SEJARAH DAN PERKEMBANGAN

JALAN RAYA
Perkembangan Jalan dalam Peradaban Manusia

Jalan raya yang pada hakikatnya dibangun untuk memenuhi kebutuhan manusia, mulai
dibangun seiring dengan keberadaan manusia sendiri. Jalan pada awalnya hanya
berupa jejak manusia yang berkeliling ke daerah sekitar untuk mencari kebutuhan
hidup. Jejak ini berfungsi sebagai penuntun arah bagi manusia. Seiring dengan
bertambahnya jumlah manusia, manusia melakukan aktivitas untuk mempertahankan
kelangsungan hidupnya secara berkelompok. Perpindahan secara berkelompok ini
kemudian menghasilkan jejak dengan jumlah yang lebih banyak. Selain itu, jalan yang
juga berfungsi sebagai petunjuk arah membuat jejak-jejak kaki lebih sering dilalui oleh
orang, sehingga jejak-jejak kaki ini kemudian berubah menjadi jalan setapak, yang
belum rata. Seiring dengan berkembangnya sarana transportasi sederhana, seperti
kuda, mulai dibuat jalan yang lebih rata.Sementara bangsa Romawi mulai membangun
jalan dengan pengaturan lapisan yang lebih baik dan perencanaan yang lebih matang,
pembangunan jalan di Indonesia berkembang sedikit demi sedikit walaupun belum
dibangun dengan perkerasan dan perencanaan yang baik seperti bangsa Romawi.Pada
ranah internasional, pada tahun 1595, ditemukan danau aspal Trinidad oleh Sir Walter
Religh.
• Bahan temuan ini mengawali sejarah teknologi perkerasan yang
digunakan untuk lapisan permukaan jalan. Pada tahun 1764,
• Pierre Marie Jereme Tresaquet 
• dariPerancis memperkenalkan konstruksi jalan dengan
pendekatan ilmiah. Konstruksi jalan yangdirencanakan meliputi
lapisan bawah berupa batuan besar yang dilapisi oleh kerikil
sebagailapisan atas. Lapisan bawah ini didasarkan pada teori
bangsa Romawi, yaitu lapisan bawahtersebut digunakan untuk
mentransfer berat jalan itu sendiri dan berat beban yang
melaluinyake permukaan tanah. Selain itu, lapisan bawah ini
dapat melindungi tanah dari deformasikarena berat yang
dibebankan padanya dibuat merata.
• Jalan Raya Pos (De Groote Postweg)
• Pembangunan tepatnya pelebaran Jalan Raya Pos(De Groote
Postweg) olehp erintah Gubernur Jenderal (Maarschalk en
Gouverneur Generaal)
• Herman WillemDaendels merupakan salah satu karya yang
paling fenomenal di Indonesia. Jalan raya yangpanjangnya lebih
kurang mencapai 1.000-km ini melintasi berbagai kota penting di
pulauJawa, terutama pusat-pusat pemerintahan maupun
kerajaan di masa itu, yaitu dari Anyer diBanten hingga
Panarukan di Jawa Timur. Dengan demikian, dapat dikatakan
bahwa jalan inimenjadi jalan raya nasional pertama di Indonesia.
• Melalui sistem kerja paksa, seluruh rute jalan raya tersebut dapat
diselesaikan dalam tempo 1 (satu) tahun saja, yaitu pada tahun1809.
• Pembangunan dilaksanakan dengan membagi seluruh ruas jalan ke
dalam berpuluh-puluh segmen, yaitu dengan cara menugaskan setiap
kepala pemerintahan setempat untuk bertanggung jawab atas
keterbangunnya Jalan Raya Pos itu di wilayah mereka. Pengerahanbesar-
besaran jumlah tenaga kerja dilakukan karena terdapat ancaman dari
Daendels untuk membunuh para pekerja maupun mandor termasuk
kepala pemerintahan setempat bila target pembangunan tidak
tercapai.Tujuan pembangunan jalan ini lebih ditekankan pada fungsi
strategi militer pemerintahHindia-Belanda yaitu mempertahankan pulau
Jawa dari serangan Inggris Raya. Denganadanya jalur transportasi ini,
pemerintah Hindia-Belanda berharap:
• 1) mobilisasi bantuan militer saat musuh menyerang menjadi
lebih cepat;2)
• dapat mengontrol pergerakan orang-orang pribumi dengan
adanya patroli-patroli militer;
• 3)mempersingkat waktu tempuh komoditas perkebunan hasil
sistem tanam paksa
• (cuultur-stelsel)
• dari tempat produksi hingga pelabuhan ekspor, sehingga barang
ekspor tidak rusak dan tidak jatuh harganya di pasaran; dan
• 4)perkembangan informasi yang terjadi begitu cepat dapat
diketahui dengan segera melalui jasa pengiriman kabar/surat
• Tidak banyak literatur yang menulis secara
rinci sejarah pembuatan berikut spesifikasi
teknis Jalan Raya Pos. Akan tetapi bila menilik
dari fungsi dan waktu pembuatan,
dapatdiperkirakan jalan tersebut
menggunakan metode
• Telford-Macadam
• atau paling tidak mendekati teknik tersebut
• Metode tersebut ditemukan pada akhir abad
ke-18 di Eropa.Beberapa literatur menyatakan,
jalan ini dibangun tanpa perencanaan yang
terlalu teknis, baik secara geometris maupun
metode perkerasan yang akan digunakan.
