Sistem trafo booster memiliki dua kelemahan utama: trafo memerlukan pemeriksaan rutin, terutama

untuk kontaminasi minyak isolasi; dan mereka meningkatkan impedansi sistem, sehingga membatasi
kapasitas daya. Pengaturan BT/RC telah digunakan secara luas di Eropa, Asia dan Inggris, namun
masih banyak rute lama yang hanya menggunakan RC.

Ada batasan praktis mengenai jumlah daya yang dapat dihasilkan oleh sistem pengumpanan klasik
seiring dengan meningkatnya kerugian penurunan voltase. Secara khusus, peralihan ke kecepatan
penumpang yang lebih tinggi memerlukan sistem dengan ketersediaan daya yang jauh lebih tinggi.
Sistem Auto Transformer (AT) dirintis di Philadelphia di AS pada awal abad ke-20, menggunakan
transmisi 36kV dan suplai 12kV. Itu kemudian digunakan di Shinkansen pada 60kV:30kV, sebelum
diperkenalkan di Eropa untuk rute TGV pada 50kV:25kV. Ini sekarang merupakan konfigurasi standar
untuk jalur berkecepatan tinggi baru, dan rincian di bawah didasarkan pada konfigurasi ini.

Dalam rangkaian listrik mana pun dengan beban tetap, daya sebanding dengan V2, sehingga terdapat
lebih banyak daya yang tersedia dalam sistem 50kV dibandingkan sistem pengumpan 25kV klasik.
Sebagai alternatif, karena arus dibelah dua untuk daya yang sama, beban listrik yang sama dapat
dilayani dengan lebih sedikit stasiun pengumpan yang diberi jarak lebih jauh.

Inti dari sistem ini adalah Auto Transformer itu sendiri. Trafo ini bekerja secara berbeda dengan trafo
konvensional, karena hanya mempunyai satu lilitan lilitan pada lapisan yang dilaminasi inti. Belitan
primer ini dibagi dua dengan cara pengambilan ketukan tengah sekunder di titik tengah belitan;

ini berarti bahwa bagian dari belitan itu umum sisi primer dan sekunder. Arus primer mengalir pada
belitan primer menciptakan elektromagnetik bidang sesuai dengan Hukum Faraday, dan seperti
halnya lainnya transformator ini menimbulkan gaya gerak listrik (tegangan) masuk separuh belitan
terhubung ke sekunder, itu menggerakkan arus sekunder dalam arah yang berlawanan dengan itu
arus primer, sesuai dengan Hukum Lenz.

Sistem ini disuplai dari transformator tegangan pusat-sadap 25kV-0V-25kV, dengan OLE diumpankan
dari separuh belitan pada +25kV, dan Pengumpan Transformator Otomatis atau ATF (juga dikenal
sebagai Pengumpan Tambahan atau AF) diumpankan dari separuh lainnya pada -25kV. Rel balik traksi
(bagian 10.10.1) dihubungkan ke keran pusat OV.

Trafo otomatis disusun secara paralel di sepanjang rel kereta api, dengan OLE diumpankan dari salah
satu ujung belitan primer pada +25kV, dan ATF diumpankan dari ujung lainnya pada -25kV. Rel balik
traksi terhubung ke keran tengah. Belitan sekunder terbentuk dari bagian belitan antara OLE dan rel
balik traksi. Arus primer, yang digerakkan oleh rangkaian primer 50kV, disuplai sepanjang OLE ke AT
dan kembali melalui ATF.

10.4.4. Pemberian Makan Klasik Tanpa Booster

Dalam beberapa tahun terakhir, sistem BT/RC sudah tidak digunakan lagi di Inggris, dan digantikan
dengan pemberian makanan klasik tanpa booster. Pengaturan ini menghilangkan semua trafo
booster dan konduktor balik demi pengaturan pengumpanan keluar-balik yang sederhana. Imunisasi
diberikan melalui Konduktor Pemeriksaan Kembali (bagian 10.4.5).

