Undergraduate Theses

TUGAS AKHIR – MS141501
MODEL MITIGASI RISIKO OPERASI PADA INDUSTRI

PENYEBERANGAN: STUDI KASUS LINTASAN
PENYEBERANGAN KETAPANG - GILIMANUK
SUCI EKA PRICILIA

NRP. 0441134 0000 002
DOSEN PEMBIMBING
Ir. TRI ACHMADI, Ph. D
IRWAN TRI YUNIANTO, ST., MT.
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2018
1
TUGAS AKHIR – MS141501

PENYEBERANGAN KETAPANG - GILIMANUK
SUCI EKA PRICILIA

NRP. 0441134 0000 002
DOSEN PEMBIMBING
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
SURABAYA
2018
FINAL PROJECT – MS141501
MITIGATION RISK MODEL OPERATION ON THE FERRIAGE

INDUSTRY: CASE STUDY FERRIAGE LINE KETAPANG -
GILIMANUK
SUCI EKA PRICILIA

NRP. 0441134 0000 002
SUPERVISOR
DEPARTEMENT OF MARINE TRANSPORTATION ENGINEERING

FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY
SURABAYA
2018
iii
LEMBAR PENGESAHAN

PENYEBERANGAN KETAPANG – GILIMANUK
TUGAS AKHIR
Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat
Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
pada
Program S1 Departemen Teknik Transportasi Laut
Fakultas Teknologi Keluatan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Oleh:
SUCI EKA PRICILIA

NRP. 04411340000002
Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir:
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Ir. Tri Achmadi, Ph. D Irwan Tri Yunianto, ST., MT.

NIP. 19650110198803 1 001 NIP. 19870605201504 1 002
SURABAYA, JANUARI 2018
i
LEMBAR REVISI

PENYEBERANGAN KETAPANG – GILIMANUK
TUGAS AKHIR
Telah Direvisi Sesuai Hasil Sidang Ujian Tugas Akhir
Tanggal Januari 2018
Program S1 Departemen Teknik Transportasi Laut

Fakultas Teknologi Keluatan
Oleh:
SUCI EKA PRICILIA

NRP. 04411340000002
Disetujui oleh Tim Penguji Ujian Tugas Akhir:
1. Firmanto Hadi, S.T., M.Sc. ...................................................

2. Christino Boyke Surya Permana., S.T., M.T. ...................................................
3. Ferdhi Zulkarnaen, S.T., M.Sc. ...................................................
Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir:
1. Ir. Tri Achmadi, Ph. D. ...................................................

2. Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T. ...................................................
SURABAYA, JANUARI 2018
ii
PENYEBERANGAN: STUDI KASUS LINTASAN PENYEBERANGAN
KETAPANG – GILIMANUK
Nama Penulis : Suci Eka Pricilia

NRP : 0441134 0000 002
Departemen : Transportasi Laut, Fakultas Teknologi Sepuluh Nopember
Dosen Pembimbing : 1. Ir. Tri Achmadi, Ph. D
2. Irwan Tri Yunianto, ST., MT.
ABSTRAK
Pada lintasan penyeberangan, seperti lintasan penyeberangan Ketapang - Gilimanuk banyak terjadi
risiko penyeberangan baik di area pelabuhannya maupun di lintasan penyeberangannya. Contoh risiko
yang sering terjadi di area pelabuhan adalah terjadinya penutupan dermaga atau pelabuhan yang
menyebabkan penumpukan kendaraan maupun penumpang di area pelabuhan. Sedangkan, contoh risiko
yang terjadi di lintasan penyeberangan adalah adanya armada kapal yang tidak beroperasi dikarenakan
oleh beberapa faktor. Hal itulah yang mendasari penulis untuk melakukan penelitian dengan
menentukan model mitigasi risiko operasi pada industri penyeberangan di lintasan penyeberangan
Ketapang – Gilimanuk dengan batasan penelitian yang difokuskan untuk upaya mitigasi risiko di
dermaga dengan membuat model mitigasi risiko untuk mengurangi jumlah antrian kendaraan sebagai
dampak adanya risiko di dermaga dan kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan. Adapun metode yang
digunakan adalah metode simulasi dengan skenario pola operasi yang telah dibuat. Skenario model
mitigasi risiko dengan pola operasi dibuat untuk mengetahui jumlah antrian kendaraan dengan adanya
perubahan jumlah armada kapal dan re-scheduling armada kapal yang beroperasi. Adapun skenario pola
operasi yang telah dibuat yaitu: pola operasi dermaga ponton & MB 20 kapal 9 trip dan pola operasi
dermaga LCM 12 kapal 9 trip (skenario kondisi saat ini), pola operasi dermaga ponton & MB 24 kapal
10 trip dan pola operasi dermaga LCM 18 kapal 10 trip (skenario 1), pola operasi dermaga ponton &
MB 20 kapal 8 trip dan pola operasi dermaga LCM 15 kapal 8 (skenario 2), dan pola operasi dermaga
ponton & MB 16 kapal 8 trip dan pola operasi dermaga LCM 12 kapal 8 (skenario 3). Risiko operasi
dibagi menjadi tiga skenario yaitu; jika semua dermaga mampu beroperasi, jika salah satu dermaga tak
beroperasi, dan jika seluruh dermaga tak beroperasi. Adapun hasil dari model mitigasi yang didapatkan
adalah: jika semua dermaga mampu beroperasi, maka semua skenario pola operasi dapat digunakan dan
dengan pola operasi dermaga ponton & MB, 24 kapal 10 trip, dan dermaga LCM, 18 kapal 10 trip
(skenario 1) dapat diterapkan sampai kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 60%; jika salah
satu dermaga tak beroperasi, maka pola operasi dengan dermaga ponton & MB, 24 kapal 10 trip, dan
dermaga LCM, 18 kapal 10 trip (skenario 1) dapat diterapkan sampai kenaikan rata-rata kedatangan
kendaraan sebesar 40%; jika seluruh dermaga tak beroperasi, maka pola operasi dengan dermaga ponton
& MB, 24 kapal 10 trip, dan dermaga LCM, 18 kapal 10 trip (skenario 1) dapat diterapkan sampai
kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 20%.
Kata Kunci: Mitigasi Risiko, Lintasan Penyeberangan, Ketapang – Gilimanuk, Jumlah Antrian
iii
MITIGATION RISK MODEL OPERATION ON THE FERRIAGE
INDUSTRY: CASE STUDY FERRIAGE LINE KETAPANG -
GILIMANUK
Name : Suci Eka Pricilia

Student No. : 0441134 0000 002
Departement : Marine Transportation Engineering,
Faculty of Marine Technology
Dosen Pembimbing : 1. Ir. Tri Achmadi, Ph. D
2. Irwan Tri Yunianto, ST., MT.
ABSTRACT
On the ferry crossing, such as the Ketapang - Gilimanuk crossing line there is a lot of risk of crossing
either in the harbor area or on the crossing track. Examples of frequent risks in the port area are the
closure of wharves or ports that cause the buildup of vehicles and passengers in the harbor area.
Meanwhile, an example of the risk that occurs in the crossing path is the existence of a fleet of ships
that are not operating due to several factors. This is the basis for the authors to conduct research by
determining the operational risk mitigation model in the ferry industry in the Ketapang - Gilimanuk
crossing line with research limits focused on risk mitigation efforts at the dock by creating risk
mitigation models to reduce the number of queues of vehicles as the impact of risk on the dock and the
average increase of vehicle arrivals. The method used is a simulation method with operating pattern
scenario that has been made. A risk mitigation model scenario with an operating pattern is made to
determine the number of queues of vehicles with the changing number of fleets and re-scheduling of
operating vessels. The operating pattern scenario that has been made are: operating pattern of pontoon
dock & MB 20 vessel 9 trips and LCM dock 12 vessel operation patterns 9 trips (current condition
scenario), operating pattern of pontoon dock & MB 24 vessel 10 trip and LCM dock operation pattern
18 vessels of 10 trips (scenario 1), operating patterns of pontoon docks & MB 20 8 trip vessels and LCM
dock 15 vessel operation pattern 8 (scenario 2), and pontoon & pontoon operating pattern 16 16 vessels
8 trips and LCM dock 12 vessel operation patterns 8 (scenario 3). Operating risk is divided into three
scenarios namely; if all the docks are capable of operating, if one of the docks is not operating, and if
the entire dock is not operating. The mitigation model results obtained are: if all docks are able to
operate, then all operating pattern scenarios can be used and with pontoon & MB docking operation
patterns, 24 10 trip vessels and LCM docks, 18 10 trip vessels (scenario 1) average vehicle arrivals by
60%; if one of the piers is not operating, then the operating pattern with pontoon & MB dock, 24 10 trip
vessels, and LCM dock, 18 10 trip vessels (scenario 1) can be applied until the average increase of
vehicle arrivals by 40%; if all the docks do not operate, then the operating pattern with pontoon & MB,
24 10 trip vessels and LCM dock, 18 10 trip vessels (scenario 1) can be applied until the average increase
of vehicle arrivals by 20%.
Keywords: Risk Mitigation, Ferriage Line, Ketapang - Gilimanuk, Number of Queues
iv
v
KATA PENGANTAR
Puji syukur senantiasa penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang Maha Esa,
karena atas segala karunia yang diberikan dalam pengerjaan Tugas Akhir dengan Judul “Model
Mitigasi Risiko Operasi Pada Industri Penyeberangan: Studi Kasus Lintasan
Penyeberangan Ketapang - Gilimanuk”. Terselesaikannya Tugas Akhir ini tentunya tidak
terlepas dari peran berbagai pihak yang telah mendukung penulis, baik secara langsung maupun
tidak langsung, untuk itu penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Ir. Tri Achmadi, Ph. D., selaku Dosen Pembimbing 1 (satu) yang dengan sepenuh
hati memberikan bimbingan, ilmu, dan arahan terkait proses penyusunan Tugas Akhir.
2. Bapak Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing 2 (dua) yang dengan
tulus memberikan arahan, ilmu, dan bimbingannya selama proses penyusunan Tugas
Akhir.
3. Bapak Dr. Ing. Setyo Nugroho selaku Dosen Wali selama penulis menempuh
pendidikan di Jurusan Transportasi Laut.
4. Kedua orang tua penulis, Ayahanda Priyo Seputro dan Ibunda Siti Amaliyah, dan
seluruh keluarga yang selalu memberikan dukungan, do’a dan kebutuhan baik moril dan
materiil bagi penulis.
5. Bapak Firmanto Hadi, S.T., M.Sc., dan Bapak Ir. Murdjito, M.Sc.Eng. yang selama
masa perkuliahan ini telah memberikan arahan, ilmu, dan bimbingannya.
6. Dosen muda Departemen Teknik Transportasi Laut, Pak Eka, Pak Takim, Pak Hasan,
Pak Boy, Pak Ferdi, Ibu Dwi, dan para bapak-ibu dosen yang lain yang telah
memberikan arahan, ilmu, dan bimbingannya selama masa perkuliahan ini.
7. PT. ASDP Indonesia Ferry cabang Ketapang, Banyuwangi yang telah membantu dalam
proses pengumpulan data untuk Tugas Akhir.
8. Seluruh teman-teman seperjuangan di Jurusan Transportasi Laut, ECSTASEA,
SEATRANS 2013, yang selalu memberikan dukungan baik saat masa perkuliahan
maupun pengerjaan Tugas Akhir ini.
9. Sahabat-sahabat seperjuangan dari masa SMP sampai SMA, Fitri, Imas, Ita, dan Vania,
yang membantu memberikan semangat dan dukungan dalam mengerjakan Tugas Akhir
ini.
vi
10. Teman seperjuangan selama ‘kebuntuan’ mengerjakan Tugas Akhir, Karina Novita
Sari.
11. Pihak-pihak yang membantu saya dalam proses kelangsungan mencari data Tugas
Akhir, Reza dan keluarganya.
12. Semua pihak yang tidak dapat ditulis satu persatu yang telah banyak membantu selama
proses pendidikan di Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Untuk melengkapi kekurangan pada Tugas Akhir ini, penulis mengharapkan adanya saran
dan kritik yang membangun. Dan semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan kebermanfaatan
yang lebih bagi semua pihak.
Surabaya, Januari 2018

Penulis
vii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN......................................................................................................... i
LEMBAR REVISI ..................................................................................................................... ii
ABSTRAK ................................................................................................................................ iii
KATA PENGANTAR............................................................................................................... vi
DAFTAR ISI ........................................................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................. x
DAFTAR TABEL .................................................................................................................. xiv
BAB 1 PENDAHULUAN ......................................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang Masalah .............................................................................................. 1
1.2. Perumusan Masalah ..................................................................................................... 2
1.3. Tujuan .......................................................................................................................... 2
1.4. Manfaat ........................................................................................................................ 2
1.5. Batasan Masalah .......................................................................................................... 2
1.6. Hipotesis ...................................................................................................................... 3
1.7. Sistematika Penulisan Tugas Akhir ............................................................................. 3
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................................ 5
2.1. Risiko dan Manajemen Risiko ..................................................................................... 5
2.2. Risiko Operasional ...................................................................................................... 7
2.3. Penilaian Risiko ......................................................................................................... 12
2.4. Penyeberangan ........................................................................................................... 14
2.5. Perencanaan Lalu Lintas Penyeberangan .................................................................. 21
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ................................................................................... 27
3.1. Tahap Identifikasi Permasalahan ............................................................................... 29
3.2. Tahap Tinjauan Pustaka dan Studi Literatur ............................................................. 29
3.3. Tahap Pengumpulan Data .......................................................................................... 29
3.4. Tahap Pengolahan Data ............................................................................................. 29
3.5. Tahap Pembuatan Model Mitigasi Risiko ................................................................. 29
3.6. Tahap Analisis dan Pembahasan ............................................................................... 30
3.7. Kesimpulan dan Saran ............................................................................................... 30
BAB 4 GAMBARAN UMUM ................................................................................................ 31
viii
4.1. Pelabuhan Penyeberangan Ketapang ......................................................................... 31
4.2. Pelabuhan Penyeberangan Gilimanuk ....................................................................... 33
4.3. Armada Kapal ............................................................................................................ 35
4.4. Karakteristik Lintasan................................................................................................ 37
4.5. Tarif Penyeberangan .................................................................................................. 39
4.6. Produksi Penyeberangan............................................................................................ 40
BAB 5 ANALISIS DAN PEMBAHASAN ............................................................................. 43
5.1. Identifikasi Penyebab Risiko Operasi Pada Industri Penyeberangan ........................ 43
5.2. Konsep Mitigasi Risiko Operasi ................................................................................ 53
5.3. Pengelompokan Kapal ............................................................................................... 57
5.4. Waktu Kedatangan Kendaraan .................................................................................. 58
5.5. Waktu Bongkar Muat Kendaraan .............................................................................. 59
5.6. Kondisi Lintasan Penyeberangan Saat Ini ................................................................. 62
5.7. Penentuan Skenario Pola Operasi .............................................................................. 65
5.8. Model Matematis untuk Mitigasi Risiko Operasi...................................................... 70
5.9. Hasil Model Mitigasi Risiko Operasi ........................................................................ 71
BAB 6 KESIMPULAN .......................................................................................................... 151
6.1. Kesimpulan .............................................................................................................. 151
6.2. Saran ........................................................................................................................ 152
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................ 153
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2-1 Siklus Manajemen Risiko ...................................................................................... 6

Gambar 2-2 Risk Matriks ......................................................................................................... 13
Gambar 2-3 Peran dan Fungsi Angkutan Penyeberangan ........................................................ 15
Gambar 2-4 Lintasan Penyeberangan ...................................................................................... 16
Gambar 2-5 Kapal Ro-Pax ....................................................................................................... 17
Gambar 2-6 Kapal ConRo ........................................................................................................ 17
Gambar 2-7 Skema Sistem Zonasi Orang di Pelabuhan .......................................................... 22
Gambar 2-8 Pola Alur Lalu Lintas Penumpang dan Kendaraan Naik ke Kapal ...................... 23
Gambar 2-9 Pola Alur Lalu Lintas Penumpang dan Kendaraan Turun dari Kapal ................. 24
Gambar 3-1 Diagram Alir Penelitian ....................................................................................... 28
Gambar 4-1 Lokasi Pelabuhan Penyeberangan Ketapang ....................................................... 31
Gambar 4-2 Lokasi Pelabuhan Penyeberangan Gilimanuk...................................................... 33
Gambar 4-3 Jumlah Trip di Pelabuhan Ketapang dan Gilimanuk Tahun 2011 – 2015 ........... 41
Gambar 4-4 Jumlah Penumpang di Pelabuhan Ketapang dan Gilimanuk Tahun 2011 – 2015 41
Gambar 4-5 Jumlah Kendaraan di Pelabuhan Ketapang dan Gilimanuk Tahun 2011 – 2015. 42
Gambar 5-1 Peluang Kejadian ................................................................................................. 47
Gambar 5-2 Grafik Antrian Roda Dua Dermaga MB 1 (Normal, Semua Dermaga Beroperasi)
.................................................................................................................................................. 72
Gambar 5-3 Grafik Antrian Roda Dua Dermaga MB 2 (Normal, Salah 1 Dermaga Tak
Beroperasi) ............................................................................................................................... 73
Gambar 5-4 Grafik Antrian Ponton (Saat Ini – Semua Dermaga Beroperasi) ......................... 74
Gambar 5-5 Grafik Antrian Ponton (Sk. 1 – Semua Dermaga Beroperasi) ............................. 74
Gambar 5-8 Grafik Antrian MB 1 (Saat Ini – Semua Dermaga Beroperasi) ........................... 77
Gambar 5-9 Grafik Antrian MB 1 (Sk. 1 – Semua Dermaga Beroperasi) ............................... 77
Gambar 5-10 Grafik Antrian MB 1 (Sk. 2 – Semua Dermaga Beroperasi) ............................. 78
Gambar 5-12 Grafik Antrian MB 2 (Saat Ini – Semua Dermaga Beroperasi) ......................... 80
x
Gambar 5-16 Grafik Antrian MB 3 (Saat Ini – Semua Dermaga Beroperasi) ......................... 83
Gambar 5-20 Grafik Antrian LCM 1 (Saat Ini – Semua Dermaga Beroperasi) ...................... 86
Gambar 5-21 Grafik Antrian LCM 1 (Sk. 1 – Semua Dermaga Beroperasi) ........................... 86
Gambar 5-32 Grafik Antrian Ponton (Saat Ini – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi) ................ 95
Gambar 5-33 Grafik Antrian Ponton (Sk. 1 – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi) .................... 96
Gambar 5-36 Grafik Antrian MB 1 (Saat Ini – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi) .................. 98
Gambar 5-37 Grafik Antrian MB 1 (Sk. 1 – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi) ...................... 99
Gambar 5-38 Grafik Antrian MB 1 (Sk. 2 – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi) .................... 100
Gambar 5-40 Grafik Antrian MB 2 (Saat Ini – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi) ................ 102
Gambar 5-44 Grafik Antrian MB 3 (Saat Ini – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi) ................ 106
xi
Gambar 5-48 Grafik Antrian LCM 1 (Saat Ini – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi) .............. 109
Gambar 5-49 Grafik Antrian LCM 1 (Sk. 1 – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi) .................. 110
Gambar 5-60 Grafik Antrian Ponton (Saat Ini – Semua Dermaga Tak Beroperasi) ............. 122
Gambar 5-61 Grafik Antrian Ponton (Sk. 1 – Semua Dermaga Tak Beroperasi) ................. 123
Gambar 5-64 Grafik Antrian MB 1 (Saat Ini – Semua Dermaga Tak Beroperasi) ............... 126
Gambar 5-65 Grafik Antrian MB 1 (Sk. 1 – Semua Dermaga Tak Beroperasi) ................... 127
Gambar 5-76 Grafik Antrian LCM 1 (Saat Ini – Semua Dermaga Tak Beroperasi) ............ 138
Gambar 5-77 Grafik Antrian LCM 1 (Sk. 1 – Semua Dermaga Tak Beroperasi) ................ 139
xii
xiii
DAFTAR TABEL
Tabel 4-1 Fasilitas Pokok Pelabuhan Ketapang ....................................................................... 32

Tabel 4-2 Fasilitas Penunjang Pelabuhan Ketapang ................................................................ 32
Tabel 4-3 Fasilitas Dermaga Pelabuhan Ketapang .................................................................. 33
Tabel 4-4 Kapasitas Parkir Kendaraan Pelabuhan Ketapang ................................................... 33
Tabel 4-5 Fasilitas Pokok Pelabuhan Gilimanuk ..................................................................... 34
Tabel 4-6 Fasilitas Penunjang Pelabuhan Gilimanuk .............................................................. 34
Tabel 4-7 Fasilitas Dermaga Pelabuhan Gilimanuk ................................................................. 35
Tabel 4-8 Kapasitas Parkir Kendaraan Pelabuhan Ketapang ................................................... 35
Tabel 4-9 Spesifikasi Armada Kapal Penyeberangan .............................................................. 36
Tabel 4-10 Karakteristik Lintasan Penyeberangan Ketapang - Gilimanuk.............................. 38
Tabel 4-11 Lama Waktu Layar dan Waktu Pelabuhan ............................................................ 39
Tabel 4-12 Daftar Tarif Penyeberangan Lintas Pelabuhan Ketapang - Gilimanuk ................. 39
Tabel 5-1 Identifikasi Risiko Operasi Pada Industri Penyeberangan ....................................... 46
Tabel 5-2 Nilai Probabilitas ..................................................................................................... 48
Tabel 5-3 Risk Matriks Risiko yang Terjadi Pada Kategori Kapal .......................................... 49
Tabel 5-4 Risk Matriks Risiko yang Terjadi Pada Kategori Dermaga .................................... 50
Tabel 5-5 Risk Matriks Risiko yang Terjadi Pada Areal Parkir Pelabuhan ............................. 50
Tabel 5-6 Risk Respon untuk Kategori Kapal ......................................................................... 51
Tabel 5-7 Risk Respon untuk Kategori Dermaga .................................................................... 52
Tabel 5-8 Risk Respon untuk Kategori Areal Parkir ............................................................... 52
Tabel 5-9 Penurunan Risiko Setelah Adanya Mitigasi ............................................................ 57
Tabel 5-10 Pengelompokan Kapal ........................................................................................... 57
Tabel 5-11 Arus Kendaraan Masuk Pelabuhan Ketapang ....................................................... 58
Tabel 5-12 Rata-Rata Kendaraan Masuk dan Proyeksi di Masing-Masing Dermaga ............. 59
Tabel 5-13 Distribusi Rata-Rata Kedatangan Kendaraan ........................................................ 59
Tabel 5-14 Waktu dan Jumlah Bongkar Muat Kendaraan ....................................................... 60
Tabel 5-15 Rata- Rata Kecepatan Bongkar Muat di Masing-Masing Dermaga ..................... 61
Tabel 5-16 Rata-Rata Lama Waktu Bongkar Muat ................................................................. 61
Tabel 5-17 Distribusi Kecepatan Bongkar Muat...................................................................... 62
Tabel 5-18 Pola Operasi Saat Ini.............................................................................................. 63
xiv
Tabel 5-19 Jumlah Trip Per Kapal Per Hari di Masing-Masing Dermaga............................... 63
Tabel 5-20 Kapasitas Penyeberangan Saat Ini Per Hari ........................................................... 64
Tabel 5-21 Pola Operasi Saat Ini di Masing-Masing Dermaga ............................................... 66
Tabel 5-22 Pola Operasi Skenario 1 ......................................................................................... 66
Tabel 5-23 Pola Operasi Skenario 1 di Masing-Masing Dermaga........................................... 67
Tabel 5-28 Jumlah Trip Batal di Dermaga (Salah 1 Dermaga Tak Beroperasi) ...................... 95
Tabel 5-29 Jumlah Trip Batal di Dermaga (Seluruh Dermaga Tak Beroperasi) ................... 121
xv
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah

Lintasan penyeberangan adalah jaringan jalan dan/atau jaringan kapal yang dipisahkan
oleh perairan dengan menggunakan angkutan kapal untuk mengangkut penumpang dan
kendaraan beserta muatannya. Penyeberangan Ketapang – Gilimanuk adalah lintasan
penyeberangan yang menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Bali yang dipisahkan oleh
Selat Bali. Penyeberangan Ketapang – Gilimanuk merupakan salah satu lintasan penyeberangan
terpadat kedua setelah lintasan penyeberangan Merak – Bakauheni. Setiap hari puluhan kapal
feri berlayar untuk melayani penumpang dan kendaraan yang akan menyebrang ke Pulau Bali
maupun sebaliknya melalui laut.
Pada lintasan penyeberangan, seperti lintasan penyeberangan Ketapang - Gilimanuk
banyak terjadi risiko penyeberangan baik di area pelabuhannya maupun di lintasan
penyeberangannya. Berbagai macam risiko yang sering terjadi menyebabkan turunnya layanan
lintasan penyeberangan. Contoh risiko yang sering terjadi di area pelabuhan adalah terjadinya
penutupan dermaga atau pelabuhan yang menyebabkan penumpukan kendaraan maupun
penumpang di area pelabuhan. Sedangkan, contoh risiko yang terjadi di lintasan penyeberangan
adalah adanya armada kapal yang tidak beroperasi dikarenakan oleh beberapa faktor.
Risiko penyeberangan disebabkan oleh beberapa faktor antara lain faktor alam,
manusia, maupun teknis. Contoh risiko yang disebabkan oleh faktor alam antara lain yaitu;
cuaca buruk dengan arus yang deras, hujan deras, gelombang tinggi, dan kecepatan angin tinggi
di Selat Bali menyebabkan Pelabuhan Gilimanuk menerapkan sistem buka tutup pelabuhan.
Dampak dari cuaca buruk tersebut membuat penumpukan kendaraan di Pelabuhan Gilimanuk
(Balipost, 2017). Selain faktor alam, faktor manusia juga terkadang menjadi penyebab
gangguan penyeberangan. Insiden jatuhnya penumpang KMP Mutiara Alas III di perairan
Gilimanuk mengakibatkan kapal milik PT Atosim Pelayaran ini dilarang beroperasi (Balipost,
2017). Hasil pemeriksaan sementara yang menyatakan kejadian ini murni kecelakaan bukan
bunuh diri, menjadikan ABK kapal harus lebih siaga dan lebih peka terhadap kondisi
penumpang. Kejadian ini juga didukung dengan kurangnya faktor teknis yaitu CCTV yang
terpasang di kapal masih kurang, sehingga pengawasan terhadap penumpang masih kurang.
Selain beberapa contoh yang disebutkan di atas, masih banyak risiko penyeberangan
lain yang terjadi di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk. Beberapa contoh kasus di
1
atas yang mendasari penulis untuk melakukan penelitian dengan menentukan model mitigasi
risiko operasi pada industri penyeberangan di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk.
1.2. Perumusan Masalah
Adapun perumusan masalah dari Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana kondisi lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk saat ini?
2. Apa saja risiko yang mungkin terjadi pada operasi industri penyeberangan di lintasan
penyeberangan Ketapang – Gilimanuk?
3. Bagaimana model mitigasi risiko pada operasi industri penyeberangan di lintasan
penyeberangan Ketapang – Gilimanuk?
1.3. Tujuan
Adapun tujuan dari Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui kondisi lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk saat ini.
2. Mengetahui risiko yang mungkin terjadi pada operasi industri penyeberangan di lintasan
penyeberangan Ketapang – Gilimanuk.
3. Mengetahui model mitigasi risiko pada operasi industri penyeberangan di lintasan
1.4. Manfaat
Adapun manfaat yang didapat dari penelitian Tugas Akhir ini diharapkan model ini
dapat menjadi masukan bagi para pelaku industri penyeberangan untuk mengetahui dan
mengambil tindakan yang tepat untuk dilakukan dalam menghadapi risiko di lintasan
1.5. Batasan Masalah
Adapun batasan masalah dari Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Penelitian Tugas Akhir ini dilakukan di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk.
2. Jenis kapal yang digunakan dalam penelitian ini adalah kapal feri yang melayani
lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk.
3. Identifikasi risiko yang dilakukan adalah hanya risiko di area pelabuhan dan jalur
penyeberangan di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk.
4. Penelitian ini difokuskan untuk upaya mitigasi risiko di dermaga dengan membuat
model mitigasi risiko untuk mengurangi jumlah antrian kendaraan sebagai dampak dari
adanya risiko di dermaga dan rata-rata kedatangan kendaraan padat.
2
1.6. Hipotesis
Adanya masalah gangguan pada lintasan penyeberangan di Ketapang – Gilimanuk
disebabkan oleh faktor alam, manusia, bahkan teknologi. Faktor alam merupakan penyebab
paling banyak yang menimbulkan masalah gangguan pada lintasan penyeberangan di Ketapang
– Gilimanuk. Dengan risiko faktor alam sebagai penyebab yang paling sering terjadi di lintasan
penyeberangan Ketapang – Gilimanuk, menyebabkan layanan lintasan penyeberangan
Ketapang – Gilimanuk menurun sehingga perlu adanya perubahan jumlah armada kapal dan re-
scheduling armada kapal yang beroperasi jika terjadi gangguan untuk mengurangi tingkat
antrian kendaraan di Pelabuhan Penyeberangan Ketapang - Gilimanuk.
1.7. Sistematika Penulisan Tugas Akhir
LEMBAR JUDUL
LEMBAR PENGESAHAN
ABSTRAK
ABSTRACT
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
DAFTAR PERSAMAAN
BAB I PENDAHULUAN
Berisikan konsep penyusunan tugas akhir yang meliputi latar belakang, perumusan
masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan masalah, hipotesis, dan
sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisikan teori-teori yang mendukung dan relevan dengan penelitian yang dilakukan.
Teori tersebut dapat berupa penelitian-penelitian yang telah dilakukan sebelumnya
seperti Jurnal, Tugas Akhir, Tesis, dan Literatur lain yang relevan dengan topik
penelitian.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Berisikan langkah-langkah atau kegiatan dalam pelaksanaan tugas akhir yang
mencerminkan alur berpikir dari awal pembuatan tugas akhir sampai selesai dan proses
pengumpulan data-data yang menunjang pengerjaannya.
3
BAB IV GAMBARAN UMUM
Berisikan penjelasan mengenai lokasi dan kondisi objek pengamatan secara umum,
selain itu beberapa data yang telah diperoleh selama masa survey dan telah diolah akan
dijelaskan di dalam bab ini.
BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN
Berisikan tentang tahap perhitungan dan pembuatan model mitigasi risiko pada operasi
industri penyeberangan di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk dengan
adanya perubahan jumlah armada kapal dan re-scheduling armada kapal yang
beroperasi jika terjadi gangguan operasi dan pengaruhnya terhadap antrian kendaraan
di Pelabuhan Penyeberangan Ketapang - Gilimanuk.
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
Berisikan hasil análisis yang didapat dan saran-saran untuk pengembangan lebih lanjut
yang berkaitan dengan materi yang terdapat di dalam tugas akhir ini.
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
4
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Risiko dan Manajemen Risiko

Risiko merupakan suatu keadaan adanya ketidakpastian dan tingkat ketidakpastiannya
terukur secara kuantitatif. Risiko dapat dikategorikan kedalam risiko murni dan juga risiko
spekulatif. Risiko murni merupakan risiko yang dapat mengakibatkan kerugian pada
perusahaan, tapi tidak ada kemungkinan menguntungkan. Pada perusahaan dalam menghadapi
sesuatu risiko, misalnya kekayaan berupa mesin menanggung risiko murni, adanya
kemungkinan mesin mengalami kerusakan, mulai dari kerusakan kecil sampai kerusakan besar.
Tetapi, tidak mungkin keadaan sebaliknya bisa terjadi. Berupa kekuatan gedung yang
menyebabkan kehancuran karena bencana alam. Sedangkan risiko spekulatif adalah risiko yang
mengakibatkan dua kemungkinan, merugikan atau menguntungkan perusahaan. Misalnya,
perusaahaan yang menyimpan valuta asing seperti US$ dan JPY dapat mengalami keuntungan
dan kerugian. Simpanan tersebut menguntungkan bila nilai tukar mata uang tersebut menguat.
(Djohanputro, 2008)
Seluruh kegiatan yang dilakukan baik perorangan atau perusahaan juga mengandung
risiko. Kegiatan bisnis sangat erat kaitannya dengan risiko. Risiko dalam kegiatan bisnis juga
dikaitkan dengan besarnya pengembalian yang akan diterima oleh pengambil risiko. Semakin
besar risiko yang dihadapi umumnya dapat di perhitungkan bahwa pengembalian yang diterima
juga akan lebih besar, pola pengambilan risiko menunjukan sikap yang berbeda terhadap
pengambilan risiko. Risiko adalah suatu ketidakpastian dan dapat menimbulkan terjadinya
peluang kerugian terhadap pengambilan keputusan.(Muslich, 2007)
2.1.1. Tahapan Manajemen Risiko
Manajemen risiko diartikan sebagai kemampuan seseorang manajer untuk menata
kemungkan variabilitas pendapatan dengan menekan sekecil mungkin tingkat kerugian yang
diakibatkan oleh keputusan yang diambil dalam menggarap situai yang tideak pasti. Konsep
dasar manejemen risiko menurut Djohanputro(2008) yang dapat dipahami oleh pihak
manajemen perusahaan adalah:
1. Manajemen risiko hanya sebuah pendekatan tetapi manajemen risiko merupakan
strategi fleksibel yang dapat diterapkan untuk berbagai skala industri.
2. Sistem manajemen risiko haruslah sistematis dan diikuti secara konsisten tetapi tidak
kaku dan fleksibel.
5
3. Manajemen risiko bukan merupakan alat yang secara ajaib akan meningkatkan
penerimaan sekaligus mengurangi risiko.
4. Lingkungan usaha saat ini terlah menyebabkan kompleksitas manejemen risiko menjadi
sangat tinggi dan merupakan proses yang sulit.
5. Kecenderungan meningkatnya persaingan konsumen yang semakin menuntut dan
perkembangan baru dalam teknologi semakin mempersulit pengelolaan risiko.
Program manajemen risiko akan lebih efektif jika menjalankan empat langkah di dalam
proses manajemen risiko:
1. Mengenal pasti potensi kerugian.
2. Mengevaluasi potensi kerugian.
3. Memilih teknik yang tepat atau mengkombinasikan beberapa teknik menangani
ancaman kerugian.
4. Menerapkan progran penanganan kerugian yang mengancam.
Siklus manajemen risiko menurut Djohanputro(2008) dalam skripsi (Bawynda,2011)
terdiri dari lima tahap, seperti dalam gambar berikut:
Identifikasi Risiko
Pengawasan dan
Pengukuran Risiko
Pengendalian Risiko
Model Pengelolaan
Pemetaan Risiko
Risiko
Gambar 2-1 Siklus Manajemen Risiko
Dari gambar Gambar 2-1 di atas dapat dijelaskan lebih detail seperti di baah ini:
Tahap 1. Identifikasi Risiko
Pada tahap ini mengidentifikasi apa saja risiko yang dihadapi oleh perusahaan. Langkah
pertama dalam mengidentifikasi risiko adalah melakukan analisis pihak yang berkepentingan.
Langkah kedua dapat mengguanakan 7S dari McKenzie yaitu: share value, strategy,staff, skill,
sistem, dan style.
6
Tahap 2. Pengukuran Risiko
Pada tahap ini mengacu pada dua faktor yaitu kantitatif dan kualitatif. Kuantitas risiko
menyangkut berapa banyak nilai atau eksposur yang rentan terhadap risiko. Sedangkan
kualitatif menyangkut kemungkinan suatu risiko muncul, semakin tinggi kemungkinan risiko
terjadi maka semaki tinggi pula risikonya.
Tahap 3. Pemetaan Risiko
Pemetaan risiko ditujukan untuk menetapkan prioritas risiko berdasarkan
kepentingannya bagi perusahaan. Adanya prioritas dikarenakan perusahaan memiliki
keterbatasan dalam sumber daya manusia dan jumlah uang, sehingga perusahaan perlu
menetapkan mana yang perlu dihadapi terlebih dahulu, mana yang harus di nomor duakan, dan
mana yang bisa diabaikan. Selain prioritas juga ditetapkan karena tidak semua risiko meiliki
dampak pada tujuan perusahaan.
Tahap 4. Model Pengelolaan Risiko
Model Pengelolaan risiko terdapat beberapa macam, diantaranya model pengelolaan
risiko secara konvensional, penetapan modal risiko, struktur organisasi pengelolaan dan lain-
lain.
Tahap 5. Monitor dan pengendalian
Monitor dan pengendalian penting karena:
1. Manajemen perlu memastikan bahwa pelaksaan pengelolaan risiko berjalan sesuai
dengan rencana.
2. Manajemen juga perlu memastikan bahwa pelaksanaan pengelolaan risiko cukup
efektif.
3. Risiko itu sendiri berkembang, monitor dan pengendalian bertujuan untuk memantau
perkembangan terhadap kecenderungan berbubahnya profil risiko. Perubahan ini
berdampak pada pergeseran peta risiko yang otomatis terjadi perubahan prioritas risiko.
2.2. Risiko Operasional
Risiko operasional disebabkan oleh kegagalan atau ketidakcukupan (tidak memadainya)
proses internal, manusia, dan sistem atau dari kejadian eksternal. Risiko ini akan memberikan
dampak kepada seluruh bisnis usaha karena risiko operasional sehari-sehari. Risiko ini dapat
timbul antara lain karena adanya ketidakcukupan atau tidak berfungsinya proses internal.
Risiko ini juga dapat timbul karena adanya kesalahan atau kecurangan manusia, kegagalan
sistem, pada proses dan juga faktor eksternal lainya. Dalam menghadapi risiko tersebut, cara
7
yang biasa dilakukan oleh perusahaan yaitu melakukan pemahaman terhadap risiko,
pengukuran, pemantauan, dan pengendaliannya. Perusahaan yang melakukan proses
manajemen risiko juga dapat memperkirakan skenario terburuk yang dapat terjadi terhadap
perusahaan dan dampaknya. Perusahaan juga dapat mengalokasikan dana dan modal yang
sengaja dicadangkan untuk menanggung potensi kerugian yang tidak dilaihkan kepada pihak
lain. (Kountur, 2008)
Menurut Djohanputro (2008) risiko operasional adalah potensi penyimpangan dari hasil
yang diharapkan karena tidak berfungsinya suatau sistem, sumber daya manusia, teknologi atau
faktor lain. Risiko operasional bisa terjadi pada dua tingkatan yaitu teknis dan organisasi. Pada
tataran teknis, risiko operasional dapat terjadi apabila sistem informasi, kesalahan mencatat
informasi yang tidak memadai dan pengukuran risiko tidak akurat dan tidak memadai. Pada
tatanan organisasi, risiko operasional dapat muncul karena sistem pemantauan dan pelaporan,
serta kebijakan tidak berjalan sebagaimana seharusnya. Risiko operasional bisa disebabkan oleh
beberapa faktor yaitu manusia, sistem dan prosedur, kebijakan dan struktur organisasi.
2.2.1. Klasifikasi Risiko Operasional
Klasifikasi risiko operasional secara umum dibagi menjadi 4 kategori menurut Aung
(2008) dalam skripsi yang dikutip dari (Bawynda,2011), yaitu sumber daya manusia, teknologi,
proses dan faktor eksternal. Adapun klasifikasi tersebut adalah sebagai berikut :
1. Sumber daya Manusia yaitu faktor yang dapat menyebabkan risiko operasional
2. Teknologi informasi dan komunikasi yaitu faktor yang menyebabkan risiko operasional
sistem informasi yang mancakup Sotfware dan Hadware.
3. Faktor eksternal yaitu faktor yang dapat menyebabkan risiko operasional oleh bencana
alam.
4. Strategi atau kebijakan yaitu faktor yang dapat menimbulkan risiko operasional
disebabkan oleh perubahan strategis baik yang berasal dari pihak manajemen atau pihak
lain.
5. Tata kelola perusahaan yaitu faktor yang menyebabkan risiko operasional disebabkan
oleh struktur dari tujuan perusahaan yang sudah ditetapkan pedoman kinerja,
monitoring, sebagai alat untuk pencapaian kerja dan mendorong untuk menggunakan
sumber daya efisien. Kurangnya tata kelola dalam perusahaan dan perubahan
lingkungan akan menyebabkan risiko operasional.
8
6. Budaya organisasi yaitu faktor yang menyebabkan risiko operasional disebabkan oleh
suatu kepercayaan organisasi, pengetahuan, sikap, dan kebiasaan. Budaya merupakan
bagian dari keyakinan manajer senior dan juga karyawan atau kemauan untuk
beradaptasi atau melakukan dengan baik.
7. Manajemen yaitu faktor yang dapat menyebabkan risiko operasional disebabkan oleh
kurangnya manajemen yang efektif, pembinaan, pemberdayaan, fasilitasi, motivasi, dan
kepemimpinan.
8. Proses bisnis dalam kondisi normal yaitu faktor yang menyebabkan risiko operasional
disebabkan oleh pelaporan, kontrol, dan audit.
Menurut Trangjiwani (2008) dalam skripsi yang dikutip dari (Bawynda, 2011)
pemahaman mengenai kejadian operasional yang menyebabkan kerugian dilakukan dengan
mengelompokkan risiko operasional ke dalam sejumlah kategori kejadian risiko dan didasarkan
kepada penyebab utama risiko. Risiko operasional selanjutnya dapat dibagi dalam beberapa
sub-kategori seperti risiko yang melekat pada:
1. Risiko sumber daya manusia
Karyawan merupakan asset penting tetapi juga merupakan sumber risiko operasional
bagi perusahaan. Transaksi dari bagian proses ketika salah menjumlah berat barang atau
komposisi bahan yang masuk merupakan kesalahan yang tidak sengaja. Kesalahan yang
disengaja yaitu, kasus pencurian beberapa barang yang dilakukan oleh karyawan.
2. Risiko teknologi
Sistem teknologi dapat memberikan kontribusi yang signifikan bagi perusahaan di lain
pihak sistem tersebut juga dapat meminimalkan risiko baru bagi perusahaan.
3. Risiko proses
Kegiatan penanganan proses atau barang terkait dengan adanya proses untuk menangani
barang datang, proses penanganan barang dan proses pembagian tiap-tiap jenis dan
jumlah produk ke beberapa pemasok sesuai dengan pesanan. Risiko kegagalan proses
merupakan risiko yang terkait dengan kegagalan proses untuk menangani produk lebih
lanjut di dalam perusahaan selama proses penanganan barang berlangsung.
(Trangjiwani, 2008).
4. Risiko eksternal
Risiko eksternal berkaitan dengan kejadian yang bersumber dari luar perusahaan dan di
luar pengendalian perusahaan. Kejadian semacam itu biasanya jarang terjadi, tetapi
9
mempunyai dampak yang cukup besar (frekuensi rendah, dampak tinggi). Beberapa
risiko eksternal yaitu: bencana alam, dan risiko akibat kondisi alam. Kategori sumber
risiko eksternal lainnya adalah sebagai berikut gangguan sistem transportasi yang dapat
menyebabkan karyawan tidak masuk dan terjadi pemadaman air dan pemadaman listrik.
2.2.2. Risiko Sumber Daya Manusia
Menurut Napitupulu (2009) dalam skripsi yang dikutip dari (Bawynda, 2011) risiko
sumber daya manusia (SDM) didefinisikan sebagai risiko yang terkait dengan pekerja. Sumber
daya manusia dalam hal ini, karyawan merupakan asset yang paling berharga di perusahaan.
Namun demikian karyawan yang sering menjadi penyebab kejadian risiko operasional.
Kejadian risiko manusia dapat terjadi pada fungsi tersebut merupakan hal penting yang
diuatamakan. Bagian-bagian yang umumnya terkait dengan risiko sumber daya manusia adalah:
1. Permasalahan kesehatan dan keselamatan kerja. Hal tersebut berkaitan dengan mesin,
alat kerja, bahan dan proses pengolahannya, tempat kerja dan lingkungannya serta cara-
cara melakukan kerja. Sasaran tempat kerja, mencakup proses produksi dan distribusi
(barang dan jasa). Peranan keselamatan kerja ditujukan untuk melindungi tenaga kerja
dan orang lain yang berada di tempat kerja. Faktor penyebab kejadian kecelakaan di
industri antara lain:
a. Kegagalan komponen, misalnya alat yang tidak memadai dan tidak mampu menahan
tekanan, suhu, atau bahan kimia.
b. Penyimpangan dari kondisi operasi normal, seperti kegagalan dalam pemantuan
prose, kesalahan prosedur, terbentuknya produk samping.
c. Kesalahan manusia (human error), seperti mencampur bahan kimia tanpa
mengetahui jenis dan sifatnya, kurang terampil, dan salah komunikasi. Faktor lain,
misalna sarana yang kurang memadai, bencana alam, sabotase, dan kerusuhan massa.
2. Pelatihan karyawan tidak memadai yaitu terdapat beberapa fenomena organisasional
yang dapat dikategorikan sebagai gejala pemicu munculnya kebutuhan pelatihan dan
pengembangan. Tidak tercapainya standar pencapaian kerja, karyaan tidak mampu
melaksanakan tugasnya, karyawan tidak produktif, tingkat penjualan menurun, tingkat
keuntungan menurun. Gejala-gejala yang umum terjadi pada organisasi antara lain
gejala yang ditimbulkan oleh kondisi tersebut, menimbulkan gejala utama dalam
organisasi yang membutuhkan penanganan kerja yaitu: rendahnya produktivitas,
tingginya kelalaian, tingginya perputaran, rendahnya moral pekerja.
10
3. Aktivasi dimaksudkan untuk memanfaatkan dan mendayagunakan dengan sebaik-
baiknya sumber daya manusia yang ada. Saat ini banyak sumber daya manusia yang
tidur, setengah bekerja atau tidak bekerja sama sekali tetapi masih tetap mendapat upah
atau gaji. Peran serta manusia sebagai tenaga kerja merupakan unsur dominan dalam
proses industri perlu mendapat perhatian khusus guna menghasilkan suatu produk yang
bermanfaat bagi masyarakat. (Napitupulu, 2009).
2.2.3. Risiko Teknologi
Risiko teknologi adalah risiko yang terkait dengan penggunaan teknologi dan sistem.
Saat ini perusahaan sangat bergantung pada sistem dan teknologi yang mendukung kegiatan
proses produksi, penggunaan teknologi seperti ini banyak menimbulkan risiko operasional.
Kejadian risiko teknologi disebabkan oleh:
1. Pengendalian perubahan data yang tidak memadai yaitu adanya sistem yang kurang
dikendalikan. Kesalahan input data yaitu suatu data permintaan barang dari supplier
tidak sesuai dengan data yang ada, karena ada keterbatasan material.
2. Data yang tidak lengkap yaitu catatan material yang kurang perhitungan dengan barang
yang ada. Kegagalan teknologi yang digunakan perusahaan adalah terjadinya kerusakan
dalam sistem teknologi yang dapat menyebabkan gagalnya produk yang akan
diproduksi untuk menyuplai ke pemasok (Napitupulu, 2009).
2.2.4. Risiko Eksternalitas
Risiko eksternalitas adalah potensi penyimpangan hasil pada eksposur korporat dan
strategis dan bisa berdampak pada potensi penutupan usaha, karena pengaruh dari faktor
eksternal yang termasuk faktor eksternal antara lain, reputasi, linngkungan sosial, dan hukum
(Djohanputro, 2008).
2.2.5. Risiko Proses
Risiko proses adalah risiko mengenai potensi penyimpangan dari hasil yang diharapkan
dari proses karena ada penyimpangan atau kesalahan dalam kombinasi sumber data (SDM,
keahlian, metode peralatan teknologi, dan material) dan karena perubahan lingkungan.
Kesalahan prosedur merupakan salah satu bentuk perwujudan risiko proses (Djohanputro,
2008).
11
2.3. Penilaian Risiko
Penilaian risiko merupakan perangkat utama dan sangat penting artinya bagi tata kelola
organisasi. Ada 3 (tiga) pendekatan yang dapat digunakan dan masing masing dengan kelebihan
dan kekurangannya, yaitu:
a. Pendekatan database (database approach)
b. Pendekatan algoritma (algorithm approach)
c. Pendekatan matriks (matrix approach)
2.3.1. Pendekatan Database
Pendekatan database dikenal juga sebagai pendekatan Risk Profiling. Setiap unit kerja
diwawancara dan dibuat katalog untuk produk dan proses utama disertai dengan risiko-risiko
speisifik yang terkait dengan masing-masing unit. Selanjutnya hasil akhir dapat diekstrak dari
database untuk melihat risiko-risiko umum dalam setiap unit atau untuk melihat semua risiko
yang dihadapi oleh sebuah unit kerja.
Sebagai contoh, perusahaan asuransi mencoba merekam data individu, aset keuangan,
risiko umum dan risiko keuangan atas aset yang bersangkutan. Terdapat sejumlah perangkat
lunak yang dapat digunakan untuk mengikhtisarkan data dan menampilkan risiko keuangan per
jenis risiko, jenis aset dan lain sebagainya. Pendekatan database menggunakan data secara
intensif dan memerlukan banyak waktu untuk membuatnya. Database juga banyak menyita
waktu untuk memelihara dan cepat out-dated di lingkungan yang cepat sekali berubah. Terlalu
banyaknya jumlah data juga mengakibatkan tidak mudahnya pengendalian dalam pengambilan
keputusan.
2.3.2. Pendekatan Algoritma
Pendekatan algoritma menggunakan urutan tahapan-tahapan logik untuk memecahkan
masalah dan sekumpulan masalah dengan menggunakan perhitungan matematis yang
diterapkan untuk masing-masing unit kerja guna menghitung risiko yang dihadapi. Apabila
menggunakan metode ini maka auditor harus menentukan faktor risiko (risk factor) untuk
menilai risiko. Faktor risiko merupakan indikator risiko yang dapat diamati dan diukur,
misalnya periode terakhir dimana dilakukan audit mencerminkan penurunan sistem
pengendalian karena tidak secara berkala diaudit. Sekumpulan faktor risiko dan hasil
pengukuran pada setiap unit kerja akan menghasilkan model faktor risiko yang seringkali
menggunakan spreadsheets untuk merekam dan memanipulasi data.
12
2.3.3. Pendekatan Matriks
Pendekatan matriks dilakukan dengan menyusun unit-unit bisnis organisasi dan risiko
ke dalam baris horisontal dan vertikal. Selanjutnya dilakukan penilaian risiko terhadap setiap
jenis risiko bagi setiap unit bisnis dan hasilnya akan tertuang dalam cell, misalnya warna hijau
untuk risiko rendah, kuning untuk risiko menengah dan merah untuk risiko tinggi serta putih
(kosong) untuk jenis risiko yang tidak dapat diaplikasikan bagi unit bisnis tertentu. Sebagai
alternatif, setiap unit bisnis membuat matriks tersendiri menggunakan model risiko yang sama
dan selanjutnya digabung untuk membentuk matriks risiko organisasi. Kelebihan pendekatan
matriks adalah fleksibilitas dan cepat diimplementasikan namun memerlukan kredibilitas
pemahaman bisnis yang memadai. Pada penilaian matrik dapat dilihat dalam gambar berikut
ini :
PROBABILITY
H LH MH HH
M LM MM HM
L LL ML HL
L M H
IMPACT
Gambar 2-2 Risk Matriks
Pada Gambar 2-2 di atas merupakan gambaran penilaian risiko dengan menggunakan
risk matriks, dimana matrik yang menghubungkan antara probabilitas suatu kejadian dengan
dampak atau impact yang mungkin terjadi akibat risiko tersebut. Adapun penjelasan untuk
gambar diatas adalah :
1. H = High Risk (Risiko Tinggi)
2. M = Moderate Risk (Risiko Sedang)
3. L = Low Risk (Risiko Rendah)
Sedangkan untuk daerah perpotongan antara probability dan dampa resiko yang ada
pada matriks tersebut adalah :
1. LL = Low Probability Low Impact
2. LM = Low Probability Moderate Impact
3. LH = Low Probability High Impact
4. ML = Moderate Impact Low Probability
5. MM = Moderate Impact Moderate Probability
6. MH = Moderate Impact High Probability
13
7. HL = High Impact Low Probabilitiy
8. HM = High Impact Moderate Probabilitiy
9. HH = High Impact High Probabilitiy
Rendah Perlu aturan untuk memperbaiki