• Thomas Telford 
• (1757-1834) Thomas Telford 
• yang berkebangsaan Inggris menciptakan konstruksi perkerasan
jalan dengan menggunakan prinsip berdesak-desakannya batu
seperti pada jembatan lengkung karena ia memang ahli jembatan
lengkung dari batu. Kemiripan jalanyang ia rancang dengan
jembatan lengkung adalah penampang jalan bila dilihat
secaramelintang. Saat jalan (lengkungan) menerima beban, maka
konstruksi lengkung (seolah)melendut searah gaya/beban. Saat itu
terjadi, batu-batu menjadi terdesak dan saling merapatsehingga
konstruksi menjadi lebih kokoh. Namun, perkerasan ini dirasakan
kurang praktisdan memakan waktu yang cukup banyak karena batu-
batu yang digunakan harus disusun dengan tangan satu per-satu
• Pada saat yang bersamaan, tepatnya pada tahun 1815, pria Skotlandia,
•  John London McAdam
• (1756-1836) memperkenalkan konstruksi perkerasan jalan dengan
prinsip Tumpang tindih menggunakan batu-batu pecah. Konstruksi ini
terdiri dari gradasi ukuran tumpukanbatuan, yang berada di dasar
perkerasan adalah batu dengan ukuran yang terbesar berukuran 3inch
dan batu dengan ukuran terkecil berada di permukaan perkerasan.
McAdam juga membuat permukaan jalan lebih tinggi dari lingkungan
sekelilingnya, sehingga air dapatmengalir dan tidak merusak
permukaan jalan. Keunggulan perkerasan jalan metode iniadalah
dapat dibuat dengan bantuan dengan mesin sehingga metode ini
dianggap sangatberhasil. Kedua metode perkerasan tersebut
selanjutnya lazim digunakan bersamaan padasebuah konstruksi jalan
raya. Oleh karena itu, kemudian dikenal metode perkerasan jalan
Telford-Macadam
• seperti tersebut di atas. Kata Macadam berasal dari nama McAdam.
• . Jalur kereta api (warna merah) Hindia-Belanda di Pulau
Jawa yang berkembang pesat  pada tahun 1893 yang
menghubungkan kota Jakarta/Batavia-Bogor/Buitenzorg-
Bandung-Cilacap-Yogyakarta-Surakarta-Surabaya-
Probolinggo.
• Pada awal abad ke-20 saat kendaraan bermotor mulai
banyak dimiliki masyarakat, timbulpemikiran untuk
membangun jalan raya yang lebih menyamankan dan
aman. Kendaraandengan mesin yang dapat melaju lebih
kencang memberikan guncangan yang lebih keras danini
sangat tidak nyaman bagi para pengendara saat berjalan
pada jalan raya yang ada, hal iniyang kemudian
melahirkan metode perkerasan baru. Di Barat,
• konstruksi jalan raya telah dikaji secara
mendalam dimana mereka mulai
memperhatikan seperti:
• 1)perhitungan tebal perkerasan;
• 2)konstruksi perkerasan dan lapisan penutup;
• 3)perencanaan geometris.
• Teknologi ini segera menyebar ke seluruh
dunia bersamaan dengan penjajahan maupun
kolonialisme yang terjadi di sebagian besar
wilayah dunia, termasuk Indonesia di bawah
penjajahan Belanda. Bentuk konstruksi
perkerasan jalan raya yang lazim bahkan
hingga saatini adalah seperti gambar di bawah
ini
• Keterangan:
A : Lapisan Penutup/Aspalan
A1: Lapisan Penutup(Surface)
A2: Lapisan Pengikat(Binder)
• B : Perkerasan
B1: Perkerasan Atas(Base)
B2: Perkerasan Bawah(Sub-Base)
C : Tanah Dasar(Sub-Grade)
• Konstruksi perkerasan berlapis-lapis seperti ini dikenal dengan konstruksi
sandwich
• Atau kue lapis, merupakan suatu konstruksi plaat elastis yang terletak pada
suatu landasan yangelastis pula (tanah dasar). Konstruksi seperti ini termasuk
sistem konstruksi statis tak tentu (statisch onbepaald) bertingkat banyak.