10.4.5. Penyaringan Bersama dan Konduktor Penyaringan Kembali

Sistem Mutual Screening Conductor (MSC) dan Return Screening Conductor (RSC) memanfaatkan
fitur lain dari medan elektromagnetik yang berinteraksi dengan konduktor. Keduanya berbentuk
kabel berinsulasi yang ditempatkan tepat di sebelah kabel yang memerlukan imunisasi - biasanya di
jalur persinyalan. Ketika digunakan sebagai MSC, kabel ini dibumikan - di Inggris, hal ini dilakukan
setiap kilometer menggunakan sambungan 40 bumi. Medan EM yang diciptakan oleh OLE kemudian
bekerja pada MSC, membentuk medan magnet yang berlawanan dengan medan OLE sesuai dengan
Hukum Lenz. Arus kemudian akan mulai mengalir di MSC, berlawanan arah dengan arus di OLE.
Ukuran kabel MSC dipilih dengan luas penampang yang lebih besar daripada kabel sisi garis untuk
memberikan impedansi yang lebih rendah, sehingga arus induksi AC di MSC akan lebih tinggi
daripada arus induksi AC pada kabel sisi garis.

10.5. Prinsip Pasokan DC

Sistem DC secara historis dibatasi pada tegangan suplai yang lebih rendah (hingga 3kV) karena biaya
dan ketersediaan peralatan penyearah (yang mengubah arus AC menjadi DC), dan kesulitan dalam
memutus arus gangguan DC. Ini berarti sistem mengalami penurunan voltase yang besar sebagai
persentase dari voltase suplai, dan gardu induk harus ditempatkan berdekatan (berjarak 1,5 km
hingga 6 km). Biaya penyediaan pasokan langsung dari DNO di setiap lokasi akan mahal, sehingga
jalur kereta api DC jalur utama biasanya memiliki sistem pengumpan jalur HV khusus untuk
menyediakan listrik ke gardu induk. Cincin pengumpan ini biasanya diumpankan pada 66, 33, 22 atau
11kV dari umpan DNO 132kV. Pasokan HV kemudian diubah dan diperbaiki di setiap gardu induk
untuk menyediakan listrik ke jalur kereta api. Penyearah diumpankan dengan ketiga fase, yang berarti
tidak ada ketidakseimbangan pada pasokan DNO atau persyaratan untuk bagian netral, dan biasanya
dari tipe 6 atau 12 pulsa, untuk meminimalkan tegangan riak yang merupakan fitur dari semua
keluaran penyearah. Penghapusan ketidakseimbangan fasa memungkinkan sistem DC disalurkan
ujung ganda, yang membantu menaikkan tegangan di tengah-tengah antar gardu induk. Gardu induk
DC mempunyai output yang bervariasi dari 1MW (untuk sistem trem) hingga 10MW (untuk jalur
utama)86. Pengereman regeneratif hanya dimungkinkan pada sistem DC dengan penambahan
inverter DC ke AC (bagian 11.5) yang paralel dengan penyearah.

Banyak sistem DC jalur utama juga memiliki kabel umpan traksi; ini berjalan pada tegangan yang
sama dengan OLE dan terhubung secara berkala. Mereka biasanya digantung pada struktur OLE dan
membantu mengurangi impedansi sistem dan menaikkan tegangan saluran.

10.6. Prinsip Pembagian DC

Peralihan dilakukan pada lokasi perantara Track Paralleling Hut. Ini membantu menjaga impedansi
sistem tetap rendah dengan memparalelkan semua track secara bersamaan.
10.7. Perlindungan, Pemantauan dan Pengendalian

10.7.1. Perlindungan Kesalahan

Sistem OLE rentan terhadap sejumlah besar kesalahan. Gangguan ini mengakibatkan arus yang jauh
lebih besar dibandingkan arus yang disebabkan oleh pengoperasian normal, sehingga menyebabkan
kerusakan besar jika pasokan tidak segera diputus. Untuk mencegah kerusakan ini, sistem proteksi
kelistrikan digunakan untuk mengatasi gangguan dengan membuka pemutus arus yang masuk ke
bagian tersebut.

Setiap sistem perlindungan harus:

a. Mampu membedakan arus beban dan arus gangguan;

b. Cukup sensitif untuk mendeteksi kesalahan pada tahap awal;
c. Sangat andal dalam pengoperasiannya - semakin sederhana dan kokoh desainnya, semakin
baik;
d. Membedakan antara arus yang dialirkan ke gangguan pada bagian kelistrikan yang dilindungi,
dan arus yang mengalir ke gangguan pada bagian lain.