Sedang Perlu tindakan langsung
Tinggi Perlu perencanaan pengendalian
2.4. Penyeberangan
Penyeberangan merupakan salah satu penyelenggaraan transportasi, yaitu
memindahkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain. Angkutan penyeberangan
adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan
jalan atau jarringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan. Angkutan
penyeberangan digunakan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya.
Angkutan penyeberangan diselenggarakan dengan menggunakan trayek tetap dan teratur.
Jarak lintasan penyeberangan di Indonesia memiliki variasi jarak yang berbeda-beda.,
lintasan terpendek adalah Poka – Galala sejauh 0,5 mil dan lintasan yang berjarak ratusan mil
seperti Kariangau – Mamuju 184 mil. Lintasan penyeberangan di Indonesia yang paling ramai
adalah lintasan Merak – Bakauheni yang menghubungkan Pulau Sumatera dan Pulau Jawa.
Sampai dengan tahun 2016, Lintasan Merak – Bakauheni dilayani oleh 60 armada kapal dengan
jumlah trip keseluruhan pada tahun 2014 sebanyak 60.000 trip (Direktorat LLASDP, 2015).
Peran dan fungsi angkutan penyeberangan dalam sistem transportasi adalah sebagai
bagian dari subsistem transportasi darat dalam sistrans untuk mendukung pertumbuhan dan
pelayanan sektor lainnya (promoting and servicing sector) dan mendukung pembangunan
daerah maupun pembangunan nasional secara keseluruhan. Layanan yang disediakan untuk
mendukung integrasi transportasi multimoda pada penyeberangan berupa ketersediaan moda
transportasi lain (delivery transport) seperti kereta api dan pesawat udara.
14
Gambar 2-3 Peran dan Fungsi Angkutan Penyeberangan
Sumber: Bappenas, 2017
Fungsi angkutan penyeberangan sebagai jembatan bergerak menghubungkan daratan

yang terpisah oleh lautan. Beberapa kebijakan umum di bidang penyeberangan yang dibuat oleh
pemerintah untuk mendukung keterkaitan dan keterpaduan antar moda dan membuka
keterisoliran suatu daerah yang terpencil untuk mendukung pertumbuhan kegiatan
perekonomian disekitarnya.
2.4.1. Lintasan Penyeberangan
Lintas penyeberangan adalah suatu alur perairan di laut, selat, teluk, sungai dan/atau
danau yang ditetapkan sebagai lintas penyeberangan yang berfungsi untuk menghubungkan
simpul pada jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api. Lintasan penyeberangan dibagi
menjadi dua yaitu lintasan komersial dan lintasan perintis.
Lintasan komersial adalah lintasan yang secara keuangan/finansial menguntungkan.
Biasanya lintasan ini dibuka kepada swasta untuk ikut menginvestasikan kapal pada lintasan
yang bersangkutan, ataupun sebagai usaha yang melakukan perawatan alur.
Lintasan perintis adalah lintasan yang secara ekonomi maupun finansial belum
menguntungkan. Biasanya lintasan ini dilayani oleh BUMN di bidang penyeberangan yang
disubsidi, baik subsidi sarana kapalnya maupun biaya operasionalnya, ataupun ditenderkan
kepada swasta untuk memberikan pelayanan berdasarkan standar yang ditetapkan. Di Indonesia
terdapat 46 lintasan komersial dan 116 lintasan perintis yang dilayani PT. ASDP Indonesia
Ferry (Persero) sebagai operator kapal dan pelabuhan (Manajemen ASDP, 2015).
15
Gambar 2-4 Lintasan Penyeberangan
Sumber: Bappenas, 2017
2.4.2. Angkutan Penyeberangan

Angkutan penyeberangan yang digunakan adalah tipe kapal roro. Kapal roro banyak
digunakan di negara berkembang karena biaya operasional sebanding dengan tingkat
pendapatan yang bersumber angkutan kendaraan dan penumpang. Kapal roro yang digunakan
di Indonesia sebagian besar merupakan kapal Ferry yang dilengkapi multideck untuk
mengangkut trailer, mobil, dan berbagai jenis muatan unit. Kapal roro mempunyai pintu rampa
yang berfungsi sebagai jembatan antara kapal dan dermaga yang berfungsi sebagai pintu keluar
masuk kendaraan. Pintu ini memiliki risiko tinggi masuknya air kedalam kapal. Pada kapal roro
ini tidak memiliki sekat melintang pada geladak kendaraan, apabila air masuk ke dalam kapal
maka proses tenggelamnya kapal akan terjadi secara cepat. Bentuk kapal roro memiliki
freeboard tinggi dan memiliki bentuk yang sama dengan tongkang. Kapal roro memiliki
keuntungan pada sistem roll on roll off sehingga mempermudah proses bongkar muat
kendaraan menjadi lebih cepat dan kendaraan tidak harus berjalan mundur. Tipe kapal roll on
roll off dibedakan menjadi 4 (empat) jenis, antara lain:
1. Ro-Pax
Ropax (Roll on/Roll off passenger) adalah kapal yang dibangun untuk melayani
akomodasi kendaraan dan penumpang sekaligus. Merupakan jenis kapal roro yang
sering ditemui rute penyeberangan di Indonesia. Secara teknis kapal roro jenis ini
meliputi semua feri dengan baik roll on/roll off yang mampu mengangkut penumpang
dan kendaraan/mobil.
16
Gambar 2-5 Kapal Ro-Pax
Sumber: http://www.macgregor.com/
2. ConRo
Kapal ConRo merupakan campuran antara kapal roro dan kapal container. Dimana pada
kapal ini terdapat geladak kendaraan dan tempat stacking kontainer di atas geladak.
Armada Kapal ConRo yang melayani pelayaran di Samudera Atlantik memiliki
kapasitas hingga 1000 TEUs dan 2000 mobil.
Gambar 2-6 Kapal ConRo

Sumber: http://www.marineinsight.com/
3. RoLo (Roll on Lift off)

Merupakan bentuk lain dari kapal roro yang memiliki dek untuk kendaraan namun dek
untuk barang hanya bisa diakses oleh crane.
4. Large, Medium-Speed Roll-on/Roll-off
Merupakan bentuk kapal roro dengan kelas Military Sealift Command (MSC). Beberapa
dibangun dengan tujuan membawa barang militer, sedangkan yang lain dikonversi.
17
2.4.3. Pelabuhan Penyeberangan
Menurut perannya dalam pelayaran, pelabuhan dibagi menjadi 2 (dua) jenis yaitu
pelabuhan transit dan dan pelabuhan penyeberangan. Pelabuhan transit adalah pelabuhan yang
menerima transhipment cargo. Sedangkan, pelabuhan penyeberangan adalah pelabuhan yang
khusus dipergunakan untuk angkutan penyeberangan dengan menggunakan kapal roro untuk
memuat dan membongkar muatan kendaraan secara roll on roll off ke dan dari kapal melalui
pintu rampa. Akses masuk penumpang atau kendaraan dari pelabuhan ke kapal adalah melalui
dermaga. Dengan kata lain, dermaga adalah tempat kapal ditambatkan di pelabuhan untuk
kegiatan bongkar muat barang dan orang dari dan ke atas kapal. Di dermaga juga dilakukan
kegiatan untuk mengisi bahan bakar untuk kapal, air minum, air bersih, saluran untuk air
kotor/limbah yang akan diproses lebih lanjut di pelabuhan.
Prinsip pengoperasian pelabuhan penyeberangan diantaranya: fixed route and fix time
(melayani rute yang tetap dengan jadwal waktu sandar dan pelayaran yang tepat), pass through
(no waiting time), tipe kapal yang digunakan adalah roll on roll off, sistem pelayanan FIFO
yaitu first in first out, pembagian zona, tidak terjadi crossing antar penumpang dan kendaraan,
dan selalu ada kapal disalah satu dermaga untuk angkutan berjarak pendek. Dermaga di
pelabuhan penyeberangan dibedakan menjadi 4 (empat) tipe yaitu:
1. Dermaga Quay Wall
Terdiri struktur yang sejajar pantai, berupa tembok yang berdiri di atas pantai, kontruksi
sheet pile baja/beton atau caisson beton. Biasanya dilokasi pantai tidak landai yang
sering disebut sebagai pelabuhan alam sehingga kedalaman yang diinginkan tidak
terlalu jauh dari garis pantai.
2. Dermaga Dolphin
Tempat sandar kapal berupa dolphin di atas tiang pancang. Biasanya dilokasi dengan
pantai yang landai, diperlukan jembatan trestel sampai dengan kedalaman yang
dibutuhkan.
3. Dermaga System Jetty
Dapat berupa dermaga apung umumnya digunakan untuk kapal-kapal penumpang pada
dermaga angkutan sungai/danau yang tidak membutuhkan kontruksi yang kuat untuk
menahan muatan barang yang akan diangkut dengan kapal. Dermaga apung adalah
tempat untuk menambatkan kapal pada suatu ponton yang mengapung di atas air.
Digunakannya ponton adalah untuk mengantisipasi air pasang surut laut, sehingga
18
posisi kapal dengan dermaga selalu sama, kemudian antara ponton dengan dermaga
dihubungkan dengan suatu landasan/jembatan yang flexibel (movable bridge) ke darat
yang bisa mengakomodasi pasang surut laut.
4. Dermaga Plengsengan
Plengsengan didesain untuk mengakomodai pasang surut permuakaan perairan laut
tanpa memerlukan suatu jembatan bergerak (movable bridge). Plengsengan merupakan
alternatif murah untuk bongkar muat kendaraan untuk masuk kapal roro yang mudah
perawatannya karena tidak memerlukan fasilitas untuk menaikkan jembatan bergerak,
walaupun kelemahannya pada saat air sedang surut terkadang sulit untuk menaikkan
atau menurunkan muatan.
2.4.4. Kapasitas Penyeberangan
Permintaan merupakan jumlah suatu barang atau jasa yang diminta oleh konsumen pada
suatu tingkat harga yang berlaku, pada waktu dan tempat tertentu. Faktor-faktor yang
mempengaruhi permintaan antara lain adalah harga barang atau jasa, jumlah pendapatan, selera
konsumen, dan jumlah barang yang tersedia. Namun pada kasus ini, permintaan adalah konstan
dimana tidak dipengaruhi oleh hal-hal tersebut karena terbatasnya pilihan yang ada dan
merupakan kebutuhan yang benar-benar menjadi satu-satunya pilihan bagi pengguna jasa.
Penawaran merupakan jumlah barang atau jasa yang ditawarkan produsen kepada
konsumen dengan harga, waktu, dan tempat tertentu. Namun penawaran disini tidaklah terkait
seperti dalam teori penawaran. Hal ini terjadi karena penawaran yang tersedia merupakan pasar
tunggal dengan harga yang telah ditentukan oleh pemangku kepentingan.
Kapasitas penyeberangan dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu kapasitas kapal,
jumlah kapal yang beroperasi, dan frekuensi per tahun. Dapat dirumuskan sebagai berikut.
𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑙 × 𝐹𝑟𝑒𝑘𝑢𝑒𝑛𝑠𝑖 × 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑙
24 𝑗𝑎𝑚
𝐹𝑟𝑒𝑘𝑢𝑒𝑛𝑠𝑖 = × 𝐻𝑎𝑟𝑖 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑠𝑖 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙
(𝑃𝑜𝑟𝑡 𝑡𝑖𝑚𝑒 + 𝑆𝑒𝑎 𝑡𝑖𝑚𝑒)
Dalam menghitung kapasitas penyeberangan, setiap kendaraan memiliki luasan yang
berbeda-beda pada setiap jenis kendaraan. Jenis-jenis kendaraan telah diatur dalam KM No. 58
Tahun 2003 tentang Mekanisme Penetapan dan Formulasi Perhitungan Tarif Angkutan
Penyeberangan jo PM No. 18 Tahun 2012 tentang Peruabahan Atas Keputusan Menteri
Perhubungan Nomor KM. 58 Tahun 2003 tentang Mekanisme Penetapan dan Formulasi
Perhitungan Tarif Angkutan Penyeberangan. Pada pasal 1 menentukan golongan kendaraan
19
menjadi IX golongan berdasarkan tiap satuan unit produksi. Pembagian golongan tersebut
adalah sebagai berikut:
Golongan I : Sepeda;
Golongan II : Sepeda motor di bawah 500 cc dan gerobak dorong;
Golongan III : Sepeda motor besar (≥ 500 cc) dan kendaraan roda 3 (tiga);
Golongan IV : Kendaraan bermotor berupa mobil Jeep, Sedan, Minicab, Minibus,
Mikrolet, Pick up, Station Wagon dengan ukuran panjang sampai
dengan 5 (lima) meter dan sejenisnya;
Golongan V : Kendaraan bermotor berupa Mobil bus, Mobil barang (truk) / tangki
dengan ukuran panjang sampai daengan 7 (tujuh) meter dan
sejenisnya;
Golongan VI : Kendaraan bermotor berupa Mobil bus, Mobil barang (truk) / tangki
dengan ukuran panjang lebih dari 7 (tujuh) meter sampai dengan 10
(sepuluh) meter dan sejenisnya, dan kereta penarik tanpa cadangan;
Golongan VII : Kendaraan bermotor berupa Mobil barang (truk) / tangki, kereta
penarik berikut gandengan serta kendaraan alat berat dengan ukuran
panjang lebih dari 10 (sepuluh) meter sampai 12 (dua belas) meter dan
sejenisnya;
Golongan VIII : Kendaraan bermotor berupa Mobil barang (truk) / tangki, kereta
panjang lebih dari 12 (dua belas) meter sampai 16 (enam belas) meter
dan sejenisnya;
Golongan IX : Kendaraan bermotor berupa Mobil barang (truk) / tangki, kereta
psnjsng lebih dari 16 (enam belas) meter dan sejenisnya.
Dari masing-masing golongan tersebut telah ditentukan luasan per satuan unit produksi
(SUP). Satuan unit produksi diperoleh berdasarkan satuan luas (m2) yang diperlukan 1 orang
penumpang kelas ekonomi. Setiap satuan unit produksi sama dengan 0.73 m2. Besaran SUP
masing-masing kendaraan adalah sebagai berikut:
a. Kendaran Golongan I : 1,6 SUP
b. Kendaran Golongan II : 2,8 SUP
c. Kendaran Golongan III : 5,6 SUP
20
d. Kendaran Golongan IV
1. Kendaraan penumpang beserta penumpangnya : 21,63 SUP
2. Kendaraan barang beserta muatannya : 17,98 SUP
e. Kendaran Golongan V
f. Kendaran Golongan VI
g. Kendaran Golongan VII : 66,03 SUP
h. Kendaran Golongan VIII : 98,75 SUP
i. Kendaran Golongan IX : 148,13 SUP
Berdasarkan besaran SUP di atas, setiap kapal akan dihitung kapasitas kapal yang
kemudian dikonvensi menjadi Satuan Unit Produksi, untuk kapasitas penumpang dan
kendaraan tetap dibedakan perhitungannya, hal tersebut karena dalam kapasitas penumpang
dan kendaraan tidak bisa saling ditukar merkipun memiliki kapasitas yang sama. Perhitungan
tiap satuan unit produksi digunakan untuk mempermudah perhitungan penggolongan kendaraan
yang memiliki luasan masing-masing.
2.5. Perencanaan Lalu Lintas Penyeberangan
Perencanaan lalu lintas penyeberangan di pelabuhan dibagi menjadi 2 (dua), yaitu
perencanaan lalu lintas penyeberangan di pelabuhan dan di lintasan. Perencanaan lalu lintas
penyeberangan di pelabuhan terdiri dari perencanaan sistem zonasi, jadwal kapal, kebutuhan
kapal, dan waktu bongkar muat. Sedangkan, perencanaan lalu lintas penyeberangan di lintasan
terdiri dari lalu lintas kedatangan dan keberangkatan kapal.
2.5.1. Perencanaan Lalu Lintas Penyeberangan di Pelabuhan
Perencanaan lalu lintas penyeberangan di pelabuhan dilakukan di daerah lingkungan
kerja pelabuhan yang meliputi lalu lintas kendaraan beserta muatannya dan lalu lintas orang.
Perencanaan lalu lintas penyeberangan di pelabuhan meliputi perencanaan pada kondisi normal
dan kondisi padat. Perencanaan di pelabuhan kondisi normal meliputi perencanaan sistem zona,
perencanaan jadwal kapal, perencanaan kebutuhan kapal, dan perencanaan waktu bongkar
muat.
21
1. Perencanaan Sistem Zona
a. Zona orang, terdiri atas:
 Zona A yang berfungsi untuk penempatan loket dan parkir kendaraan
pengantar/penjemput penumpang (dari pintu gerbang pelabuhan sampai loket).
 Zona B yang berfungsi untuk ruang tunggu calon penumpang.
 Zona C yang berfungsi untuk pemeriksaan tiket penumpang.
Gambar 2-7 Skema Sistem Zonasi Orang di Pelabuhan

Sumber: Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK.242/HK.104/DRJD/2010 (diolah kembali)
b. Zona kendaraan terdiri atas:

 Zona A yang berfungsi untuk penempatan jembatan timbang dan toll gate.
 Zona B yang berfungsi untuk antrian kendaraan sebelum masuk kapal (sudah
memiliki tiket).
 Zona C yang berfungsi untuk antrian kendaraan siap masuk kapal (sudah
memiliki tiket).
 Zona D yang berfungsi untuk keamanan dan keselamatan fasilitas yang penting,
yang terlarang dimasuki kecuali petugas di pelabuhan, yaitu area bunkering,
genset, rumah operator moveable bridge/plengsengan, pemadam kebakaran,
gardu, dan area border.
Berikut merupakan skema pola alur lalu lintas penumpang dan kendaraan naik ke kapal:
22
Gambar 2-8 Pola Alur Lalu Lintas Penumpang dan Kendaraan Naik ke Kapal
Proses yang dilalui kendaraan dan penumpang pada saat akan menaiki kapal adalah
sebagai berikut:
a. Kendaraan masuk pintu pelabuhan melalui loket kendaraan masuk yang telah
ditentukan.
b. Penumpang yang berjalan kaki masuk pintu pelabuhan menuju loket penumpang
yang telah ditentukan.
c. Area parkir kendaraan, kendaraan setelah melewati loket kendaraan menuju ruang
parkir sementara sebelum naik ke kapal.
d. Ruang tunggu penumpang merupakan ruang tunggu seandainya peumpang
memerlukan istirahat sebelum naik ke kapal.
e. Ramp untuk kendaraan, kendaraan yang menunggu di area parkir setelah
mendapatkan perintah untuk naik ke kapal, maka kendaraan naik ke kapal melalui
ramp.
f. Ramp untuk penumpang, penumpang langsung menuju ke kapal melalui ramp.
Berikut merupakan skema pola alur lalu lintas penumpang dan kendaraan turun dari
kapal:
23
Gambar 2-9 Pola Alur Lalu Lintas Penumpang dan Kendaraan Turun dari Kapal
Proses yang dilalui kendaraan dan penumpang pada saat keluar dari kapal adalah
sebagai berikut:
a. Ramp, setelah keluar dari kapal maka penumpang dan kendaraan di pisah melalui
jalan yang telah ditentukan masing-masing.
b. Jalur keluar kendaraan merupakan jalur yang telah ditentukan di pelabuhan, jalur
tersebut sampai dengan pintu keluar pelabuhan.
c. Gang way, merupakan jalur khusus penumpang yang telah ditentukan di pelabuhan,
dimana gang ay tersebut menuju keluar pelabuhan.
2. Perencanaan Jadwal Kapal
Dalam perencanaan jadwal penyeberangan beberapa hal yang harus diperhatikan
adalah:
a. Jarak lintasan
b. Kecepatan kapal
c. Kondisi perairan
d. Jumlah dan kapasitas kapal
e. Jumlah dan kapasitas dermaga
f. Volume angkutan
g. Keterpaduan antar moda
3. Perencanaan Waktu Bongkar Muat
Dalam perencanaan waktu bongkar muat perlu dilakukan persiapan dengan invetarisasi
data, meliputi:
a. Volume lalu lintas kendaraan
b. Volume lalu lintas orang
24
c. Kapasitas kapal (penumpang dan kendaraan)
d. Kecepatan berlayar dan olah gerak kapal
e. Waktu bongkar muat
f. Jumlah kapal yang beroperasi
g. Kelaikan kapal
h. Kapasitas pelabuhan
Perencanaan kondisi padat ditentukan apabila kondisi fasilitas pelabuhan dan kapal
yang tersedia sudah tidak dapat menampung kebutuhan angkutan. Perencanaan dalam hal
kondisi padat, harus memperhatikan:
a. Data dalam kondisi normal.
b. Perkiraan permintaan pengguna jasa penyeberangan.
c. Perkiraan kebutuhan kapal.
d. Perkiraan kebutuhan fasilitas pelabuhan.
e. Waktu tunggu bongkar muat.
2.5.2. Perencanaan Lalu Lintas Penyeberangan di Lintasan
Perencanaan lalu lintas penyeberangan di lintasan terdiri dari perencanaan lalu lintas
penyeberangan di lintasan saat keberangkatan dan kedatangan kapal. Perencanaan lalu lintas
penyeberangan di lintasan saat keberangkatan dilakukan oleh OPAP/UPT dan operator kapal.
Perencanaan dan tugas yang dilakukan, antara lain:
a. OPAP.UPT melakukan peyiapan meliputi:
1. Memberitahukan kondisi perairan dan cuaca pada operator kapal.
2. Melakukan pembangunan, pengoperasian dan/atau perawatan SBNP
penyeberangan.
3. Menetapkan tarif SBNP penyeberangan.
4. Melakukan perawatan terhadap alur pelayaran.
5. Memberitahukan keberangkatan/tujuan kapal kepada operator kapal.
6. Menetapkan skema alur keluar/masuk pelabuhan.
b. Operator kapal melakukan penyiapan menganai:
1. Dokumen kapal
2. Pengawakan kapal
3. Dokumen manifest penumpang dan kendaraan
4. Informasi kondisi perairan dan cuaca
25
5. Informasi perkiraan waktu perjalanan
6. Informasi perkiraan waktu kedatangan
7. Informasi penggunaan peralatan keselamatan
2.5.3. Penjadwalan Kapal Penyeberangan
Persyaratan pelayanan minimal agkutan penyeberangan yang diatur Keputusan Direktur
Jenderal Perhubungan Darat No SK73/AP005/DRJD/2003, jadwal kapal pada lintasan
penyeberangan terdiri dari:
a. Jadwal perjalanan kapal untuk melakukan operasi yang sekurang-kurangnya meliputi
penetapan waktu keberangkatan dan waktu kedatangan kapal yang terdiri dari jam, hari,
bulan, dan tahun serta lokasi dermaga kedatangan dan keberangkatan kapal.
b. Jadwal siap operasi (stand by) merupakan jadwal kapal cadangan untuk beroperasi
memberikan bantuan pelayanan angkutan apabila jumlah kapal yang beroperasi
berkurang akibat rusak, docking atau pemberian bantuan saat terjadi kecelakaan kapal.
c. Jadwal istirahat (off) merupakan jadwal istirahat operasi di lintasan yang merupakan
kapal cadangan.
d. Jadwal docking merupakan jadwal kapal untuk menjalani perawatan kapal.
Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam penyusunan jadwal pelayaran antara lain:
1. Faktor muat kapal penyeberangan
Faktor muat adalah jumlah penumpang dan kendaraan yang diangkut oleh kapal dan
dibandingkan dengan kapasitas terpasang kapal penyeberangan.
2. Pengoperasian kapal
a. Jumlah frekuensi keberangkatan kapal.
b. Jumlah kapal yang beroperasi dan permintaan pengguna jasa penyeberangan.
Pengurangan maupun penambahan jumlah kapal atau jumlah frekuensi kapal yang
beroperasi merupakan kegiatan dalam rangka memberikan pelayanan kepada
pengguna jasa.
c. Jumlah dermaga yang dioperasikan.
d. Waktu bongkar dan muat.
e. Waktu kapal berlayar.
f. Waktu operasi pelabuhan.
26
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
Dalam melaksanakan penelitian ini, dibutuhkan metodologi untuk mempermudah alur

dan proses kerja. Secara umum, diagram alir dalam penelitian ini dapat digambarkan dalam
diagram alir berikut ini:
27
Gambar 3-1 Diagram Alir Penelitian
Prosedur dalam pengerjaan Tugas Akhir ini dilakukan dengan beberapa tahapan yang
sesuai dengan diagram alir pada Gambar 3-1, yaitu sebagai berikut:
28
3.1. Tahap Identifikasi Permasalahan
Pada tahap ini dilakukan identifikasi mengenai permasalahan yang diangkat dalam tugas
akhir ini. Permasalahan yang timbul adalah banyaknya terjadi risiko gangguan disebabkan oleh
beberapa faktor antara lain faktor alam, manusia, maupun teknis di lintasan penyeberangan
Ketapang – Gilimanuk sehingga diperlukan adanya pengendalian risiko di lintasan
3.2. Tahap Tinjauan Pustaka dan Studi Literatur
Pada tahap ini dilakukan studi literatur yang terkait dengan permasalahan pada tugas
akhir ini. Materi-materi yang dijadikan sebagai tinjauan pustaka adalah teori tentang
manajemen risiko dan hal-hal yang berkaitan dengan lintasan penyeberangan.
3.3. Tahap Pengumpulan Data
Pada tahap ini dilakukan pengumpulan data, metode pengumpulan data yang digunakan
adalah metode pengumpulan data tidak langsung (sekunder) dan data primer yang didapatkan
dari hasil wawancara dan pengamatan langsung. Pengumpulan data ini dilakukan dengan
mengambil data terkait dengan permasalahan dalam tugas ini ke PT. ASDP Indonesia Ferry
cabang Ketapang, Banyuwangi.
3.4. Tahap Pengolahan Data
Pada tahap ini data yang telah dikumpulkan dari hasil studi lapangan yang diolah lebih
lanjut sehingga dapat digunakan sebagai bahan untuk menganalisis risiko yang mungkin terjadi
di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk. Analisis yang dilakuakan hanya berupa
identifikasi risiko dan mencari faktor penyebab terjadinya risiko.
3.5. Tahap Pembuatan Model Mitigasi Risiko
Dalam tahap ini dilakukan pembuatan model mitigasi risiko yang diawali dengan
anailisis kondisi eksisting di lintasan penyeberangan Ketapang- Gilimanuk yang terdiri dari
pengelompokkan kapal di dermaga, jumlah kapal yang beroperasi di masing-masing dermaga,
fasilitas pelabuhan yaitu; jumlah dermaga yang beroperasi dan kapasitas parkir kendaraan di
dermaga, arus masuk kendaraan di pelabuhan, alokasi waktu pelayanan, kecepatan waktu
bongkar muat kendaraan, dan jadwal kapal eksisting. Setelah menganalisis kondisi eksisting
didapat batas waktu sandar yang terdiri dari alokasi waktu pelayanan yaitu; waktu bongkar dan
waktu muat serta interval pemberangkatan kapal di masing-masing dermaga selama 32 menit
dengan jumlah kapal beroperasi di dermaga Ponton dan MB berjumlah 20 kapal dengan 9 trip
dan jumlah kapal beroperasi di dermaga LCM berjumlah 12 kapal dengan 9 trip. Analisa
29
kondisi eksisting ini diperlukan untuk mengetahui jumlah antrian kendaraan pada saat kondisi
eksisting. Kemudian apabila terjadi suatu risiko operasi, maka dibuatlah model mitigasi risiko
dengan tujan untuk mengetahui jumlah antrian kendaraan.
3.6. Tahap Analisis dan Pembahasan
Pada tahap ini skenario model mitigasi risiko opererasi dibuat untuk mengetahui jumlah
antrian kendaraan dengan adanya perubahan jumlah armada kapal dan re-scheduling armada
kapal yang beroperasi. Adapun tiga skenario yang telah dibuat yaitu:
1. Skenario 1
Pada skenario 1 batas waktu sandar tiap kapal di masing-masing dermaga dipercepat
hingga 24 menit dengan mempercepat alokasi waktu bongkar muat dan interval
pemberangkatan sehingga, didapatkan jumlah kapal yang beroperasi di dermaga MB
dan ponton berjumlah 24 kapal dengan 10 trip dan jumlah kapal yang beroperasi di
dermaga LCM berjumlah 18 kapal dengan 10 trip.
2. Skenario 2
Pada skenario 2 batas waktu sandar tiap kapal di masing-masing dermaga sedikit
diperlambat hingga 36 menit dengan memperlambat alokasi waktu bongkar muat dan
interval pemberangkatan sehingga, didapatkan jumlah kapal yang beroperasi di
dermaga MB dan ponton berjumlah 20 kapal dengan 8 trip dan jumlah kapal yang
beroperasi di dermaga LCM berjumlah 15 kapal dengan 8 trip.
3. Skenario 3
Pada skenario 3 batas waktu sandar tiap kapal di masing-masing dermaga diperlambat
hingga 45 menit dengan memperlambat alokasi waktu bongkar muat dan interval
pemberangkatan sehingga, didapatkan jumlah kapal yang beroperasi di dermaga MB
dan ponton berjumlah 16 kapal dengan 8 trip dan jumlah kapal yang beroperasi di
dermaga LCM berjumlah 12 kapal dengan 8 trip.
3.7. Kesimpulan dan Saran
Pada tahap ini dilakukan sebuah penarikan kesimpulan yang akan menjawab semua
permasalahan pada penelitian ini dan juga penulisan saran terhadap pihak- pihak terkait sebagai
sesuatu yang harus dipertimbangkan.
30
BAB 4 GAMBARAN UMUM
Pada bab ini akan dijelaskan mengenai kondisi eksisting dari objek yang diteliti,
meliputi keadaan pelabuhan, armada kapal yang digunakan, permintaan penyeberangan serta
konversi kapal dalam lanes meter.
4.1. Pelabuhan Penyeberangan Ketapang
Pelabuhan Ketapang adalah sebuah pelabuhan feri di Desa Ketapang, Kalipuro,
Kabupaten Banyuwangi, Jawa Timur yang menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Bali via
perhubungan laut (Selat Bali). Pelabuhan Ketapang berada dalam naungan pengelolaan dari
ASDP Indonesia Ferry (Persero) yang bertanggung jawab kepada Kementrian Perhubungn
karena termasuk ke dalam Instansi Dinas Perhubungan Darat.
Gambar 4-1 Lokasi Pelabuhan Penyeberangan Ketapang

Sumber: Google Maps
Untuk menunjang aktifitas penyeberangan, Pelabuhan Ketapang dilengkapi berbagai

fasilitas pokok dan penunjang. Fasilitas pokok Pelabuhan Ketapang antara lain yaitu: areal
pelabuhan, lapangan parkir, raung transit penumpang, rumah genset, dll. Berikut ini adalah
fasilitas pokok yang ada di Pelabuhan Ketapang:
31
Tabel 4-1 Fasilitas Pokok Pelabuhan Ketapang
Fasilitas Pokok Ketapang Satuan
Luas Areal Pelabuhan 27.524 m2
Lapangan Parkir 15.455 m2
Ruang Transit 562,08 m2
Rumah Genset 28 m2
Shelter 259 m2
Gank Way/Boarding Bridge 141 m2
Catwalk 128 m2
Treastle 892 m2
Listrik Power Supply 345 Kva
Peralatan Informasi 2 Set
Musholla 1 Unit
Hydrant PMK 1 Set
Sumber: PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero), 2017 dan diolah kembali
Selain adanya fasilitas pokok, Pelabuhan Ketapang juga ditunjang dengan adanya
fasilitas penunjang seperti: gedung terminal & kantor, rumah jembatan timbang, rumah kontrol
movable bridge, tandon air bersih, pertamanan, dll. Berikut ini adalah fasilitas penunjang yang
ada di Pelabuhan Ketapang:
Tabel 4-2 Fasilitas Penunjang Pelabuhan Ketapang
Fasilitas Penunjang Ketapang Satuan
Gedung Terminal & Kantor 2.977 m2
Rumah Jembatan Timbang 96 m2
Rumah Kontrol Movable Bridge 2/42 unit/m2
Tandon Air Bersih 150 m3
Pertamanan 2.367 m2
Jembatan Timbang 1/50 unit/ton
Generator 1 set
Bunker BBM 1 set
Telepon 2 unit
Faximile 1 set
E-mail - set
Pelabuhan Ketapang memiliki tujuh unit dermaga yaitu; dermaga 1 unit Movable
Bridge I (MB I), 1 unit Movable Bridge II (MB II), 1 unit Movable Bridge III (MB III), 1 unit
Ponton, dan 3 unit Beaching/LCM. Berikut ini merupakan fasilitas dermaga yang ada di
Pelabuhan Ketapang:
32
Tabel 4-3 Fasilitas Dermaga Pelabuhan Ketapang
Nama Dermaga Jumlah Keterangan
Moveable Bridge I & II 2 Unit Kapasitas dermaga 0 s/d 35 Ton
Moveable Bridge III 1 Unit Kapasitas dermaga 0 s/d 20 Ton
Ponton 1 Unit Kapasitas dermaga 0 s/d 10 Ton
Beaching / LCM 3 Unit Kapasitas dermaga 0 s/d 50 Ton
Adapun masing-masing dermaga memiliki areal parkir kendaraan untuk menunggu

kendaraan masuk ke kapal. Berikut ini kapasitas parkir kendaraan di masing-masing dermaga
yang ada di Pelabuhan Ketapang:
Tabel 4-4 Kapasitas Parkir Kendaraan Pelabuhan Ketapang
Ketapang Kapasitas Pelabuhan Alternatif Parkir
Moveable Bridge I, II, 750 Unit 1. Lapangan stasiun dengan kapasitas tampung
& III ± 250 unit
Ponton 300 Unit 2. Terminal Sritanjung dengan kapasitas
tampung ±1250 unit
Beaching / LCM 102 Unit 3. Lahan milik PT. ASDP di Bulusan dengan
kapasitas tampung ± 2000 unit
Total 1152 Unit
4.2. Pelabuhan Penyeberangan Gilimanuk

