PROGRAM STUDI TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL

FAKULTAS VOKASI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

BAB I
SERAJAH PERKERASAN JALAN
1.1 SEBELUM MANUSIA MENGENAL HEWAN SEBAGAI ALAT ANGKUT
Setelah manusia diam (menetap) berkelompok disuatu tempat mereka mengenal artinya jarak jauh
dan dekat. Maka dalam membuat jalan mereka berusaha mencari jarak yang paling dekat dengan mengatasi
rintangan – rintangan yang masih dapat mereka atasi.
Misalnya : bila melewati tempat-tempat berlumpur mereka menaruh batu disana - sini agar dapat
melompat-lompat diatasnya bila melewati tanjakan yang curam mereka membuat tangga-tangga.

Gambar 1.1. Sejarah Jalan Sebalum Manusia Mengenal Hewan Sebagai Alat

1.2 SETELAH MANUSIA MENGENAL HEWAN SEBAGAI ALAT ANGKUT

Setelah manusia mengenal hewan sebagai alat angkut, maka konstruksi jalan sudah agak maju,
ialah:
Bentuk jalan yang bertangga-tangga sudah dibuat lebih mendatar. Batu-batu yang ditempatkan
jarang-jarang ditempat yang jelek atau berlumpur sudah dibuat lebih rapi dan menutup rapat tempat-tempat
yang jelek.
1.3 SETELAH MANUSIA MENGENAL KENDARAAN BERODA SEBAGAI ALAT ANGKUT
Bangsa Romawi mulai abad ke 4 SM - abad ke 4 , telah membuat jalan dengan perkerasan ukuran
tebal 3 feet — 5 feet (1,0 m — 1,7 m) dan lebarnya 35 (± 12 m).
1. Jalan Romawi
Jalan Romawi mulai berkembang pada tahun 312 SM. Jalan tertua berada di Jalan Via Appia
yang dibangun pada tahun yang sama . Pada puncaknya, jaringan jalan Romawi terdiri dari 100.000
 PROGRAM STUDI TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL
FAKULTAS VOKASI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

km jalan, yaitu sekitar sama dengan Panjang dari sistem antar negara AS. Struktur khas romawi,
seperti yang terlihat di Inggris, terdiri dari empat lapisan (Collins dan Hart, 1936). Perkerasan
tersebut dibuat berlapis-lapis seperti gambar dibawah ini.
a. Summa crusta (permukaan). Mulus, polygonal blok tertanam di lapisan yang
mendasarinya.
b. Inti. Semacam lapisan dasar terdiri dari kerikil dan pasir dengan semen kapur.
c. Rudus. Lapisan ketiga terdiri dari batu puing-puing dan batu yang lebih kecil juga diatur
dalam kapur mortar
d. Statumen. Dua atau tiga kursus batu datar diatur dalam mortar kapur.

Gambar1.2. Konstruksi Perkesarasan Romawi

2. John Louden Mac Adam (1756-1836)
John Louden Mac Adam orang Skotlandia yang memperkenalkan konstruksi perkerasan
yang terdiri dari batu pecah atau batu kali, pori-porinya ditutup dengan batu yang lebih halus/kecil.
Untuk memberikan lapisan yang kedap air, maka di atas lapisan macadam diberi lapisan aus yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan ditaburi pasir kasar.
Pada 1850, sekitar 2.200 km perkerasan jenis macadam digunakan di daerah perkotaan di
Inggris. Perkerasan macadam digunakan di daerah perkotaan di Inggris. Perkerasan macadam
pertama di Amerika Serikat dibangun di Maryland pada tahun 1823.
 PROGRAM STUDI TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL
FAKULTAS VOKASI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

Gambar1.3. Konstruksi Perkesarasan Macadam

3. Piere Marrie Jerome Tresaguet (1716-1796)
Piere Marrie Jerome Tresaguet dari Perancis mengembangkan sistem lapisan batu pecah
yang dilengkapi dengan drainase, kemiringan melintang serta mulai menggunakan pondasi dari
batu.
4. Thomas Telford (1757-1834)
Thomas Telford dari Skotlandia membangun jalan mirip dengan apa yang dilaksanakan
Tresaguet. Konstruksi perkerasan terdiri dari batu pecah berukuran 15/20 sampai 25/30 yang
disusun tegak. Batu pecah diletakkan diatasnya untuk menutupp pori-pori yang ada dan memberikan
permukaan yang rata.