10.7.2. Perlindungan Klasik

Proteksi klasik telah digunakan pada semua skema elektrifikasi kecuali yang terbaru. Dalam
konfigurasi ini OLE dibagi menjadi beberapa bagian yang diumpankan dari satu fasa, pasokan AC
ujung tunggal (bagian 10.3). Setiap umpan disalurkan melalui pemutus arus.

Dipasang pada umpan melalui Transformator

Arus (CT) dan Transformator Tegangan (VT) adalah relai proteksi yang mencari gangguan secara terus
menerus, dengan mengukur tegangan dan arus, dan kemudian menghitung impedansi bagian yang
diberi umpan. Ini dikenal sebagai impedansi atau proteksi jarak. Hal ini mengeksploitasi fakta bahwa
arus gangguan biasanya akan mengalir melalui beberapa pemutus sirkuit antara gangguan dan
stasiun pengumpan, sehingga memberikan kesempatan untuk memberikan perlindungan cadangan
waktu tunda. Sistem ini juga tahan terhadap fluktuasi tegangan, yang akan menipu sistem proteksi
berbasis arus lebih yang lebih sederhana dan menyebabkan gangguan gangguan. Yang penting, relai
jarak hanya akan mendeteksi arus gangguan yang mengalir dalam satu arah.
Perlindungan jarak jauh di Inggris dikonfigurasikan dengan tiga zona perlindungan:

Zona 1 diatur agar trip seketika, dan diatur ke impedansi bagian awal dikurangi toleransi perhitungan
sehingga zona 1 biasanya mendeteksi gangguan hingga 85% sepanjang bagian yang dilindungi;

Zona 2 mencakup sekitar 70% bagian yang berdekatan dan memiliki waktu tunda yang kecil;

Zona 3 melihat semua bagian berikut dengan penundaan waktu yang lebih besar.

10.7.3. Kontrol dan Pemantauan Klasik

Pemutus sirkuit di stasiun pengumpan, Situs TSC dan AT berada di bawah kendali dari Ruang Kontrol
Listrik (ECR). Ini adalah pusat kendali yang mengawasi pengoperasian dan pemeliharaan OLE dan
sistem tenaga & distribusi. Sebuah sistem telekomunikasi yang dikenal sebagai Pengendalian
Pengawasan dan Akuisisi Data (SCADA) digunakan untuk memantau dan mengendalikan pemutus
sirkuit dari jarak jauh.

10.7.4. Kontrol dan Pemantauan Berbasis IP

SCADA berbasis TDM kini digantikan oleh sistem berbasis komputer yang menggunakan jaringan
berbasis Internet Protocol (IP) dan komputer outstation di setiap gardu induk. Lokasi-lokasi ini
mampu berkomunikasi satu sama lain untuk menentukan dan menghilangkan kesalahan, tanpa
memerlukan arahan dari perangkat lunak ECR pusat; sebaliknya pengendalian dan pemantauan
dilakukan di tingkat gardu induk ke gardu induk. Hal ini dilakukan melalui pesan Generic Object
Oriented Substation Event (GOOSE). Sistem ini diterapkan dalam standar Eropa yang baru, dan
sekarang digunakan untuk meningkatkan deteksi dan pembersihan kesalahan secara signifikan,
sekaligus mengurangi biaya switchgear.

10.7.5. Perlindungan Sistem Transformator Otomatis yang Dirasionalisasi

Sistem proteksi klasik (bagian 10.7.3) lahir dari kebutuhan setiap gardu induk yang mampu
mendeteksi dan mengatasi gangguan secara mandiri. Kemampuan gardu induk berbasis IP untuk
berkomunikasi satu sama lain - tanpa mengacu pada ECR - baru-baru ini mengarah pada
pengembangan skema proteksi Rationalized Auto Transformer System (RATS). Saat ini hanya
digunakan pada sistem trafo otomatis (bagian 10.4.3) di Inggris, memanfaatkan tee feeding di lokasi
AT untuk bekerja dengan cara yang sangat berbeda dengan skema proteksi klasik.

Kesalahan diselesaikan dalam proses empat langkah:

• Mendeteksi kesalahan di dalam area feeding yang dilindungi;

• Buka semua pemutus arus untuk semua saluran dan semua bagian kelistrikan - baik OLE maupun
ATF;

• Buka saklar pemutus beban (bagian 12.7) yang mengumpankan bagian yang bermasalah;

• Tutup kembali semua pemutus sirkuit (selain pemutus arus yang secara langsung menyalurkan
gangguan) dan lanjutkan penyaluran normal pada bagian yang tidak mengalami gangguan.