Pelabuhan Gilimanuk adalah sebuah pelabuhan feri di Kelurahan Gilimanuk,
Kecamatan Melaya, Kabupaten Jembrana, Bali yang menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau
Bali via perhubungan laut (Selat Bali). Pelabuhan Ketapang berada dalam naungan pengelolaan
dari ASDP Indonesia Ferry (Persero) yang bertanggung jawab kepada Kementrian Perhubungn
karena termasuk ke dalam Instansi Dinas Perhubungan Darat.
Gambar 4-2 Lokasi Pelabuhan Penyeberangan Gilimanuk

Sumber: Google Maps
33
Untuk menunjang aktifitas penyeberangan, Pelabuhan Gilimanuk dilengkapi berbagai
fasilitas pokok dan penunjang. Fasilitas pokok Pelabuhan Gilimanuk antara lain yaitu: areal
pelabuhan, lapangan parkir, raung transit penumpang, rumah genset, dll. Berikut ini adalah
fasilitas pokok yang ada di Pelabuhan Gilimanuk:
Tabel 4-5 Fasilitas Pokok Pelabuhan Gilimanuk
Fasilitas Pokok Gilimanuk Satuan
Luas Areal Pelabuhan 41.130 m2
Lapangan Parkir 9.839 m2
Ruang Transit 312,48 m2
Rumah Genset 21,5 m2
Shelter 591 m2
Gank Way/Boarding Bridge 321,1 m2
Catwalk 174 m2
Treastle 792,36 m2
Listrik Power Supply 345 Kva
Peralatan Informasi 2 Set
Musholla 1 Unit
Hydrant PMK 1 Set
Selain adanya fasilitas pokok, Pelabuhan Gilimanuk juga ditunjang dengan adanya
fasilitas penunjang seperti: gedung terminal & kantor, rumah jembatan timbang, rumah kontrol
movable bridge, tandon air bersih, pertamanan, dll. Berikut ini adalah fasilitas penunjang yang
ada di Pelabuhan Gilimanuk:
Tabel 4-6 Fasilitas Penunjang Pelabuhan Gilimanuk
Fasilitas Penunjang Gilimanuk Satuan
Gedung Terminal & Kantor 1.830 m2
Rumah Jembatan Timbang 45,5 m2
Rumah Kontrol Movable Bridge 2/42 unit/m2
Tandon Air Bersih 75 m3
Pertamanan 6.415 m2
Jembatan Timbang 1/50 unit/ton
Generator 1 set
Bunker BBM - set
Telepon 1 unit
Faximile 1 set
E-mail 1 set
Pelabuhan Gilimanuk memiliki tujuh unit dermaga yaitu; dermaga 1 unit Movable
Bridge I (MB I), 1 unit Movable Bridge II (MB II), 1 unit Movable Bridge III (MB III), 1 unit
34
Ponton, dan 3 unit Beaching/LCM. Berikut ini merupakan fasilitas dermaga yang ada di
Pelabuhan Gilimanuk:
Tabel 4-7 Fasilitas Dermaga Pelabuhan Gilimanuk
Nama Dermaga Jumlah Keterangan
Moveable Bridge I & II 2 Unit Kapasitas dermaga 0 s/d 35 Ton
Moveable Bridge III 1 Unit Kapasitas dermaga 0 s/d 20 Ton
Ponton 1 Unit Kapasitas dermaga 0 s/d 10 Ton
Beaching / LCM 3 Unit Kapasitas dermaga 0 s/d 50 Ton
Adapun masing-masing dermaga memiliki areal parkir kendaraan untuk menunggu

kendaraan masuk ke kapal. Berikut ini kapasitas parkir kendaraan di masing-masing dermaga
yang ada di Pelabuhan Gilimanuk:
Tabel 4-8 Kapasitas Parkir Kendaraan Pelabuhan Ketapang
Gilimanuk Kapasitas Pelabuhan Alternatif Parkir
Moveable Bridge I, II, 700 Unit 1. Areal parkir manuveur ± 200 unit
& III
Ponton 140 Unit 2. Jembatan Timbang Cekik ±250 unit
Beaching / LCM 150 Unit
Total 990 Unit
4.3. Armada Kapal

Kapal yang melayani penyeberangan di Lintasan Ketapang – Gilimanuk adalah kapal
dengan tipe roll on roll off. Kapal yang memiliki ijin operasi di lintasan ini berjumlah 45 unit
armada kapal. Kapal yang beroperasi di lintasnan ini memiliki ukuran yang bervariasi mulai
dari 266 GT – 2.319 GT. Terdapat 23 perusahaan pelayaran yang melayani jasa penyeberangan
pada lintasan Ketapang – Gilimanuk. Kapal-kapal yang beroperasi di Lintasan Ketapang –
Gilimanuk telah memiliki jadwal operasi dan sistem pengelompokan kapal yang bersandar pada
masing-masing dermaga yang ada di Pelabuhan Ketapang maupun Gilimanuk. Berikut ini
adalah data kapal yang melayani jasa penyeberangan lintasan Ketapang – Gilimanuk.
35
Tabel 4-9 Spesifikasi Armada Kapal Penyeberangan
KAPASITAS
NO NAMA KAPAL NAMA PERUSAHAAN GRT PNP R2 R4
(pax) (unit) (unit)
A DERMAGA MB/PONTON
PT. ASDP INDONESIA FERRY
1 KMP. PRATITHA IV 507 510 58 24
(PERSERO)
2 KMP. MUTIS 621 350 58 20
(PERSERO)
3 KMP. RAJA ENGGANO 783 200 58 27
(PERSERO)
4 KMP. GILIMANUK I PT. JEMLA FERRY 733 243 58 36
5 KMP. GILIMANUK II PT. JEMLA FERRY 840 496 58 25
6 KMP. NUSA DUA PT. PUTRA MASTER SP 536 202 56 25
7 KMP. NUSA MAKMUR PT. PUTRA MASTER SP 497 280 56 30
KMP. RAJAWALI
8 PT. JEMBATAN NUSANTARA 815 310 60 26
NUSANTARA
KMP. SATRIA
NUSANTARA
KMP. CITRA MANDALA
SAKTI
11 KMP. RENY II PT. JEMBATAN NUSANTARA 456 330 56 28
12 KMP. NIAGA FERRY II PT. INDONESIA FERRY 421 250 60 25
KMP. MARINA
13 PT. PRIMA EKSEKUTIF 688 280 58 35
PRATAMA
KMP. DHARMA
14 PT. DHARMA LAUTAN UTAMA 625 450 60 35
KOSALA
15 KMP. SATYA KENCANA PT. DHARMA LAUTAN UTAMA 2.155 432 60 35
KMP. DHARMA
16 PT. DHARMA LAUTAN UTAMA 496 304 60 25
RUCITRA
17 KMP. POTTRE KONENG PT. DHARMA LAUTAN UTAMA 797 175 50 28
18 KMP. TRISILA BHAKTI I PT. TRISILA LAUT 669 300 50 28
KMP. TRISILA BHAKTI
19 PT. TRISILA LAUT 525 300 50 28
II
20 KMP. SERELA DO MAR PT. SURYA TIMUR LINE 409 300 58 28
21 KMP. YUNICEE PT. SURYA TIMUR LINE 653 300 58 24
22 KMP. LIBERTY I PT. SURYA TIMUR LINE 266 300 58 25
23 KMP. CEMERLANG PT. SARANA SAMUDRA UTAMA 553 178 50 30
KMP. MUTIARA ALAS PT. ATOSIM LAMPUNG
24 376 132 50 20
III PELAYARAN
25 KMP. AGUNG WILIS I PT. TIGA BERLIAN TIMUR 442 400 50 22
26 KMP. TIGA ANUGERAH PT. TIGA BERLIAN TIMUR 321 150 50 23
PT. PELAYARAN MAKMUR
27 KMP. TRIMA JAYA 9 455 250 50 22
BERSAMA
KMP. GERBANG PT. GERBANG SAMUDERA
28 1.545 226 70 20
SAMUDERA II UTAMA
PT. LINTAS SARANA
29 KMP. EDHA 456 296 50 32
NUSANTARA
36
KAPASITAS
NO NAMA KAPAL NAMA PERUSAHAAN GRT PNP R2 R4
(pax) (unit) (unit)
PT. PELAYARAN BLAMBANGAN
30 KMP. SUMBER BERKAT 1.216 150 70 24
SEJAHTERA
31 KMP. MUNIC III PT. MUNIC LINE 1.823 330 80 25
32 KMP. JAMBO VIII PT. DUTA BAHARI MENARA LINE 1.216 250 80 32
KMP. BONTANG
33 PT. BONTANG TRANSPORT 2.257 420 80 36
EKSPRESS II
Jumlah Kapasitas Muat / Angkut Per Trip (A) 10.044 1.940 905
Jumlah Kapal di MB/ponton 33
B DERMAGA LCM
1 KMP. TRANS JAWA 9 975 250 70 35
BERSAMA
2 KMP. JAMBO IX 1.320 266 70 26
BERSAMA
3 KMP. ROYCE PT. SURYA TIMUR LINE 1.190 177 60 30
4 KMP. DHARMA FERRY PT. DHARMA LAUTAN UTAMA 421 260 50 20
KMP. AGUNG PT. PELAYARAN AGUNG
5 2.319 250 70 30
SAMUDERA XVIII SAMUDRA
KMP. TRISAKTI
6 PT. TRISAKTI LAUTAN MAS 1.008 132 60 25
ADINDA
7 KMP. TRISAKTI ELFINA PT. TRISAKTI LAUTAN MAS 671 177 60 34
KMP. TUNU PRATAMA
8 PT. RAPUTRA JAYA 972 150 50 29
3888
PT. LINTAS SARANA
9 KMP. TRISNA DWITYA 942 150 50 29
NUSANTARA
10 KMP. LABITRA ADINDA PT. KARYA MARITIM INDONESIA 687 120 50 25
KMP. KARYA MARITIM
11 PT. KARYA MARITIM INDONESIA 922 204 50 30
II
12 KMP. MUNIC VII PT. MUNIC LINE 1.302 135 50 30
Jumlah Kapasitas Muat / Angkut Per Trip (A) 2.271 690 343
Jumlah Kapal di LCM 12
Rata-rata Kapasitas KMP 274 58 28
Total Jumlah Kapal A + B 45
4.4. Karakteristik Lintasan

Lintasan Penyeberangan Ketapang – Gilimanuk dihubungkan oleh Selat Bali yang
berjarak 5 mil laut. Dalam pelayananannya Lintasan Penyeberangan Ketapang – Gilimanuk
mengoperasikan 32 unit kapal di dermaga Movable Bridge (MB) dan Ponton, dari 32 unit kapal
yang siap untuk dioperasikan di kapal di dermaga Movable Bridge (MB) dan Ponton terdapat
sebanyak 12 unit kapal yang off (istirahat). Jadi, jumlah kapal yang dioperasikan per harinya
berjumlah 20 unit kapal dan menghasilkan jumlah trip 320 trip per hari di dermaga dermaga
Movable Bridge (MB) dan Ponton.
37
Dalam pelayananannya Lintasan Penyeberangan Ketapang – Gilimanuk selain
mengoperasikan 32 unit kapal di dermaga Movable Bridge (MB) dan Ponton juga
mengoperasikan 20 unit kapal di dermaga LCM (Landing Craft Machine) / Beaching. Dari 20
unit kapal yang siap untuk dioperasikan di kapal di dermaga Movable Bridge (MB) dan Ponton
terdapat sebanyak 8 unit kapal yang off (istirahat). Jadi, jumlah kapal yang dioperasikan per
harinya berjumlah 12 unit kapal dan menghasilkan jumlah trip 192 trip per hari di dermaga
dermaga LCM (Landing Craft Machine) / Beaching.
Tabel 4-10 Karakteristik Lintasan Penyeberangan Ketapang - Gilimanuk
No. Uraian Keterangan
1 Jarak lintasan Pelabuhan Ketapang - Gilimanuk 5 mil
2 Jumlah kapal siap operasi MB/Ponton 32 unit
3 Kapal operasi MB/Ponton 20 unit
4 Kapal istirahat (off) 12 unit
5 Jumlah trip kapal trip kapal per hari MB/Ponton 320 trip
6 Jumlah kapal operasi LCM 20 unit
* Jumlah tipe KMP 9 unit
* Jumlah tipe LCT 11 unit
7 Kapal operasi LCM 12 unit
8 Kapal istirahat LCM 7 unit
9 Jumlah kapal trip per hari LCM 192 trip
Lintasan Penyeberangan Ketapang – Gilimanuk mempunyai waktu layar (sea time /

sailing time) selama 54 menit. Sedangkan, untuk waktu pelabuhan (port time) di masing-masing
dermaga di Lintasan Penyeberangan Ketapang – Gilimanuk memiliki waktu yang berbeda-
beda. Adapun waktu pelabuhan (port time) terdiri dari waktu bongkar, waktu muat, dan interval
pemberangkatan. Waktu kapal di pelabuhan diberi batasan selama maksimal 32 menit untuk
melakukan sandar, bongkar muat, hingga meninggalkan dermaga. Tabel di bawah ini
menunjukkan lamanya waktu layar dan waktu pelabuhan di masing-masing dermaga.
38
Tabel 4-11 Lama Waktu Layar dan Waktu Pelabuhan
DERMAGA SATUAN PONTON MB 1 MB 2 MB 3 LCM
WAKTU LAYAR menit 54 54 54 54 54
WAKTU BONGKAR menit 7 7 7 7 7
WAKTU MUAT menit 16 17 17 17 17
INTERVAL
menit 9 8 8 8 8
PEMBERANGKATAN
BATAS WAKTU SANDAR menit 32 32 32 32 32
4.5. Tarif Penyeberangan

Menurut “Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM. 58 Tahun 2003” mengenai
mekanisme penetapan dan formulasi perhitungan tarif angkutan penyeberangan, tarif angkutan
penyeberangan ditetapkan untuk penumpang, kendaraan penumpang beserta penumpangnya,
dan kendaraan barang beserta muatannya. Adapun tarif angkutan kendaaraan beserta
muatannya dibedakan berdasarkan golongan kendaraan. Penggolongan ini disesuaikan
berdasarkan ukuran kendaraan yang dibedakan menjadi 9 golongan. Dari golongan pertama
yang diperuntukkan unruk sepeda dayung hingga yang terbesar adalah golongan kesembilan
yang diperuntukkan untuk kendaraan barang dengan panjang lebih dari 16 m.
Tabel di bawah ini merupakan daftar tarif penyeberangan lintasan penyeberangan
Ketapang - Gilimanuk yang sudah ditetapkan dengan dasar Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor: PM 30 Tahun 2017 tanggal 21 April 2017 dan Keputusan Direksi PT. ASDP Indonesia
Ferry (Persero) Nomor: KD. 88/op,404/ASDP 2017 Tanggal 2 Mei 2017.
Tabel 4-12 Daftar Tarif Penyeberangan Lintas Pelabuhan Ketapang - Gilimanuk
Jenis Tiket Terpadu Satuan Tarif (Rp)
Penumpang
Dewasa Per Orang Rp 6.500
Anak-anak Per Orang Rp 4.500
Kendaraan
Golongan I Per Unit Rp 7.500
Sepeda Dayung
Golongan II Per Unit Rp 24.000
Sepeda Motor < 500 cc
Golongan III Per Unit Rp 37.000
Sepeda Motor > 500 cc
Golongan IV A Per Unit Rp 159.000
Panjang sampai dengan 5 m (penumpang)
Golongan IV B Per Unit Rp 141.000
Panjang sampai dengan 5 m (barang)
39
Jenis Tiket Terpadu Satuan Tarif (Rp)
Golongan V A Per Unit Rp 302.000
Panjang 5 m s/d 7 m (penumpang)
Golongan V B Per Unit Rp 242.000
Panjang 5 m s/d 7 m (barang)
Golongan VI A Per Unit Rp 495.000
Panjang 7 m s/d 10 m (penumpang)
Golongan VI B Per Unit Rp 395.000
Golongan VII Per Unit Rp 505.000
Golongan VIII Per Unit Rp 732.000
Golongan IX Per Unit Rp 1.045.000
Panjang lebih dari 16 m (barang)
4.6. Produksi Penyeberangan

Produksi jasa penyeberangan di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk dapat
dilihat dari jumlah trip dan jumlah penumpang maupun kendaraan yang melintasi lintasan
penyeberangan Ketapang – Gilimanuk dalam satu tahun. Banyaknya jumlah pengguna jasa
penyeberangan sendiri bersifat fluktuatif, karena tidak setiap saat dalam keadaan yang ramai.
Kondisi pelabuhan yang ramai seperti terlihat pada saat libur hari raya seperti Idul Fitri maupun
pada saat liburan sekolah.
Gambar grafik 4.3 di bawah ini menunjukkan kenaikan jumlah trip tiap tahunnya di
Pelabuhan Ketapang maupun Gilimanuk di setiap tahunnya. Pada Tahun 2011, jumlah trip di
Pelabuhan Ketapang berjumlah 70.640 trip dan di Pelabuhan Gilimanuk berjumlah 70.518 trip.
Pada Tahun 2015 jumlah trip di Pelabuhan Ketapang maupun Gilimanuk meningkat menjadi
masing-masing 84.266 dan 82.917 trip.
40
Jumlah Trip
90.000
85.000
JUMLAH TRIP
(TRIP) 80.000
75.000
70.000
65.000
60.000
2011 2012 2013 2014 2015
TAHUN
Jumlah Trip Ketapang Jumlah Trip Gilimanuk
Gambar 4-3 Jumlah Trip di Pelabuhan Ketapang dan Gilimanuk Tahun 2011 – 2015
Dengan adanya peningkatan jumlah trip yang melayani penyeberangan Ketapang –

Gilimanuk menyebabkan jumlah penumpang yang melintasi penyebarangan Ketapang –
Gilimanuk juga meningkat tiap tahunnya. Pada Tahun 2011, jumlah penumpang di Pelabuhan
Ketapang berjumlah 4.737.138 orang dan di Pelabuhan Gilimanuk berjumlah 5.111.597 orang.
Pada Tahun 2015 jumlah penumpang di Pelabuhan Ketapang maupun Gilimanuk meningkat
menjadi masing-masing 4.998.093 dan 7.147.049 orang. Gambar grafik 4.4 di bawah ini
menunjukkan kenaikan jumlah penumpang tiap tahunnya di Pelabuhan Ketapang maupun
Gilimanuk di setiap tahunnya.
Jumlah Penumpang
8.000.000
JUMLAH PENUMPANG
7.000.000
6.000.000
(ORANG)
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
-
2011 2012 2013 2014 2015
TAHUN
Jumlah Penumpang Ketapang Jumlah Penumpang Gilimanuk
Gambar 4-4 Jumlah Penumpang di Pelabuhan Ketapang dan Gilimanuk Tahun 2011 – 2015
41
Begitupula dengan peningkatan jumlah kendaraan yang melintasi penyebarangan
Ketapang – Gilimanuk. Pada Tahun 2011, jumlah kendaraan di Pelabuhan Ketapang berjumlah
1.481.061 unit dan di Pelabuhan Gilimanuk berjumlah 1.547.404 unit. Pada Tahun 2015 jumlah
kendaran di Pelabuhan Ketapang maupun Gilimanuk meningkat menjadi masing-masing
1.911.052 dan 1.937.720 unit. Gambar grafik 4.5 di bawah ini menunjukkan kenaikan jumlah
kendaraan tiap tahunnya di Pelabuhan Ketapang maupun Gilimanuk di setiap tahunnya.
Jumlah Kendaraan
2.500.000
JUMLAH KENDARAAN
2.000.000
1.500.000
(UNIT)
1.000.000
500.000
-
2011 2012 2013 2014 2015
TAHUN
Jumlah Kendaraan Ketapang Jumlah Kendaraan Gilimanuk
Gambar 4-5 Jumlah Kendaraan di Pelabuhan Ketapang dan Gilimanuk Tahun 2011 – 2015
42
BAB 5 ANALISIS DAN PEMBAHASAN
5.1. Identifikasi Penyebab Risiko Operasi Pada Industri Penyeberangan

Dalam sebuah operasi pada industri penyeberangan sering kali berhadapan dengan
kondisi cuaca yang buruk. Kondisi cuaca buruk menghambat pola operasi pada jadwal
penyeberangan yang telah ditetapkan. Hal ini menyebabkan terjadinya antrian penumpukan
kendaraan di pelabuhan penyeberangan dikarenakan oleh jumlah kedatangan kendaraan yang
terus menerus namun tidak diimbangi dengan keberangkatan kapal akibat pelabuhan maupun
kapal yang tidak dapat beroperasi semestinya. Adapun beberapa penyebab atau faktor risiko
operasi yang mungkin terjadi di industri penyeberangan antara lain:
1. Faktor Manusia
Faktor manusia merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi terjadinya suatu
risiko antara lain meliputi: kecerobohan dalam menjalankan kapal, kekurangmampuan
dalam mengelola permasalahan operasi maupun teknis yang mungkin timbul dalam
operasional pelabuhan, secara sadar memuat kapal secara berlebihan, kurangnya
pengawasan di dermaga yang menimbulkan kerusakan di dermaga, dll.
2. Faktor Teknis
Penyebab risiko faktor teknis dalam operasi pada industri penyeberangan dapat di sisi
kapal antara lain: kekurangcermatan dalam desain kapal, penelantaran perawatan
kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagian-bagian kapal yang
menyebabkan kapal mengalami kecelakaan. Selain itu risiko faktor teknis dalam
operasi pada industri penyeberangan dapat di sisi pelabuhan/dermaga antara lain:
penelantaran perawatan dermaga yang mengakibatkan kerusakan pada dermaga di
pelabuhan sehingga mengakibatkan antrian yang semakin meningkat.
3. Faktor Alam
Faktor cuaca buruk merupakan permasalahan yang seringkali terjadi dan
mempengaruhi operasi industri penyeberangan. Kendala cuaca buruk yang sering
terjadi pada operasi industri penyeberangan antara lain: arus kuat, gelombang tinggi,
angin kencang, pasang – surut, hujan badai, dll.
43
5.1.1. Risiko pada Industri Penyeberangan
Dalam operasi industri penyeberangan tidak luput dari risiko yang mungkin terjadi pada
kapal maupun dermaga/pelabuhan. Adapun risiko yang banyak terjadi pada pengoperasian
kapal di industri penyeberangan adalah sebagai berikut:
1. Tenggelam
Akar permasalahan kecelakaan untuk kapal tenggelam umumnya disebabkan oleh
karena kapal kemasukan air, kemasukan air ke kapal dapat saja melalui kebocoran kulit
lambung atau oleh karena kondisi kapal pada saat tertentu terlalu miring ataupun
lambung /kulit kapal pecah ataupun kondisi pintu rampa yang masih terbuka.
Lambung/kulit kapal pecah dapat disebabkan oleh kondisi kapal yang sudah tua atau
dapat juga disebabkan oleh konstruksi lambung yang tipis dan tidak sepadan untuk
menahan tekanan ketika kapal bergerak maju di laut yang berombak.
2. Kandas
Aktivitas resounding kedalaman peta laut sangat sulit dan memakan biaya yang cukup
besar untuk dilakukan, oleh karenanya sounding dilakukan hanya pada tempat-tempat
tertentu saja, sehingga data kedalaman laut yang sudah begitu lama menjadi kurang baik
terlebih pada pantai yang menerima erosi daratan yang cukup tinggi seperti pantai utara
Pulau Jawa dan pantai timur Pulau Sumatera serta pantai Kalimantan Selatan. Selain itu
faktor cuaca buruk juga sering mengakibatkan kapal menjadi kandas.
3. Kebakaran
Umumnya crew kapal dari berbagai tingkat telah mendapat pelatihan pengendalian
kebakaran/pemadam kebakaran (fire fighting), dan bersertifikat profesiency, dengan
demikian secara kompetensi crew tidak perlu diragukan lagi namun keberanian dan
kecepatan bertindak dengan tepat sangat diperlukan. Kondisi menjadi lain dari bebrapa
kejadian kebakaran di kapal menjadi tak terkendali karena crew kapal kehilangan
keberanian untuk bertindak memadamkan api. Untuk kapal lain situasi sebaliknya atau
confident tinggi dan keberanian terbentuk dengan situasi yang ada kepercayaan diri
crew kapal tersebut erat kaitanya dengan peralatan yang tersedia dan terawat dengan
baik dan keberanian muncul dengan sendirinya dari crew itu yang sudah dimiliki atau
dapat juga melalui tempaan pendidikan pelatihan yang cukup lama.
44
4. Tubrukan
Lalai dalam melakukan jaga laut, seperti melakukan tugas/pekerjaan lain ketika sedang
bernavigasi (seperti melakukan; tugas administrasi pada malam hari, meninggalkan
jurumudi jaga sendirian di anjungan, tertidur ketika jaga dll.), maka dalam
kondisi/situasi yang sudah sangat mendekat (close quarter sitiation) tubrukan tidak
terelakan.
Selain risiko yang banyak terjadi pada pengoperasian kapal di industri penyeberangan,
risiko yang terjadi di dermaga juga memiliki dampak yang cukup tinggi. Adapun risiko yang
terjadi di dermaga adalah risiko penutupan dermaga/pelabuhan yang diakibatkan oleh:
1. Kerusakan Dermaga
Ada beberapa faktor yang menjadi penyebab risiko kerusakan dermaga yaitu: faktor
manusia, teknis, dan alam. Kurangnya pengawasan petugas dalam pemeliharaan
dermaga yang mengakibatkan penelantaran perawatan dermaga dapat menyebabkan
terjadinya kerusakan dermaga. Cuaca buruk dengan gelombang tinggi, angin kencang,
dan hujan deras juga mampu menyebabkan kerusakan pada dermaga.
2. Penutupan Dermaga Akibat Cuaca Buruk
Cuaca buruk merupakan permasalahan yang seringkali terjadi dan mempengaruhi
operasi industri penyeberangan. Kendala cuaca buruk yang sering terjadi pada operasi
industri penyeberangan antara lain: arus kuat, gelombang tinggi, angin kencang, pasang
– surut, hujan badai, dll. Apabila cuaca sudah memburuk maka, risiko penutupan
dermaga menjadi semakin besar demi keselamatan pelayaran pada industri
penyeberangan.
Selain itu risiko juga mungkin terjadi di area parkir kendaraan yang ada di pelabuhan.
Adapun risiko yang terjadi di area parkir kendaraan adalah risiko terhadap kapasitas parkir
kendaraan di pelabuhan yang diakibatkan oleh:
1. Kapasitas Parkir Penuh
Kapasitas parkir yang penuh merupakan sebuah keadaan di mana kapasitas parkir
kendaraan tidak mampu memenuhi jumlah kendaraan yang parkir di dermaga. Hal ini
disebabkan oleh kurangnya lahan parkir yang tersedia di areal pelabuhan. Dengan
kondisi kapasitas parkir yang penuh maka dapat membuat kemacetan panjang di pintu
masuk pelabuhan.
45
2. Rata-rata Kedatangan Kendaraan Padat
Pada saat liburan ataupun menjelang hari raya keagamaan jumlah kendaraan yang akan
melintasi penyeberangan Ketapang – Gilimanuk semakin meningkat. Hal ini jika tidak
diimbangi dengan adanya penambahan pelayanan di lintasan penyeberangan Ketapang
– Gilimanuk maka akan menyebabkan antrian panjang kendaraan.
5.1.2. Manajemen Risiko Industri Penyeberangan
Dari risiko-risiko operasi pada industri penyeberangan maka dibuat tabel untuk
memudahkan dalam hal pengelompokan jenis kejadian risiko yang ada, penyebab risiko
tersebut, serta dampak terhadap operasi pada industri penyeberangan itu sendiri seperti apa.
Hasil pengelompokan macam risiko tersebut adalah sebagai berikut:
Tabel 5-1 Identifikasi Risiko Operasi Pada Industri Penyeberangan
Type
Primary
Kate gori No Ris k Eve nt Caus e Effe ct
Obje ctive
Sistem
Controllable
navigasi buruk
Treath
Kerusakan
1 Tubrukan Cost
Kapal
Cuaca Buruk Uncontrollable
Hilangnya
Treath
2 Te ngge lam Kebocoran Controllable Kapal dan Cost
muatan
Kapal
Cuaca Buruk Uncontrollable
Treath
Kerusakan
3 Kandas Cost
Kapal
Mesin Mati Controllable
Sistem
Controllable
kelistrikan Kerusakan
Treath
4 Ke bakaran kapal dan Cost

Kelalaian
Controllable Muatan
ABK
Kurangnya
Treath
Kerusakan Terjadi antrean Maks. Waktu

1 pemeliharaan Controllable
Dermaga kendaraan Tunggu antian
dermaga
De rmaga
Treath
Penutupan Faktor Alam Terjadi antrean Maks. Waktu

2 Uncontrollable
Dermaga (Cuaca buruk) kendaraan Tunggu antian
Kurangnya
Treath
Terjadi antrean Maks. Waktu

1 Parkir Penuh lahan parkir Controllable
kendaraan Tunggu antian
yang tersedia
Kapas itas Parkir

Rata2
Treath
Kedatangan Terjadi antrean Maks. Waktu

2 Musim liburan Controllable
Kendaraan kendaraan Tunggu antian
Padat
46
Pada Tabel 5-1 di atas dapat dilihat bahwa kategori risiko yang terjadi di dermaga
maupun di areal parkir pada operasi industri penyeberangan mempunyai dampak yang bisa
menyebabkan antrean kendaraan. Antrean kendaraan yang semakin banyak maka menyebabkan
waktu tunggu kendaraan di dermaga/pelabuhan semakin lama. Namun untuk kategori risiko
yang terjadi di kapal berdampak pada kerusakan kapal, kerusakan kapal dan muatan, hingga
hilangnya kapal dan muatan.
11% Kerusakan dermaga

21%
Penutupan dermaga
akibat cuaca buruk
20% Tenggelam
14%
Terbakar/Meledak
Tubrukan
14% 9%
7% Kandas
4%
Gambar 5-1 Peluang Kejadian

Pada Gambar 5-1 di atas menunjukkan peluang untuk masing-masing kejadian yang ada
pada industri penyeberangan. Dapat diketahui risiko kerusakan dermaga memiliki peluang yang
cukup tinggi yaitu 21% jika dibandingkan dengan risiko penutupan dermaga karena faktor alam
yang bernilai 14%. Pada kategori risiko yang mungkin terjadi pada armada kapal memiliki total
nilai sebesar 34% dengan pembagian yaitu: kapal tenggelam 9%, kapal terbakar/meledak 4%,
kapal tubrukan 7%, dan kapal kandas 14%. Untuk kategori risiko di areal parkir pelabuhan
dapat diketahui bahwa peluang terjadinya risiko parkir penuh memiliki nilai lebih tinggi sebesar
20% jika dibandingkan dengan risiko rata-rata kendaraan padat dengan nilai 11%.
5.1.2.1. Penilaian Risiko
Setelah diketahui peluang semua kejadian maka penilaian terhadap kejadian di masing-
masing kategori dengan risk matriks. Penentuan pengelompokan peluang kejadian dibagi
menjadi tiga yaitu; rendah (low), menengah (moderate), dan tinggi (high). Peluang risiko
termasuk rendah apabila nilai peluang risiko tersebut kurang dari 0,09. Sedangkan, peluang
risiko termasuk tinggi apabila nilai peluang risiko tersebut lebih dari 0,20. Risiko dengan nilai
peluang antara 0,10 – 0,19 termasuk peluang risiko menengah.
47
Untuk mengetahui seberapa besar dampak risiko yang diakibatkan oleh masing-masing
kejadian tersebut maka dibuat risk matriks untuk melihat hubungan dampak dari kejadian dan
juga probabilitas kejadian.
Dengan menggunakan metode pendekatan matriks risiko, seperti yang dijelaskan pada
Bab 2, untuk hasil dari penilaian risiko pada masing-masing kejadian risiko dan dengan nilai
probabilitas berdasarkan dari tabel di bawah ini adalah sebagai berikut:
Tabel 5-2 Nilai Probabilitas
No Frekuensi Probabilitas Keterangan Dampak

1 Rare 1% – 18% Jarang Insignificant
2 Unlikely 18% – 21% Sedang Minor
3 Moderate 21% – 26% Sedang Moderate
4 Likely 26% – 31% Tinggi Major
Pada Tabel 5-2 di atas merupakan nilai probabilitas yang sesuai dengan dampak yang
diakibatkan oleh sebuah risiko. Pada nilai probabilitas antara 1%-18% di kelompokkan dalam
kategori jarang, untuk nilai 18%-21% dikelompokkan dalam kategori sedang namun
mempunyai dampak yang tidak terlalu besar. Pada nilai 21%-26% dikategorikan dalam sedang
namun mempunyai dampak yang menengah, sedangkan untuk nilai diatas 26% sampai dengan
31% dikategorikan dalam kategori tinggi dengan dampak yang besar pula. Peluang risiko
operasi yang terjadi pada industri penyeberangan memiliki peluang masing-masing kejadian
adalah sebagai berikut:
Dari Tabel 5-2 kemudian dibuatlah penentuan pengelompokan dampak dari risiko
dibagi menjadi tiga yaitu; rendah (low), menengah (moderate), dan tinggi (high). Dampak dari
suatu risiko rendah apabila mempunyai nilai kurang dari 0,10. Sedangkan, dampak risiko
termasuk menengah apabila dampak dari risiko tersebut antara 0,11 – 0,13. Dampak risiko
dengan nilai dampak lebih dari 0,13 termasuk dampak risiko tinggi.
Penilaian terhadap kejadian di masing-masing kategori dengan risk matriks adalah
sebagai berikut:
48
Tabel 5-3 Risk Matriks Risiko yang Terjadi Pada Kategori Kapal
Impact
Probability Response
Kategori No Risk Event Probability Impact Risk Matrix Most
Risk Event Low High Probable Strategy
likely
Probability
H
M
1 Tubrukan Low Moderate L O 0,07 100 300 200 0,12 Accept
L M H
Impact
Probability
H
M O
2 Tenggelam Moderate Moderate L 0,09 1000 3000 2000 0,13 Avoid
L M H
Impact
Kapal
Probability
H
M O
3 Kandas Moderate Moderate L 0,14 7 30 14 0,12 Avoid
L M H
Impact
Probability
H
M
4 Kebakaran Low Moderate L O 0,04 200 1000 500 0,13 Accept
L M H
Impact
Dari Penilaian terhadap kejadian di masing-masing kategori dengan risk matriks adalah
sebagai berikut:
Tabel 5-3 di atas merupakan risk matriks dari masing-masing kejadian risiko yang
mungkin terjadi pada kategori kapal. Pada kejadian tubrukan dengan probabilitas kejadian
sebesar 0,07 dan probabilitas dari penyebab kejadian tersebut 0,12 maka pada risk matriks
menempati pada low risk dan moderate impact. Artinya kejadian kapal tubrukan mempunyai
peluang terjadi rendah dengan dampak kerugian menengah yaitu harga kerugian yang
ditimbulkan sebesar 200 juta rupiah.
Pada kejadian kapal tenggelam dengan probabilitas kejadian sebesar 0,09 dan
probabilitas dari penyebab kejadian tersebut 0,13 maka pada risk matriks menempati pada
moderate risk dan moderate impact. Artinya kejadian kapal tenggelam mempunyai peluang
terjadi menengah dengan dampak kerugian menengah yaitu harga kerugian yang ditimbulkan
sebesar 2000 juta rupiah.
Pada kejadian kapal kandas dengan probabilitas kejadian sebesar 0,14 dan probabilitas
dari penyebab kejadian tersebut 0,12 maka pada risk matriks menempati pada moderate risk
dan moderate impact. Artinya kejadian kapal kandas mempunyai peluang terjadi menengah
dengan dampak kerugian menengah yaitu harga kerugian yang ditimbulkan sebesar 14 juta
rupiah.
Pada kejadian kapal kebakaran atau terbakar dengan probabilitas kejadian sebesar 0,04
dan probabilitas dari penyebab kejadian tersebut 0,13 maka pada risk matriks menempati pada
low risk dan moderate impact. Artinya kejadian kapal kandas mempunyai peluang terjadi
49
menengah dengan dampak kerugian menengah yaitu harga kerugian yang ditimbulkan sebesar
500 juta rupiah.
Penilaian terhadap kejadian di kategori dermaga dengan risk matriks dapat dilihat pada
tabel di bawah ini:
Tabel 5-4 Risk Matriks Risiko yang Terjadi Pada Kategori Dermaga
Impact
Probability
Risk Event Low High Probable
likely
Probability
H O
M
Kerusakan
1 High High L 0,21 0 60 25 0,16
Dermaga
L M H
Impact
Dermaga
Probability H
M O
Penutupan
2 Moderate High L 0,14 0 60 25 0,16
Dermaga
L M H
Impact
Dari Tabel 5-4 di atas merupakan risk matriks dari masing-masing kejadian risiko yang
mungkin terjadi pada kategori dermaga. Pada kejadian kerusakan dermaga dengan probabilitas
kejadian sebesar 0,21 dan probabilitas dari penyebab kejadian tersebut 0,16 maka pada risk
matriks menempati pada high risk dan high impact. Artinya kejadian kerusakan dermaga
mempunyai peluang terjadi tinggi dengan dampak kerugian besar yaitu lama waktu tunggu
yang ditimbulkan selama kurang lebih 60 menit.
Pada kejadian penutupan dermaga akibat faktor alam dengan probabilitas kejadian
menempati pada moderate risk dan high impact. Artinya kejadian penutupan dermaga akibat
faktor alam mempunyai peluang terjadi menengah dengan dampak kerugian besar yaitu lama
waktu tunggu yang ditimbulkan selama kurang lebih 60 menit.
Penilaian terhadap kejadian di kategori areal parkir pelabuhan dengan risk matriks dapat
dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 5-5 Risk Matriks Risiko yang Terjadi Pada Areal Parkir Pelabuhan
Impact
Probability
Risk Event Low High Probable
likely
Probability
H
M O
1 Parkir Penuh Moderate Low L 0,20 0 60 25 0,09
L M H
Impact
Kapasitas Parkir
Probability
H
Rata2
M O
Kedatangan
2 Moderate High L 0,12 0 60 25 0,14
Kendaraan
L M H
Padat
Impact
50
Dari Tabel 5-5 di atas merupakan risk matriks dari masing-masing kejadian risiko yang
mungkin terjadi pada kategori areal parkir pelabuhan. Pada kejadian parkir penuh dengan
probabilitas kejadian sebesar 0,20 dan probabilitas dari penyebab kejadian tersebut 0,09 maka
pada risk matriks menempati pada moderate risk dan low impact. Artinya kejadian kerusakan
dermaga mempunyai peluang terjadi menengah dengan dampak kerugian kecil yaitu lama
waktu tunggu yang ditimbulkan selama kurang lebih 0 menit.
Pada kejadian rata-rata kedatangan kendaraan padat dengan probabilitas kejadian
menempati pada moderate risk dan high impact. Artinya kejadian rata-rata kedatangan
kendaraan padat mempunyai peluang terjadi menengah dengan dampak kerugian kecil yaitu
lama waktu tunggu yang ditimbulkan selama kurang lebih 60 menit.
Dari risk matriks yang ada akan digunakan untuk menentukan respon terhadap semua
risiko yang ada, yaitu apakah risiko tersebut akan diterima, dikurangi, atau ditransfer. Berikut
merupakan risk respon yang didapatkan setelah melihat risk matriks yang ada di atas.
Tabel 5-6 Risk Respon untuk Kategori Kapal
Response
Kategori No Risk Event Probability Impact Risk Matrix Response Actions
Strategy
Probability
H
M
Menggunakan peralatan navigasi
1 Tubrukan Low Moderate L O Accept
yang memenuhi syarat
L M H
Impact
Probability
H
M O
Menutup pintu rampa, rajin untuk
2 Tenggelam Moderate Moderate L Avoid
merawat dan memperbaiki kapal
L M H
Impact
Kapal
Probability
H
M O
Menghinari berlayar pada saat
3 Kandas Moderate Moderate L Avoid
cuaca buruk
L M H
Impact
Probability
H
M Mengadakan pelatihan
4 Kebakaran Low Moderate L O Accept pengendalian kebakaran pada
L M H crew kapal
Impact
Tabel 5-6 di atas merupakan tabel dari risk matriks risiko operasi pada pada kategori
kapal serta strategi untuk menangani risiko tersebut. Untuk risiko kapal tubrukan strategi untuk
menangani risiko tersebut yaitu diterima dengan cara menggunakan peralatan navigasi yang
memenuhi syarat. Untuk risiko kapal tenggelam untuk menangani risiko tersebut yaitu dihindari
dengan cara menutup pintu rampa, rajin untuk merawat dan memperbaiki kapal. Untuk risiko
kapal kandas untuk menangani risiko tersebut yaitu dihindari dengan cara menghindari berlayar
51
pada saat cuaca buruk. Untuk risiko kapal kebakaran untuk menangani risiko tersebut yaitu
diterima dengan cara mengadakan pelatihan pengendalian kebakaran pada crew kapal.
Tabel di bawah ini merupakan risk respon yang didapatkan setelah melihat risk matriks
pada kategori dermaga yang ada di atas.
Tabel 5-7 Risk Respon untuk Kategori Dermaga
Response
Strategy
Probability
H O Mempercepat perbaikan dermaga,
M Membuat model mitigasi risiko
Kerusakan
1 High High L Mitigate dengan perubahan jumlah armada
Dermaga
L M H kapal yang beroperasi dan
Impact reschedulling armada
Dermaga Probability
H
Membuat model mitigasi risiko
M O
Penutupan dengan perubahan jumlah armada
2 Moderate High L Mitigate
Dermaga kapal yang beroperasi dan
L M H
reschedulling armada
Impact
dermaga serta strategi untuk menangani risiko tersebut. Untuk risiko kerusakan dermaga
strategi untuk menangani risiko tersebut yaitu dikurangi dengan cara mempercepat perbaikan
dermaga selain itu, membuat model mitigasi risiko dengan perubahan jumlah armada kapal
yang beroperasi dan reschedulling armada yang ada. Untuk risiko penutupan dermaga untuk
menangani risiko tersebut yaitu dikurangi dengan cara membuat model mitigasi risiko dengan
perubahan jumlah armada kapal yang beroperasi dan reschedulling armada yang ada.
Tabel di bawah ini merupakan risk respon yang didapatkan setelah melihat risk matriks
pada kategori areal parkir pelabuhan yang ada di atas.
Tabel 5-8 Risk Respon untuk Kategori Areal Parkir
Response
Strategy
Probability
H
M O
Memperluas area parkir, mencari
1 Parkir Penuh Moderate Low L Accept
tempat parkir alternatif
L M H
Impact
Kapasitas Parkir
Probability
H
Rata2 Membuat model mitigasi risiko
M O
Kedatangan dengan perubahan jumlah armada
2 Moderate High L Mitigate
Kendaraan kapal yang beroperasi dan
L M H
Padat reschedulling armada
Impact
areal parkir serta strategi untuk menangani risiko tersebut. Untuk risiko areal parkir strategi
untuk menangani risiko tersebut yaitu diterima dengan cara memperluas areal parkir ataupun
mencari tempat parkir alternatif. Untuk risiko rata-rata kedatangan kendaraan yang padat untuk
52
menangani risiko tersebut yaitu diterima dengan cara membuat model mitigasi risiko dengan
perubahan jumlah armada kapal yang beroperasi dan reschedulling armada yang ada.
5.2. Konsep Mitigasi Risiko Operasi

