Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

terapan
ilmu pengetahuan

Artikel

Penerapan Lapisan Waterproofing Aspal Mastic di Jalur

Kereta Api Berkecepatan Tinggi di Daerah Dingin

Lagu Liu1, Jun Yang1, Xianhua Chen1,* ,Guotao Yang2dan Degou Cai3
PENGENAL

1 Sekolah Transportasi, Universitas Tenggara, Nanjing 211189, Cina; liusong@seu.edu.cn (SL);

yangjun@seu.edu.cn (JY)
2 Perusahaan Kereta Api Cina, Beijing 100844, Cina; luckyygt@163.com
3 Institut Penelitian Rekayasa Kereta Api, Akademi Ilmu Pengetahuan Rel Tiongkok, Beijing 100081, Tiongkok;
caidegou@126.com
* Korespondensi: chenxh@seu.edu.cn

---- -
Diterima: 13 Maret 2018; Diterima: 23 April 2018; Diterbitkan: 26 April 2018 ---

Abstrak:Kerusakan beku-cair adalah gangguan khas yang terjadi di jalan dan rekayasa perkeretaapian di
daerah dingin. Lapisan waterproofing beton umumnya digunakan pada rel kereta api berkecepatan tinggi
untuk mencegah penetrasi air permukaan, namun mudah retak di bawah tekanan termal, terutama di daerah
dingin. Baru-baru ini solusi telah diusulkan untuk meningkatkan ketahanan retak lapisan kedap air dengan
menggunakan lapisan aspal. Meskipun demikian, penggunaan aspal emulsi maupun campuran aspal gradasi
padat tidak cukup efektif. Untuk meningkatkan efektifitasnya, dalam penelitian ini, aspal damar wangi
dirancang untuk diaplikasikan sebagai lapisan kedap air pada permukaan tanah dasar rel kereta api
berkecepatan tinggi di daerah dingin. Kinerja keseluruhan aspal damar wangi sebelumnya dievaluasi dengan
uji laboratorium, kemudian bagian uji sepanjang 200 m dibangun untuk validasi lapangan di timur laut Cina
sebagai bagian dari jalur kereta api berkecepatan tinggi baru, dan sensor kadar air ditempatkan di dalam
tanah dasar untuk memantau kinerja lapisan kedap air aspal damar wangi (MAWL). Penyelidikan lapangan
berikutnya dan data pemantauan selama dua tahun operasi menunjukkan bahwa MAWL secara dramatis
mengungguli lapisan kedap air beton konvensional dalam hal kinerja tahan air. Banyak retakan serius
ditemukan pada lapisan kedap air beton konvensional, tetapi hanya sedikit retakan lokal yang diamati pada
MAWL. Akibatnya, MAWL menjaga kadar air tanah dasar pada tingkat yang stabil. Selain itu, MAWL
menunjukkan stabilitas yang relatif tinggi selama periode penyelidikan dua tahun, dan tidak ada penurunan
yang jelas terlihat pada bagian uji.

Kata kunci:kereta api berkecepatan tinggi; daerah dingin; lapisan kedap air; aspal damar wangi

1. Perkenalan

Kerusakan tanah dasar akibat pencairan beku merupakan penyebab khas kerusakan struktur jalan dan rel kereta api di
daerah dingin. Akumulasi siklus beku-cair mengurangi kekuatan tanah dasar dan menyebabkan deformasi yang tidak merata,
sehingga meningkatkan gaya dinamis yang diinduksi kereta dan perpindahan vertikal struktur [1,2]. Dengan perkembangan
pesat kereta api berkecepatan tinggi di Cina dan perluasan jaringan kereta api berkecepatan tinggi ke daerah dingin,
menghindari kerusakan akibat pembekuan pada tanah dasar kereta api berkecepatan tinggi menjadi sangat penting untuk
memastikan stabilitas jalur dan mengurangi biaya perawatan.
Kadar air tanah dasar merupakan salah satu faktor kunci yang mempengaruhi kerusakan akibat pembekuan-cair
[3]. Penetrasi air permukaan meningkatkan kandungan air tanah dasar dan memperburuk kerusakan beku-cairnya [4].
Lapisan kedap air yang diaspal pada permukaan tanah dasar dari sistem slab track biasanya digunakan untuk tujuan
meningkatkan drainase air permukaan dan menghindari penetrasi air ke tanah dasar [5]. Lapisan kedap air beton
umumnya digunakan di jalur kereta api berkecepatan tinggi yang ada di Cina, namun, penyelidikan lapangan
menunjukkan bahwa lapisan itu mudah retak di musim dingin, terutama di daerah dingin [6].

aplikasi Sci.2018,8, 667; doi: 10.3390/app8050667 www.mdpi.com/journal/applsci

aplikasi Sci.2018,8, 667 2 dari 16

Akibatnya, retakan menghasilkan kinerja kedap air yang buruk dari lapisan kedap air beton dan
memberikan jalan bagi air permukaan untuk menembusnya.
Fleksibilitas dan permeabilitas yang lebih baik dari bahan aspal menawarkan kemungkinan untuk
meningkatkan kinerja tahan air dari sistem rel kereta api [7]. Campuran aspal banyak digunakan dalam teknik
perkerasan serta proyek waterproofing. Sementara itu, juga telah berhasil diterapkan pada struktur
perkeretaapian. Pengalaman di seluruh dunia telah menunjukkan bahwa penggunaan bahan aspal dapat
menawarkan alternatif yang baik dalam konstruksi kereta api modern [8,9]. Saat ini penerapan lapisan aspal
pada sistem rel kereta api dapat diklasifikasikan menjadi tiga kategori, yaitu lapisan aspal sub-ballast di rel
kereta api ballast, lapisan pendukung aspal di rel kereta api ballastless, dan lapisan aspal waterproofing di slab
track. Lapisan sub-ballast aspal yang terletak di antara ballast dan tanah dasar adalah bentuk struktur yang
paling populer di antara mereka, yang telah digunakan secara praktis di banyak negara [10]. Lapisan aspal 12–
15 cm digunakan pada lintasan balas kecepatan normal dan kecepatan tinggi di Italia, Prancis, Spanyol, dan
Amerika Serikat [11-18]. Sedangkan di Jepang, lapisan aspal 5 cm digunakan untuk meningkatkan daya dukung
lintasan ballast. Dilaporkan bahwa lapisan sub-ballast aspal dapat memberikan lapisan kedap air yang secara
efektif mengurangi tekanan akibat keretakan di tanah dasar, sehingga meningkatkan stabilitas tanah dasar [19
]. Track ballastless aspal terutama diterapkan di Jerman dan Jepang [20]. Jerman mengembangkan trek tanpa
ballast aspal dengan menempatkan bantalan langsung di jalan aspal; selama beberapa dekade terakhir,
serangkaian sistem lintasan tanpa pemberat aspal, termasuk ATD (Asphalttragschicht mit Direke Auflagerung
—rel rel aspal dengan penyangga langsung), SATO (Studiengesellschaft Asphalt Oberbau—kelompok studi
untuk superstruktur aspal), dan sistem Getrac, telah dikembangkan dan diterapkan di jalur kereta api praktis [
21,22]. Lapisan aspal juga telah digunakan sebagai alas jalan atas di slab track untuk mengurangi getaran yang
disebabkan oleh kereta api, serta untuk meningkatkan kinerja waterproofing di Jepang [19].