Gambar1.3. Konstruksi Perkesarasan Telford

5. Pada Abad Ke-19
Pada abad 19 Kereta Api ditemukan mulai pada Tahun 1930, jaringjaring rel kereta api
dibuat dimana-mana, maka angkuran lewat jalan raya mulai terdesak, dengan sendirinya teknik
pembuatan jalan tidak berkembang. Tetapi pada akhir abad ke - 19 kendaraan bermotor mulai
banyak, sehingga menuntut jalan darat yang balk dan lancar, teknik pembuatan jalan yang baik
timbul lagi.
 PROGRAM STUDI TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL
FAKULTAS VOKASI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

6. Pada Abad ke-20

Sesudah perang dunia ke I kira-kira tahun 1920 banyak negara-negara mulai memperhatikan
pembangunan jalan raya, karena makin banyaknya angkutan kendaraan bermotor. Persaingan antara
Kereta Api dan kendaraan bermotor mulai ramai, karena masing-masing memiliki keunggulan
sendiri. Untuk angkutan secara massal jarak jauh Kereta Api unggul, tetapi sebaliknya untuk
angkutan jarak pendek/ dekat kendaraan bermotor lebih unggul dikarenakan kendaraan bermotor
dapat melayani dari pintu ke pintu (door to door), dan bahan bakar yang dibutuhkan lebih rendah.
Disamping itu pula orang mulai membuat jalan, sehingga perkembangan pembuatan jalan
menjadi menjadi lebih cepat dengan kemudahan pembuatan dan kualitas yang lebih balk. Selama
perang dunia ke II untuk keperluan militer yang mendesak telah dibuat beribui-ribu kilometer jalan
secara masinal sistem modern dibanyak negara. Hal ini mendorong berkembangnya ilmu
pengetahuan mengenai jalan raya.
 PROGRAM STUDI TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL
FAKULTAS VOKASI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

BAB II
JENIS KONSTRUKSI PERKERASAN JALAN
2.1 KONSTRUKSI PERKERASAN LENTUR (FLEXIBLE PAVEMENT)
Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Pada
umumnya perkerasan lentur baik digunakan untuk jalan yang melayani beban lalu lintas ringan sampai
sedang, seperti jalan perkotaan, jalan dengan system ultilitas terletak di bwah perkerasan jalan, perkerasan
bahu jalan, atau perkerasan dengan konstruksi bertahap. Perkerasan lentur memiliki beberapa karateristik
sebagai berikut ini :
a. Memakai bahan pengikat aspal .
b. Sifat dari perkerasan ini adalah memikul beban lalu lintas dan menyebarkannya ke tanah dasar.
c. Pengaruhnya terhadap repitisi beban adalah timbulnya rutting (Lendutan pada jalur roda).
d. Pengaruhnya terhadap penurunan tanah dasar yaitu, jalan bergelombang (mengikuti tanah
dasar).
Struktur perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapis yang mana semakin ke bawah memiliki daya
dukung tanah yang jelek. Gambar 2.1 menunjukkan lapis perkerasan lentur , yaitu :
a. Lapis permukaan (surface course)
Lapis permukaan perkerasn lentur menggunakan bahan pengikat aspal, sehingga
menghasilkan lapis yang kedap air, berstabilitas tinggi, dan memiliki daya tahan selama masa
pelayanan. Namun demikian, akibat kontak langsung dengan roda.kendaraan, hujan, dingin, dan
panas, lapis paling atas cepat menjadi aus dan rusak, sehingga disebut lapis aus. Lapisan di bawah
lapis aus yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat disebut dengan lapis permukaan antara
(binder course), berfungsi memikul beban lalu lintas dan mendistribusikannya ke lapis pondasi.
b. Lapis pondasi (base course)
Lapis perkerasan yang terletak di atara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan dinamakan
lapis pondasi (base course). Jika tidak digunakan lapis pondasi bawah, maka lapis pondasi
diletakkan langsung di atas permukaan tanah dasar.
Material yang sering digunakan untuk lapis pondasi adalah material yang cukup kuat dan
awet sesuai syarat teknik dalama spesifikasi pekerjaan. Lapis pondasi dapat dipilih lapis berbutir
tanpa pengikat atau lapis aspal sebagai pengikat.
 PROGRAM STUDI TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL
FAKULTAS VOKASI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

c. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapis perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi dan tanah dasar dinamakan lapis
pondasi bawah (subbase).
2.1.1 KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN MENGGUNAKAN PERKERASAN LENTUR
Perkerasan lentur memiliki beberapa keuntungan sebagai berikut ini :
a. Dapat digunakan untuk semua tingkat volume lalu lintas.
b. Kerusakan tidak merambat ke bagian konstruksi yang lain, kecuali jika perkerasan terendam air.
c. Pada umumnya biaya awal konstruksi rendah, terutama untuk jalan lokal dengan volume lalu
lintas rendah.
d. Pelapisan ulang dapat dilaksanakan pada semua tingkat ketebalan perkerasan yang diperlukan,
dan lebih mudah menentukan perkiraan pelapisan ulang.
e. Tebal konstruksi perkerasan lentur adalah tebal seluruh lapisan yang ada diatas tanah
dasar.
f. Bila dibebani melentur. Beban hilang, lenturan kembali.
Perkerasan lentur memiliki beberapa kerugian sebagai berikut ini :
a. Kendali kualitas untuk job mix lebih rumit.
b. Sulit bertahan terhadap kondisi drainase yang buruk.
c. Umur rencana relative pendek 5–10 tahun.
d. Indeks pelayanan yang terbaik hanya pada saat selesai pelaksanaan konstruksi, setelah itu
berkurang seiring dengan waktu dan frekuensi beban lalu lintasnya.
e. Biaya pemeliharaan yang dikeluarkan, mencapai lebih kurang dua kali lebih besar dari
pada perkerasan kaku.
f. Kekuatan konstruksi perkerasan lentur ditentukan oleh tebal setiap lapisan dan daya dukung
tanah dasar.
 PROGRAM STUDI TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL
FAKULTAS VOKASI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

2.2 KONSTRUKSI PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT)

Gambar2.1. Konstruksi Perkesarasan Kaku

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab)
beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam
konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih
adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan.
Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, mendistribusikan beban
dari atas menuju ke bidang tanah dasar yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur
perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan
perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan.
Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka
faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton
itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap
kapasitas struktural perkerasannya. Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena
beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem
drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja
(working platform) untuk pekerjaan konstruksi.
 PROGRAM STUDI TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL
FAKULTAS VOKASI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