Upaya mitigasi atau mengurangi dampak dari risiko dapat dilakukan sebelum terjadinya
risiko atau bisa juga setelah terjadinya risiko. Pada pengurangan terjadinya risiko adalah
dengan meminimalisir faktor-faktor yang dapat mengakibatkan terjadinya suatu risiko. Dalam
penelitian ini mitigasi yang dimaksud adalah untuk mengurangi dampak dari risiko operasi pada
industri penyeberangan, yaitu dengan membuat skenario pola operasi, untuk meminimalkan
jumlah antrian kendaraan yang mungkin terjadi akibat dari risiko yang ada.
Adapun risiko pada industri penyeberangan dibagi menjadi tiga kategori seperti yang
telah disebutkan pada subab 2.1 sebelumnya yaitu risiko di kapal, risiko di dermaga, dan risiko
di kapasitas parkir.
5.2.1. Mitigasi Risiko di Kapal
Risiko yang mungkin terjadi di kategori kapal yaitu antara lain, tubrukan, tenggelam,
kandas, dan kebakaran. Perlu dilakukan identifikasi penyebab terjadinya suatu risiko terlebih
dahulu sebelum kita dapat mengurangi dampak dari risiko yang ditimbulkan.
Penyebab tubrukan kapal ada yang dapat dikendalikan maupun tidak. Sistem navigasi
buruk merupakan suatu penyebab yang dapat dikendalikan sedangkan, cuaca buruk merupakan
penyebab yang tak dapat dikendalikan. Adapun dampak dari tubrukan kapal itu berupa
kerusakan terhadap kapal itu sendiri. Dengan peluang risiko tubrukan yang telah ditunjukkan
pada Gambar 5-1, dapat diketahui bahwa peluang terjadinya risiko tubrukan kapal termasuk
rendah, yaitu 7%, dan mempunyai dampak menengah terhadap kapal itu sendiri, yaitu 12%.
Adapun mitigasi yang dilakukan untuk mengurangi terjadinya risiko tubrukan kapal adalah
dengan menggunakan peralatan navigasi yang memenuhi syarat dan menghindari berlayar pada
saat cuaca buruk. Adapun dampak adanya tubrukan kapal terhadap antrian kendaraan di
pelabuhan memiliki dampak yang rendah dikarenakan apabila terjadinya tubrukan kapal hingga
menyebabkan kerusakan pada kapal maka, dapat dilakukan penggantian dengan kapal yang
sedang stand by di pelabuhan.
Penyebab kapal tenggelam dapat dikendalikan. Penyebab kapal tenggelam adalah
adanya kebocoran pada kapal yang termasuk penyebab dapat dikendalikan. Adapun dampak
dari kapal tenggelam yaitu hilangnya kapal dan muatan. Dengan peluang risiko tubrukan yang
telah ditunjukkan pada Gambar 5-1, dapat diketahui bahwa peluang terjadinya risiko kapal
53
tenggelam termasuk menengah, yaitu 9%, dan mempunyai dampak menengah terhadap kapal
itu sendiri, yaitu 13%. Adapun mitigasi yang dilakukan untuk mengurangi terjadinya risiko
kapal tenggelam adalah dengan menutup pintu rampa dan rajin untuk merawat dan
memperbaiki kapal. Adapun dampak adanya kapal tenggelam terhadap antrian kendaraan di
pelabuhan memiliki dampak yang rendah dikarenakan apabila terjadinya tubrukan kapal hingga
menyebabkan kerusakan pada kapal maka, dapat dilakukan penggantian dengan kapal yang
sedang stand by di pelabuhan.
Penyebab kapal kandas ada yang dapat dikendalikan maupun tidak. Mesin yang mati
merupakan suatu penyebab yang dapat dikendalikan sedangkan, cuaca buruk merupakan
penyebab yang tak dapat dikendalikan. Adapun dampak dari kapal kandas itu berupa kerusakan
terhadap kapal itu sendiri. Dengan peluang risiko kapal kandas yang telah ditunjukkan pada
Gambar 5-1, dapat diketahui bahwa peluang terjadinya risiko kapal kapal termasuk menengah,
yaitu 14%, dan mempunyai dampak menengah terhadap kapal itu sendiri, yaitu 12%. Adapun
mitigasi yang dilakukan untuk mengurangi terjadinya risiko kapal kandas adalah dengan
menghindari berlayar pada saat cuaca buruk dan juga melakukan perawatan pada mesin kapal.
Adapun dampak adanya kapal kandas terhadap antrian kendaraan di pelabuhan memiliki
dampak yang rendah dikarenakan apabila terjadinya tubrukan kapal hingga menyebabkan
kerusakan pada kapal maka, dapat dilakukan penggantian dengan kapal yang sedang stand by
di pelabuhan.
Penyebab kapal terbakar merupakan penyebab yang dapat dikendalikan. Pengendalian
dan perawatan sistem kelistrikan dan kelalaian ABK merupakan penyebab yang dapat
dikendalikan. Adapun dampak dari kapal terbakan itu berupa kerusakan terhadap kapal dan
muatan kapal. Dengan peluang risiko kapal kebakaran yang telah ditunjukkan pada Gambar
5-1, dapat diketahui bahwa peluang terjadinya risiko kapal terbakar termasuk rendah, yaitu 4%,
dan mempunyai dampak menengah terhadap kapal itu sendiri, yaitu 13%. Adapun mitigasi yang
dilakukan untuk mengurangi terjadinya risiko kapal terbakar adalah dengan mengadakan
pelatihan pengendalian kebakaran pada crew kapal. Adapun dampak adanya kapal terbakar
terhadap antrian kendaraan di pelabuhan memiliki dampak yang rendah dikarenakan apabila
terjadinya tubrukan kapal hingga menyebabkan kerusakan pada kapal maka, dapat dilakukan
penggantian dengan kapal yang sedang stand by di pelabuhan.
54
5.2.2. Mitigasi Risiko di Dermaga
Risiko yang mungkin terjadi di kategori dermaga yaitu antara lain, kerusakan dermaga
dan adanya penutupan dermaga akibat cuaca buruk. Perlu dilakukan identifikasi penyebab
terjadinya suatu risiko terlebih dahulu sebelum kita dapat mengurangi dampak dari risiko yang
ditimbulkan.
Penyebab dari kerusakan dermaga yaitu kurangnya pemeliharaan dermaga, merupakan
penyebab yang dapat dikendalikan. Adapun dampak dari kerusakan dermaga mengakibatkan
dermaga tidak dapat beroperasi sehingga menyebabkan terjadinya antrian kendaraan. Dengan
peluang risiko kerusakan dermaga yang telah ditunjukkan pada Gambar 5-1, dapat diketahui
bahwa peluang terjadinya risiko kerusakan dermaga termasuk tinggi, yaitu 21%, dan
mempunyai dampak terhadap antrian tinggi yaitu sebesar 16%. Adapun mitigasi yang
dilakukan untuk mengurangi terjadinya risiko kerusakan dermaga adalah dengan melakukan
perawatan dermaga secara berkala, mempercepat perbaikan dermaga apabila telah terjadi
kerusakan, dan membuat model mitigasi risiko dengan perubahan jumlah armada kapal dan
reschedulling armada yang dapat beroperasi.
Penyebab dari penutupan dermaga atau pelabuhan yaitu akibat faktor alam misal,
terjadinya cuaca buruk, merupakan penyebab yang tidak dapat dikendalikan. Adapun dampak
dari penutupan dermaga atau pelabuhan akibat faktor alam mengakibatkan dermaga tidak dapat
beroperasi sehingga menyebabkan antrian kendaraan. Dengan peluang risiko penutupan
dermaga atau pelabuhan akibat faktor alam yang telah ditunjukkan pada Gambar 5-1, dapat
diketahui peluang terjadinya risiko tersebut menengah, yaitu 14%, dan mempunyai dampak
terhadap antrian tinggi yaitu sebesar 16%. Adapun mitigasi yang dilakukan untuk mengurangi
terjadinya risiko penutupan dermaga atau pelabuhan akibat faktor alam adalah dengan membuat
model mitigasi risiko dengan perubahan jumlah armada kapal dan reschedulling armada yang
dapat beroperasi.
Oleh sebab itu, dalam penelitian ini difokuskan untuk upaya mitigasi risiko di dermaga
dengan membuat model mitigasi risiko untuk mengurangi jumlah antrian kendaraan sebagai
dampak dari adanya risiko di dermaga.
5.2.3. Mitigasi Risiko di Areal Parkir Pelabuhan
Risiko yang mungkin terjadi di kategori areal parkir pelabuhan yaitu antara lain, kondisi
areal parkir penuh dan rata-rata kedatangan kendaraan padat. Perlu dilakukan identifikasi
55
penyebab terjadinya suatu risiko terlebih dahulu sebelum kita dapat mengurangi dampak dari
risiko yang ditimbulkan.
Penyebab dari kondisi parkir penuh yaitu kurangnya lahan parkir yang tersedia, rata-
rata kedatangan kendaraan yang padat, dan dermaga atau pelabuhan yang tak dapat beroperasi,
merupakan penyebab yang dapat dikendalikan. Adapun dampak dari kondisi parkir yang penuh
menyebabkan terjadinya penumpukan antrian kendaraan di luar areal pelabuhan. Dengan
peluang risiko kondisi parkir penuh yang telah ditunjukkan pada Gambar 5-1, dapat diketahui
peluang terjadinya risiko tersebut menengah, yaitu 20%, dan mempunyai dampak terhadap
antrian rendah yaitu sebesar 9%. Adapun mitigasi yang dilakukan untuk mengurangi terjadinya
risiko kondisi parkir penuh yaitu dengan memperluas areal parkir pelabuhan dan mencari
tempat parkir alternatif.
Penyebab dari rata-rata kedatangan kendaraan padat yaitu adanya musim liburan dan
menjelang hari raya, merupakan penyebab yang dapat dikendalikan. Adapun dampak dari rata-
rata kedatangan kendaraan padat menyebabkan terjadinya antrian kendaraan. Dengan peluang
risiko kondisi parkir penuh yang telah ditunjukkan pada Gambar 5-1, dapat diketahui peluang
terjadinya risiko tersebut menengah, yaitu 12%, dan mempunyai dampak terhadap antrian
tinggi yaitu sebesar 14%. Adapun mitigasi yang dilakukan untuk mengurangi terjadinya risiko
rata-rata kedatangan kendaraan padat yaitu dengan membuat model mitigasi risiko dengan
perubahan jumlah armada kapal dan reschedulling armada yang dapat beroperasi.
Penelitian ini juga melakukan pembuatan model mitigasi risiko untuk mengurangi
jumlah antrian kendaraan sebagai dampak dari adanya rata-rata kedatangan kendaraan padat.
5.2.4. Penurunan Risiko Setelah Mitigasi Risiko
Akibat adanya mitigasi risiko, maka peluang terjadinya risiko dan dampaknya dapat
mengalami penurunan. Adapun dalam menentukan pengukuran penurunan pada masing-
masing mitigasi risiko yang telah dilakukan, menggunakan kriteria pembototan dengan
membandingkan antar langkah-langkah mitigasi yang telah dilakukan pada masing-masing
kategori.
Tabel di bawah ini menunjukkan adanya penurunan risiko setelah adanya upaya mitigasi
yang telah dilakukan.
56
Tabel 5-9 Penurunan Risiko Setelah Adanya Mitigasi
Peluang Risiko % Penurunan Peluang Risiko

No Kategori Klasifikasi Mitigasi
Terjadi Setelah Mitigasi Setelah Mitigasi
Perawatan dermaga secara berkala 7% 0,192
Kerusakan dermaga 0,206 Mempercepat perbaikan dermaga 21% 0,162
1 Dermaga Membuat model mitigasi risiko 50% 0,103
Penutupan dermaga
0,138 Membuat model mitigasi risiko (cuaca) 21% 0,11
akibat cuaca buruk
Menutup pintu rampa 6% 0,085
Tenggelam 0,091
Rajin merawat dan memperbaiki kapal 17% 0,075
Mengadakan pelatihan pengendalian
Terbakar/Meledak 0,036 1% 0,036
kebakaran pada crew kapal
Menggunakan peralatan navigasi yang
2 Kapal 2% 0,071
Tubrukan 0,072 memenuhi syarat
Menghindari berlayar saat cuaca buruk 6% 0,068
Melakukan perawatan pada mesin kapal 29% 0,104
Kandas 0,145
Menghindari berlayar saat cuaca buruk 40% 0,087
Memperluas areal parkir pelabuhan 8% 0,182
Parkir penuh 0,197
Mencari tempat parkir alternatif 38% 0,121
3 Kapasitas Parkir
Rata2 kedatangan
0,115 Membuat model mitigasi risiko 54% 0,053
kendaraan padat
5.3. Pengelompokan Kapal

Langkah awal dari pemodelan yang akan dilakukan yaitu pengelompokan kapal. Kapal
penyeberangan yang melayani lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk dikelompokkan
berdasarkan jenis kapal yang dapat dilayani di masing-masing dermaga. Dermaga ponton hanya
bisa melayani kapal yang memiliki pintu samping. Dermaga LCM (Landing Craft
Machine)/beaching mampu melayani kapal bekas Kapal LCT (Landing Craft Tank) yang telah
dimodifikasi menjadi Kapal Motor Penumpang (KMP). Sedangkan untuk dermaga MB
(Movable Bridge) mampu melayani semua KMP yang ada, namun pada kenyataannya KMP
hasil modifikasi dari LCT tidak dapat bersandar di dermaga MB. Tabel di bawah ini
menunjukkan pengelompokkan kapal untuk di masing-masing dermaga.
Tabel 5-10 Pengelompokan Kapal
NO PONTON MB 1 MB 2 MB 3 LCM
1 GILIMANUK I RAJA ENGGANO JAMBO VIII SERELA DO MAR TRANS JAWA 9
2 NUSA MAKMUR AGUNG WILIS I SATYA KENCANA II TRIMA JAYA 9 JAMBO IX
3 RAJAWALI NUSANTARA TRISILA BHAKTI I CITRA MANDALA SAKTI POTTRE KONENG ROYCE
4 RENY II MUNIC III BONTANG EKSPRES II MUTIS DHARMA FERRY
5 DHARMA RUCITRA SATRIA NUSANTARA GILIMANUK II CEMERLANG NO. 55 AGUNG SAMUDERA XVIII
6 TRISILA BHAKTI II YUNICEE PRATITHA IV TIGA ANUGERAH TRISAKTI ADINDA
7 EDHA MARINA PRATAMA DHARMA KOSALA MUTIARA ALAS III TRISAKTI ELFINA
8 GERBANG SAMUDRA II SUMBER BERKAT NUSA DUA TUNU PRATAMA 3888
9 NIAGA FERRY II LIBERTY I TRISNA DWITYA
10 LABITRA ADINDA
11 KARYA MARITIM II
12 MUNIC VII
57
Pada Tabel 5-10 di atas dapat diketahui jumlah kapal yang dapat beroperasi di dermaga
ponton berjumlah tujuh kapal. Di dermaga MB (Movable Bridge) yang terbagi menjadi tiga
yaitu MB 1, MB 2, dan MB 3 jumlah kapal yang dapat beroperasi di masing-masing dermaga
MB yaitu berjumlah sembilan, sembilan, dan delapan unit armada kapal. Untuk dermaga LCM
(Landing Craft Machine)/Beaching dapat dibuat sandar tiga kapal sekaligus. Jumlah kapal yang
dapat beroperasi di dermaga LCM berjumlah dua belas kapal.
5.4. Waktu Kedatangan Kendaraan
Pola kedatangan pengguna jasa penyeberangan Ketapang – Gilimanuk, dapat dijadikan
sebagai acuan untuk menentukan model mitigasi risiko yang paling sesuai dalam menangani
risiko-risiko yang mungkin terjadi di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk. Dari pola
kedatangan pengguna jasa dapat diketahui saat-saat kondisi normal maupun kondisi padat (peak
season), dengan demikian dapat diketahui pola operasional kapal dalam menghadapi
kemungkinan terjadinya suatu risiko operasi pada industri penyeberangan. Penelitian ini
difokuskan pada pola kedatangan kendaraan di pelabuhan tiap 30 menit untuk mengetahui rata-
rata kedatangan kendaraan di pelabuhan per menitnya. Peninjauan waktu kedatangan kendaraan
dilakukan penulis pada tanggal 28 Oktober 2017.
Tabel 5-11 Arus Kendaraan Masuk Pelabuhan Ketapang
Waktu Pengamatan Jumlah Kendaraan (unit) Rata2 Kedatangan (unit /menit)
No Waktu mulai Waktu selesai Gol 1, 2, Gol 4, 5, Gol 7, Gol 7, 8,
Gol 1, 2, 3 Gol 4, 5, 6
Hari/Tgl Jam Hari/Tgl Jam 3 6 8, 9 9
1 28/10/2017 18:17 28/10/2017 19:47 29 0,97
2 28/10/2017 19:00 28/10/2017 19:30 25 0,83
3 28/10/2017 19:32 28/10/2017 20:02 21 0,7
4 28/10/2017 18:16 28/10/2017 18:46 12 0,4
5 28/10/2017 18:49 28/10/2017 19:19 23 0,77
6 28/10/2017 20:03 28/10/2017 20:33 49 1,63
7 28/10/2017 18:14 28/10/2017 18:44 42 1,4
8 28/10/2017 18:48 28/10/2017 19:18 44 1,47
Jumlah 54 135 56 0,9 1,50 0,62
Pada Tabel 5-11 di atas dapat diketahui rata-rata kedatangan kendaraan tiap golongan
di pelabuhan yaitu: 0,9 unit/menit untuk kendaraan golongan 1, 2, dan 3; 1,50 unit/menit untuk
kendaraan golongan 4, 5, dan 6; dan 0,62 unit/menit untuk kendaraan golongan 7, 8, dan 9.
Kendaraan yang telah masuk ke pelabuhan lalu diarahkan menuju masing-masing
dermaga yang tersedia sesuai dengan kriteria kemampuan masing-masing dermaga untuk
menahan beban kendaraan. Berikut ini merupakan tabel rata-rata kendaraan masuk dan
58
proyeksi arus kedatangan apabila terjadi peningkatan arus kedatangan kendaraan di masing-
masing dermaga.
Tabel 5-12 Rata-Rata Kendaraan Masuk dan Proyeksi di Masing-Masing Dermaga
Rata2 Kedatangan di Dermaga (unit
/menit) Proyeksi
Dermaga Gol. Kend Saat Ini 20% 40% 60% 80% 100%
Gol 1,2,3 0,18 0,22 0,25 0,29 0,32 0,36
Ponton &
Gol 4,5,6 0,30 0,36 0,42 0,48 0,54 0,60
MB
Gol 7,8,9 0,16 0,19 0,25 0,34 0,47 0,62
Gol 1,2,3 0,18 0,22 0,29 0,40 0,54 0,72
LCM Gol 4,5,6 0,30 0,36 0,42 0,48 0,54 0,60
Gol 7,8,9 0,21 0,25 0,29 0,33 0,37 0,41
Untuk membuat model mitigasi risiko operasi, diperlukan rata-rata kedatangan

kendaraan di masing-masing dermaga tiap menitnya. Rata-rata kedatangan kendaraan di
masing-masing dermaga mengikuti distribusi normal, dimana kedatangan kendaraan di masing-
masing dermaga mempunyai probabilitas yang berbentuk kurva normal. Oleh karena itu, dapat
diketahui rata-rata dan simpangan bakunya/standar deviasinya pada masing-masing dermaga
pada tabel di bawah ini.
Tabel 5-13 Distribusi Rata-Rata Kedatangan Kendaraan
Dermaga Saat Ini 20% 40% 60% 80% 100%
GOL 123
Mean 0,18 0,22 0,25 0,29 0,32 0,36
Standar Dev 0,09 0,11 0,13 0,15 0,17 0,19
GOL 456
Ponton &
Mean 0,30 0,36 0,42 0,48 0,54 0,60
MB
Standar Dev 0,12 0,14 0,17 0,19 0,22 0,24
GOL 789
Mean 0,16 0,19 0,25 0,34 0,47 0,62
Standar Dev 0,20 0,23 0,27 0,31 0,35 0,39
GOL 123
Mean 0,18 0,22 0,29 0,40 0,54 0,72
Standar Dev 0,09 0,11 0,13 0,15 0,17 0,19
GOL 456
LCM Mean 0,30 0,36 0,42 0,48 0,54 0,60
Standar Dev 0,12 0,14 0,17 0,19 0,22 0,24
GOL 789
Mean 0,21 0,25 0,29 0,33 0,37 0,41
Standar Dev 0,20 0,23 0,27 0,31 0,35 0,39
5.5. Waktu Bongkar Muat Kendaraan

Pola waktu bongkar muat kendaraan merupakan salah satu acuan dalam penyusunan
penjadwalan kapal yang beroperasi di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk.
Penelitian ini difokuskan pada jumlah kendaraan dan waktu kendaraan dalam melakukan
kegiatan bongkar dan muat. Berdasarkan pola tersebut maka akan didapatkan waktu yang
59
relevan digunakan sebagai ketetapan waktu pelabuhan atau port time. Peninjauan pola waktu
bongkar muat kendaraan dilakukan penulis pada tanggal 28 – 29 Oktober 2017.
Tabel 5-14 Waktu dan Jumlah Bongkar Muat Kendaraan

Bongkar Muat Jumlah Kendaraan
Jam Jam
No Nama Kapal GOL GOL GOL
Sandar Mulai Selesai Mulai Selesai Berangkat
1,2,3 4,5,6 7,8,9
KMP. MUTIS B 15 9 10
1 20:59 21:05 21:10 21:11 21:23 21:28
Dermaga MB III M 3 12 10
KMP. POTTRE
B 22 5 10
2 KONENG 21:49 21:53 21:56 21:58 22:03 22:05
Dermaga MB III M 2 9 9
KMP. TRISILA
B 23 10 6
3 BHAKTI II 22:29 22:32 22:36 22:36 22:50 22:54
Dermaga Ponton M 7 14 3
KMP. NIAGA FERRY
B 15 4 4
4 II 18:16 18:17 18:19 18:34 18:52 19:07
Dermaga LCM III M 6 3 4
KMP. JALUR NUSA B 8 2 10
5 18:38 18:40 18:42 18:45 19:05 19:08
Dermaga LCM II M 8 1 13
KMP. DHARMA
B 13 1 10
6 FERY 18:47 18:48 18:50 18:56 19:16 19:18
Dermaga LCM I M 2 1 6
KMP. TRISAKTI
B 4 2 6
7 ELFINA 19:06 19:07 19:10 19:15 19:30 19:33
Dermaga LCM III M 2 2 11
KMP. DEWANA
B 20 2 10
8 DHARMA 20:08 20:10 20:13 20:14 20:24 20:32
Dermaga MB I M 9 10 8
KMP. PRATITHA IV B 11 13 5
9 20:40 20:43 20:48 20:49 20:56 21:01
Dermaga MB I M 3 11 11
KMP. SATYA
B 9 5 17
10 KENCANA 2 19:56 19:57 20:02 20:03 20:13 20:21
Dermaga MB II M 9 8 14
KMP. SATRIA
B 14 6 10
11 NUSANTARA 20:26 20:28 20:32 20:34 20:43 20:46
Dermaga MB II M 5 7 13
KMP. RENY II B 13 18 5
12 21:26 21:28 21:32 21:33 21:50 21:53
Dermaga Ponton M 10 21 2
Tabel 5-14 berdasarkan hasil pengamatan, rata-rata lama waktu bongkar yang
dibutuhkan kurang lebih selama 3 menit. Sedangkan, rata-rata lama waktu muat yang
dibutuhkan kurang lebih selama 13 menit. Lama waktu sandar merupakan waktu diperlukan
60
oleh kapal untuk melakukan olah gerak sampai sandar, bongkar muat, dan waktu yang
dibutuhkan kapal untuk persiapan keberangkatan dan meninggalkan dermaga. Rata-rata lama
waktu sandar yang dibutuhkan kurang lebih selama 27 menit.
Tabel 5-15 Rata- Rata Kecepatan Bongkar Muat di Masing-Masing Dermaga
Sepeda Sedan, Mobil,
Bus, Truck
Motor Pickup, Minibus
B 5 4 2
PONTON
M 1 2 1
B 5 2 2
MB 1
M 1 2 2
B 3 2 3
MB 2
M 1 1 2
B 5 2 3
MB 3
M 1 2 2
B 5 1 4
LCM
M 1 1 1
Tabel 5-15 menunjukkan rata-rata kecepatan bongkar muat di setiap dermaga untuk
masing-masing golongan kenadaraan. Adapun untuk rata-rata lama waktu bongkar muat dan
lama sandar kapal di setiap dermaga dapat dilihat pada Tabel 5-16 di bawah ini.
Tabel 5-16 Rata-Rata Lama Waktu Bongkar Muat
Rata-Rata Lama Waktu B/M (menit)
Dermaga Waktu Bongkar Waktu Muat Lama Sandar
Ponton 4 16 26
MB 1 4 9 23
MB 2 5 10 23
MB 3 4 9 23
LCM 2 18 35
Untuk membuat model mitigasi risiko operasi, diperlukan pola kecepatan bongkar muat
di masing-masing dermaga tiap menitnya. Kecepatan bongkar muat di masing-masing dermaga
mengikuti distribusi seragam, dimana kecepatan bongkar muat di masing-masing dermaga
mempunyai probabilitas yang sama. Oleh karena itu, dapat diketahui nilai minimum dan
maksimum kecepatan bongkar muat pada masing-masing dermaga pada tabel di bawah ini.
61
Tabel 5-17 Distribusi Kecepatan Bongkar Muat
GOL 123 GOL 456 GOL 789
B MIN 3 3 1
B MAX 6 5 2
PONTON
M MIN 1 1 1
M MAX 1 2 1
B MIN 2 1 1
B MAX 7 3 3
MB 1
M MIN 1 1 1
M MAX 1 2 2
B MIN 2 1 3
B MAX 4 2 3
MB 2
M MIN 1 1 2
M MAX 1 1 2
B MIN 3 2 2
B MAX 7 2 3
MB 3
M MIN 1 1 1
M MAX 1 2 2
B MIN 1 1 2
B MAX 8 2 5
LCM
M MIN 1 1 1
M MAX 1 1 1
5.6. Kondisi Lintasan Penyeberangan Saat Ini

Kondisi lintasan penyeberangan dipengaruhi oleh kapasitas penyeberangan yang di
dapat dari kapasitas terpasang kapal yang beroperasi di lintasan penyeberangan tersebut.
Kapasitas terpasang kapal adalah sejumlah slot yang tersedia akibat dari jumlah kapasitas kapal
yang beroperasi dan frekuensi pelayaran dalam satuan waktu tertentu. Kapasitas terpasang
kapal dipengaruhi oleh pola operasi yang diterapkan di masing-masing lintasan penyeberangan
tertentu. Untuk menghitung kapasitas penyeberangan dibutuhkan analisis operasional, yang
mencakup pola operasi kapal yang menunjukkan jumlah frekuensi kapal dalam satu tahun.
Dalam meningkatkan pelayanan angkutan jasa penyeberangan, maka dibuat suatu pola operasi
yang disesuaikan dengan permintaan penyeberangan dari pengguna jasa angkutan
penyeberangan.
Permintaan pengguna jasa angkutan penyeberangan akan mempengaruhi jumlah kapal
penyeberangan yang akan dioperasikan. Jumlah kapal minimum yang akan dioperasikan
dipengaruhi oleh waktu pelabuhan (port time) dan waktu layar (sea time). Waktu pelabuhan
adalah alokasi waktu yang digunakan untuk olah gerak, kegiatan bongkar muat, pengurusan
surat ijin berlayar dan persiapan keberangkatan, sedangkan waktu layar kapal merupakan suatu
ketetapan untuk kapal berlayar dari dermaga pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan.
62
5.6.1. Pola Operasi Saat Ini
Pola operasi yang diterapkan di masing-masing dermaga di lintasan penyeberangan
Ketapang – Gilimanuk dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 5-18 Pola Operasi Saat Ini

INTERVAL PEMBERANGKATAN menit 9 8 8 8 8
Pada Tabel 5-18 di atas menunjukkan variasi pola operasi di masing-masing dermaga.
Waktu layar yang ditetapkan untuk lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk selama 54
menit. Waktu pelabuhan yang terdiri dari waktu bongkar, waktu muat, dan interval
pemberangkatan kapal di masing-masing dermaga, sedangkan untuk waktu bongkar ditentukan
sama untuk semua dermaga yaitu selama 7 menit. Waktu muat untuk dermaga ponton
ditentukan selama 16 menit, namun untuk dermaga yang lain ditentukan sama selama 17 menit.
Begitu pula untuk waktu interval pemberangkatan kapal di masing-masing dermaga, di
dermaga ponton ditentukan selama 9 menit, namun untuk dermaga yang lain ditentukan sama
selama 8 menit. Batas waktu kapal sandar ditentukan sama untuk seluruh dermaga yaitu selama
32 menit.
Apabila kita telah mengetahui alokasi waktu layar dan pelabuhan, maka selanjutnya
dapat diperoleh jumlah trip per kapal per hari di masing-masing dermaga dalam sekali roundtrip
di lintasan penyeberangan Ketapang - Gilimanuk seperti terlihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 5-19 Jumlah Trip Per Kapal Per Hari di Masing-Masing Dermaga
TRIP/KAPAL/HARI DI
DERMAGA PONTON 18
DERMAGA MB 1 18
DERMAGA MB 2 18
DERMAGA MB 3 18
DERMAGA LCM 18
Pada Tabel 5-19 di atas menunjukkan jumlah trip per kapal per hari di masing-masing
dermaga berjumlah 18 trip per kapal per hari untuk semua dermaga.
5.6.2. Kapasitas Penyeberangan Saat Ini
Pola operasi kapal dapat menunjukkan jumlah frekuensi kapal dalam satu
tahun/bulan/minggu/hari yang selanjutnya dapat digunakan untuk mengetahui kapasitas
63
penyeberangan dalam tahunan/bulanan/mingguan/harian. Tabel di bawah ini menunjukkan
kapasitas penyeberangan yang ada saat ini di Lintasan Ketapang – Gilimanuk.
Tabel 5-20 Kapasitas Penyeberangan Saat Ini Per Hari
KAPASITAS PENYEBERANGAN (/hari)

KAP TOTAL KAP TOTAL
DERMAGA TRIP / PNP
NO NAMA KAPAL KEND KEND
AWAL HARI
(orang) (unit) (SUP)
1 KMP. PRATITHA IV MB 2 18 9.180 1.476 30.718
2 KMP. MUTIS MB 3 18 6.300 1.404 28.803
3 KMP. RAJA ENGGANO MB 1 18 3.600 1.530 35.658
4 KMP. GILIMANUK I PONTON 18 4.374 1.692 44.990
5 KMP. GILIMANUK II MB 2 18 8.928 1.494 32.996
6 KMP. NUSA DUA MB 3 18 3.636 1.458 32.895
7 KMP. NUSA MAKMUR PONTON 18 5.040 1.548 38.119
8 KMP. RAJAWALI NUSANTARA PONTON 18 5.580 1.548 35.759
9 KMP. SATRIA NUSANTARA MB 1 18 8.100 1.746 47.753
10 KMP. CITRA MANDALA SAKTI MB 2 18 9.000 1.530 33.097
11 KMP. RENY II PONTON 18 5.940 1.512 37.341
12 KMP. NIAGA FERRY II MB 1 18 4.500 1.530 33.097
13 KMP. MARINA PRATAMA MB 1 18 5.040 1.674 43.207
14 KMP. DHARMA KOSALA MB 2 18 8.100 1.710 43.308
15 KMP. SATYA KENCANA II MB 2 18 7.776 1.710 43.308
16 KMP. DHARMA RUCITRA PONTON 18 5.472 1.530 33.097
17 KMP. POTTRE KONENG MB 3 18 3.150 1.404 37.038
18 KMP. TRISILA BHAKTI I MB 1 18 5.400 1.404 37.038
19 KMP. TRISILA BHAKTI II PONTON 18 5.400 1.404 37.038
20 KMP. SERELA DO MAR MB 3 18 5.400 1.548 37.441
21 KMP. YUNICEE MB 1 18 5.400 1.476 30.718
22 KMP. LIBERTY I MB 2 18 5.400 1.494 32.996
23 KMP. CEMERLANG NO. 55 MB 3 18 3.204 1.440 37.817
24 KMP. MUTIARA ALAS III MB 3 18 2.376 1.260 28.400
25 KMP. AGUNG WILIS I MB 1 18 7.200 1.296 28.400
26 KMP. TIGA ANUGERAH MB 3 18 2.700 1.314 29.179
27 KMP. TRIMA JAYA 9 MB 3 18 4.500 1.296 28.400
28 KMP. GERBANG SAMUDERA II MB 1 18 4.068 1.620 29.408
29 KMP. EDHA PONTON 18 5.328 1.476 42.025
30 KMP. SUMBER BERKAT MB 2 18 2.700 1.692 31.323
31 KMP. MUNIC III MB 1 18 5.940 1.890 34.054
32 KMP. JAMBO VIII MB 2 18 4.500 2.016 43.487
33 KMP. BONTANG EKSPRES II MB 2 18 7.560 2.088 46.049
34 KMP. TRANS JAWA 9 LCM 18 4.500 1.890 43.812
35 KMP. JAMBO IX LCM 18 4.788 1.728 36.263
64
KAPASITAS PENYEBERANGAN (/hari)
KAP TOTAL KAP TOTAL
DERMAGA TRIP / PNP
NO NAMA KAPAL KEND KEND
AWAL HARI
(orang) (unit) (SUP)
36 KMP. ROYCE LCM 18 3.186 1.620 38.321
37 KMP. DHARMA FERRY LCM 18 4.680 1.260 28.400
38 KMP. AGUNG SAMUDERA XVIII LCM 18 4.500 1.800 38.825
39 KMP. TRISAKTI ADINDA LCM 18 2.376 1.530 33.097
40 KMP. TRISAKTI ELFINA LCM 18 3.186 1.692 43.308
41 KMP. TUNU PRATAMA 3888 LCM 18 2.700 1.422 37.038
42 KMP. TRISNA DWITYA LCM 18 2.700 1.422 37.038
43 KMP. LABITRA ADINDA LCM 18 2.160 1.350 32.593
44 KMP. KARYA MARITIM II LCM 18 3.672 1.440 37.817
45 KMP. MUNIC VII LCM 18 2.430 1.440 37.817
JUMLAH 221.670 69.804 1.629.284
Pada Tabel 5-20 di atas dapat diketahui hasil dari kapasitas penyeberangan per harinya
di seluruh dermaga dengan mengalikan trip/kapal/hari dengan kapasitas angkut dari masing-
masing kapal. Kapasitas penyeberangan per harinya yang mampu dilayani untuk muatan
penumpang berjumlah 221.670 pax, sedangkan untuk kendaraan per harinya mampu melayani
69.804 unit atau 1.629.284 SUP kendaraan baik roda dua maupun roda 4.
5.7. Penentuan Skenario Pola Operasi
Skenario pola operasi diperlukan untuk mengetahui jumlah antrian kendaraan dengan
adanya perubahan jumlah armada kapal dan re-scheduling armada kapal yang beroperasi jika
terjadi suatu risiko. Dalam penelitian ini, ditentukan empat skenario pola operasi yaitu: pola
operasi pada kondisi saat ini, pola operasi skenario 1, pola operasi skenario 2, dan pola operasi
skenario 3.
Penentuan jumlah kapal yang beroperasi di masing-masing dermaga yang dioperasikan
per hari dalam setiap skenario berdasarkan pada persamaan di bawah ini:
(𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑝𝑒𝑟 𝑇𝑟𝑖𝑝 𝐾𝑒𝑡𝑎𝑝𝑎𝑛𝑔 + 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑝𝑒𝑟 𝑇𝑟𝑖𝑝 𝐺𝑖𝑙𝑖𝑚𝑎𝑛𝑢𝑘)
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑙 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝐻𝑎𝑟𝑢𝑠 𝐵𝑒𝑟𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑠𝑖 =
𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒 𝐾𝑒𝑑𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑙
Untuk perhitungan total waktu per trip di masing-masing pelabuhan didapatkan berdasarkan
persamaan di bawah ini:
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑝𝑒𝑟 𝑇𝑟𝑖𝑝 = 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝐿𝑎𝑦𝑎𝑟 + 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒 𝐾𝑒𝑑𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑙
Penentuan jumlah trip yang harus dilakukan masing-masing kapal di masing-masing
dermaga per hari dalam setiap skenario berdasarkan pada persamaan di bawah ini:
65
24 × 60 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
𝑇𝑟𝑖𝑝 𝑝𝑒𝑟 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑙 𝑝𝑒 𝐻𝑎𝑟𝑖 =
(2 × 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑝𝑒𝑟 𝑇𝑟𝑖𝑝)
5.7.1. Pola Operasi Kondisi Saat Ini
Berdasarkan pola operasi saat ini yang telah disajikan pada Tabel 5-21, maka skenario
pola operasi kondisi saat ini adalah skenario dimana apabila terjadi suatu risiko operasi pada
saat dermaga MB dan Ponton mengoperasikan kapal berjumlah 20 kapal dan masing-masing
kapal berjumlah 9 trip tiap harinya di masing-masing dermaga. Sedangkan dermaga LCM
mengoperasikan kapal berjumlah 12 kapal dan masing-masing kapal berjumlah 9 trip tiap
harinya di masing-masing dermaga.
Tabel 5-21 Pola Operasi Saat Ini di Masing-Masing Dermaga
PONTON MB 1 MB 2 MB 3 LCM
SATUAN
KTP GIL KTP GIL KTP GIL KTP GIL KTP GIL
TOTAL WAKTU /trip menit 86 86 86 86 86 86 86 86 86 86
PERIODE KEDATANGAN KAPAL menit 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32
TRIP/HARI trip/hari 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45
TRIP/KAPAL/HARI trip/kapal/hari 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
KAPAL SIAP BEROPERASI kapal 7 7 9 9 9 9 8 8 7 7
KAPAL YANG HARUS OPERASI/HARI kapal 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
KAPAL STANDBY/HARI kapal 2 2 4 4 4 4 3 3 1 1
Tabel 5-21 menunjukkan pola operasi yang berlaku di masing-masing dermaga pada
kondisi saat ini memiliki total waktu per trip selama 86 menit baik di Ketapang maupun
Gilimanuk. Periode kedatangan kapal di masing-masing dermaga pada kondisi saat ini selama
32 menit. Trip per hari di masing-masing dermaga pada kondisi saat ini menghasilkan 45
trip/hari. Trip per kapal per hari yang beroperasi di masing-masing dermaga berjumlah 9
trip/kapal/hari.
5.7.2. Pola Operasi Skenario 1
Pola operasi skenario 1 yang diterapkan di masing-masing dermaga di lintasan
penyeberangan Ketapang – Gilimanuk dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 5-22 Pola Operasi Skenario 1

