Nama : Kristin G. N.

Sukarta
Nim : 17021101056
Tugas : PPJ (Perancangan Perkerasan Jalan)

1. Buat sejarah konstruksi Perkerasan Jalan!

 SEJARAH PERKERASAN JALAN.

A. Sebelum Manusia Mengenal Hewan Sebagai Alat Angkut.
Setelah manusia diam (menetap) berkelompok disuatu tempat mereka mengenal
artinya jarak jauh dan dekat. Maka dalam membuat jalan mereka berusaha mencari
jarak yang paling dekat dengan mengatasi rintangan – rintangan yang masih dapat
mereka atasi.
Misalnya : bila melewati tempat-tempat berlumpur mereka menaruh batu disana - sini
agar dapat melompat-lompat diatasnya bila melewati tanjakan yang curam mereka
membuat tangga-tangga.

(a). Manusia Mengatasi Masalah Bila Melewati Lumpur

Gambar Sejarah Jalan Sebalum Manusia Mengenal Hewan Sebagai Alat

B. Setelah Manusia Mengenal Hewan Sebagai Alat Angkut.

Setelah manusia mengenal hewan sebagai alat angkut, maka konstruksi jalan sudah
agak maju, ialah :
Bentuk jalan yang bertangga-tangga sudah dibuat lebih mendatar. Batu-batu yang
ditempatkan jarang-jarang ditempat yang jelek atau berlumpur sudah dibuat lebih rapi
dan menutup rapat tempat-tempat yang jelek.

C. Setelah Manusia Mengenal Kendaraan Beroda Sebagai Alat Angkut.

Bangsa Romawi mulai abad ke 4 SM - abad ke 4 , telah membuat jalan dengan
perkerasan ukuran tebal 3 feet — 5 feet (1,0 m — 1,7 m) dan lebarnya 35 (± 12 m).
Perkerasan tersebut dibuat berlapis-lapis seperti gambar dibawah ini.
 Gambar Konstruksi Perkesarasan Romawi

D. Perkembangan Konstruksi Perkerasan Jalan Pada Akhir Abad Ke — 18.

a). Seorang bangsa Inggris Thomas Telford ahli jembatan Iengkung dari batu,
menciptakan konstruksi perkerasan jalan yang prinsipnya sama seperti jembatan
Iengkung seperti berikut ini ;
" Prinsip desak-desakan dengan menggunakan batu-batu belah yang dipasang berdiri
dengan tangan
Konstruksi ini sangat berhasil kemudian disebut "Sistem Telford".

Gambar Konstruksi Perkerasan Telford

b). Pada waktu itu pula John Mc Adam (1756 — 1836), memperkenalkan kontruksi
perkerasan dengan prinsip "tumpang-tindih" dengan menggunakan batu-batu pecah
dengan ukuran terbesar (± 3"). Perkerasan sistem ini sangat berhasil pula dan
merupakan prinsip pembuatan jalan secara masinal (dengan mesin). Selanjutnya
sistem ini disebut "Sistem Mc. Adam".

Gambar Konstruksi Perkerasan Mc Adam

 Sampai sekarang ini kedua sistem perkerasan tersebut masih sering dipergunakan di
daerah—daerah di Indonesia dengan menggabungkannya menjadi sistem Telford-Mc
Adam ialah utk bagian bawah sistem Telford dan bagian atasnya sistem Mc Adam.

E. Perkembangan Konstruksi Perkerasan Jalan Pada Abad Ke — 19.

Pada abad 19 Kereta Api ditemukan mulai pada Tahun 1930, jaringjaring rel kereta api
dibuat dimana-mana, maka angkuran lewat jalan raya mulai terdesak, dengan
sendirinya teknik pembuatan jalan tidak berkembang. Tetapi pada akhir abad ke - 19
kendaraan bermotor mulai banyak, sehingga menuntut jalan darat yang balk dan
lancar, teknik pembuatan jalan yang baik timbul lagi.

