Alligator cracking, Depression, Longitudinal and
transverse cracking, Patching, Potholes, Weathering and raveling. Jalan yang diteliti dibagi menjadi 5 unit sampel,
masing-masing memiliki panjang 622 m : 5 = 124,4 m dengan luas 6 m x 124,4 = 746,6 m2. Berdasarkan hasil analisis
data yang telah dilakukan, didapat nilai PCI rerata = 19 dengan kondisi sangat jelek.

Kata Kunci : Kerusakan jalan, Pavement Condition Index (PCI), Pemeliharaan dan perbaikan jalan.

I. PENDAHULUAN kontribusi pengukuran yang lebih spesifik dan

Prasarana jalan yang terbebani oleh volume lalu
lintas yang tinggi dan berulang-ulang akan
menyebabkan terjadinya penurunan kualitas
pelayanan jalan. Indikatornya dapat diketahui dari
kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural
maupun fungsionalnya yang mengalami kerusakan.
Cara awal untuk mengetahui kondisi permukaan
jalan yang mengalami kerusakan yaitu dengan
melakukan survai secara visual yang berarti dengan
cara melihat dan menganalisis kerusakan tersebut
berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya untuk
kemudian digunakan sebagai dasar dalam melakukan
kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan.
II. TUJUAN
Penelitian ini dilakukan pada tahun 2014 dengan
tujuan untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan yang
terjadi dan melakukan penilaian untuk menetapkan
nilai kondisi permukaan perkerasan lentur dengan
cara mencari nilai Pavement Condition Index (PCI)
pada Jalan Alternatif Jenun – Ciwaringin di Jalur
Pantura Kabupaten Cirebon.
III. TINJAUAN PUSTAKA
Referensi [5] menyatakan penilaian kondisi
perkerasan jalan menggunakan metode Bina Marga
dan Metode PCI menghasilkan penilaian yang relatif
sama. Referensi [6] menyatakan PCI memberikan
ketelitian yang lebih terukur dibanding Asphalt
Institute. Referensi [7] menyatakan Metode Bina
Marga memberikan opsi perbaikan yang lebih umum,
sedangkan Metode PCI lebih variatif dan detail.
Referensi [9] menyatakan prioritas penanganan
kerusakan disarankan melihat nilai PCI terendah dan
jenis kerusakan yang paling berperan mempengaruhi
nilai PCI. Referensi [10] menyatakan priotitas
penanganan utama dilakukan pada unit sampel
dengan nilai PCI terkecil. Referensi [11] menyatakan
bagian perkerasan dengan kriteria kondisi cukup,
perlu diperbaiki agar minimal menjadi kriteria
kondisi baik. Referensi [12] menyatakan penanganan
disesuaikan dengan kondisi tipe dan jenis kerusakan,
prioritas penanganan dilakukan pada unit sampel
dengan skala nilai terkecil.
IV. METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
PCI adalah sistem penilaian kondisi jalan
berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang
terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam
usaha pemeliharaan dan perbaikan jalan. Nilai PCI
ini memiliki rentang 0 sampai 100 dengan kriteria
sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik
(good), sedang (fair), sangat jelek (very poor), dan
gagal (failed). Skala penilaian PCI dapat dilihat pada
Gambar 1.