Dengan mengadopsi prinsip-prinsip ini, jumlah pemutus sirkuit dalam sistem berkurang secara
signifikan - pengumpan keluar di lokasi AT disuplai menggunakan sakelar pemutus beban yang lebih
murah daripada pemutus sirkuit.
10.7.6. Saling bertautan

Sistem catu daya dilengkapi dengan interlocking pada tingkat sirkuit dan sistem, untuk melindungi
sistem elektrifikasi dari kesalahan operasional, dan untuk membantu memastikan keselamatan dan
keandalan. Pada tingkat sirkuit, interlocking listrik dan mekanis disediakan di setiap gardu induk;
tergantung pada pilihan switchgear (bagian 10.2.7), interlocking memastikan bahwa peralatan
dioperasikan dalam urutan yang benar - misalnya, untuk mencegah saklar pembumian ditutup pada
pemutus sirkuit yang tertutup (dan berpotensi beraliran listrik). Interlock mekanis memberikan
penghalang fisik untuk mencegah hal ini terjadi, sedangkan interlock listrik adalah sirkuit kontrol
yang mencegah operasi dilakukan.

Pada tingkat sistem, interlocking disediakan untuk membantu pengoperasian sistem, tetapi juga
untuk memastikan keselamatan antara sistem kelistrikan ESI dan sistem perkeretaapian. Misalnya
pada stasiun pengumpan biasa dengan dua pasokan ESI yang masuk, dua dari tiga interlocking
diterapkan pada pemutus sirkuit masuk dan pada bagian bus yang memisahkannya (bagian 10.1.3).
Hal ini memungkinkan dua dari tiga pemutus sirkuit ditutup kapan saja, sehingga mencegah pasokan
masuk dihubungkan bersama melalui busbar dan berpotensi membebani serta merusak sistem ESI
dan perkeretaapian. Pemutus sirkuit bagian bus juga dilengkapi dengan peralihan bus mati yang
hanya memungkinkan pemutus sirkuit bagian bus ditutup jika salah satu busbar dimatikan energinya;
ini merupakan penghalang tambahan terhadap koneksi yang tidak disengaja dari dua sirkuit masuk.

10.8. Izin Listrik

Karena tidak mungkin untuk menyediakan konduktor berinsulasi dalam sistem OLE, demi
keselamatan dan pengoperasian yang andal, penting untuk menjaga semua bagian OLE yang
beraliran listrik pada jarak yang cukup dari infrastruktur lain, sehingga flashover dapat dicegah. Oleh
karena itu, ditetapkan dua set jarak celah udara. Jarak bebas listrik statis adalah jarak bebas yang
harus dicapai dalam kondisi permanen (statis). Izin listrik lewat adalah izin lebih kecil yang harus
dipertahankan untuk jangka waktu singkat saat kereta lewat atau terjadi kejadian tidak permanen
lainnya.

Jarak bebas ini ditetapkan untuk tegangan sistem tertentu, berdasarkan koordinasi isolasi untuk
sistem. Hal ini melibatkan pemilihan tingkat kekuatan insulasi yang tepat untuk memberikan
perlindungan terhadap tegangan suplai dan tegangan lebih transien, seperti yang dialami saat
sambaran petir. Tegangan tahan impuls petir biasanya besarnya lebih tinggi dari tegangan suplai, dan
juga merupakan faktor penentu ukuran isolator (bagian 12.18). Biasanya terdapat beberapa kategori
izin statis dan izin lewat sesuai dengan keadaan berbeda yang mungkin

berlaku. Misalnya, secara historis standar Inggris menetapkan empat kategori izin;

• Peningkatan Jarak Bebas, digunakan jika memungkinkan;

• Jarak Bebas Normal, digunakan bila jarak bebas yang ditingkatkan tidak dapat dicapai;

• Pengurangan Izin, hanya untuk digunakan dengan persetujuan pemilik infrastruktur ketika izin
normal tidak dapat diperoleh;

• Pengurangan Jarak Bebas Khusus, hanya untuk digunakan dengan izin dari otoritas keselamatan
ketika pengurangan jarak bebas tidak dapat dicapai.