F. Perkembangan Konstruksi Perkerasan Jalan Pada Abad Ke - 20.

Sesudah perang dunia ke I kira-kira tahun 1920 banyak negara - negara mulai
memperhatikan pembangunan jalan raya, karena makin banyaknya angkutan
kendaraan bermotor. Persaingan antara Kereta Api dan kendaraan bermotor mulai
ramai, karena masing-masing memiliki keunggulan sendiri. Untuk angkutan secara
massal jarak jauh Kereta Api unggul, tetapi sebaliknya untuk angkutan jarak pendek/
dekat kendaraan bermotor lebih unggul dikarenakan kendaraan bermotor dapat
melayani dari pintu ke pintu (door to door), dan bahan bakar yang dibutuhkan lebih
rendah.
Disamping itu pula orang mulai membuat jalan, sehingga perkembangan pembuatan
jalan menjadi menjadi lebih cepat dengan kemudahan pembuatan dan kualitas yang
lebih balk. Selama perang dunia ke II untuk keperluan militer yang mendesak telah
dibuat beribui-ribu kilometer jalan secara masinal sistem modern dibanyak negara. Hal
ini mendorong berkembangnya ilmu pengetahuan mengenai jalan raya.

 JENIS KONSTRUKSI PERKERASAN JALAN.

Berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas :
a). Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement).
Yaitu perkerasan jalan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat, lapisanlapisan
perkerasannya bersifat memikul dan menyalurkan beban lalu lintas ke tanah
dasar.
b). Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement).
Yaitu perkerasan jalan yang menggunakan semen portland sebagai bahan pengikat.
Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakan diatas tanah dasar dengan atau
tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalulinnas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
c). Konstruksi Perkerasan Komposit (Rigid Pavement).
Yaitu kontruksi perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat
berupa perkerasan kaku diatas perkerasan lentur atau sebaliknya.
 Tabel Perbedaan Antara Perkerasan Lentur Dan Perkerasan Kaku.

NO Jenis Perbedaan Perkerasan Lentur Perkerasan Keras

1 Bahan Pengikat Aspal Semen
2 Repitis Beban Timbul Rutting (Lendutan Pada Timbul Retak-Retak
Jalur Roda) Pada permukaan
3 Penuruna Tanah Dasar Jalan Bergelombang (Jalan Bersifat Sebagai Balok
Bergelombang Mengikuti Tanah di Atas Perletakan
Dasar)

4 Perubahan Temperatur Modulus Kekakuan Berubah. Modulus Kekakuan

(Timbul Tegangan Dalam Yang Tiadak Berubah,
Kecil) Timbul Tegangan
Dalam Yang Besar.

Sumber : Perkerasan Lentur Jalan Raya. (Silvia Sukirman).

 Kriteria Konstruksi Perkerasan Lentur.

Guna memberikan rasa aman dan nyaman kepada sipemakai jalan, maka konstruksi
perkerasan jalan haruslah memenuhi syarat – syarat tertentu yang dapat dikelompokan
menjadi 2 (dua) kelompok yaitu :

SYARAT — SYARAT BERLALU LINTAS.

Konstruksi perkerasan lentur dipandang dari keamanan dan kenyamanan berlalu lintas
haruslah memenuhi syarat — syarat sebagai berikut :
a. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidak berlubang.
b. Permukaan yang cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban
yang bekerja diatasnya.
c. Permukaan yang cukup kasar, memberikan gesekan yang balk antara ban dan
permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.
d. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika terkena sinar matahari.

SYARAT — SYARAT KEKUATAN /STRUKTURAL

Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul dan
menyebarkan beban, haruslah memenuhi syarat — syarat :
a. Ketebalan yang cukup sehingga mampumenyebarkan beban/ muatan lalu lintas ke
tanah dasar.
b. Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap kelapisan dibawahnya.
c. Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan jatuh diatasnya dapat cepat
dialirkan.
d. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deformasi yang
 berarti.