Prosiding Seminar Nasional FDI 2016, hal : TS 1–5. ISSN. 2460-5271 TS 1

 Menurut referensi [1], tingkat kerusakan (Severity
Level) adalah tingkat kerusakan pada tiap-tiap jenis
kerusakan, dibagi menjadi 3 tingkat yaitu: Low
severity level (L), Medium severity level (M), dan
High severity level (H). Menurut referensi [8], [3], [4]
jenis kerusakan (Distress Types) perkerasan jalan
terdiri dari 19 kerusakan, yaitu: Alligator cracking,
Bleeding, Block cracking, Bums and sags,
Corrugation, Depression, Edge cracking, Joint
reflection, Lane/ shoulder drop off, Longitudinal and
transverse cracking, Patching and utility cut
patching, Polished aggregate, Potholes, Railroad
crossings, Rutting, Shoving, Slippage cracking, Swell,
Weathering and raveling.
Gambar 1. Skala penilaian PCI [8]
Kadar kerusakan (Density) adalah persentase
luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan
suatu unit sampel yang diukur dalam meter persegi
atau meter panjang. Nilai density suatu jenis
kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat
kerusakannya. Untuk menghitung nilai density
menggunakan persamaan 1:
Ad
Density   100% (1)
As
dimana:
Ad = luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat
kerusakan, dalam satuan m2
As = luas total unit sampel, dalam satuan m2
Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk tiap
jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan
antara density dan deduct value. Deduct value juga
dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap-tiap
jenis kerusakan. Total Deduct Value (TDV) adalah
nilai total dari individual deduct value untuk tiap
jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada
suatu unit penelitian. Langkah-langkah untuk
menentukan deduct value adalah sebagai berikut:
a. Menjumlahkan luas total tiap jenis kerusakan
pada masing-masing tingkat kerusakan.
b. Menghitung density dengan cara membagikan
hasil perhitungan (a) dengan luas total unit
sampel dalam persen.
c. Menentukan deduct value untuk masing-masing
tipe kerusakan dan tingkat kerusakan
menggunakan kurva penentu deduct value [8].
Prosiding Seminar Nasional FDI 2016, hal : TS 1–5. ISSN. 2460-5271
d. Jika hanya satu deduct value dengan nilai > 2,
maka total deduct value digunakan sebagai
corrected deduct value, jika tidak maka
dilanjutkan pada tahap (e).
e. Mengurutkan deduct value dari nilai terbesar,
kemudian menentukan nilai m dengan persamaan :
 9 
m  1    100  HDV  (2)
 98 
dimana:
m = nilai izin deduct
HDV = nilai tertinggi dari deduct
f. Masing-masing deduct value dikurangkan
terhadap m. Jika jumlah nilai hasil pengurangan
yang lebih kecil dari m ada, maka semua deduct
value dapat digunakan.
Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari
kurva hubungan antara nilai TDV dan CDV dengan
pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai
individual deduct value yang mempunyai nilai lebih
besar dari 2. Langkah-langkah untuk menentukan
corrected deduct value adalah sebagai berikut:
a. Menentukan jumlah nilai deduct value yang lebih
besar dari q.
b. Menentukan nilai total deduct value dengan
mejumlahkan tiap nilai deduct.
c. Menentukan CDV dari perhitungan (a) dan (b)
dengan menggunakan kurva koreksi nilai deduct
[8].
d. Nilai deduct terkecil dikurangkan terhadap 2,
kemudian ulangi langkah (a) sampai (c) hingga
memperoleh nilai q = 1.
e. CDV Maksimum adalah CDV terbesar pada
proses iterasi di atas.
Menghitung nilai PCI dengan persamaan 3:
PCI = 100 – CDV maksimum (3)
V. HASIL DAN PEMBAHASAN
Jalan Alternatif Jenun – Ciwaringin di Jalur
Pantura Kabupaten Cirebon memiliki status sebagai
jalan kabupaten dengan fungsi jalan lokal primer tipe
2/2 UD, memiliki panjang 662 m dan lebar jalan 6 m
dengan perkerasan lentur. Jenis-jenis kerusakan yang
terjadi pada Jalan Alternatif Jenun – Ciwaringin
dapat dilihat pada Gambar 2.
Jalan yang diteliti dibagi menjadi 5 unit sampel,
masing-masing memiliki panjang 622 m : 5 = 124,4
m dengan luas 6 m x 124,4 = 746,6 m2. Berdasarkan
hasil analisis data yang telah dilakukan, didapat hasil
rekapitulasi deduct value seperti tersaji pada Tabel 1.
Urutan jenis kerusakan yang paling dominan
adalah alligator cracking dengan luasan 168,5 m2
(31,6 %), depression dengan luasan 50,7 m2 (9,5 %),
longitudinal and transverse cracking dengan luasan
84,8 m2 (15,9 %), patching dengan luasan 32,8 m2
(6,2 %), potholes dengan luasan 123,7 m2 (23,2 %),
TS 2
weathering and raveling dengan luasan 72,9 m2 M 5,3 1,11 12
(13,7 %). H 6,2 - -
13 L 6,1 0,82 18
M 1,2 0,16 8
H 15,6 2,10 52
19 L 1,9 0,25 3
M - - -
H 12,5 1,67 18