Dalam beberapa tahun terakhir, dengan perkembangan pesat kereta api berkecepatan tinggi di Cina,
lapisan kedap air aspal telah dikembangkan sebagai solusi drainase baru dari slab track [23,24]. Pada tahun
2005, campuran aspal bergradasi padat digunakan di jalur uji kereta api berkecepatan tinggi Beijing sebagai
lapisan kedap air, tetapi banyak retakan ditemukan setelah beberapa tahun beroperasi, dan pemadatan yang
tidak memadai dan ketahanan retak yang buruk dilaporkan menjadi penyebab utama. alasan. Kemudian segel
bubur aspal emulsi diuji di kereta api ekspres Beijing–Tianjin pada tahun 2008, tetapi tes ini juga gagal karena
kerusakan parah dan pelepasan segel [6]. Qiu dkk. mengembangkan beton aspal kedap air untuk aplikasi pada
permukaan tanah dasar dari slab track, dan diuji di rel kecepatan tinggi Wuguang. Yang dkk. Railway Asphalt
Concrete (RCA) yang dirancang dan kinerja dinamisnya yang baik dibuktikan melalui model dinamis skala
penuh di laboratorium. Namun demikian, kedua jenis beton aspal dirancang untuk lintasan pelat di daerah
hangat tetapi tidak di daerah dingin [25].
Berdasarkan pengalaman yang disebutkan di atas, penggunaan lapisan aspal di rel kereta api
membantu mengurangi getaran yang disebabkan oleh kereta api, meningkatkan kinerja tahan air, dan
meningkatkan stabilitas tanah dasar, namun karena kemampuan kerja yang buruk dan ketahanan retak
yang tidak memadai, campuran aspal digunakan dalam lapisan sub-ballast tidak dapat memenuhi
persyaratan lapisan kedap air pada slab track. Aspal damar wangi adalah jenis campuran aspal yang
banyak digunakan sebagai waterproofing pada atap datar. Karena aspal damar wangi cukup cair pada
suhu pemrosesan, ia dapat diaplikasikan untuk membentuk lapisan padat dan kontinu yang menutupi
permukaan datar, miring atau melengkung tanpa pemadatan. Selain itu, karena kapasitas deformasi
yang besar, campuran aspal damar wangi menunjukkan ketahanan retak yang kuat pada suhu rendah.
Karena itu,
Dalam makalah ini, campuran aspal damar wangi dirancang dan diaplikasikan pada lapisan
waterproofing, yang diaspal pada bahu dan area tengah antara track slab. Pertama, campuran aspal damar
wangi dirancang dan dievaluasi di laboratorium, kemudian bagian uji sepanjang 200 m dibangun sebagai
bagian dari jalur kereta api berkecepatan tinggi yang nyata di timur laut China, dan terakhir, hasil investigasi
lapangan dan data pemantauan selama dua tahun. operasi dianalisis dan dibandingkan dengan lapisan
waterproofing beton konvensional.
aplikasi Sci.2018,8, 667 3 dari 16

2. Desain dan Evaluasi Material

2.1. Bahan:
Dalam studi ini, aspal termodifikasi polimer dan basal hancur digunakan untuk merancang aspal damar
wangi. Aditif TAFPACK-Super (TPS) yang diproduksi oleh Taixu Transportation Technology Co., Ltd. (Xi'an,
Shaanxi, China), yang secara efektif dapat meningkatkan ketahanan retak dan daya tahan campuran aspal
secara keseluruhan, digunakan dalam penelitian ini, dan kandungan TPS adalah 2% massa. Kinerja aspal
modifikasi polimer yang digunakan dalam penelitian ini ditunjukkan pada Tabel1, dan persyaratan dari
Spesifikasi Teknis China untuk Konstruksi Perkerasan Aspal Jalan Raya [26] juga terdaftar. Semua indeks diuji
sesuai dengan Metode Uji Standar China untuk Campuran Aspal dan Aspal untuk Teknik Jalan Raya [27], dan
persyaratan ditetapkan untuk perkerasan aspal di daerah dingin. Agregat basal membantu meningkatkan
ketahanan pengupasan pada saat yang bersamaan. Gradasi juga memainkan peran kunci dalam peningkatan
kinerja campuran. Berdasarkan studi yang ada, ukuran nominal maksimum 10 mm dipilih, sehingga mencapai
kinerja waterproofing yang baik. Gradasi yang dipilih untuk aspal damar wangi ditunjukkan pada Gambar1.
Rasio batu-minyak ditetapkan pada 8,5%.

Tabel 1.Indeks aspal yang diuji.

Indeks Hasil tes Persyaratan

Penetrasi (25◦C, 5 dtk, 100 g), 0,1 mm 104 > 80
Indeks penetrasi (PI) 0,60 ≥−0.8
Daktilitas pada 5◦C, cm Titik 72.8 ≥40
pelunakan (R & B),◦C Viskositas 83 ≥50
dinamis pada 135◦C, Pa·s 1.771 ≤3

Gambar 1.Gradasi aspal damar wangi.

2.2. Tes laboratorium

Dalam sistem rel kereta api berkecepatan tinggi, lapisan kedap air melakukan peran mencegah air
permukaan menembus ke tanah dasar. Selama masa pakainya, lapisan kedap air aspal tidak hanya dikenai
beban suhu, tetapi juga beban pejalan kaki acak dan kemungkinan beban lainnya. Oleh karena itu, campuran
aspal damar wangi yang digunakan untuk lapisan kedap air dituntut memiliki ketahanan retak yang memadai
dan stabilitas suhu yang tinggi, serta impermeabilitas. Pada saat yang sama, kemampuan kerja adalah faktor
penting lain yang mempengaruhi kinerja aspal damar wangi—kemampuan kerja yang baik memastikan
kualitas konstruksi yang tinggi dari lapisan kedap air.
aplikasi Sci.2018,8, 667 4 dari 16

2.2.1. Persiapan Spesimen

Agregat, aspal, dan bahan pengisi yang dipanaskan dengan oven pertama-tama dicampur dalam panci
pencampur Marshall, kemudian campuran tersebut dipindahkan ke kompor aspal damar wangi kecil dan
dicampur selama sekitar dua jam pada suhu konstan, berkisar antara 200–240◦C. Campuran aspal damar wangi
segar yang diambil dari kompor langsung digunakan untuk uji fluiditas Lueer. Campuran damar wangi aspal
yang disiapkan juga dituangkan ke dalam cetakan baja untuk dicor 300 mm×300 mm×Pelat dimensi 50 mm,
dan pelat komposit aspal-beton 300 mm×300 mm×Dimensi 100 mm, dimana pelat beton setebal 50 mm dicor
terlebih dahulu dan lapisan tack juga disiapkan. Setelah didinginkan sampai suhu kamar, untuk tujuan
pengujian yang berbeda, pelat damar wangi aspal tipis dan pelat komposit tebal dipotong menjadi 250 mm.×35
mm×Balok 30 mm dan 50 mm×50 mm×blok 64mm. Pada saat yang sama, bagian dari 300 mm×300 mm×Balok
damar wangi aspal 50 mm ditahan untuk melakukan uji rutting. Angka2menunjukkan pengecoran pelat aspal
damar wangi dan spesimen selesai.