66
menit. Waktu pelabuhan, yang terdiri dari waktu bongkar, waktu muat, dan interval
sama untuk semua dermaga yaitu selama 5 menit. Waktu muat untuk semua dermaga ditentukan
sama selama 15 menit. Begitu pula untuk waktu interval pemberangkatan kapal di semua
dermaga ditentukan sama selama 9 menit. Batas waktu kapal sandar ditentukan sama untuk
seluruh dermaga yaitu selama 24 menit.
Skenario pola operasi 1 adalah skenario dimana apabila terjadi suatu risiko operasi pada
saat dermaga MB dan Ponton mengoperasikan kapal berjumlah 24 kapal dan dan masing-
masing kapal berjumlah 10 trip tiap harinya di masing-masing dermaga. Sedangkan dermaga
LCM mengoperasikan kapal berjumlah 18 kapal dan dan masing-masing kapal berjumlah 10
trip tiap harinya di masing-masing dermaga.
Tabel 5-23 Pola Operasi Skenario 1 di Masing-Masing Dermaga
SATUAN
skenario 1 memiliki total waktu per trip selama 78 menit baik di Ketapang maupun Gilimanuk.
Periode kedatangan kapal di masing-masing dermaga pada kondisi saat ini selama 24 menit.
Trip per hari di masing-masing dermaga pada kondisi saat ini menghasilkan 60 trip/hari. Trip
per kapal per hari yang beroperasi di masing-masing dermaga berjumlah 10 trip/kapal/hari.
67
sama untuk semua dermaga yaitu selama 9 menit. Waktu muat untuk semua dermaga ditentukan
sama selama 19 menit, kecuali dermaga ponton yang memiliki waktu muat selama 18 menit.
Begitu pula untuk waktu interval pemberangkatan kapal di semua dermaga ditentukan sama
selama 8 menit, kecuali untuk dermaga ponton yaitu selama 9 menit. Batas waktu kapal sandar
ditentukan sama untuk seluruh dermaga yaitu selama 36 menit.
trip tiap kapal di tiap dermaga berjumlah 8 trip. Sedangkan dermaga LCM mengoperasikan
kapal berjumlah 15 kapal dan masing-masing trip tiap kapal di tiap dermaga berjumlah 8 trip.
SATUAN
68
sama untuk semua dermaga yaitu selama 10 menit. Waktu muat untuk semua dermaga
ditentukan sama selama 20 menit. Begitu pula untuk waktu interval pemberangkatan kapal di
semua dermaga ditentukan sama selama 15 menit. Batas waktu kapal sandar ditentukan sama
untuk seluruh dermaga yaitu selama 45 menit.
trip tiap kapal di tiap dermaga berjumlah 8 trip. Sedangkan dermaga LCM mengoperasikan
kapal berjumlah 12 kapal dan masing-masing trip tiap kapal di tiap dermaga berjumlah 8 trip.
SATUAN
69
5.8. Model Matematis untuk Mitigasi Risiko Operasi
Pada dasarnya upaya mitigasi risiko operasi ini bertujuan untuk mengurangi jumlah
antrian kendaraan di pelabuhan apabila terjadi suatu risiko kerusakan dermaga maupun
penutupan dermaga akibat faktor alam yang menyebabkan terjadinya penutupan dermaga. Oleh
sebab itu, model matematis yang digunakan dalam Tugas Akhir ini yaitu untuk mengetahui
jumlah antrian kendaraan pada saat terjadinya penutupan dermaga. Berikut ini formulasi dasar
yang digunakan untuk mengetahui jumlah antrian kendaraan.
𝐴𝑡 = (𝑇𝐾𝐷𝑡 + 𝑇𝐾𝐷𝑎𝑡 ) − 𝐾𝑀𝐾𝑡
Jika dermga dapat berfungsi
𝑇𝐾𝐷𝑡 = 𝐽𝐾𝐷𝑡 + 𝐽𝐾𝐷𝑡′
Jika dermga tidak dapat berfungsi
𝑇𝐾𝐷𝑡 = 𝐽𝐾𝐷𝑡 + 𝐽𝐾𝐷𝑡′ + 𝐴𝑡′
𝐽𝐾𝐷𝑡 = 𝑡 × 𝑅𝐾
𝐾𝑀𝐾𝑡 = 𝐼𝑓 (𝑇𝑀𝐾𝑀𝑘 < 𝐴𝑇𝑀; 𝐽𝐾𝐷𝑡 ; 𝑉𝑀𝑘 × 𝐴𝑇𝑀)
Keterangan:
t = Lama waktu sandar kapal saat itu + Interval kedatangan kapal di dermaga
(menit)
t’ = Lama waktu sandar kapal sebelumnya + Interval kedatangan kapal di dermaga
(menit)
a = Dermaga yang tidak berfungsi sehingga antrian kendaraan pada dermaga tersebut
dialihkan
k = Masing-masing kapal
At = Antrian pada saat t (unit)
At’ = Antrian pada saat t sebelumnya (unit)
TKDt = Total jumlah kendaraan di dermaga pada saat t (unit)
TKDat = Total jumlah kendaraan di dermaga yang dialihkan pada saat t (unit)
KMKt = Jumlah kendandaraan yang dimuat ke kapal pada saat t (unit)
JKDt = Jumlah kendaraan masuk ke dermaga pada saat t (unit)
JKDt’ = Jumlah kendaraan masuk ke dermaga pada saat t sebelumnya (unit)
RK = Rata-rata kedatangan kendaraan (unit/menit)
TMKMk = Waktu muat kendaraan ke kapal (menit)
ATM = Alokasi waktu muat (menit)
70
VMk = Kecepatan muat kendaraan ke kapal (unit/menit)
Untuk membangun model mitigasi risiko operasi, formulasi dasar di atas dugunakan
pada masing-masing pelabuhan baik di Ketapang maupun di Gilimanuk dan harus saling
berhubungan. Adapun yang menjadi penguhubung adalah jadwal kapal di masing-masing
pelabuhan yang dipengaruhi oleh waktu layar dan waktu pelabuhan pada pola operasi tertentu.
5.9. Hasil Model Mitigasi Risiko Operasi
Adapaun risiko operasi yang akan dilakukan mitigasi dibagi menjadi tiga yaitu:
1. Jika semua dermaga mampu beroperasi dengan rata-rata kedatangan kendaraan
normal dan padat.
2. Jika salah satu dermaga tak beroperasi dengan rata-rata kedatangan kendaraan
normal dan padat.
3. Jika seluruh dermaga tak beroperasi dengan rata-rata kedatangan kendaraan normal
dan padat.
Adapun hasil model mitigasi risiko operasi ditunjukkan oleh grafik antrian kendaraan.
Grafik antrian kendaraan diperoleh dari jumlah kendaraan masuk di dermaga, jumlah kendaraan
yang dimuat ke kapal, dan total kendaraan di dermaga di masing-masing dermaga dan masing-
masing golongan kendaraan. Gambar grafik di bawah ini merupakan salah satu contoh grafik
awal hasil running model pada skenario kondisi saat ini yang menunjukkan tidak terjadinya
antrian kendaraan roda dua dengan rata-rata kedatangan kendaraan normal di dermaga MB 1 di
pelabuhan Ketapang apabila semua dermaga mampu beroperasi.
71
GRAFIK HUBUNGAN
JUMLAH KEND MASUK DERMAGA -KENDARAAN MASUK KAPAL -
ANTRIAN - TOTAL KEND DI DERMAGA
MB 1 - R2
KETAPANG
30
25
20
15
10
0
7:09 8:13 9:17 10:2111:2512:2913:3314:3715:4116:4517:4918:5319:5721:0122:0523:09 0:13 1:17 2:21 3:25 4:29 5:33 6:37
JML. KEND. MASUK DERMAGA MUAT KE KAPAL (UNIT)

ANTRIAN (UNIT) TOTAL JML DMG + DIALIHKAN (UNIT)
Gambar 5-2 Grafik Antrian Roda Dua Dermaga MB 1 (Normal, Semua Dermaga Beroperasi)
Gambar 5-2 di atas menunjukkan tidak terjadinya antrian kendaraan roda dua dengan
rata-rata kedatangan kendaraan normal di dermaga MB 1 di pelabuhan Ketapang apabila semua
dermaga mampu beroperasi. Hal ini dapat dilihat dari garis yang menunjukkan antrian
kendaraan dan garis yang menunjukkan muatan yang masuk ke kapal saling bersinggungan.
Gambar grafik di bawah ini merupakan salah satu contoh grafik awal hasil running
model yang menunjukkan antrian kendaraan roda dua di dermaga MB 2 akibat adanaya
pengalihan dari dermaga MB 1 dikarenakan dermaga MB 1 tidak dapat beroperasi pada
skenario kondisi saat ini dengan rata-rata kedatangan normal dapat dilihat pada gambar di
bawah ini.
72
GRAFIK HUBUNGAN
JUMLAH KEND MASUK DERMAGA -KENDARAAN MASUK KAPAL -
ANTRIAN - TOTAL KEND DI DERMAGA
MB 2 - R2
KETAPANG
180
160
140
120
100
80
60
40
20
JML. KEND. MASUK DERMAGA MUAT KE KAPAL (UNIT)

ANTRIAN (UNIT) TOTAL JML DMG + DIALIHKAN (UNIT)
Gambar 5-3 Grafik Antrian Roda Dua Dermaga MB 2 (Normal, Salah 1 Dermaga Tak Beroperasi)
Gambar 5-3 di atas menunjukkan terjadinya antrian kendaraan roda dua dengan rata-
rata kedatangan kendaraan normal di dermaga MB 2 di pelabuhan Ketapang akibat dermaga
MB 1 yang tidak mampu beroperasi dengan skenario kondisi saat ini. Dilihat dari garis yang
menunjukkan antrian kendaraan semakin meningkat mulai pukul 8:00 sampai pukul 12:00.
Kemudian pada pukul 12:00 sampai pukul 15:41 terjadi penurunan jumlah antrian. Pada pukul
15:41 dan seterusnya, antrian kendaraan kembali normal.
5.9.1. Jika Semua Dermaga Mampu Beroperasi
Dengan perbandingan pola operasi kondisi saat ini, skenario 1, skenario 2, dan skenario
3 apabila tidak terjadi risiko operasi seperti kerusakan dermaga, penutupan dermaga akibat
faktor alam maupun rata-rata kedatangan kendaraan padat dapat diketahui jumlah antrian
kendaraan yang dapat dikurangi di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk.
5.9.1.1. Dermaga Ponton
Gambar grafik di bawah ini merupakan hasil running model yang berupa antrian
kendaraan roda dua dan roda empat di dermaga ponton, Pelabuhan Ketapang apabila semua
dermaga mampu beroperasi pada pola operasi saat ini.
73
GRAFIK ANTRIAN KENDARAAN R2 + R4
POLA OPERASI SAAT INI
PONTON
KETAPANG
500
JUMLAH KENDARAAN (UNIT) 450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-4 Grafik Antrian Ponton (Saat Ini – Semua Dermaga Beroperasi)
Gambar 5-4 di atas menunjukkan bahwa antrian kendaraan di dermaga ponton dengan
pola operasi saat ini dan pada saat rata-rata kedatangan kendaraan normal, tidak menunjukkan
adanya antrian kendaraan. Antrian kendaraan dengan pola operasi saat ini mulai ditunjukkan
ketika rata-rata kedatangan kendaran naik sebesar 60%. Dengan pola operasi saat ini, jumlah
antrian kendaraan ketika rata-rata kedatangan kendaraan naik sebesar 100% yaitu kurang lebih
sebanyak 500 unit.
dermaga mampu beroperasi pada pola skenario 1.
POLA OPERASI SKENARIO 1
PONTON
KETAPANG
200
180
JUMLAH KENDARAAN (UNIT)
160
140
120
100
80
60
40
20
0
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-5 Grafik Antrian Ponton (Sk. 1 – Semua Dermaga Beroperasi)
74
pola operasi skenario 1 dan pada saat rata-rata kedatangan kendaraan normal, tidak
menunjukkan adanya antrian kendaraan. Antrian kendaraan dengan pola operasi skenario 1
mulai ditunjukkan ketika rata-rata kedatangan kendaran naik sebesar 60%. Dengan pola operasi
skenario 1, jumlah antrian kendaraan ketika rata-rata kedatangan kendaraan naik sebesar 100%
yaitu kurang lebih sebanyak 200 unit.
PONTON
KETAPANG
350
300
250
200
150
100
50
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

75
PONTON
KETAPANG
90
70
60
50
40
30
20
10
0
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
13:54
10:09
10:54
11:39
12:24
13:09
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

5.9.1.2. Dermaga MB 1
kendaraan roda dua dan roda empat di dermaga MB 1, Pelabuhan Ketapang apabila semua
76
MB 1
KETAPANG
50
40
35
30
25
20
15
10
5
0
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-8 Grafik Antrian MB 1 (Saat Ini – Semua Dermaga Beroperasi)

Gambar 5-8 di atas menunjukkan bahwa antrian kendaraan di dermaga MB 1 dengan
sebanyak 45 unit.
MB 1
KETAPANG
60
50
40
30
20
10
0
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-9 Grafik Antrian MB 1 (Sk. 1 – Semua Dermaga Beroperasi)
77
MB 1
KETAPANG
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

78
MB 1
KETAPANG
70
50
40
30
20
10
0
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
11:39
23:39
10:09
10:54
12:24
13:09
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

Gambar 5-11 di atas menunjukkan bahwa antrian kendaraan di dermaga MB 1dengan
79
MB 2
KETAPANG
30
25
20
15
10
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

sebanyak 25 unit.
MB 2
KETAPANG
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
80
MB 2
KETAPANG
8
7
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

81
MB 2
KETAPANG
18

14
12
10
8
6
4
2
0
10:09
10:54
11:39
12:24
13:09
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

82
MB 3
KETAPANG
60
50
40
30
20
10
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

sebanyak 50 unit.
MB 3
KETAPANG
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
83
MB 3
KETAPANG
70
60
50
40
30
20
10
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

84
MB 3
KETAPANG
70
50
40
30
20
10
0
10:09
10:54
11:39
12:24
13:09
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

5.9.1.5. Dermaga LCM 1
kendaraan roda dua dan roda empat di dermaga LCM 1, Pelabuhan Ketapang apabila semua
85
LCM 1
KETAPANG
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
7:13
8:33
9:53
0:33
1:53
3:13
4:33
5:53
11:13
12:33
13:53
15:13
16:33
17:53
19:13
20:33
21:53
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-20 Grafik Antrian LCM 1 (Saat Ini – Semua Dermaga Beroperasi)
Gambar 5-20 di atas menunjukkan bahwa antrian kendaraan di dermaga LCM 1 dengan
sebanyak 1200 unit.
LCM 1
KETAPANG
400
350
300
250
200
150
100
50
0
7:13
8:01
8:49
9:37
0:01
0:49
1:37
2:25
3:13
4:01
4:49
5:37
6:25
10:25
11:13
12:01
12:49
13:37
14:25
15:13
16:01
16:49
17:37
18:25
19:13
20:01
20:49
21:37
22:25
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-21 Grafik Antrian LCM 1 (Sk. 1 – Semua Dermaga Beroperasi)
86
LCM 1
KETAPANG
600
500
400
300
200
100
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

87
LCM 1
KETAPANG
600
500
400
300
200
100
0
7:13
7:58
8:43
9:28
0:28
1:13
1:58
2:43
3:28
4:13
4:58
5:43
6:28
12:28
18:28
10:13
10:58
11:43
13:13
13:58
14:43
15:28
16:13
16:58
17:43
19:13
19:58
20:43
21:28
22:13
22:58
23:43
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

88
LCM 2
KETAPANG
1400
1000
800
600
400
200
0
11:13
12:33
13:53
15:13
16:33
17:53
19:13
20:33
21:53
23:13
7:13
8:33
9:53
0:33
1:53
3:13
4:33
5:53
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-24 di atas menunjukkan bahwa antrian kendaraan di dermaga LCM 2

dengan pola operasi saat ini dan pada saat rata-rata kedatangan kendaraan normal, tidak
menunjukkan adanya antrian kendaraan. Antrian kendaraan dengan pola operasi saat ini mulai
ditunjukkan ketika rata-rata kedatangan kendaran naik sebesar 20%. Dengan pola operasi saat
ini, jumlah antrian kendaraan ketika rata-rata kedatangan kendaraan naik sebesar 100% yaitu
kurang lebih sebanyak 1300 unit.
LCM 2
KETAPANG
300
250
200
150
100
50
0
7:13
8:01
8:49
9:37
0:01
0:49
1:37
2:25
3:13
4:01
4:49
5:37
6:25
10:25
11:13
12:01
12:49
13:37
14:25
15:13
16:01
16:49
17:37
18:25
19:13
20:01
20:49
21:37
22:25
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
89
LCM 2
KETAPANG
600
500
400
300
200
100
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

90
LCM 2
KETAPANG
600
500
400
300
200
100
0
7:13
7:58
8:43
9:28
0:28
1:13
1:58
2:43
3:28
4:13
4:58
5:43
6:28
12:28
18:28
10:13
10:58
11:43
13:13
13:58
14:43
15:28
16:13
16:58
17:43
19:13
19:58
20:43
21:28
22:13
22:58
23:43
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

91
LCM 3
KETAPANG
1600
1200
1000
800
600
400
200
0
7:13
8:33
9:53
0:33
1:53
3:13
4:33
5:53
11:13
12:33
13:53
15:13
16:33
17:53
19:13
20:33
21:53
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
sebanyak 1400 unit.
LCM 3
KETAPANG
300
250
200
150
100
50
0
7:13
8:01
8:49
9:37
0:01
0:49
1:37
2:25
3:13
4:01
4:49
5:37
6:25
10:25
11:13
12:01
12:49
13:37
14:25
15:13
16:01
16:49
17:37
18:25
19:13
20:01
20:49
21:37
22:25
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
92
LCM 3
KETAPANG
450
400
350
300
250
200
150
100
50
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

93
LCM 3
KETAPANG
700
500
400
300
200
100
0
7:13
7:58
8:43
9:28
0:28
1:13
1:58
2:43
3:28
4:13
4:58
5:43
6:28
12:28
18:28
10:13
10:58
11:43
13:13
13:58
14:43
15:28
16:13
16:58
17:43
19:13
19:58
20:43
21:28
22:13
22:58
23:43
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

Jadi, apabila semua dermaga mampu beroperasi, semua skenario dapat diterapkan
apabila rata-rata kedatangan kendaraan normal. Hal ini dikarenakan pada saat rata-rata
kedatangan normal dengan semua skenario yang ada tidak terjadi antrian kendaraan. Antrian
kendaraan di Pelabuhan Ketapang mulai terjadi pada saat kenaikan rata-rata kedatangan
kendaraan sebesar 40% dengan pola operasi saat ini. Pada pola operasi skenario 1 antrian
kendaraan mulai terjadi pada saat rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 60%. Pada pola
operasi skenario 2 antrian kendaraan mulai terjadi pada saat rata-rata kedatangan kendaraan
sebesar 40%. Pada pola operasi skenario 3 antrian kendaraan mulai terjadi pada saat rata-rata
kedatangan kendaraan sebesar 40%.
5.9.2. Jika Salah Satu Dermaga Tak Beroperasi
3 apabila terjadi risiko operasi seperti kerusakan dermaga, penutupan dermaga akibat faktor
alam maupun rata-rata kedatangan kendaraan padat dapat diketahui jumlah antrian kendaraan
yang dapat dikurangi di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk. Dalam skenario risiko
94
salah satu dermaga yang tak beroperasi diambil contoh penutupan dermaga MB 1 dan LCM 1
selama 4 jam akibat adanya perbaikan dermaga yang rusak.
Dengan adanya penutupan dermaga MB 1 dan LCM 1 selama 4 jam mengakibatkan
beberapa trip kapal batal atau tidak dapat beroperasi. Tabel di bawah ini menunjukkan jumlah
trip yang batal di masing-masing dermaga apabila dermaga MB 1 dan LCM 1 tidak dapat
beroperasi selama 4 jam.
Tabel 5-28 Jumlah Trip Batal di Dermaga (Salah 1 Dermaga Tak Beroperasi)
EKSIST SK. 1 SK. 2 SK. 3
DERMAGA
KTP GIL KTP GIL KTP GIL KTP GIL
PONTON 0 0 0 0 0 0 0 0
MB 1 8 6 10 9 7 6 5 4
MB 2 0 0 0 0 0 0 0 0
MB 3 0 0 0 0 0 0 0 0
LCM 1 6 6 10 9 6 6 5 5
LCM 2 0 0 0 0 0 0 0 0
LCM 3 0 0 0 0 0 0 0 0

kendaraan roda dua dan roda empat di dermaga ponton, Pelabuhan Ketapang apabila dermaga
MB 1 dan LCM 1 tidak dapat beroperasi selama 4 jam pada pola operasi saat ini.
PONTON
KETAPANG
350
300
250
200
150
100
50
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-32 Grafik Antrian Ponton (Saat Ini – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi)
95
sebanyak 300 unit.
MB 1 dan LCM 1 tidak dapat beroperasi selama 4 jam pada pola operasi skenario 1.
PONTON
KETAPANG
140
120
100
80
60
40
20
0
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-33 Grafik Antrian Ponton (Sk. 1 – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi)
96
PONTON
KETAPANG
250

200
150
100
50
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
PONTON
KETAPANG
120
100
80
60
40
20
0
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
12:24
18:24
10:09
10:54
11:39
13:09
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
97
kendaraan roda dua dan roda empat di dermaga MB 1, Pelabuhan Ketapang apabila dermaga
MB 1
KETAPANG
300
250
200
150
100
50
-50
-100
-150
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-36 Grafik Antrian MB 1 (Saat Ini – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi)
pola operasi saat ini dengan adanya dermaga MB 1 dan LCM 1 yang tidak dapat beroperasi
selama 4 jam, mulai pada pukul 8:00 – 12:00. Pada pukul 8:00 antrian kendaraan yang mulai
terjadi di dermaga MB 1, teralihkan secara konstan ke dermaga MB 2. Kemudian, pada pukul
12:00 antrian kendaraan di MB 1 habis karena teralihkan ke dermaga MB 2 dan antrian mulai
terjadi kembali di dermaga ketika dermaga MB 1 mulai kembali beroperasi setelah pukul 12:00.
Adapun jumlah antrian yang teralihkan apabila rata-rata kedatangan kendaraan normal
yaitu kurang lebih sebanyak 25 unit. Apabila rata-rata kedatangan kendaraan naik sebesar 20%
yaitu kurang lebih sebanyak 50 unit, naik sebesar 40% yaitu kurang lebih sebanyak 75 unit,
naik sebesar 60% yaitu kurang lebih sebanyak 125 unit, naik sebesar 80% yaitu kurang lebih
sebanyak 175 unit, dan naik sebesar 100% yaitu kurang lebih sebanyak 250 unit.
98
MB 1
KETAPANG
200
150
100
50
0
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
21:33
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
22:21
23:09
23:57
-50
-100
-150
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-37 Grafik Antrian MB 1 (Sk. 1 – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi)

pola operasi skenario 1 dengan adanya dermaga MB 1 dan LCM 1 yang tidak dapat beroperasi
99
MB 1
KETAPANG
250
200
150
100
50
-50
-100
-150
-200
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

100
MB 1
KETAPANG
350
300
250
200
150
100
50
0
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
13:54
19:09
10:09
10:54
11:39
12:24
13:09
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
-50
-100
-150
-200
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

101
MB 2
KETAPANG
1800

1400
1200
1000
800
600
400
200
0
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
terjadi di dermaga MB 2, akibat adanya antrian yang dialihkan ke MB 2. Kemudian, pada pukul
12:00 terjadi puncak antrian kendaraan di MB 2. Antrian mulai berangsur turun setelah pukul
12:00.
Dengan pola operasi saat ini apabila rata-rata kedatangan kendaraan normal antrian
kembali normal pada pukul 13:33. Apabila rata-rata kedatangan kendaraan naik sebesar 20%
antrian kembali normal pada pukul 14:37, naik sebesar 40% antrian kembali normal pada pukul
15:41, naik sebesar 60% antrian kembali normal pada pukul 16:45, naik sebesar 80% antrian
kembali normal pada pukul 16:45, dan naik sebesar 100% antrian kembali normal pada pukul
0:13.
102
MB 2
KETAPANG
1600
1200
1000
800
600
400
200
0
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

12:00.
Dengan pola operasi skenario 1 apabila rata-rata kedatangan kendaraan normal antrian
22:21.
103
MB 2
KETAPANG
1400
1000
800
600
400
200
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

12:00.
21:33.
104
MB 2
KETAPANG
1600
1200
1000
800
600
400
200
0
10:09
10:54
11:39
12:24
13:09
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

12:00.
3:24.
105
MB 3
KETAPANG
70
50
40
30
20
10
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
sebanyak 60 unit.
MB 3
KETAPANG
40
35
30
25
20
15
10
0
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
106
MB 3
KETAPANG
160
140
120
100
80
60
40
20
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

107
MB 3
KETAPANG
120
100
80
60
40
20
0
10:09
10:54
11:39
12:24
13:09
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

kendaraan roda dua dan roda empat di dermaga LCM 1, Pelabuhan Ketapang apabila dermaga
MB 1 dan LCM 1 tidak dapat beroperasi selama 4 jam pada pola operasi skenario saat ini.
108
LCM 1
KETAPANG
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
7:13
8:33
9:53
0:33
1:53
3:13
4:33
5:53
11:13
12:33
13:53
15:13
16:33
17:53
19:13
20:33
21:53
23:13
-100
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-48 Grafik Antrian LCM 1 (Saat Ini – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi)
terjadi di dermaga MB 1, teralihkan secara konstan ke dermaga LCM 2. Kemudian, pada pukul
12:00 antrian kendaraan di LCM 1 habis karena teralihkan ke dermaga LCM 2 dan antrian
mulai terjadi kembali di dermaga ketika dermaga LCM 1 mulai kembali beroperasi setelah
pukul 12:00. Namun, dermaga LCM 1 dengan pola operasi saat ini hanya mampu menampung
kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 40%.
109
LCM 1
KETAPANG
350
300
250
200
150
100
50
0
7:13
8:01
8:49
9:37
0:01
0:49
1:37
2:25
3:13
4:01
4:49
5:37
6:25
21:37
10:25
11:13
12:01
12:49
13:37
14:25
15:13
16:01
16:49
17:37
18:25
19:13
20:01
20:49
22:25
23:13
-50
-100
-150
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-49 Grafik Antrian LCM 1 (Sk. 1 – MB 1 & LCM 1 Tak Beroperasi)
pukul 12:00. Namun, dermaga LCM 1 dengan pola operasi skenario 1 hanya mampu
menampung kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 80%.
110
LCM 1
KETAPANG
500
400
300
200
100
-100
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
111
LCM 1
KETAPANG
500
400
300
200
100
0
7:13
7:58
8:43
9:28
0:28
1:13
1:58
2:43
3:28
4:13
4:58
5:43
6:28
12:28
10:13
10:58
11:43
13:13
13:58
14:43
15:28
16:13
16:58
17:43
18:28
19:13
19:58
20:43
21:28
22:13
22:58
23:43
-100
-200
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
112
LCM 2
KETAPANG
3500
2500
2000
1500
1000
500
0
11:13
12:33
13:53
15:13
16:33
17:53
19:13
20:33
21:53
23:13
7:13
8:33
9:53
0:33
1:53
3:13
4:33
5:53
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
terjadi di dermaga LCM 2, akibat adanya antrian yang dialihkan ke LCM 2. Kemudian, pada
pukul 12:00 terjadi puncak antrian kendaraan di LCM 2. Namun dermaga LCM 2 dengan pola
operasi saat ini, antrian yang mampu mulai berangsur turun setelah pukul 12:00 dan mampu
ditampung hanya pada kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 20%.
Dengan pola operasi saat ini apabila rata-rata kedatangan kendaraan normal antrian
antrian kembali normal pada pukul 3:13. Adapun apabila terjadi kenaikan rata-rata kedatangan
kendaraan sebesar 40% hingga 100%, dermaga LCM 2 tidak mampu mengatasi antrian
kendaraan dalam satu hari.
MB 1 dan LCM 1 tidak dapat beroperasi selama 4 jam pada pola operasi skenario skenario 1.
113
LCM 2
KETAPANG
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
7:13
8:01
8:49
9:37
0:01
0:49
1:37
2:25
3:13
4:01
4:49
5:37
6:25
10:25
11:13
12:01
12:49
13:37
14:25
15:13
16:01
16:49
17:37
18:25
19:13
20:01
20:49
21:37
22:25
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
operasi skenario 1, antrian yang mampu mulai berangsur turun setelah pukul 12:00 dan mampu
ditampung hanya pada kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan normal.
kembali normal pada pukul 14:25. Adapun apabila terjadi kenaikan rata-rata kedatangan
kendaraan sebesar 20% hingga 100%, dermaga LCM 2 tidak mampu mengatasi antrian
114
LCM 2
KETAPANG
3000
2500
2000
1500
1000
500
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
antrian kembali normal pada pukul 19:13. Apabila rata-rata kedatangan kendaraan naik sebesar
40% antrian kembali normal pada pukul 2:25. Adapun apabila terjadi kenaikan rata-rata
kedatangan kendaraan sebesar 60% hingga 100%, dermaga LCM 2 tidak mampu mengatasi
antrian kendaraan dalam satu hari.
115
LCM 2
KETAPANG
2500
2000
1500
1000
500
0
7:13
7:58
8:43
9:28
0:28
1:13
1:58
2:43
3:28
4:13
4:58
5:43
6:28
19:58
10:13
10:58
11:43
12:28
13:13
13:58
14:43
15:28
16:13
16:58
17:43
18:28
19:13
20:43
21:28
22:13
22:58
23:43
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
antrian kembali normal pada pukul 19:13. Apabila rata-rata kedatangan kendaraan naik sebesar
40% antrian kembali normal pada pukul 23:43. Adapun apabila terjadi kenaikan rata-rata
116
LCM 3
KETAPANG
1600
1200
1000
800
600
400
200
0
7:13
8:33
9:53
0:33
1:53
3:13
4:33
5:53
11:13
12:33
13:53
15:13
16:33
17:53
19:13
20:33
21:53
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
pola operasi saat ini dan pada saat rata-rata kedatangan kendaraan normal hingga kenaikan rata-
rata kedatangan 20%, tidak menunjukkan adanya antrian kendaraan. Namun dermaga LCM 3
dengan pola operasi skenario saat ini, hanya mampu menampung antrian hingga pada kenaikan
rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 60%. Adapun apabila terjadi kenaikan rata-rata
117
LCM 3
KETAPANG
200
160
140
120
100
80
60
40
20
0
7:13
8:01
8:49
9:37
0:01
0:49
1:37
2:25
3:13
4:01
4:49
5:37
6:25
10:25
11:13
12:01
12:49
13:37
14:25
15:13
16:01
16:49
17:37
18:25
19:13
20:01
20:49
21:37
22:25
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
pola operasi skenario 1 dan pada saat rata-rata kedatangan kendaraan normal hingga kenaikan
rata-rata kedatangan 20%, tidak menunjukkan adanya antrian kendaraan. Namun dermaga
LCM 3 dengan pola operasi skenario 1, hanya mampu menampung antrian hingga pada
kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 80%. Adapun apabila terjadi kenaikan rata-
rata kedatangan kendaraan sebesar 100%, dermaga LCM 3 tidak mampu mengatasi antrian
118
LCM 3
KETAPANG
350
250
200
150
100
50
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
rata kedatangan kendaraan sebesar 100%, dermaga LCM 3 tidak mampu mengatasi antrian
119
LCM 3
KETAPANG
600
500
400
300
200
100
0
7:13
7:58
8:43
9:28
0:28
1:13
1:58
2:43
3:28
4:13
4:58
5:43
6:28
12:28
18:28
10:13
10:58
11:43
13:13
13:58
14:43
15:28
16:13
16:58
17:43
19:13
19:58
20:43
21:28
22:13
22:58
23:43
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
rata kedatangan kendaraan sebesar 80% hingga 100%, dermaga LCM 3 tidak mampu mengatasi
Jadi, apabila salah satu dermaga tidak mampu beroperasi diambil contoh penutupan
dermaga MB 1 dan LCM 1 selama 4 jam akibat adanya perbaikan dermaga yang rusak, skenario
yang dapat diterapkan adalah skenario 1 apabila rata-rata kedatangan kendaraan normal. Hal
ini dikarenakan pada saat rata-rata kedatangan normal dengan skenario 1 antrian kendaraan
yang terjadi lebih cepat terurai. Adapun antrian kendaraan di Pelabuhan Ketapang apabila
terjadi kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan yang mampu ditangani oleh semua skenario
pola operasi yang ada hingga kenaikan sebesar 60%.
Selain itu, upaya mitigasi untuk risiko di dermaga apabila salah satu dermaga tak dapat
beroperasi akibat adanya akibat adanya perbaikan dermaga yang rusak maka dapat dilakukan
pengalihan antrian kendaraan ke dermaga lain yang dapat beroperasi. Untuk kapal, apabila salah
satu dermaga tak beroperasi, maka kapal hanya dapat bersandar di sekitar areal pelabuhan
Ketapang dan Gilimanuk sebagai kapal stand by dikarenakan kapal di dermaga lain yang dapat
beroperasi.
120
5.9.3. Jika Seluruh Dermaga Tak Beroperasi
3 apabila terjadi risiko operasi seperti kerusakan dermaga, penutupan dermaga akibat faktor
alam maupun rata-rata kedatangan kendaraan padat dapat diketahui jumlah antrian kendaraan
yang dapat dikurangi di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk. Dalam skenario risiko
seluruh dermaga dermaga tak beroperasi atau penutupan pelabuhan selama 4 jam akibat adanya
faktor alam yaitu terjadinya cuaca buruk yang menyebabkan pelabuhan di tutup untuk
sementara.
Dengan adanya penutupan seluruh dermaga selama 4 jam mengakibatkan beberapa trip
kapal batal atau tidak dapat beroperasi. Tabel di bawah ini menunjukkan jumlah trip yang batal
di masing-masing dermaga apabila seluruh dermaga tidak dapat beroperasi selama 4 jam.
Tabel 5-29 Jumlah Trip Batal di Dermaga (Seluruh Dermaga Tak Beroperasi)
EKSIST SK. 1 SK. 2 SK. 3
DERMAGA
KTP GIL KTP GIL KTP GIL KTP GIL
PONTON 8 7 10 10 7 6 5 5
MB 1 8 6 10 9 7 6 5 4
MB 2 7 7 10 9 6 6 6 5
MB 3 7 7 10 9 7 6 6 5
LCM 1 6 6 10 9 6 6 5 5
LCM 2 6 5 10 9 6 6 6 5
LCM 3 6 5 10 9 7 6 5 4
121
kendaraan roda dua dan roda empat di dermaga ponton, Pelabuhan Ketapang apabila seluruh
dermaga tidak dapat beroperasi selama 4 jam pada pola operasi saat ini.
PONTON
KETAPANG
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-60 Grafik Antrian Ponton (Saat Ini – Semua Dermaga Tak Beroperasi)
pola operasi saat ini dan pada saat rata-rata kedatangan kendaraan normal maupun adanya
kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan menunjukkan terjadinya antrian kendaraan. Dermaga
ponton dengan pola operasi skenario saat ini apabila seluruh dermaga tak beroperasi, hanya
mampu menampung antrian hingga pada kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar
40%. Adapun apabila terjadi kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 60% hingga
100%, dermaga ponton tidak mampu mengatasi antrian kendaraan dalam satu hari.
Gambar 5-60 di atas dapat menunjukkan, apabila rata-rata kedatangan kendaraan normal
dengan pola operasi saat ini akibat penutupan seluruh dermaga selama 4 jam, pada pukul 8:00
- 12:00, menunjukkan antrian kendaraan dapat kembali normal pada pukul 21:01.
dermaga tidak dapat beroperasi selama 4 jam pada pola operasi skenario 1.
122
PONTON
KETAPANG
8000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-61 Grafik Antrian Ponton (Sk. 1 – Semua Dermaga Tak Beroperasi)
pola operasi skenario 1 dan pada saat rata-rata kedatangan kendaraan normal maupun adanya
ponton dengan pola operasi skenario 1 apabila seluruh dermaga tak beroperasi, hanya mampu
menampung antrian hingga pada kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 40%.
Adapun apabila terjadi kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 60% hingga 100%,
dermaga ponton tidak mampu mengatasi antrian kendaraan dalam satu hari.
dengan pola operasi skenario 1 akibat penutupan seluruh dermaga selama 4 jam, pada pukul
8:00 - 12:00, menunjukkan antrian kendaraan dapat kembali normal pada pukul 18:21.
123
PONTON
KETAPANG
6000
5000
4000
3000
2000
1000
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
124
PONTON
KETAPANG
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
19:54
10:09
10:54
11:39
12:24
13:09
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
125
kendaraan roda dua dan roda empat di dermaga MB 1, Pelabuhan Ketapang apabila seluruh
MB 1
KETAPANG
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-64 Grafik Antrian MB 1 (Saat Ini – Semua Dermaga Tak Beroperasi)

MB 1 dengan pola operasi skenario saat ini apabila seluruh dermaga tak beroperasi, hanya
60%. Adapun apabila terjadi kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 80% hingga
100%, dermaga MB 1 tidak mampu mengatasi antrian kendaraan dalam satu hari.
126
MB 1
KETAPANG
8000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-65 Grafik Antrian MB 1 (Sk. 1 – Semua Dermaga Tak Beroperasi)

MB 1 dengan pola operasi skenario 1 apabila seluruh dermaga tak beroperasi, hanya mampu
dermaga MB 1 tidak mampu mengatasi antrian kendaraan dalam satu hari.
127
MB 1
KETAPANG
5000
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

128
MB 1
KETAPANG
4500
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
13:09
10:09
10:54
11:39
12:24
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

129
MB 2
KETAPANG
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
80%. Adapun apabila terjadi kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 100%, dermaga
MB 2 tidak mampu mengatasi antrian kendaraan dalam satu hari.
130
MB 2
KETAPANG
8000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

menampung antrian hingga pada kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar hingga
100%.
131
MB 2
KETAPANG
6000
5000
4000
3000
2000
1000
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

132
MB 2
KETAPANG
6000
4000
3000
2000
1000
0
10:09
10:54
11:39
12:24
13:09
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

133
MB 3
KETAPANG
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
60%. Adapun apabila terjadi kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 80 hingga 100%,
134
MB 3
KETAPANG
8000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

Adapun apabila terjadi kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 100%, dermaga MB 3
tidak mampu mengatasi antrian kendaraan dalam satu hari.
135
MB 3
KETAPANG
6000
5000
4000
3000
2000
1000
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

Adapun apabila terjadi kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 100%, dermaga
ponton tidak mampu mengatasi antrian kendaraan dalam satu hari.
136
MB 3
KETAPANG
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
10:09
10:54
11:39
12:24
13:09
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

137
kendaraan roda dua dan roda empat di dermaga LCM 1, Pelabuhan Ketapang apabila seluruh
LCM 1
KETAPANG
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7:13
8:33
9:53
0:33
1:53
3:13
4:33
5:53
11:13
12:33
13:53
15:13
16:33
17:53
19:13
20:33
21:53
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-76 Grafik Antrian LCM 1 (Saat Ini – Semua Dermaga Tak Beroperasi)
LCM 1 dengan pola operasi skenario saat ini apabila seluruh dermaga tak beroperasi, dermaga
LCM 1 tidak mampu mengatasi antrian kendaraan dalam satu hari.
- 12:00, menunjukkan antrian kendaraan dapat kembali normal pada keesokan harinya.
138
LCM 1
KETAPANG
9000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7:13
8:01
8:49
9:37
0:01
0:49
1:37
2:25
3:13
4:01
4:49
5:37
6:25
10:25
11:13
12:01
12:49
13:37
14:25
15:13
16:01
16:49
17:37
18:25
19:13
20:01
20:49
21:37
22:25
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-77 Grafik Antrian LCM 1 (Sk. 1 – Semua Dermaga Tak Beroperasi)
LCM 1 dengan pola operasi skenario 1 apabila seluruh dermaga tak beroperasi, hanya mampu
dermaga LCM 1 tidak mampu mengatasi antrian kendaraan dalam satu hari.
139
LCM 1
KETAPANG
7000
5000
4000
3000
2000
1000
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
140
LCM 1
KETAPANG
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7:13
7:58
8:43
9:28
0:28
1:13
1:58
2:43
3:28
4:13
4:58
5:43
6:28
19:58
10:13
10:58
11:43
12:28
13:13
13:58
14:43
15:28
16:13
16:58
17:43
18:28
19:13
20:43
21:28
22:13
22:58
23:43
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
141
LCM 2
KETAPANG
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
11:13
12:33
13:53
15:13
16:33
17:53
19:13
20:33
21:53
23:13
7:13
8:33
9:53
0:33
1:53
3:13
4:33
5:53
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Gambar 5-80 di atas dapat menunjukkan, apabila rata-rata kedatangan kendaraan
normal dengan pola operasi saat ini akibat penutupan seluruh dermaga selama 4 jam, pada pukul
8:00 - 12:00, menunjukkan antrian kendaraan dapat kembali normal pada keesokan harinya.
142
LCM 2
KETAPANG
9000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7:13
8:01
8:49
9:37
0:01
0:49
1:37
2:25
3:13
4:01
4:49
5:37
6:25
10:25
11:13
12:01
12:49
13:37
14:25
15:13
16:01
16:49
17:37
18:25
19:13
20:01
20:49
21:37
22:25
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
143
LCM 2
KETAPANG
6000
5000
4000
3000
2000
1000
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
144
LCM 2
KETAPANG
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7:13
7:58
8:43
9:28
0:28
1:13
1:58
2:43
3:28
4:13
4:58
5:43
6:28
19:58
10:13
10:58
11:43
12:28
13:13
13:58
14:43
15:28
16:13
16:58
17:43
18:28
19:13
20:43
21:28
22:13
22:58
23:43
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
145
LCM 3
KETAPANG
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7:13
8:33
9:53
0:33
1:53
3:13
4:33
5:53
11:13
12:33
13:53
15:13
16:33
17:53
19:13
20:33
21:53
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
- 12:00, menunjukkan antrian kendaraan dapat kembali normal pada keesokan harinya.
146
LCM 3
KETAPANG
9000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7:13
8:01
8:49
9:37
0:01
0:49
1:37
2:25
3:13
4:01
4:49
5:37
6:25
10:25
11:13
12:01
12:49
13:37
14:25
15:13
16:01
16:49
17:37
18:25
19:13
20:01
20:49
21:37
22:25
23:13
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
147
LCM 3
KETAPANG
6000
5000
4000
3000
2000
1000
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
menampung antrian tanpa kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan. Adapun apabila terjadi
kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan sebesar 20% hingga 100%, dermaga ponton tidak
mampu mengatasi antrian kendaraan dalam satu hari.
148
LCM 3
KETAPANG
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7:13
7:58
8:43
9:28
0:28
1:13
1:58
2:43
3:28
4:13
4:58
5:43
6:28
19:58
10:13
10:58
11:43
12:28
13:13
13:58
14:43
15:28
16:13
16:58
17:43
18:28
19:13
20:43
21:28
22:13
22:58
23:43
WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Jadi, apabila seluruh dermaga tidak mampu beroperasi selama 4 jam adanya penutupan
dermaga akibat faktor alam, skenario yang dapat diterapkan adalah skenario 1 apabila rata-rata
kedatangan kendaraan normal. Hal ini dikarenakan pada saat rata-rata kedatangan normal
dengan skenario 1 antrian kendaraan yang terjadi lebih cepat terurai. Adapun antrian kendaraan
di Pelabuhan Ketapang apabila terjadi kenaikan rata-rata kedatangan kendaraan yang mampu
ditangani oleh semua skenario pola operasi yang ada hingga kenaikan sebesar 20%.
149
Selain itu, upaya mitigasi untuk risiko di dermaga apabila seluruh dermaga tak dapat
beroperasi atau adanya penutupan pelabuhan akibat faktor alam jika terjadi lebih dari satu hari,
maka dapat dilakukan pengalihan antrian kendaraan ke moda transportasi yang lain, misalnya
penerbangan. Untuk kapal, apabila seluruh dermaga tak dapat beroperasi atau adanya
penutupan pelabuhan akibat faktor alam jika terjadi lebih dari satu hari maka kapal hanya dapat
bersandar di sekitar areal pelabuhan Ketapang dan Gilimanuk.
150
BAB 6 KESIMPULAN
6.1. Kesimpulan
1. Pola operasi saat ini yang diterapkan di masing-masing dermaga di lintasan
penyeberangan Ketapang – Gilimanuk yaitu waktu layar yang ditetapkan selama 54
menit dan waktu pelabuhan yang terdiri waktu bongkar, waktu muat, dan interval
pemberangkatan ditetapkan selama 32 menit menghasilkan trip/kapal/hari di masing-
masing dermaga menjadi 18 trip/kapal/hari sehingga dapat diketahui total kapasitas
penyeberangan di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk saat ini yaitu 69.804
unit kendaraan dalam sehari.
2. Risiko yang mungkin terjadi pada operasi industri penyeberangan di lintasan
penyeberangan Ketapang – Gilimanuk terbagi menjadi tiga kategori yaitu: kapal,
dermaga, dan areal parkir.
- Risiko yang terjadi di kapal antara lain yaitu tubrukan, tenggelam, kandas, dan
kebakaran yang memiliki jumlah peluang sebesar 34%.
- Risiko yang terjadi di dermaga yaitu kerusakan dermaga dan penutupan dermaga
akibat faktor alam memiliki jumlah peluang sebesar 34%.
- Risiko yang terjadi di areal parkir yaitu areal parkir penuh dan rata-rata kedatangan
kendaraan padat memiliki jumlah peluang sebesar 31%.
3. Model matematis untuk mitigasi risiko operasi yang bertujuan untuk mengurangi jumlah
antrian kendaraan di pelabuhan apabila terjadi suatu risiko kerusakan dermaga maupun
penutupan dermaga akibat faktor alam yang menyebabkan terjadinya penutupan
dermaga yaitu dengan mengetahui jumlah antrian kendaraan di masing-masing dermaga
dan pelabuhan:
𝐴𝑡 = (𝑇𝐾𝐷𝑡 + 𝑇𝐾𝐷𝑎𝑡 ) − 𝐾𝑀𝐾𝑡
4. Risiko operasi dibagi menjadi tiga skenario yaitu; jika semua dermaga mampu
beroperasi, jika salah satu dermaga tak beroperasi, dan jika seluruh dermaga tak
beroperasi. Adapun hasil dari model mitigasi yang didapatkan adalah:
 Jika semua dermaga mampu beroperasi
- Apabila rata-rata kedatangan kendaraan normal, maka semua skenario pola
operasi dapat diterapkan.
151
- Pola operasi dengan dermaga ponton & MB, 24 kapal 10 trip, dan dermaga
LCM,18 kapal 10 trip (skenario 1) dapat diterapkan sampai kenaikan rata-rata
kedatangan kendaran sebesar 60%.
 Jika salah satu dermaga tak beroperasi
LCM,18 kapal 10 trip, (skenario 1) dapat diterapkan sampai kenaikan rata-rata
kedatangan kendaraan sebesar 40%. Hal ini dikarenakan antrian kendaraan yang
terjadi lebih cepat terurai.
 Jika seluruh dermaga tak beroperasi
LCM,18 kapal 10 trip, (skenario 1) dapat diterapkan sampai kenaikan rata-rata
kedatangan kendaraan sebesar 20%. Hal ini dikarenakan antrian kendaraan yang
terjadi lebih cepat terurai.
6.2. Saran
Untuk mendapatkan model mitigasi risiko operasi dalam kurun waktu mingguan,
bulanan, maupun tahunan di lintasan penyeberangan Ketapang – Gilimanuk, pendekatan
penelitian ini masih terbatas dalam kurun waktu harian. Sehingga kedepannya apabila terjadi
risiko berkesinambungan dari hari ke hari dapat diteliti lebih lanjut.
152
DAFTAR PUSTAKA
Aqilah, Uswah. 2011. Model Rencana Darurat untuk Area Pelabuhan Surabaya (Studi Kasus:
Angkutan Petikemas). Tugas Akhir. ITS
Ar Rasyid, Arif Makmun. 2016. Evaluasi Penetapan Kebijakan Batasan Opreasi Pada
Lintasan Penyeberangan : Studi Kasus Lintasan Merak-Bakauheni. Tugas Akhir. ITS
Cuaca Buruk Pelabuhan Gilimanuk Buka Tutup. (2017, 27 Agustus). Diperoleh dari
http://www.balipost.com/news/2017/06/14/11492/Cuaca-Buruk,Pelabuhan-
Gilimanuk-Buka...html
Dua KMP Terlibat Kecelakaan di Selat Bali. (2017, 27 Agustus). Diperoleh dari
http://www.balipost.com/news/2017/05/15/8768/Dua-KMP-Terlibat-Kecelakaan-
di...html
Kapal Feri KMP Karya Maritim III Kandas Di Gilimanuk. (2017, 28 Agustus). Diperoleh dari
http://beritatrans.com/2017/06/02/kapal-feri-kmp-karya-maritim-iii-kandas-di-
gilimanuk/
Keputusan Menteri Perhubungan. (2003, Desember 11). KM 58 Tahun 2003 tentang
Mekanisme Penetapan Tarif Angkutan Penyeberangan. Jakarta, Republik Indonesia:
Menteri Perhubungan.
Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). (2009). Laporan Analisis Trend
kecelakaan kapal laut. Diakses tanggal 20 September 2017 dari web :
http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm
Penumpang Jatuh ke Laut, KMP Mutiara Alas Dilarang Berlayar. (2107, 27 Agustus).
Diperoleh dari http://www.balipost.com/news/2017/06/28/13040/Penumpang-Jatuh-
ke-Laut,KMP...html
Prasetyo, Lugito. 2017. Analisis Mitigasi Risiko Pengoperasian Kapal Tradisional: Studi
Kasus Pelayaran Rakyat. Tugas Akhir. ITS
Yuniasari, Anggaida. 2016. Analisis Kombinasi Pola Operasional Kapal Penyeberangan: Studi
Kasus Lintasan Merak-Bakauheni. Tugas Akhir. ITS
153
Lampiran
1. Layout pelabuhan Ketapang.
2. Layout pelabuhan Gilimanuk.
3. Data kapal dan spesifikasi kapal yang beroperasi di lintasan penyeberangan Ketapang –
Gilimanuk.
4. Kapasitas angkut kapal berdasarkan golongan kendaraan.
5. Jadwal kapal pada pola operasi kondisi saat ini.
6. Jadwal kapal pada pola operasi skenario 1.
9. Grafik antrian kendaraan di Pelabuhan Gilimanuk.
10. Data-data risiko.
11. Perhitungan penurunan risiko
Layout pelabuhan Ketapang.
Layout pelabuhan Gilimanuk.