Alligator cracking (1) Depression (6) Distress Severity Ad Density DV

Types Level (m2) (%)
1 L - - -
M 24,4 3,27 31
H - - -
6 L 0,3 0,04 -
M 8,4 1,12 15
H - - -
Patching (11) 10 L 11 1,48 5
Longitudinal and transverse
cracking (10) M 2,4 0,32 5
Unit
H 2,2 0,30 10
Sampel
11 L 0,7 0,09 -
2
M - - -
H - - -
13 L 12,7 1,70 26
M 9,7 1,30 31
H 15,2 2,04 68
19 L - - -
Potholes (13) Weathering and raveling (19) M - - -
H 26,2 3,50 26
Gambar 2. Jenis kerusakan pada Jalan Alternatif Jenun –
Ciwaringin
Distress Severity Ad Density DV
Types Level (m2) (%)
Penanganan Alligator cracking dengan cara 1 L 12,8 1,71 11
membongkar bagian perkerasan yang basah akibat M - - -
rembesan air dan melapisinya kembali dengan bahan H 4,7 0,64 26
yang sesuai, serta harus memperbaiki drainase di 6 L - - -
sekitarnya. Penanganan Depression dengan cara M 1,5 0,20 8
H - - -
mengisi bahan yang sesuai pada bagian yang rusak
10 L 3,1 0,42 5
(jika kerusakan ≤ 5 cm) atau membongkar bagian M 16 2,14 12
yang rusak dan melapisinya dengan bahan yang Unit
H 2 0,27 12
Sampel
sesuai (jika kerusakan ≥ 5 cm). Penanganan 3
11 L - - -
Longitudinal and transverse cracking dengan cara M - - -
H 11 1,47 22
membongkar dan melapisi kembali bagian yang
13 L 11 1,47 22
rusak dengan bahan yang sesuai. Penanganan M 8,1 1,09 31
Patching dengan cara meratakan lapis permukaan H 7,8 1,05 51
perkerasan. Penanganan Potholes dengan cara 19 L - - -
membongkar lubang-lubang dan melapisinya M 8,2 1,10 9
kembali. Penanganan Weathering and raveling H 18,7 2,51 22
dengan cara memberikan lapisan tambahan di atas Distress Severity Ad Density DV
lapisan yang mengalami kerusakan setelah lapisan Types Level (m2) (%)
tersebut dibersihkan dan dikeringkan. [2] 1 L 0,7 0,10 5
M 57,7 7,74 44
Tabel 1 H 0,5 0,07 13
Deduct Value untuk setiap Unit Sampel 6 L - - -
Distress Severity Ad Density M 1,5 0,20 8
DV
Types Level (m2) (%) H 11,2 1,50 26
1 L 12,1 1,62 12 10 L - - -
M 7,4 0,99 21 Unit
M 15,8 2,12 13
H 8,2 1,09 30 Sampel
H 4,2 0,56 13
6 L 1,1 0,14 - 4
Unit 11 L - - -
M 2,1 0,28 9 M - - -
Sampel
H 6,3 0,84 21 H 8,8 1,18 21
1
10 L - 0,95 3 13 L 8,5 1,14 21
M 8,3 0,71 8 M 1,1 0,15 8
H - 0,84 18 H 11,8 1,58 60
11 L 7,1 - - 19 L - - -

Prosiding Seminar Nasional FDI 2016, hal : TS 1–5. ISSN. 2460-5271 TS 3

 M - - - DV HDV m DV - m (DV – m) < m ?
H 2,2 0,29 8 55 50 Tidak
40 35 Tidak
Distress Severity Ad Density DV 31 26 Tidak
Unit
Types Level (m2) (%) 21 55 5 16 Tidak
Sampel 5
1 L - - - 12 7 Tidak
M 20,5 2,75 12 5 0 Ya
H 19,4 2,60 40 2 -3 Ya
6 L 2,4 0,33 2
M - - -
Nilai PCI dihitung menggunakan persamaan 3,
H 16 2,15 31
10 L 3,5 0,47 - sehingga didapat nilai m seperti tersaji pada Tabel 3.
M 5,2 0,69 5 Kelima unit sampel memiliki nilai 10 ≤ PCI ≤ 25
Unit dengan nilai PCI rerata = 19 (kriteria kondisi sangat
H 0,8 0,10 5
Sampel
5
11 L - - - jelek).
M 4 0,54 -
H - - - Tabel 3
13 L 1,8 0,24 5 Nilai PCI
M 4 0,54 21 PCI =
Unit CDV
H 9,1 1,22 55 100 – CDV Kondisi
Sampel maksimum
19 L - - - maksimum
M - - - 1 78 22 Sangat Jelek
H 3,3 0,44 12 2 78 22 Sangat Jelek
3 79 21 Sangat Jelek
Nilai m dihitung menggunakan persamaan 2, 4 85 15 Sangat Jelek
5 84 16 Sangat Jelek
sehingga didapat nilai m seperti tersaji pada Tabel 2. PCI Rerata 19 Sangat Jelek
Karena terdapat nilai hasil selisih deduct value yang
< m, maka semua data deduct value dapat digunakan. VI. KESIMPULAN
Tabel 2 Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa:
Perbandingan (DV – m) terhadap m 1. Jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada Jalan
DV HDV m DV - m (DV – m) < m ? Alternatif Jenun – Ciwaringin , yaitu: Alligator
52 47 Tidak cracking, Depression, Longitudinal and
30 25 Tidak
transverse cracking, Patching, Potholes,
21 16 Tidak
Unit
18 52 5 13 Tidak Weathering and raveling.
Sampel 1 2. Berdasarkan hasil analisis data yang telah
12 7 Tidak
9 4 Ya dilakukan, didapat nilai PCI rerata = 19 (kriteria
3 -2 Ya kondisi sangat jelek).