Untuk dapat memenuhi hal- hal tersebut diatas, perencanaan dan pelaksanaan
konstruksi perkerasan jalan haruslah mencakup :
1. Perencanaan Tebal Masing — Masing Lapisan Perkerasan.
Dengan memperhatikan daya dukung tanah dasar, beban lalu lintas yang akan
dipikulnya, keadaan lingkungan, jenis lapisan yang dipilih, dapatlah ditentukan
tebal masing- masing lapisan berdasarkan beberapa metode yang ada.
2. Analisa Campuran Bahan.
Dengan memperhatikan mutu, jumlah bahan setempat yang tersedia,
direncanakanlah suatu susunan campuran tertentu sehingga memenuhi spesifikasi
dari jenis lapisan yang dipilih.
3. Pengawasan Pelaksanaan Pekerjaan.
Perencanaan tebal perkerasan yang balk, susunan campuran yang memenuhi
syarat, belumlah dapat menjamin dihasilkannya lapisan perkerasan yang memenuhi
apa yang diinginkan jika tidak dilakukan pengawasan yang cermat mulai dari tahap
penyiapan lokasi dan material sampai tahap pencampuran atau penghamparan dan
akhirnya pada tahap pemadatan dan pemeliharaan. Disamping itu tak dapat
dilupakan sistim pemeliharaan yang terencana dan tepat selama umur pelayanan,
termasuk didalamnya sistim drainase jalan tersebut.
2. Apa yang dimaksud dengan CBR tanah dasar?

Gambar CBR

CBR (California Bearing Ratio) adalah percobaan daya dukung tanah yang dikembangkan
oleh California State Highway Departement. Prinsip pengujian ini adalah pengujian penetrasi
dengan menusukkan benda ke dalam benda uji. Dengan cara ini dapat dinilai kekuatan tanah
dasar atau bahan lain yang dipergunakan untuk membuat perkerasan.

Kekuatan tanah diuji dengan uji CBR sesuai dengan SNI-1744-1989. Nilai kekuatan tanah
tersebut digunakan sebagai acuan perlu tidaknya distabilisasi setelah dibandingkan dengan yang
disyaratkan dalam spesifikasinya.

Pengujian CBR adalah perbandingan antara beban penetrasi suatu bahan terhadap bahan
standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR dihitung pada
penetrasi sebesar 0.1 inci dan penetrasi sebesar 0.2 inci dan selanjutnya hasil kedua perhitungan
tersebut dibandingkan sesuai dengan SNI 03-1744-1989 diambil hasil terbesar.

Nilai CBR adalah perbandingan (dalam persen) antara tekanan yang diperlukan untuk
menembus tanah dengan piston berpenampang bulat seluas 3 inch2 dengan kecepatan 0,05
inch/menit terhadap tekanan yang diperlukan untuk menembus bahan standard tertentu. Tujuan
dilakukan pengujian CBR ini adalah untuk mengetahui nilai CBR pada variasi kadar air
pemadatan. Untuk menentukan kekuatan lapisan tanah dasar dengan cara percobaan CBR
diperoleh nilai yang kemudian dipakai untuk menentukan tebal perkerasan yang diperlukan di
atas lapisan yang nilai CBRnya tertentu (Wesley,1977) Dalam menguji nilai CBR tanah dapat
dilakukan di laboratorium. Tanah dasar (Subgrade) pada kontruksi jalan baru merupakan tanah
asli, tanah timbunan, atau tanah galian yang sudah dipadatkan sampai mencapai kepadatan 95%
dari kepadatan maksimum. Dengan demikian daya dukung tanah dasar tersebut merupakan nilai
kemampuan lapisan tanah memikul beban setelah tersebut tanah dipadatkan. CBR ini disebut
CBR rencana titik dan karena disiapkan di laboratorium, disebut CBR laborataorium. Makin
tinggi nilai CBR tanah (subgrade) maka lapisan perkerasan diatasnya akan semakin tipis dan
semakin kecil nilai CBR (daya dukung tanah rendah), maka akan semakin tebal lapisan
perkerasan di atasnya sesuai beban yang akan dipikulnya.