Gambar 2.Sampel disiapkan untuk uji laboratorium: (sebuah) balok untuk uji lentur; (b) pelat untuk uji
permeasi dan alur; (c) sampel kubus komposit untuk uji geser; dan (d) alat uji geser miring.

2.2.2. Fluiditas Lueer

Uji fluiditas Lueer diadopsi untuk mengevaluasi kemampuan kerja aspal damar wangi [28]. Perangkat uji untuk
uji Lueer ditunjukkan pada Gambar3. Untuk melakukan pengujian, pertama-tama aspal damar wangi yang telah
disiapkan dituangkan ke dalam tong, kemudian palu seberat 995 g dilepaskan untuk menembus ke dalam aspal
damar wangi pada suhu tertentu, dan waktu yang dibutuhkan palu untuk jatuh 5 cm ke dalam aspal damar wangi
diukur. Kali ini akhirnya dicatat sebagai fluiditas aspal damar wangi pada suhu pengujian. Dalam penelitian ini,
fluiditas diuji pada 210◦C.
aplikasi Sci.2018,8, 667 5 dari 16

Gambar 3.Peralatan untuk tes Lueer.

2.2.3. Uji Permeasi

Waterproofing merupakan fungsi terpenting dari lapisan waterproofing aspal, oleh karena itu
permeabilitas campuran aspal sangat menentukan dalam pemilihan material. Kekosongan udara campuran
aspal sangat erat hubungannya dengan kinerja kedap airnya. Umumnya, campuran aspal menjadi kedap air
ketika rongga udaranya kurang dari 3%. Uji permeasi adalah metode uji khas untuk menilai permeabilitas
campuran aspal, di mana koefisien permeabilitas yang diuji dapat secara langsung mencirikan permeabilitas
campuran aspal. Pada penelitian ini dilakukan uji permeasi pada benda uji pelat aspal damar wangi, dan juga
dilakukan pengukuran rongga udara menggunakan benda uji Marshall.

2.2.4. Uji Tekuk Suhu Rendah

Retak termal di bawah suhu rendah adalah masalah utama yang menyebabkan kinerja kedap air
yang buruk dari lapisan kedap air beton konvensional. Retaknya aspal damar wangi juga penting untuk
kinerja dan daya tahan waterproofing secara keseluruhan. Pengujian balok lentur tiga titik dilakukan
untuk mengevaluasi ketahanan retak aspal damar wangi pada suhu rendah, dengan suhu uji−10◦C.
Seperti yang ditunjukkan pada Gambar2a, sampel balok dengan dimensi 250 mm×35 mm× 30 mm
disiapkan dan diuji dengan mesin uji universal (UTM) yang diproduksi oleh IPC Global (Melbourne, VIC,
Australia). Pengujian dilakukan dengan kontrol perpindahan dengan kecepatan 50 mm/menit. Selama
pengujian, beban maksimum dan defleksi tengah bentang yang sesuai dicatat; regangan tarik
maksimum pada bagian bawah balok dapat dihitung.

2.2.5. Tes Rutting

Campuran aspal adalah jenis bahan yang sensitif terhadap suhu, kekakuan aspal damar wangi
menurun seiring dengan peningkatan suhu di musim panas. Stabilitas dinamis (DS) dalam uji
rutting biasanya diadopsi sebagai indeks dasar ketahanan deformasi campuran aspal pada suhu
tertentu. DS campuran aspal yang tinggi menunjukkan kinerja ketahanan yang baik terhadap
deformasi permanen pada suhu tinggi. Mengingat kondisi iklim di daerah dingin, uji rutting dalam
penelitian ini dilakukan pada sampel aspal damar wangi pada kondisi suhu 40◦C. Sampel yang
disiapkan untuk uji rutting ditunjukkan pada Gambar2b. Prosedur dan kondisi lain dilakukan sesuai
dengan Metode Uji Standar Campuran Bitumen untuk Rekayasa Jalan Raya [27]. Tegangan kontak
adalah 0,7 MPa, dan kecepatan roda yang melewati pusat sampel adalah 42 siklus per menit. Kurva
waktu-deformasi direkam secara otomatis selama pengujian, dan nilai DS dapat dihitung sesuai
dengan itu.

2.2.6. Uji Kekuatan Ikatan Antarmuka

Untuk memastikan kekuatan ikatan yang cukup antara pelat dasar beton dan aspal damar wangi, uji
geser miring dilakukan pada sampel komposit yang ditunjukkan pada Gambar.2c. Contoh blok dan
aplikasi Sci.2018,8, 667 6 dari 16

perangkat uji ditunjukkan pada Gambar2c dan d masing-masing. Pada uji geser miring, sampel
balok digeser sepanjang permukaan dengan sudut kemiringan 45 .◦, yang memungkinkan
penerapan tegangan normal dan geser dan menjaga rasionya konstan selama pengujian [29]. Uji
geser miring dilakukan pada 25◦C, suhu kerja representatif dari lapisan kedap air damar wangi,
beban maksimum dicatat pada akhir pengujian dan kekuatan geser dapat dihitung.

2.3. Hasil Tes dan Diskusi

Hasil semua tes laboratorium tercantum dalam Tabel2. Perlu dicatat bahwa persyaratan yang tercantum
diusulkan berdasarkan pekerjaan sebelumnya dan spesifikasi perkerasan aspal. Persyaratan yang ditentukan
untuk perkerasan aspal di daerah dingin di Cina Spesifikasi Teknis untuk Konstruksi Perkerasan Aspal Jalan
Raya [26] dirujuk. Fluiditas Lueer dari aspal damar wangi yang dirancang pada 210◦C adalah 10,5 s. Mengingat
karya-karya sebelumnya [30,31] dan pengalaman praktis, nilai fluiditas ini memungkinkan filter aspal damar
wangi segar masuk ke antarmuka selama konstruksi dan mencegah luapan pada saat yang bersamaan.