2.2.1 KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN MENGGUNAKAN PERKERASAN KAKU

Perkerasan kaku memiliki beberapa keuntungan sebagai berikut ini :
a. Job mix lebih mudah dikendalikan kualitasnya. Modulus Elastisitas antara lapis
permukaan dan pondasi sangat berbeda.
b. Dapat lebih bertahan terhadap kondisi drainase yang lebih buruk.
c. Umur rencana dapat mencapai 20 tahun.
d. Indeks pelayanan tetap baik hampir selama umur rencana, terutama jika transverse joint
dikerjakan dan dipelihara dengan baik
e. Biaya pemeliharaan relatif tidak ada.
f. Kekuatan konstruksi perkerasan kaku lebih ditentukan oleh kekuatan pelat beton sendiri
(tanah dasar tidak begitu menentukan) .
Perkerasan kaku memiliki beberapa kerugian sebagai berikut ini :
a. Kebanyakan digunakan hanya pada jalan kelas tinggi, serta pada perkerasan lapangan
terbang.
b. Jika terjadi kerusakan maka kerusakan tersebut cepat dan dalam waktu singkat.
c. Pada umumnya biaya awal konstruksi tinggi. Tetapi biaya awal hampir sama untuk
jenis konstruksi jalan berkualitas tinggi dan tidak tertutup kemungkinan bisa lebih rendah.
d. Agak sulit untuk menetapkan saat yang tepat untuk melakukan pelapisan ulang.
e. Tebal konstruksi perkerasan kaku adalah tebal pelat beton tidak termasuk pondasi.
f. Bila dibebani praktis tidak melentur (kecil).
 PROGRAM STUDI TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL
FAKULTAS VOKASI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

2.3 KONSTRUKSI PERKERASAN KOMPOSIT (COMPOSITE PAVEMENT)

Gambar2.2. Konstruksi Perkesarasan Komposit

Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan
perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam
memikul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlu ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar
mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.
Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara
dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal.
2.3.1 KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN MENGGUNAKAN PERKERASAN KOMPOSIT
Perkerasan komposit memiliki beberapa kelebihan dan kerugian sebagai berikut ini :
a. Proses Rumit Namun Kualitas Lebih Baik
Tidak seperti metode perkerasan jalan aspal, pada jenis komposit menggabungkan unsur
kaku dan lentur yang mana memperlihatkan kesan lebih cepat dalam proses konstruksinya. Dalam
proses pembuatan lapisan jalan komposit harus memenuhi persyaratan ketebalan pada sektor aspal
karena memang mampu memberi manfaat dalam mencegah terjadinya retak refleksi pada saat
proses perkerasan beton di lapisan bawah. Meskipun dari segi prosesnya terbilang rumit karena
menggabungkan unsur lapisan kaku dan lunak, tetapi pada hasil akhirnya bisa dibilang sempurna.
 PROGRAM STUDI TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL
FAKULTAS VOKASI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

b. Biaya Perawatan Lebih Efisien

Berikutnya ada keunggulan dari tipe komposit yakni dari proses perawatan tidak
mengeluarkan biaya besar. Tidak hanya itu, jangka waktu perawatan juga lebih panjang
dibandingkan memakai perkerasan aspal. Kombinasi antara lapisan kaku dan lunak menjadi
keunggulan pada tipe komposit, sehingga dari segi efisiensi biaya bisa tercapai.
c. Kekuatan Konstruksi Lebih Awet
Tipe perkerasan jalan komposit dinilai lebih kuat bahkan mampu menghadirkan banyak
keunggulan dibandingkan tipe aspal. Bahan komposit menjadi perpaduan antara lapisan lentur dan
kaku, sehingga pada saat diaplikasikan semua beban kendaraan akan tersebar lebih merata sehingga
keawetannya lebih lama. Meskipun pada lapisan aspal masih rentan terhadap genangan air tetapi
dari sektor keawetannya bisa lebih baik karena ada lapisan kaku berupa semen dan beton.
d. Memberi Kenyamanan dan Keamanan Bagi Pengguna Jalan
Ketika konstruksi jalan raya terlihat kuat dan kokoh maka pengguna jalan lebih nyaman saat
melintas. Tidak hanya itu, kekuatan jalan raya juga memberi keamanan bagi pengguna jalan
terutama saat kondisi jalan terasa terlihat licin karena genangan air. Struktur jalan lebih kuat dan
tahan lama membuat pengguna jalan merasa lebih nyaman sehingga tipe komposit banyak
dimanfaatkan untuk jalan-jalan nasional ataupun jalan kabupaten.