DV HDV m DV - m (DV – m) < m ? DAFTAR PUSTAKA

68 65 Tidak [1] Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport
31 28 Tidak Pavement, Department of Transportation, USA, 1982.
26 23 Tidak [2] Tata Cara Penyusunan Pemeliharaan Jalan Kota No.
Unit
15 68 3 12 Tidak 018/T/BNKT/1990, Direktorat Pembinaan Jalan Kota,
Sampel 2
10 7 Tidak Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen PU, Jakarta,
5 2 Ya 1990.
2 -1 Ya [3] Survai Kondisi Jalan Beraspal di Perkotaan. Direktorat Bina
Teknik, Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata
DV HDV m DV - m (DV – m) < m ? Pedesaan, Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah,
51 46 Tidak Jakarta, 2002.
[4] ASTM D6433-11 Standard Practice for Roads and Parking
31 26 Tidak
Lots Pavement Condition Index Surveys, ASTM
26 21 Tidak
Unit International, West Conshohocken, PA, 2011.
22 51 5 17 Tidak [5] Bolla M.E., “Perbandingan Metode Bina Marga dan
Sampel 3
12 7 Tidak Metode PCI (Pavement Condition Index) dalam Penilaian
8 3 Ya Kondisi Perkerasan Jalan”, Jurnal Teknik Sipil, Vol. 1, No.
5 0 Ya 3, Universitas Kristen Petra, Surabaya, 2012.
[6] Kusumaningrum S., “Sistem Penilaian Perkerasan Jalan
DV HDV m DV - m (DV – m) < m ? dengan Pavement Condition Index (PCI) dan Asphalt
60 56 Tidak Institute”, Prosiding Civeng Edisi XXVII, Vol. VI, hal 496-
44 40 Tidak 506, Yogyakarta: Pasca Sarjana UGM, 2009.
26 22 Tidak [7] Rosalina D., “Sistem Manajemen Pemeliharaan Perkerasan
Unit Jalan dengan Metode Manual Pemeliharaan Rutin Jalan
21 60 4 17 Tidak
Sampel 4 untuk Jalan Nasional dan Propinsi tahun 2011 (Review
13 9 Tidak
8 4 Ya Manual No. 001/T/BT/1995) dan Metode Pavement
Condition Index (PCI)”, Thesis Pasca Sarjana UGM.
5 1 Ya
Yogyakarta, 2013.

Prosiding Seminar Nasional FDI 2016, hal : TS 1–5. ISSN. 2460-5271 TS 4

[8] Shahin, M.Y., Pavement Management for Airports, Roads, [11]
and Parking Lots, Chapman and Hall, New York, USA,
1994.
[9] Supranoto B., “Penilaian Kondisi Perkerasan dengan
Metode Pavement Condition Index (PCI)”, Prosiding [12]
Civeng Edisi XXVII, Vol. VI, hal 441-452, Yogyakarta:
Pasca Sarjana UGM, 2009.
[10] Suswandi A., “Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan dengan
Metode Pavement Condition Index (PCI) untuk Menunjang
Pengambilan Keputusan”, Jurnal Forum Teknik Sipil
Nomor XVIII/ 3 September 2008, Penerbit Universitas
Gajah Mada, Yogyakarta, 2008.
Prosiding Seminar Nasional FDI 2016, hal : TS 1–5. ISSN. 2460-5271
Utomo, S.H.T., “Kajian Kondisi Perkerasan Jalan Arteri di
Kabupaten Sleman menggunakan cara Pavement Condition
Index”, Media Teknik No. 2 tahun XXIII Edisi Mei 2001,
No. ISSN 0216-3012, 2001.
Wijaya Y., “Evaluasi Tingkat Kerusakan Permukaan
Perkerasan Jalan dengan Metode Pavement Condition Index
(PCI) dan Cara Perbaikannya”, Prosiding Civeng Edisi
XXVII, Vol. VI, hal 507-527, Yogyakarta: Pasca Sarjana
UGM, 2009.
TS 5