Rongga udara campuran aspal erat kaitannya dengan kinerja kedap airnya. Studi menunjukkan bahwa
campuran aspal menjadi kedap air ketika rongga udaranya kurang dari 3% [32]. Kekosongan udara yang diuji dari
aspal damar wangi yang dirancang adalah 1,8%, yang cukup untuk memastikan permeabilitas yang baik dari aspal
damar wangi. Koefisien permeabilitas merupakan indeks lain yang biasa digunakan untuk secara langsung
mengkarakterisasi impermeabilitas beton aspal, nilai koefisien permeabilitas yang diperoleh dari uji permeasi
berulang yaitu 3 mL/menit, juga menunjukkan impermeabilitas yang sangat baik dari campuran aspal damar wangi
yang dirancang.
Regangan keruntuhan pada uji tekuk tiga titik dan stabilitas dinamis pada uji rutting adalah indeks tipikal
yang digunakan untuk mengkarakterisasi ketahanan retak dan stabilitas suhu tinggi campuran aspal. Seperti
yang ditunjukkan pada Tabel2, nilai aspal damar wangi yang diuji sepenuhnya memenuhi persyaratan untuk
campuran aspal perkerasan. Namun, mengingat lapisan waterproofing hanya diaspal di bahu dan area tengah
antara track slab, dan lapisan waterproofing aspal mastic (MAWL) tidak digunakan sebagai lapisan pendukung
di bawah track slab, lingkungan kerja untuk MAWL jauh lebih menguntungkan daripada campuran aspal pada
perkerasan jalan. Oleh karena itu, aspal damar wangi yang dirancang dapat sepenuhnya memenuhi
persyaratan lapisan kedap air dari slab track dalam hal ketahanan retak dan stabilitas suhu tinggi.

Meja 2.Hasil pemeriksaan laboratorium.

Metode tes Indeks (Satuan) Nilai yang Diuji Persyaratan

Tes Lueer Fluiditas 10.5 5–40
rongga udara Kekosongan udara (%) 1.8 -
Tes permeasi Koefisien permeabilitas (ml/menit) 3 -
Uji balok lentur tiga titik regangan kegagalan (−10◦C,) 5641 > 3000
Tes rutting Stabilitas dinamis (kali/mm) 2548 > 2000
Uji geser miring Kekuatan geser (25◦C, MPa) 2.01 -

Hasil uji geser menunjukkan kekuatan lekat antara lapisan kedap air aspal dengan pelat dasar beton.
Debonding antarmuka adalah salah satu kesulitan utama yang mengurangi kemudahan servis dan daya tahan
sistem slab track [33]. Ikatan antarmuka antara lapisan kedap air aspal dan pelat dasar beton harus cukup kuat
untuk mengamankan integritas struktural dan daya tahan slab track. Saat ini belum ada persyaratan yang
ditentukan untuk ikatan antarmuka antara lapisan aspal dan lapisan beton pada struktur slab track, sehingga
persyaratan antarmuka lapisan aspal-lapisan beton pada struktur perkerasan menjadi acuan dalam penelitian
ini untuk mengevaluasi kekuatan ikatan antarmuka. Karya Benchler [21] menunjukkan bahwa, karena dispersi
tegangan yang lebih baik, tegangan struktural yang diinduksi kereta api di bawah slab track jauh lebih rendah
daripada di struktur perkerasan yang disebabkan oleh beban kendaraan. Hasil pengujian menunjukkan bahwa
kuat geser yang diuji antara aspal
aplikasi Sci.2018,8, 667 7 dari 16

lapisan kedap air dan beton (2,01 MPa) sebanding dengan kekuatan ikatan antar lapisan struktur pada
perkerasan aspal [34,35]. Oleh karena itu, kekuatan ikat dianggap cukup untuk menahan kemungkinan
tegangan geser yang disebabkan oleh beban kereta api.

3. Konstruksi Bagian Uji

Pada bulan Oktober 2014, bagian uji lintasan pelat sepanjang 200 m dengan lapisan kedap air aspal
dibangun di timur laut Cina. Angka4menunjukkan tata letak MAWL pada permukaan tanah dasar rel
kereta api berkecepatan tinggi. Bagian uji dilaksanakan sebagai bagian dari jalur khusus penumpang
Harbin–Qiqihar di bawah dukungan Akademi Ilmu Kereta Api China (CARS) dan Perusahaan Kereta Api
China. Jalur kereta api khusus penumpang Harbin–Qiqihar adalah jalur kereta api berkecepatan tinggi
kedua yang terletak di wilayah yang sangat dingin di Tiongkok; yang pertama adalah jalur kereta api
berkecepatan tinggi Harbin–Dalian, yang selesai pada tahun 2012. Dalam standar China, yaitu Spesifikasi
Teknis untuk Konstruksi Perkerasan Aspal Jalan Raya, wilayah iklim perkerasan aspal dibagi menurut
minimum ekstrim tahunan suhu. Wilayah dengan suhu minimum ekstrem lebih rendah dari−37◦C
didefinisikan sebagai daerah yang sangat dingin, dan daerah dengan suhu minimum yang ekstrim
antara−37◦C dan−21◦C didefinisikan sebagai daerah dingin. Angka5 menunjukkan rata-rata cuaca
tahunan di lokasi uji berdasarkan statistik 30 tahun, di mana suhu minimum ekstrem turun menjadi−37.9
◦C pada bulan Januari yang sudah memasuki kisaran sangat dingin (<−37◦C). Kecepatan rencana seksi uji
adalah 250 km/jam, dan selesai pada akhir tahun 2014 dan telah beroperasi sejak Agustus 2015.
Pembangunan seksi uji bertujuan untuk memvalidasi kelayakan lapisan kedap air aspal secara praktis.
beban kereta api dan kondisi lingkungan.

Gambar 4.Tata letak lapisan kedap air aspal damar wangi (MAWL) pada permukaan tanah dasar rel kereta api
berkecepatan tinggi.

Gambar 5.Rata-rata cuaca tahunan dari lokasi pengujian.

aplikasi Sci.2018,8, 667 8 dari 16

3.1. Persiapan Bahan dan Paving

Aspal damar wangi yang diaplikasikan di bagian uji diproduksi berdasarkan desain laboratorium. Aspal
damar wangi pertama kali dicampur di pabrik pencampuran pada suhu 180-200◦C, kemudian aspal damar
wangi yang awalnya dicampur dipindahkan ke kompor aspal damar wangi untuk pencampuran sekunder dan
transportasi ke lokasi konstruksi. Suhu kompor aspal damar wangi dikendalikan dalam kisaran 200–240◦C, dan
damar wangi aspal dicampur dengan kecepatan rendah dalam kompor selama minimal 40 menit. Pada saat
yang sama, untuk menghindari penuaan aspal, waktu pencampuran dibatasi tidak lebih dari 4 jam.