KAPASITAS UKURAN UTAMA KAPAL
NO NAMA KAPAL NAMA PERUSAHAAN GRT DERMAGA
PNP R2 R4 LOA B T JML ME ME JML AE AE Th.
A DERMAGA MB/PONTON (m) (m) (m) (unit) (HP) (unit) (HP) PEMBUATAN
1 KMP. PRATITHA IV PT. ASDP INDONESIA FERRY (PERSERO) 507 510 58 24 MB 41,44 16 2,35 2 650 2 105 1968
2 KMP. MUTIS PT. ASDP INDONESIA FERRY (PERSERO) 621 350 58 20 MB 40,03 11 1,95 2 650 2 180/75 1991
3 KMP. RAJA ENGGANO PT. ASDP INDONESIA FERRY (PERSERO) 783 200 58 27 MB 53,5 14 2,8 2 1000 2 129 2001
4 KMP. GILIMANUK I PT. JEMLA FERRY 733 243 58 36 PONTON 41,44 15,98 2,35 2 650 2 1575/65 1964
5 KMP. GILIMANUK II PT. JEMLA FERRY 840 496 58 25 MB 44,3 14 1,9 2 1000 3 74 1991
6 KMP. NUSA DUA PT. PUTRA MASTER SP 536 202 56 25 MB 47,9 15 3,07 2 600 2 65 1982
7 KMP. NUSA MAKMUR PT. PUTRA MASTER SP 497 280 56 30 PONTON 47,9 15 2,34 2 650 3 65 1990
8 KMP. RAJAWALI NUSANTARA PT. JEMBATAN NUSANTARA 815 310 60 26 PONTON 48 13,5 2,59 2 660 2 60/70 1990
9 KMP. SATRIA NUSANTARA PT. JEMBATAN NUSANTARA 656 450 60 37 MB 54,52 14 3,6 2 1000 2 145 1984
10 KMP. CITRA MANDALA SAKTI PT. JEMBATAN NUSANTARA 607 500 60 25 MB 48,94 12,4 2,28 2 400 2 250 1982
11 KMP. RENY II PT. JEMBATAN NUSANTARA 456 330 56 28 PONTON 41,44 16 3,1 2 750 2 270/60 1968
12 KMP. NIAGA FERRY II PT. INDONESIA FERRY 421 250 60 25 MB 46 12 2,8 2 530 2 1610 1986
13 KMP. MARINA PRATAMA PT. PRIMA EKSEKUTIF 688 280 58 35 MB 51,84 14 2,7 2 1000 2 1345 1993
14 KMP. DHARMA KOSALA PT. DHARMA LAUTAN UTAMA 625 450 60 35 MB 52,45 48 2,5 2 1000 2 128 1979
15 KMP. SATYA KENCANA II PT. DHARMA LAUTAN UTAMA 2.155 432 60 35 MB 47 10,4 2,5 2 1000 3 107/254/166 1984
16 KMP. DHARMA RUCITRA PT. DHARMA LAUTAN UTAMA 496 304 60 25 PONTON 48 12,4 2,5 2 9100 3 1720 1984
17 KMP. POTTRE KONENG PT. DHARMA LAUTAN UTAMA 797 175 50 28 MB 37 15 2,25 2 530 3 74 1988
18 KMP. TRISILA BHAKTI I PT. TRISILA LAUT 669 300 50 28 MB 60 13,5 2,1 2 670 2 150 1984
19 KMP. TRISILA BHAKTI II PT. TRISILA LAUT 525 300 50 28 PONTON 50 13,5 2 2 500 2 1602 1995
20 KMP. SERELA DO MAR PT. SURYA TIMUR LINE 409 300 58 28 MB 40,22 9,5 2,7 1 1600 2 125 1990
21 KMP. YUNICEE PT. SURYA TIMUR LINE 653 300 58 24 MB 56,5 10,2 2 3 560/720 2 1900/1912 1992
22 KMP. LIBERTY I PT. SURYA TIMUR LINE 266 300 58 25 MB 49,9 11 2,65 2 1700 2 1342 2003
23 KMP. CEMERLANG NO. 55 PT. SARANA SAMUDRA UTAMA 553 178 50 30 MB 39,34 11,7 3,6 1 1400 2 80 1985
24 KMP. MUTIARA ALAS III PT. ATOSIM LAMPUNG PELAYARAN 376 132 50 20 MB 44,5 11 2,5 2 184 2 1579/122 2006
25 KMP. AGUNG WILIS I PT. TIGA BERLIAN TIMUR 442 400 50 22 MB 44,85 11,6 2,45 1 1500 2 1380 1996
26 KMP. TIGA ANUGERAH PT. TIGA BERLIAN TIMUR 321 150 50 23 MB 35,81 10 2,25 1997
27 KMP. TRIMA JAYA 9 PT. PELAYARAN MAKMUR BERSAMA 455 250 50 22 MB 45,3 9,6 2,69 2 1400 2 1380 1990
28 KMP. GERBANG SAMUDERA II PT. GERBANG SAMUDERA UTAMA 1.545 226 70 20 MB 63 12,5 2,8 2 1088 3 1690/1622 1995
29 KMP. EDHA PT. LINTAS SARANA NUSANTARA 456 296 50 32 PONTON 39,44 16 2,7 2 650 2 55/2458 1967
30 KMP. SUMBER BERKAT PT. PELAYARAN BLAMBANGAN SEJAHTERA 1.216 150 70 24 MB 54,1 13,4 3 2 734 2 1679 2015
31 KMP. MUNIC III PT. MUNIC LINE 1.823 330 80 25 MB 57,54 13 3,1 2 1600 2 360 1983
32 KMP. JAMBO VIII PT. DUTA BAHARI MENARA LINE 1.216 250 80 32 MB 68 15 2 2 750 2 272 2013
33 KMP. BONTANG EKSPRES II PT. BONTANG TRANSPORT 2.257 420 80 36 MB 53,76 19,19 2,55 2 1800 2 345 1993
Jumlah Kapasitas Muat / Angkut Per Trip (A) 10.044 1.940 905
Jumlah Kapal di MB/ponton 33
B DERMAGA LCM
1 KMP. TRANS JAWA 9 PT. PELAYARAN MAKMUR BERSAMA 975 250 70 35 LCM 69,2 13,98 2,9 2 830 2 3100 2006
2 KMP. JAMBO IX PT. PELAYARAN MAKMUR BERSAMA 1.320 266 70 26 LCM 68 15 2,18 2 750 2 1663 2015
3 KMP. ROYCE PT. SURYA TIMUR LINE 1.190 177 60 30 LCM 106,25 20,4 3,98 2 2958 3 1840 2016
4 KMP. DHARMA FERRY PT. DHARMA LAUTAN UTAMA 421 260 50 20 LCM 46 12 1,9 3 403/450 2 69/75 1986
5 KMP. AGUNG SAMUDERA XVIII PT. PELAYARAN AGUNG SAMUDRA 2.319 250 70 30 LCM 69,59 15,09 3,29 2 2279 2 1810/1625 2014
6 KMP. TRISAKTI ADINDA PT. TRISAKTI LAUTAN MAS 1.008 132 60 25 LCM 59 13,5 2,63 2 523 2 1622 2005
7 KMP. TRISAKTI ELFINA PT. TRISAKTI LAUTAN MAS 671 177 60 34 LCM 61,1 13,5 2,63 2 640 2 1587 2007
8 KMP. TUNU PRATAMA 3888 PT. RAPUTRA JAYA 972 150 50 29 LCM 70 12,2 2,54 2 620 2 96 2001
9 KMP. TRISNA DWITYA PT. LINTAS SARANA NUSANTARA 942 150 50 29 LCM 54 14,4 3 2 565 2 190 1975
10 KMP. LABITRA ADINDA PT. KARYA MARITIM INDONESIA 687 120 50 25 LCM 61,2 13,5 2,54 2 791 2 1602 2010
11 KMP. KARYA MARITIM II PT. KARYA MARITIM INDONESIA 922 204 50 30 LCM 61,2 13,5 2,7 2 791 2 1622 2013
12 KMP. MUNIC VII PT. MUNIC LINE 1.302 135 50 30 LCM 87 15 3 2 1000 2 440 1996
Jumlah Kapasitas Muat / Angkut Per Trip (A) 2.271 690 343
Jumlah Kapal di LCM 12
Rata-rata Kapasitas KMP 274 58 28
Total Jumlah Kapal A + B 45
KENDARAAN (GOLONGAN)
TRIP DERMAGA KAPASITAS KAPAL PENUMPANG (ORANG) JUMLAH (UNIT)
NO NAMA KAPAL DERMAGA
(trip/tahun) PNP R2 R4 DLM KEND PEJ. KAKI JUMLAH R4 JUMLAH
R2
94,01% 5,99% 100,00% GOL 456 GOL 789 R4
1 PRATITHA IV MB 2 18 510 58 24 479 31 510 58 22 2 24
2 MUTIS MB 3 18 350 58 20 329 21 350 58 20 2 22
3 RAJA ENGGANO MB 1 18 200 58 27 188 12 200 58 25 2 27
4 GILIMANUK I PONTON 18 243 58 36 228 15 243 58 33 3 36
5 GILIMANUK II MB 2 18 496 58 25 466 30 496 58 23 2 25
6 NUSA DUA MB 3 18 202 56 25 190 12 202 56 23 2 25
7 NUSA MAKMUR PONTON 18 280 56 30 263 17 280 56 28 2 30
8 RAJAWALI NUSANTARA PONTON 18 310 60 26 291 19 310 60 25 2 27
9 SATRIA NUSANTARA MB 1 18 450 60 37 423 27 450 60 35 3 38
10 CITRA MANDALA SAKTI MB 2 18 500 60 25 470 30 500 60 23 2 25
11 RENY II PONTON 18 330 56 28 310 20 330 56 27 2 29
12 NIAGA FERRY II MB 1 18 250 60 25 235 15 250 60 23 2 25
13 MARINA PRATAMA MB 1 18 280 58 35 263 17 280 58 31 3 34
14 DHARMA KOSALA MB 2 18 450 60 35 423 27 450 60 31 3 34
15 SATYA KENCANA II MB 2 18 432 60 35 406 26 432 60 31 3 34
16 DHARMA RUCITRA PONTON 18 304 60 25 286 18 304 60 23 2 25
17 POTTRE KONENG MB 3 18 175 50 28 165 10 175 50 27 2 29
18 TRISILA BHAKTI I MB 1 18 300 50 28 282 18 300 50 27 2 29
19 TRISILA BHAKTI II PONTON 18 300 50 28 282 18 300 50 27 2 29
20 SERELA DO MAR MB 3 18 300 58 28 282 18 300 58 27 2 29
21 YUNICEE MB 1 18 300 58 24 282 18 300 58 22 2 24
22 LIBERTY I MB 2 18 300 58 25 282 18 300 58 23 2 25
23 CEMERLANG NO. 55 MB 3 18 178 50 30 167 11 178 50 28 2 30
24 MUTIARA ALAS III MB 3 18 132 50 20 124 8 132 50 20 2 22
25 AGUNG WILIS I MB 1 18 400 50 22 376 24 400 50 20 2 22
26 TIGA ANUGERAH MB 3 18 150 50 23 141 9 150 50 21 2 23
27 TRIMA JAYA 9 MB 3 18 250 50 22 235 15 250 50 20 2 22
28 GERBANG SAMUDERA II MB 1 18 226 70 20 212 14 226 70 20 2 22
29 EDHA PONTON 18 296 50 32 278 18 296 50 30 3 33
30 SUMBER BERKAT MB 2 18 150 70 24 141 9 150 70 22 2 24
31 MUNIC III MB 1 18 330 80 25 310 20 330 79 23 2 25
32 JAMBO VIII MB 2 18 250 80 32 235 15 250 79 30 3 33
33 BONTANG EKSPRES II MB 2 18 420 80 36 395 25 420 79 33 3 36
1 TRANS JAWA 9 LCM 18 250 70 35 235 15 250 70 31 3 34
2 JAMBO IX LCM 18 266 70 26 250 16 266 70 25 2 27
3 ROYCE LCM 18 177 60 30 166 11 177 60 28 2 30
4 DHARMA FERRY LCM 18 260 50 20 244 16 260 50 20 2 22
5 AGUNG SAMUDERA XVIII LCM 18 250 70 30 235 15 250 70 28 2 30
6 TRISAKTI ADINDA LCM 18 132 60 25 124 8 132 60 23 2 25
7 TRISAKTI ELFINA LCM 18 177 60 34 166 11 177 60 31 3 34
8 TUNU PRATAMA 3888 LCM 18 150 50 29 141 9 150 50 27 2 29
9 TRISNA DWITYA LCM 18 150 50 29 141 9 150 50 27 2 29
10 LABITRA ADINDA LCM 18 120 50 25 113 7 120 50 23 2 25
11 KARYA MARITIM II LCM 18 204 50 30 192 12 204 50 28 2 30
12 MUNIC VII LCM 18 135 50 30 127 8 135 50 28 2 30
Jadwal kapal pada pola operasi kondisi saat ini.
KETAPANG
NO DERMAGA KODE KAPAL 1 TOLAK 2 TOLAK 3 TOLAK 4 TOLAK 5 TOLAK 6 TOLAK 7 TOLAK 8 TOLAK 9 TOLAK
1 PONTON K.D.P.1 7:09 7:32 9:49 10:12 12:29 12:52 15:09 15:32 17:49 18:12 20:29 20:52 23:09 23:32 1:49 2:12 4:29 4:52
2 MB 2 K.D.2.1 7:16 7:40 9:56 10:20 12:36 13:00 15:16 15:40 17:56 18:20 20:36 21:00 23:16 23:40 1:56 2:20 4:36 5:00
3 MB 3 K.D.3.1 7:24 7:48 10:04 10:28 12:44 13:08 15:24 15:48 18:04 18:28 20:44 21:08 23:24 23:48 2:04 2:28 4:44 5:08
4 MB 1 K.D.1.1 7:32 7:56 10:12 10:36 12:52 13:16 15:32 15:56 18:12 18:36 20:52 21:16 23:32 23:56 2:12 2:36 4:52 5:16
5 PONTON K.D.P.2 7:41 8:04 10:21 10:44 13:01 13:24 15:41 16:04 18:21 18:44 21:01 21:24 23:41 0:04 2:21 2:44 5:01 5:24
6 MB 2 K.D.2.2 7:48 8:12 10:28 10:52 13:08 13:32 15:48 16:12 18:28 18:52 21:08 21:32 23:48 0:12 2:28 2:52 5:08 5:32
7 MB 3 K.D.3.2 7:56 8:20 10:36 11:00 13:16 13:40 15:56 16:20 18:36 19:00 21:16 21:40 23:56 0:20 2:36 3:00 5:16 5:40
8 MB 1 K.D.1.2 8:04 8:28 10:44 11:08 13:24 13:48 16:04 16:28 18:44 19:08 21:24 21:48 0:04 0:28 2:44 3:08 5:24 5:48
9 PONTON K.D.P.3 8:13 8:36 10:53 11:16 13:33 13:56 16:13 16:36 18:53 19:16 21:33 21:56 0:13 0:36 2:53 3:16 5:33 5:56
10 MB 2 K.D.2.3 8:20 8:44 11:00 11:24 13:40 14:04 16:20 16:44 19:00 19:24 21:40 22:04 0:20 0:44 3:00 3:24 5:40 6:04
11 MB 3 K.D.3.3 8:28 8:52 11:08 11:32 13:48 14:12 16:28 16:52 19:08 19:32 21:48 22:12 0:28 0:52 3:08 3:32 5:48 6:12
12 MB 1 K.D.1.3 8:36 9:00 11:16 11:40 13:56 14:20 16:36 17:00 19:16 19:40 21:56 22:20 0:36 1:00 3:16 3:40 5:56 6:20
13 PONTON K.D.P.4 8:45 9:08 11:25 11:48 14:05 14:28 16:45 17:08 19:25 19:48 22:05 22:28 0:45 1:08 3:25 3:48 6:05 6:28
14 MB 2 K.D.2.4 8:52 9:16 11:32 11:56 14:12 14:36 16:52 17:16 19:32 19:56 22:12 22:36 0:52 1:16 3:32 3:56 6:12 6:36
15 MB 3 K.D.3.4 9:00 9:24 11:40 12:04 14:20 14:44 17:00 17:24 19:40 20:04 22:20 22:44 1:00 1:24 3:40 4:04 6:20 6:44
16 MB 1 K.D.1.4 9:08 9:32 11:48 12:12 14:28 14:52 17:08 17:32 19:48 20:12 22:28 22:52 1:08 1:32 3:48 4:12 6:28 6:52
17 PONTON K.D.P.5 9:17 9:40 11:57 12:20 14:37 15:00 17:17 17:40 19:57 20:20 22:37 23:00 1:17 1:40 3:57 4:20 6:37 7:00
18 MB 2 K.D.2.5 9:24 9:48 12:04 12:28 14:44 15:08 17:24 17:48 20:04 20:28 22:44 23:08 1:24 1:48 4:04 4:28 6:44 7:08
19 MB 3 K.D.3.5 9:32 9:56 12:12 12:36 14:52 15:16 17:32 17:56 20:12 20:36 22:52 23:16 1:32 1:56 4:12 4:36 6:52 7:16
20 MB 1 K.D.1.5 9:40 10:04 12:20 12:44 15:00 15:24 17:40 18:04 20:20 20:44 23:00 23:24 1:40 2:04 4:20 4:44 7:00 7:24
GILIMANUK
1 PONTON K.D.P.1 8:26 8:49 11:06 11:29 13:46 14:09 16:26 16:49 19:06 19:29 21:46 22:09 0:26 0:49 3:06 3:29 5:46 6:09
2 MB 2 K.D.2.1 8:33 8:57 11:13 11:37 13:53 14:17 16:33 16:57 19:13 19:37 21:53 22:17 0:33 0:57 3:13 3:37 5:53 6:17
3 MB 3 K.D.3.1 8:41 9:05 11:21 11:45 14:01 14:25 16:41 17:05 19:21 19:45 22:01 22:25 0:41 1:05 3:21 3:45 6:01 6:25
4 MB 1 K.D.1.1 8:49 9:13 11:29 11:53 14:09 14:33 16:49 17:13 19:29 19:53 22:09 22:33 0:49 1:13 3:29 3:53 6:09 6:33
5 PONTON K.D.P.2 8:58 9:21 11:38 12:01 14:18 14:41 16:58 17:21 19:38 20:01 22:18 22:41 0:58 1:21 3:38 4:01 6:18 6:41
6 MB 2 K.D.2.2 9:05 9:29 11:45 12:09 14:25 14:49 17:05 17:29 19:45 20:09 22:25 22:49 1:05 1:29 3:45 4:09 6:25 6:49
7 MB 3 K.D.3.2 9:13 9:37 11:53 12:17 14:33 14:57 17:13 17:37 19:53 20:17 22:33 22:57 1:13 1:37 3:53 4:17 6:33 6:57
8 MB 1 K.D.1.2 9:21 9:45 12:01 12:25 14:41 15:05 17:21 17:45 20:01 20:25 22:41 23:05 1:21 1:45 4:01 4:25 6:41 7:05
9 PONTON K.D.P.3 9:30 9:53 12:10 12:33 14:50 15:13 17:30 17:53 20:10 20:33 22:50 23:13 1:30 1:53 4:10 4:33 6:50 7:13
10 MB 2 K.D.2.3 9:37 10:01 12:17 12:41 14:57 15:21 17:37 18:01 20:17 20:41 22:57 23:21 1:37 2:01 4:17 4:41 6:57 7:21
11 MB 3 K.D.3.3 9:45 10:09 12:25 12:49 15:05 15:29 17:45 18:09 20:25 20:49 23:05 23:29 1:45 2:09 4:25 4:49 7:05 7:29
12 MB 1 K.D.1.3 9:53 10:17 12:33 12:57 15:13 15:37 17:53 18:17 20:33 20:57 23:13 23:37 1:53 2:17 4:33 4:57 7:13 7:37
13 PONTON K.D.P.4 10:02 10:25 12:42 13:05 15:22 15:45 18:02 18:25 20:42 21:05 23:22 23:45 2:02 2:25 4:42 5:05 7:22 7:45
14 MB 2 K.D.2.4 10:09 10:33 12:49 13:13 15:29 15:53 18:09 18:33 20:49 21:13 23:29 23:53 2:09 2:33 4:49 5:13 7:29 7:53
15 MB 3 K.D.3.4 10:17 10:41 12:57 13:21 15:37 16:01 18:17 18:41 20:57 21:21 23:37 0:01 2:17 2:41 4:57 5:21 7:37 8:01
16 MB 1 K.D.1.4 10:25 10:49 13:05 13:29 15:45 16:09 18:25 18:49 21:05 21:29 23:45 0:09 2:25 2:49 5:05 5:29 7:45 8:09
17 PONTON K.D.P.5 10:34 10:57 13:14 13:37 15:54 16:17 18:34 18:57 21:14 21:37 23:54 0:17 2:34 2:57 5:14 5:37 7:54 8:17
18 MB 2 K.D.2.5 10:41 11:05 13:21 13:45 16:01 16:25 18:41 19:05 21:21 21:45 0:01 0:25 2:41 3:05 5:21 5:45 8:01 8:25
19 MB 3 K.D.3.5 10:49 11:13 13:29 13:53 16:09 16:33 18:49 19:13 21:29 21:53 0:09 0:33 2:49 3:13 5:29 5:53 8:09 8:33
20 MB 1 K.D.1.5 10:57 11:21 13:37 14:01 16:17 16:41 18:57 19:21 21:37 22:01 0:17 0:41 2:57 3:21 5:37 6:01 8:17 8:41
Ketapang
1 LCM 1 K.D.L.1.1 7:13 7:37 9:53 10:17 12:33 12:57 15:13 15:37 17:53 18:17 20:33 20:57 23:13 23:37 1:53 2:17 4:33 4:57
2 LCM 2 K.D.L.2.1 7:27 7:51 10:07 10:31 12:47 13:11 15:27 15:51 18:07 18:31 20:47 21:11 23:27 23:51 2:07 2:31 4:47 5:11
3 LCM 3 K.D.L.3.1 7:40 8:04 10:20 10:44 13:00 13:24 15:40 16:04 18:20 18:44 21:00 21:24 23:40 0:04 2:20 2:44 5:00 5:24
4 LCM 1 K.D.L.1.2 7:53 8:17 10:33 10:57 13:13 13:37 15:53 16:17 18:33 18:57 21:13 21:37 23:53 0:17 2:33 2:57 5:13 5:37
5 LCM 2 K.D.L.2.2 8:07 8:31 10:47 11:11 13:27 13:51 16:07 16:31 18:47 19:11 21:27 21:51 0:07 0:31 2:47 3:11 5:27 5:51
6 LCM 3 K.D.L.3.2 8:20 8:44 11:00 11:24 13:40 14:04 16:20 16:44 19:00 19:24 21:40 22:04 0:20 0:44 3:00 3:24 5:40 6:04
7 LCM 1 K.D.L.1.3 8:33 8:57 11:13 11:37 13:53 14:17 16:33 16:57 19:13 19:37 21:53 22:17 0:33 0:57 3:13 3:37 5:53 6:17
8 LCM 2 K.D.L.2.3 8:47 9:11 11:27 11:51 14:07 14:31 16:47 17:11 19:27 19:51 22:07 22:31 0:47 1:11 3:27 3:51 6:07 6:31
9 LCM 3 K.D.L.3.3 9:00 9:24 11:40 12:04 14:20 14:44 17:00 17:24 19:40 20:04 22:20 22:44 1:00 1:24 3:40 4:04 6:20 6:44
10 LCM 1 K.D.L.1.4 9:13 9:37 11:53 12:17 14:33 14:57 17:13 17:37 19:53 20:17 22:33 22:57 1:13 1:37 3:53 4:17 6:33 6:57
11 LCM 2 K.D.L.2.4 9:27 9:51 12:07 12:31 14:47 15:11 17:27 17:51 20:07 20:31 22:47 23:11 1:27 1:51 4:07 4:31 6:47 7:11
12 LCM 3 K.D.L.3.4 9:40 10:04 12:20 12:44 15:00 15:24 17:40 18:04 20:20 20:44 23:00 23:24 1:40 2:04 4:20 4:44 7:00 7:24
Gilimanuk
1 LCM 1 K.D.L.1.1 8:31 8:55 11:11 11:23 13:51 14:15 16:31 16:55 19:11 19:35 21:51 22:15 0:31 0:55 3:11 3:35 5:51 6:15
2 LCM 2 K.D.L.2.1 8:45 9:09 11:25 11:37 14:05 14:29 16:45 17:09 19:25 19:49 22:05 22:29 0:45 1:09 3:25 3:49 6:05 6:29
3 LCM 3 K.D.L.3.1 8:58 9:22 11:38 11:50 14:18 14:42 16:58 17:22 19:38 20:02 22:18 22:42 0:58 1:22 3:38 4:02 6:18 6:42
4 LCM 1 K.D.L.1.2 9:11 9:35 11:51 12:03 14:31 14:55 17:11 17:35 19:51 20:15 22:31 22:55 1:11 1:35 3:51 4:15 6:31 6:55
5 LCM 2 K.D.L.2.2 9:25 9:49 12:05 12:17 14:45 15:09 17:25 17:49 20:05 20:29 22:45 23:09 1:25 1:49 4:05 4:29 6:45 7:09
6 LCM 3 K.D.L.3.2 9:38 10:02 12:18 12:30 14:58 15:22 17:38 18:02 20:18 20:42 22:58 23:22 1:38 2:02 4:18 4:42 6:58 7:22
7 LCM 1 K.D.L.1.3 9:51 10:15 12:31 12:43 15:11 15:35 17:51 18:15 20:31 20:55 23:11 23:35 1:51 2:15 4:31 4:55 7:11 7:35
8 LCM 2 K.D.L.2.3 10:05 10:29 12:45 12:57 15:25 15:49 18:05 18:29 20:45 21:09 23:25 23:49 2:05 2:29 4:45 5:09 7:25 7:49
9 LCM 3 K.D.L.3.3 10:18 10:42 12:58 13:10 15:38 16:02 18:18 18:42 20:58 21:22 23:38 0:02 2:18 2:42 4:58 5:22 7:38 8:02
10 LCM 1 K.D.L.1.4 10:31 10:55 13:11 13:23 15:51 16:15 18:31 18:55 21:11 21:35 23:51 0:15 2:31 2:55 5:11 5:35 7:51 8:15
11 LCM 2 K.D.L.2.4 10:45 11:09 13:25 13:37 16:05 16:29 18:45 19:09 21:25 21:49 0:05 0:29 2:45 3:09 5:25 5:49 8:05 8:29
12 LCM 3 K.D.L.3.4 10:58 11:22 13:38 13:50 16:18 16:42 18:58 19:22 21:38 22:02 0:18 0:42 2:58 3:22 5:38 6:02 8:18 8:42
Jadwal kapal pada pola operasi skenario 1.
KETAPANG
NO DERMAGA KODE KAPAL 1 TOLAK 2 TOLAK 3 TOLAK 4 TOLAK 5 TOLAK 6 TOLAK 7 TOLAK 8 TOLAK 9 TOLAK 10 TOLAK
1 PONTON K.D.P.1 7:09 7:29 9:33 9:53 11:57 12:17 14:21 14:41 16:45 17:05 19:09 19:29 21:33 21:53 23:57 0:17 2:21 2:41 4:45 5:05
2 MB 2 K.D.2.1 7:14 7:34 9:38 9:58 12:02 12:22 14:26 14:46 16:50 17:10 19:14 19:34 21:38 21:58 0:02 0:22 2:26 2:46 4:50 5:10
3 MB 3 K.D.3.1 7:20 7:40 9:44 10:04 12:08 12:28 14:32 14:52 16:56 17:16 19:20 19:40 21:44 22:04 0:08 0:28 2:32 2:52 4:56 5:16
4 MB 1 K.D.1.1 7:26 7:46 9:50 10:10 12:14 12:34 14:38 14:58 17:02 17:22 19:26 19:46 21:50 22:10 0:14 0:34 2:38 2:58 5:02 5:22
5 PONTON K.D.P.2 7:33 7:53 9:57 10:17 12:21 12:41 14:45 15:05 17:09 17:29 19:33 19:53 21:57 22:17 0:21 0:41 2:45 3:05 5:09 5:29
6 MB 2 K.D.2.2 7:38 7:58 10:02 10:22 12:26 12:46 14:50 15:10 17:14 17:34 19:38 19:58 22:02 22:22 0:26 0:46 2:50 3:10 5:14 5:34
7 MB 3 K.D.3.2 7:44 8:04 10:08 10:28 12:32 12:52 14:56 15:16 17:20 17:40 19:44 20:04 22:08 22:28 0:32 0:52 2:56 3:16 5:20 5:40
8 MB 1 K.D.1.2 7:50 8:10 10:14 10:34 12:38 12:58 15:02 15:22 17:26 17:46 19:50 20:10 22:14 22:34 0:38 0:58 3:02 3:22 5:26 5:46
9 PONTON K.D.P.3 7:57 8:17 10:21 10:41 12:45 13:05 15:09 15:29 17:33 17:53 19:57 20:17 22:21 22:41 0:45 1:05 3:09 3:29 5:33 5:53
10 MB 2 K.D.2.3 8:02 8:22 10:26 10:46 12:50 13:10 15:14 15:34 17:38 17:58 20:02 20:22 22:26 22:46 0:50 1:10 3:14 3:34 5:38 5:58
11 MB 3 K.D.3.3 8:08 8:28 10:32 10:52 12:56 13:16 15:20 15:40 17:44 18:04 20:08 20:28 22:32 22:52 0:56 1:16 3:20 3:40 5:44 6:04
12 MB 1 K.D.1.3 8:14 8:34 10:38 10:58 13:02 13:22 15:26 15:46 17:50 18:10 20:14 20:34 22:38 22:58 1:02 1:22 3:26 3:46 5:50 6:10
13 PONTON K.D.P.4 8:21 8:41 10:45 11:05 13:09 13:29 15:33 15:53 17:57 18:17 20:21 20:41 22:45 23:05 1:09 1:29 3:33 3:53 5:57 6:17
14 MB 2 K.D.2.4 8:26 8:46 10:50 11:10 13:14 13:34 15:38 15:58 18:02 18:22 20:26 20:46 22:50 23:10 1:14 1:34 3:38 3:58 6:02 6:22
15 MB 3 K.D.3.4 8:32 8:52 10:56 11:16 13:20 13:40 15:44 16:04 18:08 18:28 20:32 20:52 22:56 23:16 1:20 1:40 3:44 4:04 6:08 6:28
16 MB 1 K.D.1.4 8:38 8:58 11:02 11:22 13:26 13:46 15:50 16:10 18:14 18:34 20:38 20:58 23:02 23:22 1:26 1:46 3:50 4:10 6:14 6:34
17 PONTON K.D.P.5 8:45 9:05 11:09 11:29 13:33 13:53 15:57 16:17 18:21 18:41 20:45 21:05 23:09 23:29 1:33 1:53 3:57 4:17 6:21 6:41
18 MB 2 K.D.2.5 8:50 9:10 11:14 11:34 13:38 13:58 16:02 16:22 18:26 18:46 20:50 21:10 23:14 23:34 1:38 1:58 4:02 4:22 6:26 6:46
19 MB 3 K.D.3.5 8:56 9:16 11:20 11:40 13:44 14:04 16:08 16:28 18:32 18:52 20:56 21:16 23:20 23:40 1:44 2:04 4:08 4:28 6:32 6:52
20 MB 1 K.D.1.5 9:02 9:22 11:26 11:46 13:50 14:10 16:14 16:34 18:38 18:58 21:02 21:22 23:26 23:46 1:50 2:10 4:14 4:34 6:38 6:58
21 PONTON K.D.P.6 9:09 9:29 11:33 11:53 13:57 14:17 16:21 16:41 18:45 19:05 21:09 21:29 23:33 23:53 1:57 2:17 4:21 4:41 6:45 7:05
22 MB 2 K.D.2.6 9:14 9:34 11:38 11:58 14:02 14:22 16:26 16:46 18:50 19:10 21:14 21:34 23:38 23:58 2:02 2:22 4:26 4:46 6:50 7:10
23 MB 3 K.D.3.6 9:20 9:40 11:44 12:04 14:08 14:28 16:32 16:52 18:56 19:16 21:20 21:40 23:44 0:04 2:08 2:28 4:32 4:52 6:56 7:16
24 MB 1 K.D.1.6 9:26 9:46 11:50 12:10 14:14 14:34 16:38 16:58 19:02 19:22 21:26 21:46 23:50 0:10 2:14 2:34 4:38 4:58 7:02 7:22
GILIMANUK
1 PONTON K.D.P.1 8:23 8:43 10:47 11:07 13:11 13:31 15:35 15:55 17:59 18:19 20:23 20:43 22:47 23:07 1:11 1:31 3:35 3:55 5:59 6:19
2 MB 2 K.D.2.1 8:28 8:48 10:52 11:12 13:16 13:36 15:40 16:00 18:04 18:24 20:28 20:48 22:52 23:12 1:16 1:36 3:40 4:00 6:04 6:24
3 MB 3 K.D.3.1 8:34 8:54 10:58 11:18 13:22 13:42 15:46 16:06 18:10 18:30 20:34 20:54 22:58 23:18 1:22 1:42 3:46 4:06 6:10 6:30
4 MB 1 K.D.1.1 8:40 9:00 11:04 11:24 13:28 13:48 15:52 16:12 18:16 18:36 20:40 21:00 23:04 23:24 1:28 1:48 3:52 4:12 6:16 6:36
5 PONTON K.D.P.2 8:47 9:07 11:11 11:31 13:35 13:55 15:59 16:19 18:23 18:43 20:47 21:07 23:11 23:31 1:35 1:55 3:59 4:19 6:23 6:43
6 MB 2 K.D.2.2 8:52 9:12 11:16 11:36 13:40 14:00 16:04 16:24 18:28 18:48 20:52 21:12 23:16 23:36 1:40 2:00 4:04 4:24 6:28 6:48
7 MB 3 K.D.3.2 8:58 9:18 11:22 11:42 13:46 14:06 16:10 16:30 18:34 18:54 20:58 21:18 23:22 23:42 1:46 2:06 4:10 4:30 6:34 6:54
8 MB 1 K.D.1.2 9:04 9:24 11:28 11:48 13:52 14:12 16:16 16:36 18:40 19:00 21:04 21:24 23:28 23:48 1:52 2:12 4:16 4:36 6:40 7:00
9 PONTON K.D.P.3 9:11 9:31 11:35 11:55 13:59 14:19 16:23 16:43 18:47 19:07 21:11 21:31 23:35 23:55 1:59 2:19 4:23 4:43 6:47 7:07
10 MB 2 K.D.2.3 9:16 9:36 11:40 12:00 14:04 14:24 16:28 16:48 18:52 19:12 21:16 21:36 23:40 0:00 2:04 2:24 4:28 4:48 6:52 7:12
11 MB 3 K.D.3.3 9:22 9:42 11:46 12:06 14:10 14:30 16:34 16:54 18:58 19:18 21:22 21:42 23:46 0:06 2:10 2:30 4:34 4:54 6:58 7:18
12 MB 1 K.D.1.3 9:28 9:48 11:52 12:12 14:16 14:36 16:40 17:00 19:04 19:24 21:28 21:48 23:52 0:12 2:16 2:36 4:40 5:00 7:04 7:24
13 PONTON K.D.P.4 9:35 9:55 11:59 12:19 14:23 14:43 16:47 17:07 19:11 19:31 21:35 21:55 23:59 0:19 2:23 2:43 4:47 5:07 7:11 7:31
14 MB 2 K.D.2.4 9:40 10:00 12:04 12:24 14:28 14:48 16:52 17:12 19:16 19:36 21:40 22:00 0:04 0:24 2:28 2:48 4:52 5:12 7:16 7:36
15 MB 3 K.D.3.4 9:46 10:06 12:10 12:30 14:34 14:54 16:58 17:18 19:22 19:42 21:46 22:06 0:10 0:30 2:34 2:54 4:58 5:18 7:22 7:42
16 MB 1 K.D.1.4 9:52 10:12 12:16 12:36 14:40 15:00 17:04 17:24 19:28 19:48 21:52 22:12 0:16 0:36 2:40 3:00 5:04 5:24 7:28 7:48
17 PONTON K.D.P.5 9:59 10:19 12:23 12:43 14:47 15:07 17:11 17:31 19:35 19:55 21:59 22:19 0:23 0:43 2:47 3:07 5:11 5:31 7:35 7:55
18 MB 2 K.D.2.5 10:04 10:24 12:28 12:48 14:52 15:12 17:16 17:36 19:40 20:00 22:04 22:24 0:28 0:48 2:52 3:12 5:16 5:36 7:40 8:00
19 MB 3 K.D.3.5 10:10 10:30 12:34 12:54 14:58 15:18 17:22 17:42 19:46 20:06 22:10 22:30 0:34 0:54 2:58 3:18 5:22 5:42 7:46 8:06
20 MB 1 K.D.1.5 10:16 10:36 12:40 13:00 15:04 15:24 17:28 17:48 19:52 20:12 22:16 22:36 0:40 1:00 3:04 3:24 5:28 5:48 7:52 8:12
21 PONTON K.D.P.6 10:23 10:43 12:47 13:07 15:11 15:31 17:35 17:55 19:59 20:19 22:23 22:43 0:47 1:07 3:11 3:31 5:35 5:55 7:59 8:19
22 MB 2 K.D.2.6 10:28 10:48 12:52 13:12 15:16 15:36 17:40 18:00 20:04 20:24 22:28 22:48 0:52 1:12 3:16 3:36 5:40 6:00 8:04 8:24
23 MB 3 K.D.3.6 10:34 10:54 12:58 13:18 15:22 15:42 17:46 18:06 20:10 20:30 22:34 22:54 0:58 1:18 3:22 3:42 5:46 6:06 8:10 8:30
24 MB 1 K.D.1.6 10:40 11:00 13:04 13:24 15:28 15:48 17:52 18:12 20:16 20:36 22:40 23:00 1:04 1:24 3:28 3:48 5:52 6:12 8:16 8:36
Ketapang
1 LCM 1 K.D.L.1.1 7:13 7:33 9:37 9:57 12:01 12:21 14:25 14:45 16:49 17:09 19:13 19:33 21:37 21:57 0:01 0:21 2:25 2:45 4:49 5:09
2 LCM 2 K.D.L.2.1 7:19 7:39 9:43 10:03 12:07 12:27 14:31 14:51 16:55 17:15 19:19 19:39 21:43 22:03 0:07 0:27 2:31 2:51 4:55 5:15
3 LCM 3 K.D.L.3.1 7:28 7:48 9:52 10:12 12:16 12:36 14:40 15:00 17:04 17:24 19:28 19:48 21:52 22:12 0:16 0:36 2:40 3:00 5:04 5:24
4 LCM 1 K.D.L.1.2 7:37 7:57 10:01 10:21 12:25 12:45 14:49 15:09 17:13 17:33 19:37 19:57 22:01 22:21 0:25 0:45 2:49 3:09 5:13 5:33
5 LCM 2 K.D.L.2.2 7:43 8:03 10:07 10:27 12:31 12:51 14:55 15:15 17:19 17:39 19:43 20:03 22:07 22:27 0:31 0:51 2:55 3:15 5:19 5:39
6 LCM 3 K.D.L.3.2 7:52 8:12 10:16 10:36 12:40 13:00 15:04 15:24 17:28 17:48 19:52 20:12 22:16 22:36 0:40 1:00 3:04 3:24 5:28 5:48
7 LCM 1 K.D.L.1.3 8:01 8:21 10:25 10:45 12:49 13:09 15:13 15:33 17:37 17:57 20:01 20:21 22:25 22:45 0:49 1:09 3:13 3:33 5:37 5:57
8 LCM 2 K.D.L.2.3 8:07 8:27 10:31 10:51 12:55 13:15 15:19 15:39 17:43 18:03 20:07 20:27 22:31 22:51 0:55 1:15 3:19 3:39 5:43 6:03
9 LCM 3 K.D.L.3.3 8:16 8:36 10:40 11:00 13:04 13:24 15:28 15:48 17:52 18:12 20:16 20:36 22:40 23:00 1:04 1:24 3:28 3:48 5:52 6:12
10 LCM 1 K.D.L.1.4 8:25 8:45 10:49 11:09 13:13 13:33 15:37 15:57 18:01 18:21 20:25 20:45 22:49 23:09 1:13 1:33 3:37 3:57 6:01 6:21
11 LCM 2 K.D.L.2.4 8:31 8:51 10:55 11:15 13:19 13:39 15:43 16:03 18:07 18:27 20:31 20:51 22:55 23:15 1:19 1:39 3:43 4:03 6:07 6:27
12 LCM 3 K.D.L.3.4 8:40 9:00 11:04 11:24 13:28 13:48 15:52 16:12 18:16 18:36 20:40 21:00 23:04 23:24 1:28 1:48 3:52 4:12 6:16 6:36
13 LCM 1 K.D.L.1.1.1 8:49 9:09 11:13 11:33 13:37 13:57 16:01 16:21 18:25 18:45 20:49 21:09 23:13 23:33 1:37 1:57 4:01 4:21 6:25 6:45
14 LCM 2 K.D.L.2.1.1 8:55 9:15 11:19 11:39 13:43 14:03 16:07 16:27 18:31 18:51 20:55 21:15 23:19 23:39 1:43 2:03 4:07 4:27 6:31 6:51
15 LCM 3 K.D.L.3.1.1 9:04 9:24 11:28 11:48 13:52 14:12 16:16 16:36 18:40 19:00 21:04 21:24 23:28 23:48 1:52 2:12 4:16 4:36 6:40 7:00
16 LCM 1 K.D.L.1.2.1 9:13 9:33 11:37 11:57 14:01 14:21 16:25 16:45 18:49 19:09 21:13 21:33 23:37 23:57 2:01 2:21 4:25 4:45 6:49 7:09
17 LCM 2 K.D.L.2.2.1 9:19 9:39 11:43 12:03 14:07 14:27 16:31 16:51 18:55 19:15 21:19 21:39 23:43 0:03 2:07 2:27 4:31 4:51 6:55 7:15
18 LCM 3 K.D.L.3.2.1 9:28 9:48 11:52 12:12 14:16 14:36 16:40 17:00 19:04 19:24 21:28 21:48 23:52 0:12 2:16 2:36 4:40 5:00 7:04 7:24
Gilimanuk
1 LCM 1 K.D.L.1.1 8:27 8:47 10:51 11:11 13:15 13:35 15:39 15:59 18:03 18:23 20:27 20:47 22:51 23:11 1:15 1:35 3:39 3:59 6:03 6:23
2 LCM 2 K.D.L.2.1 8:33 8:53 10:57 11:17 13:21 13:41 15:45 16:05 18:09 18:29 20:33 20:53 22:57 23:17 1:21 1:41 3:45 4:05 6:09 6:29
3 LCM 3 K.D.L.3.1 8:42 9:02 11:06 11:26 13:30 13:50 15:54 16:14 18:18 18:38 20:42 21:02 23:06 23:26 1:30 1:50 3:54 4:14 6:18 6:38
4 LCM 1 K.D.L.1.2 8:51 9:11 11:15 11:35 13:39 13:59 16:03 16:23 18:27 18:47 20:51 21:11 23:15 23:35 1:39 1:59 4:03 4:23 6:27 6:47
5 LCM 2 K.D.L.2.2 8:57 9:17 11:21 11:41 13:45 14:05 16:09 16:29 18:33 18:53 20:57 21:17 23:21 23:41 1:45 2:05 4:09 4:29 6:33 6:53
6 LCM 3 K.D.L.3.2 9:06 9:26 11:30 11:50 13:54 14:14 16:18 16:38 18:42 19:02 21:06 21:26 23:30 23:50 1:54 2:14 4:18 4:38 6:42 7:02
7 LCM 1 K.D.L.1.3 9:15 9:35 11:39 11:59 14:03 14:23 16:27 16:47 18:51 19:11 21:15 21:35 23:39 23:59 2:03 2:23 4:27 4:47 6:51 7:11
8 LCM 2 K.D.L.2.3 9:21 9:41 11:45 12:05 14:09 14:29 16:33 16:53 18:57 19:17 21:21 21:41 23:45 0:05 2:09 2:29 4:33 4:53 6:57 7:17
9 LCM 3 K.D.L.3.3 9:30 9:50 11:54 12:14 14:18 14:38 16:42 17:02 19:06 19:26 21:30 21:50 23:54 0:14 2:18 2:38 4:42 5:02 7:06 7:26
10 LCM 1 K.D.L.1.4 9:39 9:59 12:03 12:23 14:27 14:47 16:51 17:11 19:15 19:35 21:39 21:59 0:03 0:23 2:27 2:47 4:51 5:11 7:15 7:35
11 LCM 2 K.D.L.2.4 9:45 10:05 12:09 12:29 14:33 14:53 16:57 17:17 19:21 19:41 21:45 22:05 0:09 0:29 2:33 2:53 4:57 5:17 7:21 7:41
12 LCM 3 K.D.L.3.4 9:54 10:14 12:18 12:38 14:42 15:02 17:06 17:26 19:30 19:50 21:54 22:14 0:18 0:38 2:42 3:02 5:06 5:26 7:30 7:50
13 LCM 1 K.D.L.1.1.1 10:03 10:23 12:27 12:47 14:51 15:11 17:15 17:35 19:39 19:59 22:03 22:23 0:27 0:47 2:51 3:11 5:15 5:35 7:39 7:59
14 LCM 2 K.D.L.2.1.1 10:09 10:29 12:33 12:53 14:57 15:17 17:21 17:41 19:45 20:05 22:09 22:29 0:33 0:53 2:57 3:17 5:21 5:41 7:45 8:05
15 LCM 3 K.D.L.3.1.1 10:18 10:38 12:42 13:02 15:06 15:26 17:30 17:50 19:54 20:14 22:18 22:38 0:42 1:02 3:06 3:26 5:30 5:50 7:54 8:14
16 LCM 1 K.D.L.1.2.1 10:27 10:47 12:51 13:11 15:15 15:35 17:39 17:59 20:03 20:23 22:27 22:47 0:51 1:11 3:15 3:35 5:39 5:59 8:03 8:23
17 LCM 2 K.D.L.2.2.1 10:33 10:53 12:57 13:17 15:21 15:41 17:45 18:05 20:09 20:29 22:33 22:53 0:57 1:17 3:21 3:41 5:45 6:05 8:09 8:29
18 LCM 3 K.D.L.3.2.1 10:42 11:02 13:06 13:26 15:30 15:50 17:54 18:14 20:18 20:38 22:42 23:02 1:06 1:26 3:30 3:50 5:54 6:14 8:18 8:38
KETAPANG
NO DERMAGA KODE KAPAL 1 TOLAK 2 TOLAK 3 TOLAK 4 TOLAK 5 TOLAK 6 TOLAK 7 TOLAK 8 TOLAK
1 PONTON K.D.P.1 7:09 7:36 10:09 10:36 13:09 13:36 16:09 16:36 19:09 19:36 22:09 22:36 1:09 1:36 4:09 4:36
2 MB 2 K.D.2.1 7:19 7:47 10:19 10:47 13:19 13:47 16:19 16:47 19:19 19:47 22:19 22:47 1:19 1:47 4:19 4:47
3 MB 3 K.D.3.1 7:28 7:56 10:28 10:56 13:28 13:56 16:28 16:56 19:28 19:56 22:28 22:56 1:28 1:56 4:28 4:56
4 MB 1 K.D.1.1 7:36 8:04 10:36 11:04 13:36 14:04 16:36 17:04 19:36 20:04 22:36 23:04 1:36 2:04 4:36 5:04
5 PONTON K.D.P.2 7:45 8:12 10:45 11:12 13:45 14:12 16:45 17:12 19:45 20:12 22:45 23:12 1:45 2:12 4:45 5:12
6 MB 2 K.D.2.2 7:55 8:23 10:55 11:23 13:55 14:23 16:55 17:23 19:55 20:23 22:55 23:23 1:55 2:23 4:55 5:23
7 MB 3 K.D.3.2 8:04 8:32 11:04 11:32 14:04 14:32 17:04 17:32 20:04 20:32 23:04 23:32 2:04 2:32 5:04 5:32
8 MB 1 K.D.1.2 8:12 8:40 11:12 11:40 14:12 14:40 17:12 17:40 20:12 20:40 23:12 23:40 2:12 2:40 5:12 5:40
9 PONTON K.D.P.3 8:21 8:48 11:21 11:48 14:21 14:48 17:21 17:48 20:21 20:48 23:21 23:48 2:21 2:48 5:21 5:48
10 MB 2 K.D.2.3 8:31 8:59 11:31 11:59 14:31 14:59 17:31 17:59 20:31 20:59 23:31 23:59 2:31 2:59 5:31 5:59
11 MB 3 K.D.3.3 8:40 9:08 11:40 12:08 14:40 15:08 17:40 18:08 20:40 21:08 23:40 0:08 2:40 3:08 5:40 6:08
12 MB 1 K.D.1.3 8:48 9:16 11:48 12:16 14:48 15:16 17:48 18:16 20:48 21:16 23:48 0:16 2:48 3:16 5:48 6:16
13 PONTON K.D.P.4 8:57 9:24 11:57 12:24 14:57 15:24 17:57 18:24 20:57 21:24 23:57 0:24 2:57 3:24 5:57 6:24
14 MB 2 K.D.2.4 9:07 9:35 12:07 12:35 15:07 15:35 18:07 18:35 21:07 21:35 0:07 0:35 3:07 3:35 6:07 6:35
15 MB 3 K.D.3.4 9:16 9:44 12:16 12:44 15:16 15:44 18:16 18:44 21:16 21:44 0:16 0:44 3:16 3:44 6:16 6:44
16 MB 1 K.D.1.4 9:24 9:52 12:24 12:52 15:24 15:52 18:24 18:52 21:24 21:52 0:24 0:52 3:24 3:52 6:24 6:52
17 PONTON K.D.P.5 9:33 10:00 12:33 13:00 15:33 16:00 18:33 19:00 21:33 22:00 0:33 1:00 3:33 4:00 6:33 7:00
18 MB 2 K.D.2.5 9:43 10:11 12:43 13:11 15:43 16:11 18:43 19:11 21:43 22:11 0:43 1:11 3:43 4:11 6:43 7:11
19 MB 3 K.D.3.5 9:52 10:20 12:52 13:20 15:52 16:20 18:52 19:20 21:52 22:20 0:52 1:20 3:52 4:20 6:52 7:20
20 MB 1 K.D.1.5 10:00 10:28 13:00 13:28 16:00 16:28 19:00 19:28 22:00 22:28 1:00 1:28 4:00 4:28 7:00 7:28
GILIMANUK
1 PONTON K.D.P.1 8:30 8:57 11:30 11:57 14:30 14:57 17:30 17:57 20:30 20:57 23:30 23:57 2:30 2:57 5:30 5:57
2 MB 2 K.D.2.1 8:40 9:08 11:40 12:08 14:40 15:08 17:40 18:08 20:40 21:08 23:40 0:08 2:40 3:08 5:40 6:08
3 MB 3 K.D.3.1 8:49 9:17 11:49 12:17 14:49 15:17 17:49 18:17 20:49 21:17 23:49 0:17 2:49 3:17 5:49 6:17
4 MB 1 K.D.1.1 8:57 9:25 11:57 12:25 14:57 15:25 17:57 18:25 20:57 21:25 23:57 0:25 2:57 3:25 5:57 6:25
5 PONTON K.D.P.2 9:06 9:33 12:06 12:33 15:06 15:33 18:06 18:33 21:06 21:33 0:06 0:33 3:06 3:33 6:06 6:33
6 MB 2 K.D.2.2 9:16 9:44 12:16 12:44 15:16 15:44 18:16 18:44 21:16 21:44 0:16 0:44 3:16 3:44 6:16 6:44
7 MB 3 K.D.3.2 9:25 9:53 12:25 12:53 15:25 15:53 18:25 18:53 21:25 21:53 0:25 0:53 3:25 3:53 6:25 6:53
8 MB 1 K.D.1.2 9:33 10:01 12:33 13:01 15:33 16:01 18:33 19:01 21:33 22:01 0:33 1:01 3:33 4:01 6:33 7:01
9 PONTON K.D.P.3 9:42 10:09 12:42 13:09 15:42 16:09 18:42 19:09 21:42 22:09 0:42 1:09 3:42 4:09 6:42 7:09
10 MB 2 K.D.2.3 9:52 10:20 12:52 13:20 15:52 16:20 18:52 19:20 21:52 22:20 0:52 1:20 3:52 4:20 6:52 7:20
11 MB 3 K.D.3.3 10:01 10:29 13:01 13:29 16:01 16:29 19:01 19:29 22:01 22:29 1:01 1:29 4:01 4:29 7:01 7:29
12 MB 1 K.D.1.3 10:09 10:37 13:09 13:37 16:09 16:37 19:09 19:37 22:09 22:37 1:09 1:37 4:09 4:37 7:09 7:37
13 PONTON K.D.P.4 10:18 10:45 13:18 13:45 16:18 16:45 19:18 19:45 22:18 22:45 1:18 1:45 4:18 4:45 7:18 7:45
14 MB 2 K.D.2.4 10:28 10:56 13:28 13:56 16:28 16:56 19:28 19:56 22:28 22:56 1:28 1:56 4:28 4:56 7:28 7:56
15 MB 3 K.D.3.4 10:37 11:05 13:37 14:05 16:37 17:05 19:37 20:05 22:37 23:05 1:37 2:05 4:37 5:05 7:37 8:05
16 MB 1 K.D.1.4 10:45 11:13 13:45 14:13 16:45 17:13 19:45 20:13 22:45 23:13 1:45 2:13 4:45 5:13 7:45 8:13
17 PONTON K.D.P.5 10:54 11:21 13:54 14:21 16:54 17:21 19:54 20:21 22:54 23:21 1:54 2:21 4:54 5:21 7:54 8:21
18 MB 2 K.D.2.5 11:04 11:32 14:04 14:32 17:04 17:32 20:04 20:32 23:04 23:32 2:04 2:32 5:04 5:32 8:04 8:32
19 MB 3 K.D.3.5 11:13 11:41 14:13 14:41 17:13 17:41 20:13 20:41 23:13 23:41 2:13 2:41 5:13 5:41 8:13 8:41
20 MB 1 K.D.1.5 11:21 11:49 14:21 14:49 17:21 17:49 20:21 20:49 23:21 23:49 2:21 2:49 5:21 5:49 8:21 8:49
Ketapang
1 LCM 1 K.D.L.1.1 7:13 7:41 10:13 10:41 13:13 13:41 16:13 16:41 19:13 19:41 22:13 22:41 1:13 1:41 4:13 4:41
2 LCM 2 K.D.L.2.1 7:24 7:52 10:24 10:52 13:24 13:52 16:24 16:52 19:24 19:52 22:24 22:52 1:24 1:52 4:24 4:52
3 LCM 3 K.D.L.3.1 7:36 8:04 10:36 11:04 13:36 14:04 16:36 17:04 19:36 20:04 22:36 23:04 1:36 2:04 4:36 5:04
4 LCM 1 K.D.L.1.2 7:49 8:17 10:49 11:17 13:49 14:17 16:49 17:17 19:49 20:17 22:49 23:17 1:49 2:17 4:49 5:17
5 LCM 2 K.D.L.2.2 8:00 8:28 11:00 11:28 14:00 14:28 17:00 17:28 20:00 20:28 23:00 23:28 2:00 2:28 5:00 5:28
6 LCM 3 K.D.L.3.2 8:12 8:40 11:12 11:40 14:12 14:40 17:12 17:40 20:12 20:40 23:12 23:40 2:12 2:40 5:12 5:40
7 LCM 1 K.D.L.1.3 8:25 8:53 11:25 11:53 14:25 14:53 17:25 17:53 20:25 20:53 23:25 23:53 2:25 2:53 5:25 5:53
8 LCM 2 K.D.L.2.3 8:36 9:04 11:36 12:04 14:36 15:04 17:36 18:04 20:36 21:04 23:36 0:04 2:36 3:04 5:36 6:04
9 LCM 3 K.D.L.3.3 8:48 9:16 11:48 12:16 14:48 15:16 17:48 18:16 20:48 21:16 23:48 0:16 2:48 3:16 5:48 6:16
10 LCM 1 K.D.L.1.4 9:01 9:29 12:01 12:29 15:01 15:29 18:01 18:29 21:01 21:29 0:01 0:29 3:01 3:29 6:01 6:29
11 LCM 2 K.D.L.2.4 9:12 9:40 12:12 12:40 15:12 15:40 18:12 18:40 21:12 21:40 0:12 0:40 3:12 3:40 6:12 6:40
12 LCM 3 K.D.L.3.4 9:24 9:52 12:24 12:52 15:24 15:52 18:24 18:52 21:24 21:52 0:24 0:52 3:24 3:52 6:24 6:52
13 LCM 1 K.D.L.1.3.1 9:37 10:05 12:37 13:05 15:37 16:05 18:37 19:05 21:37 22:05 0:37 1:05 3:37 4:05 6:37 7:05
14 LCM 2 K.D.L.2.3.1 9:48 10:16 12:48 13:16 15:48 16:16 18:48 19:16 21:48 22:16 0:48 1:16 3:48 4:16 6:48 7:16
15 LCM 3 K.D.L.3.3.1 10:00 10:28 13:00 13:28 16:00 16:28 19:00 19:28 22:00 22:28 1:00 1:28 4:00 4:28 7:00 7:28
Gilimanuk
1 LCM 1 K.D.L.1.1 8:35 9:03 11:35 12:03 14:35 15:03 17:35 18:03 20:35 21:03 23:35 0:03 2:35 3:03 5:35 6:03
2 LCM 2 K.D.L.2.1 8:46 9:14 11:46 12:14 14:46 15:14 17:46 18:14 20:46 21:14 23:46 0:14 2:46 3:14 5:46 6:14
3 LCM 3 K.D.L.3.1 8:58 9:26 11:58 12:26 14:58 15:26 17:58 18:26 20:58 21:26 23:58 0:26 2:58 3:26 5:58 6:26
4 LCM 1 K.D.L.1.2 9:11 9:39 12:11 12:39 15:11 15:39 18:11 18:39 21:11 21:39 0:11 0:39 3:11 3:39 6:11 6:39
5 LCM 2 K.D.L.2.2 9:22 9:50 12:22 12:50 15:22 15:50 18:22 18:50 21:22 21:50 0:22 0:50 3:22 3:50 6:22 6:50
6 LCM 3 K.D.L.3.2 9:34 10:02 12:34 13:02 15:34 16:02 18:34 19:02 21:34 22:02 0:34 1:02 3:34 4:02 6:34 7:02
7 LCM 1 K.D.L.1.3 9:47 10:15 12:47 13:15 15:47 16:15 18:47 19:15 21:47 22:15 0:47 1:15 3:47 4:15 6:47 7:15
8 LCM 2 K.D.L.2.3 9:58 10:26 12:58 13:26 15:58 16:26 18:58 19:26 21:58 22:26 0:58 1:26 3:58 4:26 6:58 7:26
9 LCM 3 K.D.L.3.3 10:10 10:38 13:10 13:38 16:10 16:38 19:10 19:38 22:10 22:38 1:10 1:38 4:10 4:38 7:10 7:38
10 LCM 1 K.D.L.1.4 10:23 10:51 13:23 13:51 16:23 16:51 19:23 19:51 22:23 22:51 1:23 1:51 4:23 4:51 7:23 7:51
11 LCM 2 K.D.L.2.4 10:34 11:02 13:34 14:02 16:34 17:02 19:34 20:02 22:34 23:02 1:34 2:02 4:34 5:02 7:34 8:02
12 LCM 3 K.D.L.3.4 10:46 11:14 13:46 14:14 16:46 17:14 19:46 20:14 22:46 23:14 1:46 2:14 4:46 5:14 7:46 8:14
13 LCM 1 K.D.L.1.3.1 10:59 11:27 13:59 14:27 16:59 17:27 19:59 20:27 22:59 23:27 1:59 2:27 4:59 5:27 7:59 8:27
14 LCM 2 K.D.L.2.3.1 11:10 11:38 14:10 14:38 17:10 17:38 20:10 20:38 23:10 23:38 2:10 2:38 5:10 5:38 8:10 8:38
15 LCM 3 K.D.L.3.3.1 11:22 11:50 14:22 14:50 17:22 17:50 20:22 20:50 23:22 23:50 2:22 2:50 5:22 5:50 8:22 8:50
KETAPANG
1 PONTON K.D.P.1 7:09 7:39 10:09 10:39 13:09 13:39 16:09 16:39 19:09 19:39 22:09 22:39 1:09 1:39 4:09 4:39
2 MB 2 K.D.2.1 7:19 7:49 10:19 10:49 13:19 13:49 16:19 16:49 19:19 19:49 22:19 22:49 1:19 1:49 4:19 4:49
3 MB 3 K.D.3.1 7:29 7:59 10:29 10:59 13:29 13:59 16:29 16:59 19:29 19:59 22:29 22:59 1:29 1:59 4:29 4:59
4 MB 1 K.D.1.1 7:39 8:09 10:39 11:09 13:39 14:09 16:39 17:09 19:39 20:09 22:39 23:09 1:39 2:09 4:39 5:09
5 PONTON K.D.P.2 7:54 8:24 10:54 11:24 13:54 14:24 16:54 17:24 19:54 20:24 22:54 23:24 1:54 2:24 4:54 5:24
6 MB 2 K.D.2.2 8:04 8:34 11:04 11:34 14:04 14:34 17:04 17:34 20:04 20:34 23:04 23:34 2:04 2:34 5:04 5:34
7 MB 3 K.D.3.2 8:14 8:44 11:14 11:44 14:14 14:44 17:14 17:44 20:14 20:44 23:14 23:44 2:14 2:44 5:14 5:44
8 MB 1 K.D.1.2 8:24 8:54 11:24 11:54 14:24 14:54 17:24 17:54 20:24 20:54 23:24 23:54 2:24 2:54 5:24 5:54
9 PONTON K.D.P.3 8:39 9:09 11:39 12:09 14:39 15:09 17:39 18:09 20:39 21:09 23:39 0:09 2:39 3:09 5:39 6:09
10 MB 2 K.D.2.3 8:49 9:19 11:49 12:19 14:49 15:19 17:49 18:19 20:49 21:19 23:49 0:19 2:49 3:19 5:49 6:19
11 MB 3 K.D.3.3 8:59 9:29 11:59 12:29 14:59 15:29 17:59 18:29 20:59 21:29 23:59 0:29 2:59 3:29 5:59 6:29
12 MB 1 K.D.1.3 9:09 9:39 12:09 12:39 15:09 15:39 18:09 18:39 21:09 21:39 0:09 0:39 3:09 3:39 6:09 6:39
13 PONTON K.D.P.4 9:24 9:54 12:24 12:54 15:24 15:54 18:24 18:54 21:24 21:54 0:24 0:54 3:24 3:54 6:24 6:54
14 MB 2 K.D.2.4 9:34 10:04 12:34 13:04 15:34 16:04 18:34 19:04 21:34 22:04 0:34 1:04 3:34 4:04 6:34 7:04
15 MB 3 K.D.3.4 9:44 10:14 12:44 13:14 15:44 16:14 18:44 19:14 21:44 22:14 0:44 1:14 3:44 4:14 6:44 7:14
16 MB 1 K.D.1.4 9:54 10:24 12:54 13:24 15:54 16:24 18:54 19:24 21:54 22:24 0:54 1:24 3:54 4:24 6:54 7:24
GILIMANUK
1 PONTON K.D.P.1 8:33 9:03 11:33 12:03 14:33 15:03 17:33 18:03 20:33 21:03 23:33 0:03 2:33 3:03 5:33 6:03
2 MB 2 K.D.2.1 8:43 9:13 11:43 12:13 14:43 15:13 17:43 18:13 20:43 21:13 23:43 0:13 2:43 3:13 5:43 6:13
3 MB 3 K.D.3.1 8:53 9:23 11:53 12:23 14:53 15:23 17:53 18:23 20:53 21:23 23:53 0:23 2:53 3:23 5:53 6:23
4 MB 1 K.D.1.1 9:03 9:33 12:03 12:33 15:03 15:33 18:03 18:33 21:03 21:33 0:03 0:33 3:03 3:33 6:03 6:33
5 PONTON K.D.P.2 9:18 9:48 12:18 12:48 15:18 15:48 18:18 18:48 21:18 21:48 0:18 0:48 3:18 3:48 6:18 6:48
6 MB 2 K.D.2.2 9:28 9:58 12:28 12:58 15:28 15:58 18:28 18:58 21:28 21:58 0:28 0:58 3:28 3:58 6:28 6:58
7 MB 3 K.D.3.2 9:38 10:08 12:38 13:08 15:38 16:08 18:38 19:08 21:38 22:08 0:38 1:08 3:38 4:08 6:38 7:08
8 MB 1 K.D.1.2 9:48 10:18 12:48 13:18 15:48 16:18 18:48 19:18 21:48 22:18 0:48 1:18 3:48 4:18 6:48 7:18
9 PONTON K.D.P.3 10:03 10:33 13:03 13:33 16:03 16:33 19:03 19:33 22:03 22:33 1:03 1:33 4:03 4:33 7:03 7:33
10 MB 2 K.D.2.3 10:13 10:43 13:13 13:43 16:13 16:43 19:13 19:43 22:13 22:43 1:13 1:43 4:13 4:43 7:13 7:43
11 MB 3 K.D.3.3 10:23 10:53 13:23 13:53 16:23 16:53 19:23 19:53 22:23 22:53 1:23 1:53 4:23 4:53 7:23 7:53
12 MB 1 K.D.1.3 10:33 11:03 13:33 14:03 16:33 17:03 19:33 20:03 22:33 23:03 1:33 2:03 4:33 5:03 7:33 8:03
13 PONTON K.D.P.4 10:48 11:18 13:48 14:18 16:48 17:18 19:48 20:18 22:48 23:18 1:48 2:18 4:48 5:18 7:48 8:18
14 MB 2 K.D.2.4 10:58 11:28 13:58 14:28 16:58 17:28 19:58 20:28 22:58 23:28 1:58 2:28 4:58 5:28 7:58 8:28
15 MB 3 K.D.3.4 11:08 11:38 14:08 14:38 17:08 17:38 20:08 20:38 23:08 23:38 2:08 2:38 5:08 5:38 8:08 8:38
16 MB 1 K.D.1.4 11:18 11:48 14:18 14:48 17:18 17:48 20:18 20:48 23:18 23:48 2:18 2:48 5:18 5:48 8:18 8:48
Ketapang
1 LCM 1 K.D.L.1.1 7:13 7:43 10:13 10:43 13:13 13:43 16:13 16:43 19:13 19:43 22:13 22:43 1:13 1:43 4:13 4:43
2 LCM 2 K.D.L.2.1 7:28 7:58 10:28 10:58 13:28 13:58 16:28 16:58 19:28 19:58 22:28 22:58 1:28 1:58 4:28 4:58
3 LCM 3 K.D.L.3.1 7:43 8:13 10:43 11:13 13:43 14:13 16:43 17:13 19:43 20:13 22:43 23:13 1:43 2:13 4:43 5:13
4 LCM 1 K.D.L.1.2 7:58 8:28 10:58 11:28 13:58 14:28 16:58 17:28 19:58 20:28 22:58 23:28 1:58 2:28 4:58 5:28
5 LCM 2 K.D.L.2.2 8:13 8:43 11:13 11:43 14:13 14:43 17:13 17:43 20:13 20:43 23:13 23:43 2:13 2:43 5:13 5:43
6 LCM 3 K.D.L.3.2 8:28 8:58 11:28 11:58 14:28 14:58 17:28 17:58 20:28 20:58 23:28 23:58 2:28 2:58 5:28 5:58
7 LCM 1 K.D.L.1.3 8:43 9:13 11:43 12:13 14:43 15:13 17:43 18:13 20:43 21:13 23:43 0:13 2:43 3:13 5:43 6:13
8 LCM 2 K.D.L.2.3 8:58 9:28 11:58 12:28 14:58 15:28 17:58 18:28 20:58 21:28 23:58 0:28 2:58 3:28 5:58 6:28
9 LCM 3 K.D.L.3.3 9:13 9:43 12:13 12:43 15:13 15:43 18:13 18:43 21:13 21:43 0:13 0:43 3:13 3:43 6:13 6:43
10 LCM 1 K.D.L.1.4 9:28 9:58 12:28 12:58 15:28 15:58 18:28 18:58 21:28 21:58 0:28 0:58 3:28 3:58 6:28 6:58
11 LCM 2 K.D.L.2.4 9:43 10:13 12:43 13:13 15:43 16:13 18:43 19:13 21:43 22:13 0:43 1:13 3:43 4:13 6:43 7:13
12 LCM 3 K.D.L.3.4 9:58 10:28 12:58 13:28 15:58 16:28 18:58 19:28 21:58 22:28 0:58 1:28 3:58 4:28 6:58 7:28
Gilimanuk
1 LCM 1 K.D.L.1.1 8:37 9:07 11:37 12:07 14:37 15:07 17:37 18:07 20:37 21:07 23:37 0:07 2:37 3:07 5:37 6:07
2 LCM 2 K.D.L.2.1 8:52 9:22 11:52 12:22 14:52 15:22 17:52 18:22 20:52 21:22 23:52 0:22 2:52 3:22 5:52 6:22
3 LCM 3 K.D.L.3.1 9:07 9:37 12:07 12:37 15:07 15:37 18:07 18:37 21:07 21:37 0:07 0:37 3:07 3:37 6:07 6:37
4 LCM 1 K.D.L.1.2 9:22 9:52 12:22 12:52 15:22 15:52 18:22 18:52 21:22 21:52 0:22 0:52 3:22 3:52 6:22 6:52
5 LCM 2 K.D.L.2.2 9:37 10:07 12:37 13:07 15:37 16:07 18:37 19:07 21:37 22:07 0:37 1:07 3:37 4:07 6:37 7:07
6 LCM 3 K.D.L.3.2 9:52 10:22 12:52 13:22 15:52 16:22 18:52 19:22 21:52 22:22 0:52 1:22 3:52 4:22 6:52 7:22
7 LCM 1 K.D.L.1.3 10:07 10:37 13:07 13:37 16:07 16:37 19:07 19:37 22:07 22:37 1:07 1:37 4:07 4:37 7:07 7:37
8 LCM 2 K.D.L.2.3 10:22 10:52 13:22 13:52 16:22 16:52 19:22 19:52 22:22 22:52 1:22 1:52 4:22 4:52 7:22 7:52
9 LCM 3 K.D.L.3.3 10:37 11:07 13:37 14:07 16:37 17:07 19:37 20:07 22:37 23:07 1:37 2:07 4:37 5:07 7:37 8:07
7 LCM 1 K.D.L.1.4 10:52 11:22 13:52 14:22 16:52 17:22 19:52 20:22 22:52 23:22 1:52 2:22 4:52 5:22 7:52 8:22
8 LCM 2 K.D.L.2.4 11:07 11:37 14:07 14:37 17:07 17:37 20:07 20:37 23:07 23:37 2:07 2:37 5:07 5:37 8:07 8:37
9 LCM 3 K.D.L.3.4 11:22 11:52 14:22 14:52 17:22 17:52 20:22 20:52 23:22 23:52 2:22 2:52 5:22 5:52 8:22 8:52
Grafik antrian kendaraan di Pelabuhan Gilimanuk
Jika Semua Dermaga Beroperasi
Dermaga Ponton
GRAFIK ANTRIAN KENDARAAN R2 + R4 GRAFIK ANTRIAN KENDARAAN R2 + R4
POLA OPERASI SAAT INI POLA OPERASI SKENARIO 1
PONTON PONTON
GILIMANUK GILIMANUK
400 180
350 160
140
300