Perbedaan kondisi tersebut dengan konstruksi statis tertentu misalnya pada
jembatan gelagar adalah:
•  
• a) pada konstruksi statis tertentu pembagian kekuatan-kekuatan (momen-
momen dan gaya-gaya) dari muatan pada bagian-bagian konstruksi dan
pandemen tidak bergantung padakekuatan dan ukuran (E dan I) bagian/batang
konstruksi tersebut, sehingga perhitunganmenjadi lebih sederhana; sementara
•  
• b) pada konstruksi statis tidak tertentu pembagian kekuatan dari muatan pada
bagiankonstruksi dan pandemen tergantung pada kekuatan dan ukuran (E dan
I) dari bagiankonstruksi tersebut, sehingga perhitungan menjadi rumit.
•  
• Perkembangan Metode Perkerasan Jalan Raya di Indonesia
• Selanjutnya, perkembangan cara perhitungan tebal konstruksi perkerasan
di Indonesiadapat dibagi dalam tiga tahap, yaitu
• Tahap ke -1 : menitikberatkan kepada pengalaman-pengalaman di
lapangan, sehinggarumus/perhitungan yang diperoleh adalah rumus-
rumus empiris;
• Tahap ke-2 : menitikberatkan kepada teori dan analisis meski hanya
merupakan teori pendekatan yang dilengkapi dengan pengalaman; rumus
yang diperolehadalah rumus-rumus teoretis yang dilengkapi dengan
koefisien-koefisienhasil pengalaman untuk keperluan praktik disertai pula
dengan grafik ataunomogram;
Tahap ke-3 : mengembangkan rumus-rumus teoretis tersebut di atas
dengan percobaanyang intensif di laboratorium sehingga menghasilkan
rumus/persamaananalitis yang dilengkapi dengan rumus empiris
laboratorium
• .Pada tahun 1980-an diperkenalkan perkerasan jalan
dengan aspal emulsi dan butas, tetapidalam
pelaksanaan atau pemakaian aspal butas terdapat
permasalahan dalam hal variasi kadar aspalnya yang
kemudian disempurnakan pada tahun 1990 dengan
teknologi beton mastik.Perkembangan konstruksi
perkerasan jalan menggunakan aspal panas(hot mix)
Mulai berkembang di Indonesia pada tahun 1975,
kemudian disusul dengan jenis yang lain sepertiaspal
beton (asphalt concrete/AC) dan lain-lain
• Teknik-teknik tersebut kebanyakan hanya
mengembangkan jenis lapisan penutup tempat
dimana muatan/beban langsung bersinggungan.
Perkembangan dan inovasi tersebut dilakukan demi
menjaga keamanan dan kenyamanan pengguna
jalan sekaligus diharapkan dapat mereduksi biaya
pembuatan maupun perawatan (maintenance).
Konstruksi perkerasan menggunakan semen sebagai
bahan pengikat telah ditemukan pada tahun 1828
di London tetapi konstruksi perkerasan ini baru
mulai berkembang padaawal 1900-an.
• . Konstruksi perkerasan menggunakan semen atau concrete
pavement  mulai dipergunakan di Indonesia secara besar-
besaran pada awal tahun 1970 yaitu pada pembangunan
Jalan Tol Prof. Sediyatmo. Metode ini selain menghasilkan
jalan yang relatif tahan terhadap air musuh utama aspal
 juga dapat dikerjakan dalam waktu yang cukup
singkat.Secara umum perkembangan konstruksi perkerasan
di Indonesia mulai berkembang pesatsejak tahun 1970
dimana mulai diperkenalkannya pembangunan perkerasan
jalan sesuaidengan fungsinya. Sementara perencanaan
geometrik jalan seperti sekarang ini baru dikenalsekitar
pertengahan tahun 1960 dan baru berkembang dengan
cukup pesat sejak tahun 1980.
Klasifikasi Jalan: Kelas dan Fungsi Jalan

Dalam perkembangannya pada abad ke-21 ini, jalan tidak hanya

dipandang sebagaiprasarana distribusi dan komunikasi. Jalan
memiliki andil yang sangat besar dalammengantarkan manusia ke
keadaan yang kita sebut era modern ini. Studi khusus mengenai jalan
berikut perlindungannya diatur dalam peraturan-peraturan maupun
perundang-undanganresmi pemerintahan sehingga dapat berfungsi
sebagaimana mestinya.Jalan-jalan yang ada, tentu saja tidak memiliki
fungsi dan spesifikasi yang sama antara jalan yang satu dengan yang
lainnya. Masing-masing memiliki fungsi dan spesifikasitersendiri. Tiap
jalan diklasifikasi menurut ketentuan klasifikasi tertentu.