Karena volume konstruksi yang kecil serta permukaan kerja yang terbatas, MAWL di bagian uji diaspal dengan
menggunakan mesin konstruksi kecil. Aspal damar wangi segar yang telah disiapkan pertama-tama diambil dari kompor ke
hopper transfer besar, kemudian diangkat ke tempat kerja dan aspal damar wangi dilepaskan ke permukaan kerja. Akhirnya,
campuran diratakan untuk mendapatkan ketebalan yang seragam dan permukaan yang halus, seperti yang ditunjukkan pada
Gambar6.
Untuk kontrol kualitas di lokasi, fluiditas diadopsi sebagai indeks pengontrol, dan uji Lueer
dilakukan pada setiap truk aspal damar wangi yang disiapkan. Sementara itu, uji permeasi lapangan
dilakukan setelah konstruksi, dan rongga udara juga diukur pada inti yang dibor dari MAWL yang telah
selesai. Hasil uji lapangan ditunjukkan pada Tabel3. Nilai fluiditas sedikit bervariasi dengan truk yang
berbeda, tetapi mereka selalu dikontrol dengan baik dalam kisaran yang diijinkan. Rongga udara dan
koefisien permeabilitas keduanya lebih kecil dari uji laboratorium, menunjukkan kualitas konstruksi
bagian uji yang baik.

Tabel 3.Hasil uji lapangan.

Nilai yang Diuji

Metode tes Indeks (Satuan) Persyaratan
Bidang Laboratorium

Tes Lueer Fluiditas <20 10.5 5–40

Rongga udara dari inti Kekosongan udara (%) <1.13 1.8 -
Uji permeasi lapangan Koefisien permeabilitas (mL/menit) <1 3 -

Gambar 6.Proses konstruksi (sebuah) dan permukaan yang dipertandingkan (b) lapisan kedap air aspal damar wangi
(MAWL).

3.2. Perawatan Sendi

Karena MAWL terputus-putus di sepanjang penampang sistem slab track, ikatan yang baik dari
sambungan konstruksi antara lapisan aspal dan slab track beton sangat penting untuk stabilitas dan daya
tahan seluruh sistem waterproofing. Getaran akibat kereta api dapat menyebabkan gerakan geser yang sering
terjadi antara lapisan aspal dan pelat lintasan. Untuk lebih mencegah kegagalan antarmuka selama
aplikasi Sci.2018,8, 667 9 dari 16

umur layanannya, serangkaian tindakan, termasuk pengendalian kemiringan melintang dan grouting pengikat aspal,
dilaksanakan selama proses konstruksi. Kemiringan melintang dari lapisan kedap air aspal dikontrol secara ketat pada
4%, untuk memastikan drainase permukaan yang baik dan mencegah kemungkinan kerusakan akibat kelembaban.
Alur berbentuk V dipotong di area sambungan setelah pengaspalan lapisan kedap air aspal, kemudian alur
dibersihkan dan digrout dengan hati-hati dengan pengikat aspal panas. Angka7menunjukkan proses grooving dan
sambungan grouting.

Gambar 7.Proses perawatan bersama: (sebuah) alur berbentuk V; dan (b) dan sambungan grouting.

3.3. Sistem Pemantauan Kadar Air

Selama proses konstruksi, sejumlah besar sensor kadar air ditempatkan di dalam tanah dasar pada
kedalaman 0,25 m (dari permukaan atas tanah dasar) untuk memantau variasi kadar air setelah selesai. Sensor
kadar air yang digunakan dalam penelitian ini adalah sensor kelembaban frequency domain reflectometry
(FDR), dimana konstanta dielektrik dari tanah di sekitarnya dapat diperoleh melalui pengukuran frekuensi
operasi rangkaian osilasi, dimana kadar air volumetrik dapat diukur secara tidak langsung. . Angka8a
menunjukkan foto sensor kadar air FDR yang digunakan dalam penelitian ini. Sistem pengumpulan data yang
dirancang oleh CARS, seperti yang ditunjukkan pada Gambar8b, diadopsi untuk mengumpulkan data
pemantauan, dan panel surya dipasang untuk memberi daya pada sistem serta sensor. Dua penampang
pemantauan dipasang di dalam bagian uji MAWL, dan satu penampang pemantauan dipasang di bagian
normal yang berdekatan (dengan lapisan kedap air beton) juga. Seperti yang ditunjukkan pada Gambar9, untuk
setiap penampang pemantauan, sensor kadar air dikubur secara terpisah di bawah garis tengah dan tepi
bagian dalam slab track. Sistem pendataan mencatat kadar air secara otomatis, kemudian data yang terekam
dapat langsung dikirimkan ke server di laboratorium.

Angka 8.(sebuah) Sensor kadar air domain frekuensi reflectometry (FDR); dan (b) sistem pengumpulan data.
aplikasi Sci.2018,8, 667 10 dari 16

Gambar 9.Tata letak sensor kadar air di bagian uji dan bagian normal (lintas Bagian 1-3)

4. Validasi Lapangan

4.1. Investigasi Kondisi Permukaan

Dua investigasi lapangan dilakukan sejak selesainya seksi uji, masing-masing pada bulan November
2015 dan Agustus 2017. Investigasi lapangan bertujuan untuk mengevaluasi kemampuan servis MAWL.
Retak termal dan kegagalan sambungan konstruksi karena ikatan yang lemah adalah masalah utama
yang mengakibatkan kinerja kedap air yang buruk dari lapisan kedap air, oleh karena itu, retak dan
kegagalan sambungan konstruksi pada bagian uji terutama diselidiki dibandingkan dengan lapisan
kedap air beton konvensional. Karena alasan keamanan, penyelidikan lapangan dilakukan pada tengah
malam, di mana tidak ada kereta api yang dijadwalkan di jalur kereta api berkecepatan tinggi. Semua
retakan MAWL yang terlihat dalam penampang uji 200 m diukur dan dicatat, termasuk lebar dan
panjangnya. Jumlah titik kegagalan sambungan konstruksi juga dicatat. Pada saat yang sama,
penyelidikan lapangan juga dilakukan pada bagian normal 200 m yang berdekatan.
Hasil investigasi menunjukkan bahwa retak termal lateral merupakan gangguan utama pada
lapisan aspal damar wangi dan lapisan kedap air beton. Sementara itu, retakan lebih sering terjadi pada
bahu daripada di bagian tengah antara pelat-pelat lintasan. Sebagian besar retakan pada lapisan aspal
damar wangi merupakan retakan pendek yang timbul dari tepi luar bahu jalan, dan biasanya terjadi
pada posisi di atas sambungan konstruksi lereng sisi beton (Gambar10). Perluasan sambungan
konstruksi yang disebabkan oleh kontraksi lereng samping beton mengakibatkan retaknya lapisan
kedap air, sedangkan retakan pada lapisan kedap air beton sebagian besar merupakan retakan panjang
yang memotong seluruh penampang.