120
250
100
200
80
150
60
100
40
50 20
0 0
7:09
7:57
8:45
9:33
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
WAKTU WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100% NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Skenario Saat Ini Skenario 1

POLA OPERASI SKENARIO 2 POLA OPERASI SKENARIO 3
PONTON PONTON
GILIMANUK GILIMANUK
250 90
80
200 70
60
150
50
40
100
30
20
50
10
0 0
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
10:09
10:54
11:39
12:24
13:09
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
10:09
10:45
7:09
7:45
8:21
8:57
9:33
11:21
11:57
12:33
13:09
13:45
14:21
14:57
15:33
16:09
16:45
17:21
17:57
18:33
19:09
19:45
20:21
20:57
21:33
22:09
22:45
23:21
23:57
0:33
1:09
1:45
2:21
2:57
3:33
4:09
4:45
5:21
5:57
6:33
WAKTU WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100% NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Skenario 2 Skenario 3
Dermaga MB 1
MB 1 MB 1
GILIMANUK GILIMANUK
120 80
70
100
60
80
50
60 40
30
40
20
20
10
0 0
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
WAKTU WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100% NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

JUMLAH KENDARAAN (UNIT) JUMLAH KENDARAAN (UNIT) JUMLAH KENDARAAN (UNIT)
0
10
20
30
40
50
60
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
20
40
60
80
100
120
140
7:09 7:09
7:45 7:45
8:21 8:21
8:57 8:57
9:33 9:33
10:09 10:09
10:45 10:45
11:21 11:21
11:57 11:57
12:33 12:33
NORMAL
NORMAL
NORMAL
13:09 13:09
Dermaga MB 2
13:45 13:45
14:21 14:21
14:57 14:57
20%
20%
20%
15:33 15:33
16:09 16:09
16:45 16:45
17:21 17:21
40%
40%
40%
17:57 17:57
MB 2
MB 2
MB 1
18:33 18:33
19:09 19:09
WAKTU
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:45 19:45
60%
20:21
60%
60%
20:21
20:57
Skenario 2
Skenario 2
20:57

21:33

21:33
22:09 22:09
22:45
80%
80%
80% 22:45
Skenario Saat Ini

23:21 23:21
23:57 23:57
0:33 0:33

1:09 1:09
100%
100%
100%
1:45 1:45
2:21 2:21
2:57 2:57
3:33 3:33
4:09 4:09
4:45 4:45
5:21 5:21
5:57 5:57
6:33 6:33
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0
10
20
30
40
50
60
0
10
20
30
40
50
60
70
7:09
7:09 7:09
7:57 7:54
7:54
8:45 8:39
8:39
9:24 9:33 9:24
10:09 10:21 10:09
10:54 11:09 10:54
11:39 11:57 11:39
12:24 12:45 12:24
NORMAL
NORMAL
NORMAL
13:09 13:33 13:09
13:54 14:21 13:54
14:39 14:39
15:09
20%
20%
20%
15:24 15:24
15:57
16:09 16:09
16:45
16:54 16:54
17:33
17:39 17:39
40%
40%
40%
18:21
MB 2
MB 2
18:24
MB 1
18:24
19:09 19:09 19:09
WAKTU
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:54 19:57 19:54
60%
60%
60%
20:39 20:45 20:39
Skenario 3
Skenario 1
Skenario 3
21:24 21:33 21:24

22:09 22:21 22:09
80%
80%
80%
22:54 23:09 22:54

23:39 23:57 23:39
0:24 0:24
0:45
1:09 1:09
100%
1:33
100%
100%
1:54 1:54
2:21
2:39 2:39
3:09
3:24 3:24
4:09 3:57
4:09
4:54 4:45
4:54
5:39 5:33
5:39
6:24 6:21 6:24
0
20
40
60
80
100
120
140
0
20
40
60
80
100
120
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
7:09
7:13
7:45
7:53 8:21
8:33 8:57
9:13 9:33
9:53 10:09
10:33 10:45
11:13 11:21
11:53 11:57
12:33
NORMAL
12:33
NORMAL
NORMAL
13:09
Dermaga MB 3
13:13
13:45
13:53
Dermaga LCM 1
14:21
14:33 14:57
20%
20%
20%
15:13 15:33
15:53 16:09
16:33 16:45
17:13 17:21
40%
40%
40%
17:53 17:57
MB 3
MB 3
18:33
LCM 1
18:33
19:09
WAKTU
WAKTU
19:13
GILIMANUK
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
19:45
19:53
60%
60%
60%
20:21
20:33
Skenario 2
20:57

21:13

21:33
21:53 22:09
80%
22:33
Skenario Saat Ini

22:45
Skenario Saat Ini

80%
80%
23:13 23:21
23:53 23:57
0:33 0:33


1:09
1:13
100%
100%
100%
1:45
1:53
2:21
2:33 2:57
3:13 3:33
3:53 4:09
4:33 4:45
5:13 5:21
5:53 5:57
6:33 6:33

0
10
20
30
40
50
60
70
80
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0
50
100
150
200
250
300
350
7:13 7:09
7:09
8:01 7:54 7:57
8:49 8:39 8:45
9:37 9:24 9:33
10:25 10:09 10:21

10:54 11:09
11:13
11:39 11:57
12:01
12:24 12:45
12:49
NORMAL
NORMAL
NORMAL
13:09 13:33
13:37
13:54
14:25 14:21
14:39
15:13 15:09
20%
20%
20%
15:24
16:01 15:57
16:09
16:49 16:45
16:54
17:37 17:39 17:33
40%
40%
40%
18:21
MB 3
18:25 18:24
MB 3
LCM 1
19:13 19:09 19:09
WAKTU
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
20:01 19:54 19:57
60%
60%
60%
20:49 20:39 20:45
Skenario 1
Skenario 3
Skenario 1
21:24 21:33
21:37

22:09 22:21
22:25
80%
80%
80%
22:54 23:09
23:13
23:39
0:01 23:57
0:24
0:49 0:45

1:09
100%
1:33
100%
100%
1:37
1:54
2:25 2:21
2:39
3:13 3:09
3:24
4:01 4:09 3:57
4:49 4:54 4:45
5:37 5:39 5:33
6:25 6:24 6:21
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0
100
200
300
400
500
600
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
7:13 7:13
7:13
7:49 7:49
8:25 7:53 8:25
9:01 8:33 9:01
9:37 9:13 9:37
10:13 9:53 10:13
10:49 10:33 10:49
11:25 11:13 11:25
12:01 11:53 12:01
12:37 12:33 12:37
NORMAL
NORMAL
NORMAL
13:13 13:13
13:13
13:49 13:49
13:53
Dermaga LCM 2
14:25 14:25
14:33 15:01
15:01
20%
20%
20%
15:37 15:13 15:37
16:13 15:53 16:13
16:49 16:33 16:49
17:25 17:13 17:25
40%
40%
40%
18:01 17:53 18:01
18:37
LCM 1
LCM 2
18:37
LCM 2
18:33
19:13 19:13
WAKTU
19:13
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:49 19:49
19:53
60%
60%
60%
20:25 20:25
20:33
Skenario 2
Skenario 2
21:01 21:01

21:13
21:37

21:37
22:13 21:53 22:13
22:33
80% 22:49
80%
80%
Skenario Saat Ini
22:49
23:25 23:13 23:25
0:01 23:53 0:01
0:37 0:33 0:37

1:13 1:13 1:13
100%
100%
100%
1:49 1:53 1:49
2:25 2:25
2:33
3:01 3:01
3:13
3:37 3:37
3:53 4:13
4:13
4:33 4:49
4:49
5:25 5:13 5:25
6:01 5:53 6:01
6:37 6:33 6:37
0
100
200
300
400
500
600
0
100
200
300
400
500
600
700
0
50
100
150
200
250
300
7:13 7:13 7:13