 Ada dua macam pengukuran CBR yaitu :

1. Nilai CBR untuk tekanan penetrasi pada 0.254 cm (0,1”) terhadap penetrasi

besarnya 70,37 kg/cm2 (1000 psi).

Nilai CBR = (PI/70,37) x 100 % ( PI dalam kg / cm2 )

2. Nilai CBR untuk tekanan penetrasi pada penetrasi 0,508 cm (0,2”)

terhadap penetrasi standard yang besarnya 105,56 kg/cm2 (1500 psi)

Nilai CBR =PI/105,56) x 100 % ( PI dalam kg / cm2 )

Dari kedua hitungan tersebut digunakan nilai terbesar.

CBR laboratorium dapat dibedakan atas 2 macam yaitu :

a. CBR laboratorium rendaman (soaked design CBR)

b. CBR laboratorium tanpa rendaman (Unsoaked Design CBR)

Pada pengujian CBR laboratorium rendaman pelaksanaannya lebih sulit karena

membutuhkan waktu dan biaya relatif lebih besar dibandingkan CBR laboratorium
tanpa rendaman.

Sedang dari hasil pengujian CBR laboratorium tanpa rendaman sejauh ini selalu
menghasilkan daya dukung tanah lebih besar dibandingkan dengan CBR laboratorium
rendaman.
Jenis – Jenis CBR :

Berdasakan cara mendapatkan contoh tanahnya, CBR dapat dibagi menjadi :

1. CBR Lapangan (CBR inplace atau field Inplace)

Digunakan untuk memperoleh nilai CBR asli di Lapangan sesuai dengan kondisi tanah
pada saat itu. Umum digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan yang lapisan tanah
dasarnya tidak akan dipadatkan lagi. Pemeriksaan ini dilakukan dala kondisi kadar air tanah
tinggi (musim penghujan), atau dalam kondisi terbuuk yang mungkin terjadi. Juga digunakan
apakah kepadatan yang diperoleh dengan sesuai dengan yang kita inginkan

2. CBR lapangan rendaman (undisturbed soaked CBR)

Digunakan untuk mendapatkan besarnya nilai CBR asli di Lapangan pada keadaan jenuh
air dan tanah mengalami pengembangan (swell) yang maksimum. Hal ini sering digunakan
untuk menentukan daya dukung tanah di daerah yang lapisan tanah dasarnya tidak akan
dipadatkan lagi, terletak pada daerah yang badan jalannya sering terendam air pada musim
penghujan dan kering pada musim kemarau. Sedangkan pemeriksaan dilakukan di musim
kemarau. Pemeriksaan dilakukan dengan menambil contoh tanah dalm tabung (mould) yang
ditekan masuk kedalam tanah mencapai kedalaman yang diinginkan. Tabung berisi contoh
tanah dikeluarkan dan direndam dalam air selama beberapa hari sambil diukur
pengembangannya. Setelah pengembangan tidak terjadi lagi, barulah dilakukan pemeriksaan
besarnya CBR.

3. CBR Laboratorium

Tanah dasar (Subgrade) pada konstuksi jalan baru dapat berupa tanah asli, tanah
timbunan atau tanah galian yang telah dipadatkan sampai menncapai kepadatan 95%
kepadatan maksimum. Dengan demikian daya dukung tanah dasar tersebut merupakan nilai
kemampuan lapisan tanah memikul beban setelah tanah tersebut dipadatkan. CBR ini disebut
CBR laboratoium , karena disiapkan di Laboratorium. CBR Laboratorium dibedakan atas 2
macam, yaitu CBR Laboratorium rendaman dan BR Laboratorium tanpa rendaman