Gambar 10.Retak khas (sebuah) lapisan kedap air aspal damar wangi; dan (b) lapisan kedap air beton.
aplikasi Sci.2018,8, 667 11 dari 16

Fitur retakan yang diukur dalam dua penyelidikan lapangan ditunjukkan pada Gambar11. Rincian,
termasuk panjang, lebar, dan jumlah retakan di dalam lapisan kedap air aspal damar wangi, dicantumkan.
Retakan pada 200 m lapisan kedap air beton normal juga ditunjukkan pada gambar. Pada penyelidikan
lapangan November 2015, sebagian besar retakan pada penampang uji lebih pendek dari 60 cm, dan lebarnya
bervariasi dari 0,5 mm hingga 2,0 mm, sedangkan untuk penampang normal, jumlah retakan yang tercatat
dalam jarak 200 m adalah jauh lebih tinggi dari bagian uji, dan setengah dari retakan memotong seluruh
penampang lapisan kedap air (panjang 250 cm). Hasil investigasi lapangan pada bulan Agustus 2017
menunjukkan bahwa sebaran retakan pada seksi uji kurang lebih sama dengan tahun 2015, beberapa retakan
bahkan menjadi lebih sempit dan lebih pendek, manfaat dari sifat penyembuhan diri dari campuran aspal.
Namun, jumlah retakan pada penampang normal 200 m meningkat tajam dari November 2015 hingga Agustus
2017, dan semua retakan yang tercatat pada Agustus 2017 menembus penampang lapisan kedap air. Selain
itu, setelah dua tahun beroperasi, sebagian besar sambungan konstruksi antara MAWL dan dasar beton tetap
dalam kondisi baik (Gambar12a), hanya ditemukan beberapa retakan lokal akibat debonding, seperti yang
ditunjukkan pada Gambar12b.

Gambar 11.Fitur retak diukur dalam dua kali penyelidikan lapangan: (sebuah) November 2016; dan (b)
Agustus 2017.

Gambar 12.Status sambungan konstruksi setelah dua tahun beroperasi: (sebuah) sambungan konstruksi dalam kondisi
baik; dan (b) debonding lokal dari sambungan konstruksi.

4.2. Hasil Pemantauan Kadar Air Tanah Dasar

Variasi kadar air tanah dasar selama dua tahun setelah konstruksi dicatat melalui sensor kadar air
yang terkubur. Semua sensor ditanam pada kedalaman 0,25 m dari atas tanah dasar, dan tata letak
sensor air ditunjukkan pada Gambar9. Karena air permukaan bergantung pada curah hujan, data curah
hujan yang diperoleh dari stasiun cuaca lokal ditunjukkan pada Gambar13untuk
aplikasi Sci.2018,8, 667 12 dari 16

referensi. Angka13menunjukkan variasi kadar air tanah dasar pada garis tengah, sisi kiri dan kanan slab track
dari tiga penampang yang berbeda, yaitu Penampang melintang1-3.
Karena bagian uji terletak di daerah beku musiman, kadar air tanah dasar dipengaruhi oleh
dua faktor, yaitu pembekuan air dan penetrasi air permukaan. Kadar air tanah dasar tetap pada
tingkat yang rendah selama musim dingin, karena sebagian air tanah dasar beku, dan meningkat
ke tingkat yang relatif tinggi setelah pencairan di musim semi, maka nilainya terutama dipengaruhi
oleh penetrasi air permukaan. Ada perbedaan yang jelas antara variasi kadar air tanah dasar dari
bagian uji dan bagian normal. Dari data pemantauan lapangan, kadar air tanah dasar di kedua
penampang penampang uji jauh lebih stabil daripada kadar air tanah dasar penampang di
penampang normal, menunjukkan kinerja MAWL yang kedap air lebih baik. Sementara itu,

Kinerja kedap air dari lapisan kedap air beton jelas menurun seiring waktu. Pertambahan dan perluasan
retakan mengurangi kemampuannya dalam mencegah penetrasi air permukaan, sehingga air permukaan lebih
mudah menembus tanah dasar setelah hujan, dan juga membutuhkan waktu lebih lama bagi air rembesan
untuk keluar dari tanah dasar melalui penguapan. Seperti yang ditunjukkan pada Gambar14, untuk lapisan
waterproofing beton pada penampang normal, amplitudo fluktuasi kadar air tanah dasar pada tahun 2016
menjadi lebih besar dibandingkan tahun 2015, menunjukkan bahwa kadar air tanah dasar menjadi lebih
sensitif terhadap curah hujan dalam dua tahun terakhir. Perlu untuk menunjukkan bahwa kadar air yang
diukur dari sisi kanan penampang3jelas lebih tinggi dari dua garis lainnya, yang disebabkan oleh posisi khusus
sensor. Seperti yang ditunjukkan pada Gambar15, alur air dibangun tepat di atas sensor kadar air di sisi kanan
penampang3, dan, sayangnya, retakan tembus ditemukan di dasar hutan. Oleh karena itu, air permukaan akan
ditampung ke dalam water grove pada hari-hari hujan, yang memudahkan penetrasi air melalui retakan,
sehingga menghasilkan kadar air tanah dasar yang lebih tinggi daripada dua penampang lainnya.

Perilaku MAWL secara keseluruhan di bagian uji jauh lebih baik daripada lapisan kedap air beton di bagian
normal. Kadar air tanah dasar di sebagian besar titik pemantauan di seksi uji selalu berada pada tingkat yang
stabil selama dua tahun periode pemantauan. Lapisan kedap air aspal damar wangi menunjukkan kinerja
kedap air yang baik di musim dingin dan musim panas. Namun, kasus kerusakan juga ditemukan di bagian uji.
Di sisi kanan penampang1, seperti yang ditunjukkan pada Gambar14c, kadar air tanah dasar sedikit meningkat
setelah hujan lebat pada tahun 2015, sedangkan fluktuasinya menjadi lebih besar pada tahun 2016. Untuk
mengetahui penyebabnya, dilakukan pemeriksaan lebih dekat di sekitar daerah ini selama penyelidikan
lapangan pada bulan Agustus 2017, dan ditentukan kegagalan sambungan konstruksi untuk menjadi alasan
utama. Secara keseluruhan, di satu sisi, hasil investigasi menunjukkan kinerja MAWL yang baik dalam sistem
slab track; di sisi lain, ini akan mengandaikan bahwa pengamatan lebih lanjut dari bagian uji diperlukan untuk
mengevaluasi stabilitas MAWL. Penyelidikan lanjutan yang diajukan juga diperlukan untuk mengevaluasi
kerusakan jangka panjang yang disebabkan oleh faktor iklim [36,37].

Gambar 13.Data curah hujan diperoleh dari stasiun cuaca di dekat bagian uji.
aplikasi Sci.2018,8, 667 13 dari 16

Gambar 14.Data pemantauan kadar air tanah dasar: (sebuah) garis tengah; (b) sisi kiri garis; dan (c)
sisi kanan garis.
aplikasi Sci.2018,8, 667 14 dari 16

Gambar 15.Retak di dasar alur air.