7:58 8:01 7:58
8:43 8:49 8:43
9:28 9:37 9:28
10:13 10:25 10:13
10:58 11:13 10:58
11:43 12:01 11:43
12:28 12:49 12:28
NORMAL
NORMAL
NORMAL
13:13 13:13
13:37
13:58 13:58
14:25
14:43 14:43
15:13
20%
20%
20%
15:28 15:28
16:01
16:13 16:13
16:49
16:58 16:58
17:37 17:43
40%
17:43
40%
40%
18:28 18:25 18:28
LCM 1
LCM 2
LCM 2
19:13 19:13 19:13
WAKTU
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:58 20:01 19:58
60%
60%
60%
20:43 20:49 20:43
Skenario 3
Skenario 3
Skenario 1 21:28
21:37
21:28

22:13 22:25 22:13
80%
80%
80%
22:58 23:13 22:58
23:43 0:01 23:43
0:28 0:28
0:49

1:13 1:13
100%
100%
1:37
100%
1:58 1:58
2:25
2:43 2:43
3:13
3:28 3:28
4:01
4:13 4:13
4:49 4:58
4:58
5:37 5:43
5:43
6:25 6:28
6:28
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0
50
100
150
200
250
300
350
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
7:13
7:13
7:49
7:53
8:25
9:01 8:33
9:37 9:13
10:13 9:53
10:49 10:33
11:25 11:13
12:01 11:53
12:37 12:33
NORMAL
NORMAL
NORMAL
13:13 13:13
13:49
13:53
Dermaga Ponton
Dermaga LCM 3
14:25
14:33
15:01
20%
20%
20%
15:37 15:13
16:13 15:53
16:49 16:33
17:25 17:13
40%
40%
40%
18:01 17:53
18:37
LCM 3
LCM 3
18:33
PONTON
19:13
WAKTU
19:13
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:49 19:53
60%
60%
60%
20:25
20:33
Skenario 2

21:01
21:13

21:37
22:13 21:53
80%
22:33
Skenario Saat Ini

80%
80%
Skenario Saat Ini

22:49
23:25 23:13
0:01 23:53
0:37 0:33

1:13 1:13
100%
100%
100%
1:49 1:53
2:25 2:33
3:01
3:13
3:37
3:53
4:13
4:49 4:33
5:25 5:13
6:01 5:53
6:37 6:33
Jika Salah Satu Dermaga Tak Beroperasi

0
50
100
150
200
250
300
0
100
200
300
400
500
600
-40
-20
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
7:09 7:13
7:13
7:57 7:58 8:01
8:45 8:43 8:49
9:33 9:28 9:37
10:21 10:13 10:25
11:09 10:58 11:13
11:57 11:43 12:01
12:45 12:28 12:49
NORMAL
NORMAL
NORMAL
13:33 13:13 13:37
13:58
14:21 14:25
14:43
15:09 15:13
20%
20%
20%
15:28
15:57 16:01
16:13
16:45 16:49
16:58
17:33 17:37
40%
17:43
40%
40%
18:21 18:25
18:28
LCM 3
LCM 3
PONTON
19:09 19:13 19:13
WAKTU
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:57 19:58 20:01
60%
60%
60%
20:45 20:43 20:49
Skenario 1
Skenario 3
Skenario 1
21:33

21:28
21:37
22:21 22:13 22:25
80%
80%
80%
23:09 22:58 23:13

23:57 23:43
0:01
0:45 0:28
0:49

1:13
100%
1:33
100%
100%
1:37
2:21 1:58
2:25
2:43
3:09 3:13
3:28
3:57 4:01
4:13
4:45
4:58 4:49
5:33
5:43 5:37
6:21
6:28 6:25
JUMLAH KENDARAAN (UNIT) JUMLAH KENDARAAN (UNIT)
-50
-150
-100
0
50
100
150
200
250
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
-250
-200
-150
-100
-50
0
50
100
150
200
250
7:09 7:09
7:45 7:45
8:21 8:21
8:57 8:57
9:33 9:33
10:09 10:09
10:45 10:45
11:21 11:21
11:57 11:57
12:33 12:33
NORMAL
NORMAL
NORMAL
Dermaga MB 1
13:09 13:09
13:45 13:45
14:21 14:21
14:57 14:57
20%
20%
20%
15:33 15:33
16:09 16:09
16:45 16:45
17:21 17:21
40%
40%
40%
17:57 17:57
MB 1
MB 1
18:33 18:33
PONTON
19:09
WAKTU
19:09
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:45 19:45
60%
60%
20:21
60%
20:21
Skenario 2
Skenario 2
20:57

20:57
21:33

21:33
22:09
22:09
80% 22:45
80%
Skenario Saat Ini
80%
22:45
23:21
23:21
23:57
23:57
0:33
0:33

1:09
100%
1:09
100%
100%
1:45
1:45
2:21
2:21
2:57
2:57
3:33
3:33
4:09
4:09
4:45
4:45 5:21
5:21 5:57
5:57 6:33
6:33

0
20
40
60
80
100
120
-50
-250
-200
-150
-100
0
50
100
150
200
250
300
-150
-100
-50
0
50
100
150
200
250
7:09 7:09 7:09

7:54 7:57 7:54
8:39 8:45 8:39
9:24 9:24
9:33
10:09 10:09
10:21
10:54 10:54
11:09
11:39 11:39
11:57
12:24 12:24
NORMAL
NORMAL
NORMAL
12:45
13:09 13:09
13:33
13:54 13:54
14:21
14:39 14:39
20%
15:09
20%
20%
15:24 15:24
15:57 16:09
16:09
16:45 16:54
16:54
17:33 17:39
40%
40%
40%
17:39
MB 1
18:21 18:24
MB 1
18:24
PONTON
19:09 19:09
WAKTU
19:09
WAKTU
GILIMANUK
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
19:57 19:54
60%
19:54
60%
60%
20:45 20:39
Skenario 3
Skenario 3
20:39
Skenario 1 21:24
21:33

21:24
22:21 22:09
22:09
80%
80%
80%
23:09 22:54
22:54
23:57 23:39
23:39
0:24
0:24 0:45
1:09
100%
100%
1:09 1:33
100%
1:54
1:54 2:21
2:39
2:39 3:09
3:24
3:24 3:57
4:09
4:09 4:45
4:54
4:54 5:33
5:39
5:39 6:21 6:24
6:24
Dermaga MB 2
MB 2 MB 2
GILIMANUK GILIMANUK
1800 2000
1600 1800
1400 1600

1400
1200
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200 200
0 0
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
WAKTU WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100% NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

MB 2 MB 2
GILIMANUK GILIMANUK
1600 1400
1400 1200
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200 200
0 0
10:09
10:45
11:21
11:57
12:33
13:09
13:45
14:21
14:57
15:33
16:09
16:45
17:21
17:57
18:33
19:09
19:45
20:21
20:57
21:33
22:09
22:45
23:21
23:57
7:09
7:45
8:21
8:57
9:33
0:33
1:09
1:45
2:21
2:57
3:33
4:09
4:45
5:21
5:57
6:33
10:09
10:54
11:39
12:24
13:09
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
WAKTU WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100% NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Dermaga MB 3
MB 3 MB 3
GILIMANUK GILIMANUK
100 45
90 40
80 35
70
30
60
25
50
20
40
15
30
20 10
10 5
0 0
7:09
7:57
8:45
9:33
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
WAKTU WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100% NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
-150
-100
-50
0
50
100
150
200
250
300
350
400
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
7:13 7:13 7:09
7:49 7:45
7:53
8:25 8:21
8:33 8:57
9:01
9:13 9:33
9:37
9:53 10:09
10:13
10:49 10:33 10:45
11:25 11:13 11:21
12:01 11:53 11:57
12:37 12:33 12:33
NORMAL
NORMAL
NORMAL
13:13 13:13 13:09
13:49 13:45
13:53
Dermaga LCM 1
14:25 14:21
14:33
15:01 14:57
20%
20%
20%
15:13 15:33
15:37
15:53 16:09
16:13
16:49 16:33 16:45
17:25 17:13 17:21
40%
40%
40%
18:01 17:53 17:57
MB 3
18:33
LCM 1
LCM 1
18:37 18:33
19:13 19:09
WAKTU
19:13
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:49 19:53 19:45
60%
60%
60%
20:25 20:21
20:33
Skenario 2
Skenario 2
20:57

21:01 21:13
21:33

21:37
21:53 22:09
22:13
22:33
80%
80%
22:45
Skenario Saat Ini
80%
22:49
23:25 23:13 23:21
0:01 23:53 23:57
0:37 0:33 0:33

1:13 1:13 1:09
100%
100%
100%
1:49 1:53 1:45
2:25 2:21
2:33
3:01 2:57
3:13
3:37 3:33
3:53 4:09
4:13
4:33 4:45
4:49
5:13 5:21
5:25
6:01 5:53 5:57
6:37 6:33 6:33

0
20
40
60
80
100
120
140
160
-50
-200
-100
0
-150
-100
0
50
100
200
300
400
500
100
150
200
250
300
7:13 7:13 7:09

7:58 8:01 7:54
8:43 8:49 8:39
9:28 9:37 9:24
10:13 10:25 10:09
10:58 11:13 10:54
11:43 11:39
12:01
12:28 12:24
NORMAL
NORMAL
NORMAL
12:49
13:13 13:09
13:37
13:58 13:54
14:25
14:43 14:39
15:13
20%
20%
20%
15:28 15:24
16:01 16:09
16:13
16:49 16:54
16:58
17:37 17:39
40%
40%
40%
17:43
MB 3
18:28 18:25 18:24
LCM 1
LCM 1
19:13 19:09
WAKTU
19:13
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:58 20:01 19:54
60%
60%
60%
20:49 20:39
Skenario 3
Skenario 1
Skenario 3
20:43
21:24

21:28 21:37
22:13 22:25 22:09
80%
80%
80%
22:58 23:13 22:54

23:43 23:39
0:01
0:28 0:24
0:49

1:13 1:09
100%
100%
100%
1:37
1:58 1:54
2:25
2:43 2:39
3:13
3:28 3:24
4:01
4:13 4:09
4:49 4:54
4:58
5:37 5:39
5:43
6:28 6:25 6:24
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
7:13 7:13 7:13
7:53 7:49 7:53
8:33 8:25 8:33
9:13 9:01
9:13
9:37
9:53 9:53
10:13
10:33 10:33
10:49
11:13 11:25 11:13
11:53 12:01 11:53
12:33
NORMAL
12:37 12:33
NORMAL
NORMAL
13:13 13:13 13:13
13:53 13:49 13:53
Dermaga LCM 3
Dermaga LCM 2
14:33 14:25 14:33

15:01
20%
20%
20%
15:13 15:13
15:37
15:53 15:53
16:13
16:33 16:49 16:33
17:13 17:25 17:13
40%
40%
40%
17:53 18:01 17:53
LCM 2
LCM 2
LCM 3
18:33 18:37 18:33
19:13 19:13 19:13
WAKTU
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:53 19:49 19:53
60%
60%
60%
20:33 20:25 20:33
Skenario 2
21:01

21:13 21:13

21:37
21:53 21:53
22:13
22:33 22:33
80%
80%
80%
Skenario Saat Ini

Skenario Saat Ini
22:49
23:13 23:25 23:13
23:53 0:01 23:53
0:33 0:37 0:33

1:13 1:13 100% 1:13
100%
100%
1:53 1:49 1:53
2:33 2:25 2:33
3:01 3:13
3:13
3:37 3:53
3:53 4:13
4:33 4:33
4:49
5:13 5:13
5:25
5:53 6:01 5:53
6:33 6:37 6:33
0
50
100
150
200
250
300
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
7:13
7:13 7:13
8:01
7:58 8:01
8:49
8:43 8:49
9:37 9:28 9:37
10:25 10:13 10:25
11:13 10:58 11:13
12:01 11:43 12:01
12:49 12:28
NORMAL
NORMAL
NORMAL
12:49
13:37 13:13
13:37
14:25 13:58
14:25
14:43
15:13 15:13
20%
20%
20%
15:28
16:01 16:01
16:13
16:49 16:49
16:58
17:37 17:37
40%
40%
17:43
40%
18:25 18:25
LCM 2
LCM 2
18:28
LCM 3
19:13 19:13 19:13
WAKTU
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
20:01 19:58 20:01
60%
60%
60%
20:49
Skenario 3
Skenario 1
20:49 20:43
Skenario 1
21:37 21:28 21:37

22:25 22:13 22:25
80%
80%
80%
23:13 22:58 23:13
23:43 0:01
0:01
0:28 0:49
0:49

1:13
100%
100%
1:37
100%
1:37
1:58 2:25
2:25
2:43
3:13
3:13 3:28
4:01
4:01 4:13
4:49
4:49 4:58
5:37
5:37 5:43
6:25
6:25 6:28
0
100
200
300
400
500
600
700
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
7:13
7:09
7:49
7:45
8:25
8:21
9:01
8:57
9:37
9:33
10:09 10:13
10:45 10:49
11:21 11:25
11:57 12:01
12:33 12:37
NORMAL
NORMAL
NORMAL
13:09 13:13
13:45 13:49
Dermaga Ponton
14:21 14:25
14:57 15:01
20%
20%
20%
15:33 15:37
16:09 16:13
16:45 16:49
17:21 17:25
40%
40%
40%
17:57 18:01
18:33 18:37
LCM 3
PONTON
PONTON
19:09 19:13
WAKTU
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:45 19:49
60%
60%
60%
20:21 20:25
Skenario 2
Skenario 2
20:57 21:01

21:33
21:37
22:09 22:13
80%
80%
Skenario Saat Ini
22:45
80% 22:49
23:21 23:25
23:57 0:01
0:33 0:37

1:09
100%
1:13
100%
100%
1:45 1:49
2:21 2:25
2:57 3:01
3:33
3:37
4:09
4:13
4:45
4:49
5:21
5:25
5:57
6:01
6:33
6:37
Jika Seluruh Dermaga Tak Beroperasi

0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
7:09 7:13
7:09
7:57 7:58
7:54
8:39 8:45 8:43
9:24 9:33 9:28

10:09 10:13
10:21
10:54 10:58
11:09
11:39 11:43
11:57
12:24 12:28
NORMAL
NORMAL
NORMAL
12:45
13:09 13:13
13:33
13:54 13:58
14:21
14:39 14:43
15:09
20%
20%
20%
15:24 15:28
15:57
16:09 16:13
16:45
16:54 16:58
17:33
40%
40%
17:43
40%
17:39
18:24 18:21 18:28
LCM 3
PONTON
PONTON
19:09 19:09 19:13

WAKTU
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:54 19:57 19:58
60%
60%
60%
20:39 20:45
Skenario 3
Skenario 1
20:43
Skenario 3

21:24 21:33 21:28
22:09 22:21 22:13

80%
80%
80%
22:54 23:09 22:58

23:39 23:57 23:43
0:24 0:45 0:28

1:09 1:13
100%
100%
1:33
100%
1:54 1:58
2:21
2:39 2:43
3:09
3:24 3:28
3:57
4:09 4:13
4:45
4:54 4:58
5:33
5:39 5:43
6:21
6:24 6:28
Dermaga MB 1
MB 1 MB 1
GILIMANUK GILIMANUK
6000 7000
5000 6000

5000
4000
4000
3000
3000
2000
2000
1000
1000
0 0
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
WAKTU WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100% NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

MB 1 MB 1
GILIMANUK GILIMANUK
6000 4000
3500
5000
3000
4000
2500
3000 2000
1500
2000
1000
1000
500
0 0
10:09
10:45
11:21
11:57
12:33
13:09
13:45
14:21
14:57
15:33
16:09
16:45
17:21
17:57
18:33
19:09
19:45
20:21
20:57
21:33
22:09
22:45
23:21
23:57
7:09
7:45
8:21
8:57
9:33
0:33
1:09
1:45
2:21
2:57
3:33
4:09
4:45
5:21
5:57
6:33
10:09
10:54
11:39
12:24
13:09
13:54
14:39
15:24
16:09
16:54
17:39
18:24
19:09
19:54
20:39
21:24
22:09
22:54
23:39
7:09
7:54
8:39
9:24
0:24
1:09
1:54
2:39
3:24
4:09
4:54
5:39
6:24
WAKTU WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100% NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%
Dermaga MB 2
MB 2 MB 2
GILIMANUK GILIMANUK
6000 8000
7000
5000
6000
4000
5000
3000 4000
3000
2000
2000
1000
1000
0 0
10:21
11:09
11:57
12:45
13:33
14:21
15:09
15:57
16:45
17:33
18:21
19:09
19:57
20:45
21:33
22:21
23:09
23:57
7:09
7:57
8:45
9:33
0:45
1:33
2:21
3:09
3:57
4:45
5:33
6:21
WAKTU WAKTU
NORMAL 20% 40% 60% 80% 100% NORMAL 20% 40% 60% 80% 100%

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
7:09 7:09
7:45 7:45
8:21 8:21
8:57 8:57
9:33 9:33
10:09 10:09
10:45 10:45
11:21 11:21
11:57 11:57
12:33
NORMAL
NORMAL
12:33
NORMAL
Dermaga MB 3
13:09 13:09
13:45 13:45
14:21 14:21
14:57 14:57
20%
20%
20%
15:33 15:33
16:09 16:09
16:45 16:45
17:21 17:21
40%
40%
40%
17:57 17:57
MB 3
MB 3
MB 2
18:33 18:33
19:09 19:09
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
19:45 19:45
60%
60%
60%
20:21 20:21
Skenario 2
Skenario 2
20:57

20:57

21:33
21:33
22:09 22:09
80%
80%
22:45
Skenario Saat Ini

80% 22:45
23:21 23:21
23:57 23:57
0:33 0:33

1:09 1:09
100%
100%
100%
1:45 1:45
2:21 2:21
2:57 2:57
3:33
3:33
4:09
4:09
4:45
4:45
5:21
5:21
5:57
5:57
6:33
6:33
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7:09 7:09
7:09
7:54 7:57 7:54
8:39 8:45 8:39
9:24 9:33 9:24
10:09 10:21 10:09
10:54 11:09 10:54
11:39 11:57 11:39
12:24 12:24
NORMAL
NORMAL
NORMAL
12:45
13:09 13:33 13:09
13:54 14:21 13:54
14:39 14:39
15:09
20%
20%
20%
15:24 15:24
15:57
16:09 16:09
16:45
16:54 16:54
17:33
40%
40%
40%
17:39 17:39
MB 3
MB 3
MB 2
18:24 18:21
18:24
19:09 19:09 19:09
WAKTU
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:54 19:57 19:54
60%
60%
60%
20:39 20:45
Skenario 3
Skenario 1
Skenario 3
20:39

21:24
21:33 21:24
22:09 22:21 22:09
80%
80%
80%
22:54 23:09 22:54

23:39 23:57 23:39
0:24 0:24
0:45
1:09 1:09
100%
100%
100%
1:33
1:54 1:54
2:21
2:39 2:39
3:09
3:24 3:24
3:57
4:09 4:09
4:54 4:45
4:54
5:39 5:33
5:39
6:24 6:21
6:24
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
7:13 7:13 7:13
7:53 7:49 7:53
8:33 8:25 8:33
9:13 9:01 9:13
9:37
9:53 9:53
10:13
10:33 10:33
10:49
11:13 11:25 11:13
11:53 12:01 11:53
12:33 12:33
NORMAL
NORMAL
12:37
NORMAL
13:13 13:13 13:13
13:53 13:49 13:53
Dermaga LCM 2
Dermaga LCM 1
14:33 14:25 14:33

15:01
20%
20%
20%
15:13 15:13
15:53 15:37
15:53
16:13
16:33 16:33
16:49
17:13 17:13
17:25
40%
40%
40%
17:53 18:01 17:53
LCM 2
LCM 1
18:33
LCM 1
18:37 18:33
19:13 19:13 19:13
WAKTU
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:53 19:49 19:53
60%
60%
60%
20:33 20:25 20:33
Skenario 2

21:13 21:01 21:13

21:53 21:37 21:53
22:33 22:13
22:33
80%
80%
Skenario Saat Ini

Skenario Saat Ini
80%
22:49
23:13 23:13
23:25
23:53 23:53
0:01
0:33 0:37 0:33


1:13 1:13 1:13
100%
100%
100%
1:53 1:49 1:53
2:33 2:25 2:33
3:13 3:01 3:13
3:53 3:37 3:53
4:33 4:13
4:33
4:49
5:13 5:13
5:25
5:53 5:53
6:01
6:33 6:37 6:33
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
7:13 7:13
7:13
8:01 7:58 8:01
8:49 8:43 8:49
9:37 9:28 9:37
10:25 10:13 10:25
11:13 10:58 11:13
12:01 11:43 12:01
NORMAL
12:49 12:28
NORMAL
NORMAL
12:49
13:37 13:13 13:37
14:25 13:58
14:25
15:13 14:43
20%
15:13
20%
20%
15:28
16:01 16:01
16:13
16:49 16:49
16:58
17:37 17:37
40%
40%
40%
17:43
18:25 18:25
LCM 2
LCM 1
LCM 1
18:28
19:13 19:13
WAKTU
19:13
GILIMANUK
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
20:01 20:01
19:58
60%
60%
60%
20:49
Skenario 1
20:49
Skenario 3
Skenario 1
20:43

21:37
21:28 21:37
22:25 22:13 22:25
80%
80%
80%
23:13 22:58 23:13

0:01 23:43 0:01
0:49 0:28 0:49

1:13
100%
1:37
100%
100%
1:37
2:25 1:58
2:25
3:13 2:43
3:13
4:01 3:28
4:01
4:13
4:49 4:49
4:58
5:37 5:37
5:43
6:25 6:25
6:28
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7:13 7:13 7:13
7:49 7:53 7:49
8:25 8:33 8:25
9:01 9:01
9:13
9:37 9:37
9:53
10:13 10:13
10:49 10:33 10:49
11:25 11:13 11:25
12:01 11:53 12:01
12:37 12:33
NORMAL
12:37
NORMAL
NORMAL
13:13 13:13 13:13
13:49 13:53 13:49
Dermaga LCM 3
14:25 14:33 14:25
15:01 15:01
20%
20%
20%
15:13
15:37 15:37
15:53
16:13 16:13
16:49 16:33 16:49
17:25 17:13 17:25
40%
40%
40%
18:01 17:53 18:01
LCM 2
LCM 3
LCM 3
18:37 18:33 18:37
19:13 19:13 19:13
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
19:49 19:53 19:49
60%
60%
60%
20:25 20:25
20:33
Skenario 2
Skenario 2
21:01

21:01 21:13
21:37

21:37
21:53 22:13
22:13
22:33 80%
80%
22:49
80%
Skenario Saat Ini
22:49
23:25 23:13 23:25
0:01 23:53 0:01
0:37 0:33 0:37

1:13 1:13 1:13
100%
100%
100%
1:49 1:49
1:53
2:25 2:25
2:33
3:01
3:01 3:13 3:37
3:37 3:53 4:13
4:13
4:33 4:49
4:49
5:13 5:25
5:25
5:53 6:01
6:01
6:33 6:37
6:37

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
7:13 7:13 7:13

7:58 8:01 7:58
8:43 8:49 8:43
9:28 9:37 9:28
10:13 10:25 10:13
10:58 11:13 10:58
11:43 12:01 11:43
12:28 12:28
NORMAL
NORMAL
NORMAL
12:49
13:13 13:13
13:37
13:58 13:58
14:25
14:43 14:43
20%
15:13
20%
20%
15:28 15:28
16:01
16:13 16:13
16:49
16:58 16:58
17:37
40%
40%
40%
17:43 17:43
18:25
LCM 2
18:28
LCM 3
LCM 3
18:28
19:13 19:13 19:13
WAKTU
WAKTU
WAKTU
GILIMANUK
GILIMANUK
GILIMANUK
19:58 20:01 19:58
60%
60%
60%
20:49 20:43
Skenario 3
20:43
Skenario 3
Skenario 1

21:28 21:37 21:28
22:13 22:25 22:13
80%
80%
80%
22:58 23:13 22:58

23:43 0:01 23:43
0:28 0:28
0:49

1:13 1:13
100%
100%
100%
1:37
1:58 1:58
2:25
2:43 2:43
3:13
3:28 3:28
4:01
4:13 4:13
4:49 4:58
4:58
5:37 5:43
5:43
6:28 6:25 6:28
Data-data risiko
Kapal
Jenis
Tahun Klasifkasi No.Putusan Perihal
Kapal
KANDAS HK.2010/18/XI/MP.11 KMP KECELAKAAN KAPAL KANDASNYA KMP BALIBO DI PERAIRAN PULAU ROTE, NUSA TENGGARA TIMUR
2011
TERBAKAR HK.2010/12/VIII/MP.11 KMP KECELAKAAN KAPAL TERBAKARNYA KMP. LAUT TEDUH 2 DI PERAIRAN PULAU TEMPURUNG MERAK BANTEN
TENGGELAM HK.2010/10/IV/MP.12 LCT KECELAKAAN KAPAL TENGGELAM LCT. STAR DUST DI SUNGAI CUKA 2 MIL PESISIR PELABUHAN KINTAP KALIMANTAN SELATAN
TENGGELAM HK.2010/16/VI/MP.12 LCT KECELAKAAN KAPAL TENGGELAM LCT. YAHUKIMO SATU DI SAYAP KANAN DERMAGA PELABUHAN UTAMA POMAKO
2012
TENGGELAM HK 2010/22/VI/MP.12 LCT KECELAKAAN KAPAL TENGGELAMNYA LCT.LESTARI ANUGRAH PERDANA DI PERAIRAN PELABUHAN LAMONGAN – SHOREBASE
TERBAKAR HK.2010/18/VI/MP.12 LCT KECELAKAAN KAPAL TERBAKARNYA LCT. DAGIS II DI JETTY PT. MAJU SERAYA SUKSES DESA HILIR, MUARA KOTABARU KALIMANTAN SELATAN
KANDAS HK.2010/10/V/MP.13 KMP KECELAKAAN KAPAL KANDASNYA KMP. MANILA DI ALUR PERAIRAN PENYEBERANGAN SELAT MADURA
KANDAS HK.2010/21/VIII/MP.13 KMP KECELAKAAN KAPAL KANDASNYA KMP. SALINDO MUTIARA-I DI PERAIRAN SEKITAR 25 METER BARAT BOUY NO. 7 PELABUHAN LEMBAR, NUSA TENGGARA BARAT
2013
KANDAS HK.2010/27/XI/MP.13 KMP KECELAKAAN KAPAL KANDASNYA KMP. RAFELIA-2 DI ALUR MASUK PELABUHAN PADANGBAI, BALI.
KANDAS HK.2010/33/XII/MP.13 KMP KECELAKAAN KAPAL KANDASNYA KMP. CITRA MANDALA SAKTI DI SEKITAR BOUY MERAH PELABUHAN GILIMANUK
KANDAS HK.2010/09/03/MP.14 KMP KECELAKAAN KAPAL KANDASNYA KMP. CUCUT DI ALUR MASUK PELABUHAN SEBA
KANDAS HK.2010/11/VII/MP.14 LCT KECELAKAAN KAPAL KANDASNYA LCT. CIPTA HARAPAN XII DI UTARA-TIMUR LAUT BUOY MERAH ALUR PELABUHAN GILIMANUK
2014
TUBRUKAN HK.2010/39/IX/MP.14 KMP KECELAKAAN KAPAL TUBRUKAN ANTARA KMP. SAFIRA NUSANTARA DENGAN LCT. SENTOSA INDAH SEJATI DI ALUR MUARA SUNGAI BARITO BANJARMASIN
TUBRUKAN HK.2010/40/IX/MP.14 KMP KECELAKAAN KAPAL TUBRUKAN ANTARA KMP. GILIMANUK DENGAN TIANG PANCANG DERMAGA BARU KETAPANG - BANYUWANGI
2015 TENGGELAM HK.2010/03/I/MP.15 KMP KECELAKAAN KAPAL TENGGELAMNYA KMP. MUNAWAR FERRY DI PERAIRAN SELAT ALAS SUMBAWA NUSA TENGGARA BARAT
TENGGELAM KMP KMP. RAFELIA 2 TENGGELAM DI SELAT BALI, JATIM, 4 MARET 2016
2016
TUBRUKAN LCT LCT VIP ASIA JAYA - MV YUE MAY TUBRUKAN DI LAUT JAWA, JATIM, 1 JUNI 2016
TUBRUKAN KMP KMP. MUNIC VII DAN KMP TUNU PRATAMA TERLIBAT TABRAKAN DENGAN KAPAL LAIN DI SELAT BALI
2017
KANDAS KMP KMP. KARYA MARITIM III KANDAS DI GILIMANUK
PELUANG PENYEBAB
KLASIFIKASI JUMLAH
KECELAKAAN
TUBRUKAN 4 21%
KANDAS 8 42%
TERBAKAR 2 11%
TENGGELAM 5 26%
TOTAL 19 100%
Dermaga
KLASIFIKASI TAHUN PERIHAL
PENUTUPAN DERMAGA 2017 CUACA BURUK, PELABUHAN GILIMANUK BUKA TUTUP

KERUSAKAN DERMAGA 2017 SEMPAT TERJADI INSIDEN KERUSAKAN PADA RAMP DOOR. DI GILIMANUK
KERUSAKAN DERMAGA 2013 DERMAGA 5 (MB) MERAK, BANTEN TIBA-TIBA AMBRUK
PENUTUPAN DERMAGA 2017 CUACA BURUK, PELABUHAN GILIMANUK TUTUP 2 KALI, ANTREAN CAPAI 4 KM
KERUSAKAN DERMAGA 2010 DERMAGA MB 1 DAN MB 2, SELAMA 10 HARI KE DEPAN AKIBAT TERTABRAKNYA SIDE RAMP OLEH KAPAL, DI PELABUHAN MERAK
PENUTUPAN DERMAGA 2012 PELABUHAN KETAPANG - GILIMANUK DITUTUP 5 JAM AKIBAT CUACA BURUK
KERUSAKAN DERMAGA 2017 KERUSAKAN DERMAGA 2 AKIBAT PESATNYA MOBILITAS PENYEBERANG PENIDA - PADANGBAI
KERUSAKAN DERMAGA 2017 KMP PORTLINK III MENABRAK DERMAGA III PELABUHAN MERAK
KERUSAKAN DERMAGA 2017 RATUSAN KENDARAAN ANTRE DI LEMBAR AKIBAT DERMAGA PADANGBAI RUSAK
PENUTUPAN DERMAGA 2017 CUACA BURUK PELABUHAN MERAK-BAKAUHENI DITUTUP
KLASIFIKASI JUMLAH PELUANG PENYEBAB DERMAGA

PENUTUPAN DERMAGA 4 40%
KERUSAKAN DERMAGA 6 60%
TOTAL 10 100%
Kapasitas Parkir
RATA2 KEDATANGAN PADAT (LIBURAN)

JUMLAH HARI DALAM 1 TAHUN 365
JUMLAH HARI LIBUR DALAM SETAHUN
HARI SABTU & MINGGU 105 HARI
HARI LIBUR & CUTI 17 HARI
122 HARI
PELUANG RATA2 KEDATANGAN PADAT 33%
PELUANG PARKIR PENUH 57%
91%
Perhitungan penurunan risiko
Dermaga
DERMAGA Perawatan dermaga secara berkala Mempercepat perbaikan dermaga Membuat model mitigasi risiko (rusak) Membuat model mitigasi risiko (cuaca)
Perawatan dermaga secara berkala 1,00 0,33 0,14 0,33
Mempercepat perbaikan dermaga 3,00 1,00 3,00 0,33
Membuat model mitigasi risiko (rusak) 7,00 0,33 1,00 1,00
Membuat model mitigasi risiko (cuaca) 3,00 3,00 1,00 1,00
JUMLAH 14,00 4,67 5,14 2,67
JUMLAH KRITERIA (DERMAGA) 4
DERMAGA Perawatan dermaga secara berkala Mempercepat perbaikan dermaga Membuat model mitigasi risiko (rusak) Membuat model mitigasi risiko (cuaca) Jumlah Baris Eigen Vektor Normalisasi
Perawatan dermaga secara berkala 0,07 0,07 0,03 0,13 0,30 0,07
Mempercepat perbaikan dermaga 0,21 0,21 0,58 0,13 1,14 0,28
Membuat model mitigasi risiko (rusak) 0,50 0,07 0,19 0,38 1,14 0,29
Membuat model mitigasi risiko (cuaca) 0,21 0,64 0,19 0,38 1,43 0,36
Jumlah 1,00
Menentukan nilai eigen maksimum

diperoleh dengan menjumlahkan hasil perkalian jumlah kolom matrik Pairwise Comparison ke bentuk desimal dengan
vector eigen normalisasi
4,779006047
Menghitung Indeks Konsistensi (CI)

0,259668682
Rasio Konsistenis (CR)

CR = CI/RI
0,288520758
MATRIKS 1
Jumlah 25,33 1,00
MATRIKS 2
Jumlah 25,33 1,00
Normalisasi
Selisih
Matriks 1 Matriks 2
0,07 0,07 0,0000
0,21 0,21 0,0000
0,50 0,50 0,0000
0,21 0,21 0,0000
Kapal
KAPAL Menutup pintu rampa Rajin merawat dan memperbaiki kapal Mengadakan pelatihan pada crew kapal Menggunakan peralatan navigasi yang memenuhi syarat Menghindari berlayar saat cuaca buruk (tubrukan) Melakukan perawatan pada mesin kapal Menghindari berlayar saat cuaca buruk (kandas)
Menutup pintu rampa 1,00 0,33 5,00 3,00 1,00 0,20 0,14
Rajin merawat dan memperbaiki kapal 3,00 1,00 0,20 1,00 0,33 1,00 0,14
Mengadakan pelatihan pada crew kapal 0,20 5,00 1,00 0,33 0,20 0,33 0,14
Menggunakan peralatan navigasi yang memenuhi syarat 0,33 1,00 3,00 1,00 0,33 1,00 0,14
Menghindari berlayar saat cuaca buruk (tubrukan) 1,00 3,00 5,00 3,00 1,00 5,00 1,00
Melakukan perawatan pada mesin kapal 5,00 1,00 3,00 1,00 0,20 1,00 0,14
Menghindari berlayar saat cuaca buruk (kandas) 7,00 7,00 7,00 7,00 1,00 7,00 1,00
JUMLAH 17,53 18,33 24,20 16,33 4,07 15,53 2,71
JUMLAH KRITERIA (KAPAL) 7
KAPAL Menutup pintu rampa Rajin merawat dan memperbaiki kapal Mengadakan pelatihan pada crew kapal Menggunakan peralatan navigasi yang memenuhi syarat Menghindari berlayar saat cuaca buruk (tubrukan) Melakukan perawatan pada mesin kapal Menghindari berlayar saat cuaca buruk (kandas) Jumlah Baris Eigen Vektor Normalisasi
Menutup pintu rampa 0,06 0,02 0,21 0,18 0,25 0,01 0,05 0,78 0,11
Rajin merawat dan memperbaiki kapal 0,17 0,05 0,01 0,06 0,08 0,06 0,05 0,49 0,07
Mengadakan pelatihan pada crew kapal 0,01 0,27 0,04 0,02 0,05 0,02 0,05 0,47 0,07
Menggunakan peralatan navigasi yang memenuhi syarat 0,02 0,05 0,12 0,06 0,08 0,06 0,05 0,46 0,07
Menghindari berlayar saat cuaca buruk (tubrukan) 0,06 0,16 0,21 0,18 0,25 0,32 0,37 1,55 0,22
Melakukan perawatan pada mesin kapal 0,29 0,05 0,12 0,06 0,05 0,06 0,05 0,69 0,10
Menghindari berlayar saat cuaca buruk (kandas) 0,40 0,38 0,29 0,43 0,25 0,45 0,37 2,56 0,37
Jumlah 1,00
9,356529998

0,392755

CR = CI/RI
0,297541666
MATRIKS 1
Jumlah 187,19 1,00
MATRIKS 2
Jumlah 187,19 1,00
Normalisasi
Selisih
Matriks 1 Matriks 2
0,06 0,06 0,0000
0,17 0,17 0,0000
0,01 0,01 0,0000
0,02 0,02 0,0000
0,06 0,06 0,0000
0,29 0,29 0,0000
0,40 0,40 0,0000
Kapasitas Parkir
KAPASITAS PARKIR Memperluas areal parkir pelabuhan Mencari tempat parkir alternatif Membuat model mitigasi risiko
Memperluas areal parkir pelabuhan 1,00 0,20 0,14
Mencari tempat parkir alternatif 5,00 1,00 0,14
Membuat model mitigasi risiko 7,00 7,00 1,00
JUMLAH 13,00 8,20 1,29
JUMLAH KRITERIA (KAPAL) 3

KAPASITAS PARKIR Memperluas areal parkir pelabuhan Mencari tempat parkir alternatif Membuat model mitigasi risiko Jumlah Baris Eigen Vektor Normalisasi
Memperluas areal parkir pelabuhan 0,08 0,02 0,11 0,21 0,07
Mencari tempat parkir alternatif 0,38 0,12 0,11 0,62 0,21
Membuat model mitigasi risiko 0,54 0,85 0,78 2,17 0,72
Jumlah 1,00
3,538781183

0,269390591

CR = CI/RI
0,464466537
MATRIKS 1
Jumlah 17,46 1,00
MATRIKS 2
Jumlah 17,46 1,00
Normalisasi
Selisih
Matriks 1 Matriks 2
0,08 0,08 0,0000
0,38 0,38 0,0000
0,54 0,54 0,0000
BIODATA PENULIS
Penulis dilahirkan dengan nama Suci Eka Pricilia pada tanggal 1

Maret 1995 di Kabupaten Bojonegoro Provinsi Jawa Timur,
merupakan anak ke-1 (satu) dari 1 (satu) bersaudara. Penulis telah
menempuh jenjang pendidikan formal di SD Negeri Kadipaten II
Bojonegoro pada tahun 2001 – 2007, kemudian melanjutkan ke
SMP Negeri 1 Bojonegoro tahun 2007 – 2010, dan SMA Negeri 1
Bojonegoro tahun 2010 – 2013. Pada pertengahan tahun 2013,
penulis diterima sebagai mahasiswa Institut Teknologi Sepuluh
Nopember (ITS), Departemen Teknik Transportasi Laut, Fakultas
Teknologi Kelautan melalui jalur SNMPTN. Selama menempuh
pendidikan di ITS, penulis ikut serta dan aktif dalam berbagai organisasi dan kegiatan, yaitu
menjabat sebagai staff sekaligus sekretaris Departemen Pendidikan dan Keprofesian
Himaseatrans tahun 2014-2015, Ketua Divisi Keprofesian, Departemen Pendidikan dan
Keprofesian Himaseatrans tahun 2015-2016. Sedangkan di lingkungan institut, Penulis pernah
tergabung di Unit Kegiatan Mahasiswa ITS Badminton Community pada tahun 2013 – 2015.
Penulis juga sempat menjadi staff di Unit Kegiatan Mahasiswa ITS Badminton Community
tahun 2014 -2015.

Undergraduate Theses

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Undergraduate Theses

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR – MS141501

MODEL MITIGASI RISIKO OPERASI PADA INDUSTRI

SUCI EKA PRICILIA

DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

MODEL MITIGASI RISIKO OPERASI PADA INDUSTRI

SUCI EKA PRICILIA

DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

MITIGATION RISK MODEL OPERATION ON THE FERRIAGE

SUCI EKA PRICILIA

DEPARTEMENT OF MARINE TRANSPORTATION ENGINEERING

MODEL MITIGASI RISIKO OPERASI PADA INDUSTRI

SUCI EKA PRICILIA

Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir:

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Ir. Tri Achmadi, Ph. D Irwan Tri Yunianto, ST., MT.

SURABAYA, JANUARI 2018

MODEL MITIGASI RISIKO OPERASI PADA INDUSTRI

Program S1 Departemen Teknik Transportasi Laut

SUCI EKA PRICILIA

Disetujui oleh Tim Penguji Ujian Tugas Akhir:

1. Firmanto Hadi, S.T., M.Sc. ...................................................

Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir:

1. Ir. Tri Achmadi, Ph. D. ...................................................

SURABAYA, JANUARI 2018

Nama Penulis : Suci Eka Pricilia

Name : Suci Eka Pricilia

Keywords: Risk Mitigation, Ferriage Line, Ketapang - Gilimanuk, Number of Queues

Surabaya, Januari 2018

Gambar 2-1 Siklus Manajemen Risiko ...................................................................................... 6

Tabel 4-1 Fasilitas Pokok Pelabuhan Ketapang ....................................................................... 32

1.1. Latar Belakang Masalah

2.1. Risiko dan Manajemen Risiko

Gambar 2-1 Siklus Manajemen Risiko

Rendah Perlu aturan untuk memperbaiki

Fungsi angkutan penyeberangan sebagai jembatan bergerak menghubungkan daratan

2.4.2. Angkutan Penyeberangan

Gambar 2-6 Kapal ConRo

3. RoLo (Roll on Lift off)

Gambar 2-7 Skema Sistem Zonasi Orang di Pelabuhan

b. Zona kendaraan terdiri atas:

Dalam melaksanakan penelitian ini, dibutuhkan metodologi untuk mempermudah alur

Gambar 4-1 Lokasi Pelabuhan Penyeberangan Ketapang

Untuk menunjang aktifitas penyeberangan, Pelabuhan Ketapang dilengkapi berbagai

Adapun masing-masing dermaga memiliki areal parkir kendaraan untuk menunggu

4.2. Pelabuhan Penyeberangan Gilimanuk

Gambar 4-2 Lokasi Pelabuhan Penyeberangan Gilimanuk

Adapun masing-masing dermaga memiliki areal parkir kendaraan untuk menunggu

4.3. Armada Kapal

4.4. Karakteristik Lintasan

Lintasan Penyeberangan Ketapang – Gilimanuk mempunyai waktu layar (sea time /

4.5. Tarif Penyeberangan

4.6. Produksi Penyeberangan

Jumlah Trip Ketapang Jumlah Trip Gilimanuk

Dengan adanya peningkatan jumlah trip yang melayani penyeberangan Ketapang –

Jumlah Penumpang Ketapang Jumlah Penumpang Gilimanuk

Jumlah Kendaraan Ketapang Jumlah Kendaraan Gilimanuk

5.1. Identifikasi Penyebab Risiko Operasi Pada Industri Penyeberangan

4 Ke bakaran kapal dan Cost

Kerusakan Terjadi antrean Maks. Waktu

Penutupan Faktor Alam Terjadi antrean Maks. Waktu

Terjadi antrean Maks. Waktu

Kapas itas Parkir

Kedatangan Terjadi antrean Maks. Waktu