5. Kesimpulan

Dalam makalah ini, aspal damar wangi dirancang dan divalidasi secara praktis untuk aplikasi sebagai
lapisan kedap air pada permukaan tanah dasar rel kereta api berkecepatan tinggi di daerah dingin. Kinerja
keseluruhan campuran aspal damar wangi pertama-tama dievaluasi dengan uji laboratorium, kemudian
bagian uji MAWL dibangun sebagai bagian dari jalur kereta api berkecepatan tinggi yang nyata, dan sensor
kadar air ditempatkan di dalam tanah dasar bagian uji untuk memantau kinerja MAWL . Berdasarkan hasil
investigasi lapangan dan data pemantauan selama dua tahun beroperasi, dapat ditarik kesimpulan sebagai
berikut:

• Aplikasi aspal damar wangi secara signifikan meningkatkan kinerja kedap air lapisan kedap air di samping
sistem lintasan pelat, dan karenanya membantu mengurangi kerusakan akibat pembekuan;
• MAWL mengungguli lapisan kedap air beton konvensional karena ketahanan retak yang lebih baik, retakan yang
diamati pada MAWL sebagian besar adalah retakan pendek yang disebabkan oleh perluasan sambungan
konstruksi di lereng samping beton;
• MAWL menunjukkan stabilitas yang relatif tinggi selama dua tahun periode investigasi, tidak ada
penurunan yang jelas terlihat pada bagian uji;
• Kegagalan sambungan konstruksi adalah masalah utama dari MAWL diskontinu yang ada di sistem slab track, dan studi
lebih lanjut masih diperlukan untuk meningkatkan praktik yang ada.

Kontribusi Penulis:SL melakukan uji laboratorium, menganalisis data dan menulis draft paper. JY merevisi
naskah dan memberikan banyak saran yang berharga. XC mengarahkan pekerjaan penelitian ini dan
memperbaiki naskah. GY dan DC membantu pelaksanaan test section dan pengumpulan data lapangan.
Ucapan terima kasih:Proyek ini telah menerima dana dari Dana Ilmu Pengetahuan Alam Nasional China (nomor
proyek 51778136, 51778140), Dana Penelitian Dasar untuk Universitas Pusat, dan Program Inovasi Jiangsu untuk
Lulusan Perguruan Tinggi (nomor proyek KYLX16_0267).

Konflik kepentingan:Para penulis menyatakan tidak ada konflik kepentingan.

Referensi
1. Li, T.; Ling, X.; Zhang, F.; Wang, J. Pengaruh ketidakhomogenan tanah dasar yang disebabkan oleh pembekuan-
pencairan pada respons dinamis sistem tanah dasar lintasan.Sci. Reg.2013,5, 554–561.
2. Yu, XB; Liu, Y.; Gonzales, J.; Yu, B. Sensor TDR baru untuk pengukuran beku-cair yang akurat.Int. J. Perkerasan
Eng.2012,13, 523–534. [CrossRef]
3. Wang, HY; Silvast, M.; Markine, V.; Wiljanen, B. Analisis beban roda dinamis di zona transisi kereta api dengan
mempertimbangkan kondisi kelembaban ballast dan subballast.aplikasi Sci.2017,7, 1208. [CrossRef]
aplikasi Sci.2018,8, 667 15 dari 16

4. Niu, F.; Li, A.; Luo, J.; Lin, Z.; Yin, G.; Liu, M.; Zheng, H.; Liu, H. Kelembaban tanah, suhu tanah, dan deformasi
tanggul kereta api berkecepatan tinggi di timur laut Cina.Reg. Dingin Sci. teknologi.2017,133, 7–14. [
CrossRef]
5. Wang, Z.; Yang, J.; Chen, X. Lapisan kedap air beton aspal damar wangi pada tanah dasar rel kereta api
berkecepatan tinggi di daerah dingin. Dalam Prosiding Pertemuan Tahunan ke-94 Dewan Riset Transportasi,
Washington, DC, AS, 11–15 Januari 2015; Badan Penelitian Transportasi: Washington, DC, AS, 2015.
6. Liu, S.; Yang, J.; Chen, X.; Wang, M.; Zhou, W. Desain lapisan kedap air aspal untuk tanah dasar kereta api
berkecepatan tinggi: Sebuah studi kasus di provinsi Heilongjiang, Cina. Dalam Prosiding Pertemuan Tahunan
ke-96 Dewan Riset Transportasi, Washington, DC, AS, 8–12 Januari 2017; Badan Penelitian Transportasi:
Washington, DC, AS, 2017.
7. Lee, SH; Lee, JW; Taman, DW; Vo, HV Evaluasi campuran aspal beton untuk rel kereta api. Batasan
Membangun. ibu.2014,73, 13–18. [CrossRef]
8. Mawar, JG; Teixeira, PF; Ridgway, NEPemanfaatan Lapisan dan Pelapis Aspal/Bituminous di Trackbeds Kereta
Api—Ringkasan Aplikasi Internasional; Insinyur Mekanik Amer Soc: New York, NY, AS, 2010; hal.239–255.

9. Sol-Sanchez, M.; Pirozzolo, L.; Moreno-Navarro, F.; Rubio-Gamez, MC Sebuah studi kinerja mekanik
konfigurasi yang berbeda untuk bagian rel kereta api: Pendekatan laboratorium.Ind. Struktur. 2016,119,
13–23. [CrossRef]
10. Sol-Ssebuahnchez, M.; D'Angelo, G. Tinjauan desain dan teknologi pemeliharaan yang digunakan untuk
memperlambat kerusakan rel kereta api balas.Batasan Membangun. ibu.2017,157, 402–415. [CrossRef]
11. Teixeira, PF; Pita, AL; Ferreira, PA Kemungkinan baru untuk mengurangi biaya lintasan pada jalur berkecepatan tinggi
menggunakan lapisan sub-ballast bitumen.Int. J. Perkerasan Eng.2010,11, 301–307. [CrossRef]
12. Ferreira, TM; Teixeira, PF; Cardoso, R. Dampak subballast bitumen pada deformasi rel kereta api dengan
mempertimbangkan aksi atmosfer.J. Geotek. lingkungan geo. Ind.2011,137, 288–292. [CrossRef]
13. Mawar, JG; Souleyrette, R.Trackbed Kereta Api Aspal Campuran Panas (Bituminous): Pengujian, Evaluasi, dan
Pertunjukan Dalam Jalur-Perspektif Global: Bagian Ii-Amerika Serikat Aplikasi dan Praktik Trackbed Aspal; Crc
Press-Taylor & Grup Francis: Boca Raton, FL, AS, 2014; hal.683–690.
14. Mawar, JG; Souleyrette, R.Hot-Mix Asphalt (Bituminous) Railway Trackbeds: Pengujian, Evaluasi, dan Performa In-
Track-Perspektif Global: Bagian III-Kami Evaluasi dan Pengujian Material Trackbed Aspal; CRC Press-Taylor &
Grup Francis: Boca Raton, FL, AS, 2014; hal. 691–700.
15. Chupin, O.; Martin, A.; Piau, JM; Hicher, PY Perhitungan respon dinamis dari struktur kereta api viskoelastik
berdasarkan pendekatan quasi-stasioner.Int. J. Struktur Padat.2014,51, 2297–2307. [CrossRef]
16. Cardona, DR; Di Benedetto, H.; Sauzeat, C.; Calon, N.; Saussine, G. Penggunaan lapisan campuran bitumen pada trackbed
jalur kecepatan tinggi.Batasan Membangun. ibu.2016,125, 398–407. [CrossRef]
17. Ferreira, PA; LHaipez-Pita, A. Pemodelan numerik sistem kereta/rel kecepatan tinggi untuk pengurangan tingkat
getaran dan kebutuhan pemeliharaan rel kereta api.Batasan Membangun. ibu.2015,79, 14–21. [CrossRef]
18. Ferreira, TM; Teixeira, kinerja rel PF Rail dengan solusi subballast yang berbeda: Lalu lintas dan dampak
lingkungan pada masa pakai tanah dasar.J. Transp. Ind.2012,138, 1541-1550. [CrossRef]
19. Momoya, Y.; Sekine, E. Metode desain berbasis kinerja untuk aspal jalan kereta api.Doboku Gakkai
Ronbunshuu E2007,63, 608–619. [CrossRef]
20. Lee, SH; Choi, YT; Lee, HM; Park, DW Evaluasi kinerja lintasan aspal yang dikencangkan langsung menggunakan uji skala
penuh.Batasan Membangun. ibu.2016,113, 404–414. [CrossRef]
21. Lechner, B. Perkembangan konstruksi perkerasan jalan dan teknologi rel kereta api untuk infrastruktur
transportasi permukaan yang berkelanjutan. Dalam Prosiding Konferensi Internasional ke-8 Profesional Logistik
dan Transportasi Tiongkok, Chengdu, Tiongkok, 8–10 Oktober 2008; Perhimpunan Insinyur Sipil Amerika:
Reston, VA, AS, 2008; hal.2656–2665.
22. Lee, SH; Vo, HV; Taman, DW; Na, IH Perbandingan perilaku struktural antara level dan area cant dari lintasan
beton aspal.Batasan Membangun. ibu.2017,153, 578–587. [CrossRef]
23. Li, QS; Ding, HB; Rahman, A.; He, DP Evaluasi material basic oxygen furnace (BOF) menjadi beton aspal berbasis slag untuk
digunakan pada substruktur rel kereta api.Batasan Membangun. ibu.2016,115, 593–601. [CrossRef]
24. Yang, E.; Wang, KCP; Qiu, Y.; Luo, Q. Aspal beton untuk infrastruktur kereta api berkecepatan tinggi dan
perbandingan kinerja.J.Materi. Sipil Ind.2016,28, 04015202. [CrossRef]
aplikasi Sci.2018,8, 667 16 dari 16

25. Yang, EH; Wang, KCP; Luo, T.; Qiu, YJ Lapisan beton aspal untuk mendukung pelat rel kereta api berkecepatan tinggi.
terjemahan Res. Catatan2015,2505, 6–14. [CrossRef]
26. Balai Penelitian Jalan Raya Kementerian Perhubungan.Spesifikasi Teknis Konstruksi Perkerasan Aspal Jalan
Raya; Pers Komunikasi Tiongkok: Beijing, Tiongkok, 2004; JTG F40-2004.
27. Balai Penelitian Jalan Raya Kementerian Perhubungan.Metode Uji Standar Campuran Aspal dan Aspal untuk
Teknik Jalan Raya; Pers Komunikasi Tiongkok: Beijing, Tiongkok, 2011; JTG E20-2011.
28. Qian, JS; Wang, QZ; Wu, WJ; Zhang, H. Kelelahan kinerja beton gussasphalt yang terbuat dari aspal ahAH-70# yang
dimodifikasi.ibu. Des.2013,52, 686–692.
29. Rahman, A.; Ai, CF; Xin, CF; Gao, XW; Lu, Y. Tinjauan mutakhir perangkat pengujian ikatan antarmuka untuk lapisan
perkerasan: Menuju prosedur standarisasi.J. Perekat. Sci. teknologi.2017,31, 109–126. [CrossRef]
30. Kim, TW; Baek, J.; Lee, HJ; Choi, JY Evaluasi kinerja kelelahan campuran aspal damar wangi SBS yang dimodifikasi.
Batasan Membangun. ibu.2013,48, 908–916. [CrossRef]
31. Wang, H.; Li, G. Studi faktor yang mempengaruhi kinerja campuran gussasphalt.Batasan Membangun. ibu.2015,
101, 193–200. [CrossRef]
32. Lee, SH; Taman, DW; Vo, HV; Dessouky, S. Asphalt campuran untuk beton aspal pertama yang dipasang langsung
di trek di Korea.Adv. ibu. Sci. Ind.2015,2015, 701940. [CrossRef]
33. Zhu, SY; Cai, CB Kerusakan antarmuka dan pengaruhnya terhadap getaran slab track di bawah suhu dan beban dinamis
kendaraan.Int. J. Mekanisme Non-Linear.2014,58, 222–232. [CrossRef]
34. Zhao, HD; Cao, JF; Zheng, Y. Investigasi ikatan antarmuka antara pelat beton dan lapisan aspal.mater jalan.
Desain Perkerasan2017,18, 109–118. [CrossRef]
35. Lagu, W.; Shu, X.; Huang, B.; Woods, M. Pengaruh karakteristik antarmuka pada kinerja geser antara jalur
gesekan gradasi terbuka dan lapisan di bawahnya.J.Materi. Sipil Ind.2017,29, 04017077. [CrossRef]
36. Sol-Sanchez, M.; Moreno-Navarro, F.; Garcia-Trave, G.; Rubio-Gamez, MC Studi laboratorium tentang kerusakan
iklim jangka panjang dari campuran aspal.Batasan Membangun. ibu.2015,88, 32–40. [CrossRef]
37. Sol-Sanchez, M.; Pirozzolo, L.; Moreno-Navarro, F.; Rubio-Gamez, MC Karakterisasi lanjutan bituminous sub-
ballast untuk aplikasinya di rel kereta api: Pengaruh suhu.Batasan Membangun. ibu.2015,101, 338–346. [
CrossRef]

© 2018 oleh penulis. Penerima Lisensi MDPI, Basel, Swiss. Artikel ini adalah artikel akses
terbuka yang didistribusikan di bawah syarat dan ketentuan lisensi Creative Commons
Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).