NaskahSkripsi FIX JILID

SKRIPSI
PENANGANAN SEGMEN JALAN RAWAN

KECELAKAAN DI KOTA PEKANBARU
Oleh :
Zhenni Yosepha Saragih

NIM: 1907110670
PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS RIAU
2023
SKRIPSI
PENANGANAN SEGMEN JALAN RAWAN

KECELAKAAN DI KOTA PEKANBARU
Diajukan untuk Memenuhi
Persyaratan Meraih Gelar Sarjana Teknik
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Riau
Oleh:

NIM: 1907110670
PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS RIAU
2023
HALAMAN PENGESAHAN
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS
Dengan ini menyatakan bahwa Laporan skripsi dengan judul: “Penanganan
Segmen Jalan Rawan Kecelakaan di Kota Pekanbaru” tidak terdapat karya
yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu Perguruan
Tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat
yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis
diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
Pekanbaru, 12 Agustus 2023

PRAKATA
Puji dan syukur kepada Tuhan Yesus Kristus atas segala berkat, kasih
karunia-Nya yang sangat luar biasa telah memberikan kekuatan dan membekali
dengan ilmu pengetahuan sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini
dengan baik. Penulisan skripsi ini dilakukan dalam rangka memenuhi salah satu
syarat untuk mencapai gelas Sarjana Teknik Sipil pada Fakultas Teknik
Universitas Riau. Judul yang dipilih dalam skripsi ini adalah “PENANGANAN
SEGMEN JALAN RAWAN KECELAKAAN DI KOTA PEKANBARU”.
Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak,
sangatlah sulit bagi penulis untuk menyelesaikan skripsi ini. Untuk itulah penulis
mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Dr. Gunawan Wibowo, ST., MSc, PH.D selaku Ketua Jurusan
Program Studi Teknik Sipil S1 Fakultas Teknik Universitas Riau.
2. Bapak Andy Hendri, ST., MT selaku ketua Program Studi Teknik Sipil S1
Fakultas Teknik Universitas Riau.
3. Bapak Benny Hamdi Rhoma Putra, S.T., MT selaku dosen pembimbing
utama dan Ibu Elianora, ST., M.Eng selaku dosen pembimbing pendamping
yang telah meluangkan waktu, tenaga dan pikiran dalam memberikan ide
dan masukan dalam penyelesaian skripsi ini.
4. Bapak Edi Yusuf Adiman. ST., MSc, Bapak Rizqy Ridho Prakasa ST., MT.,
dan Ibu Ir. Sri Djuniati MT., selaku tim penguji yang telah memberikan
masukan kepada penulis untuk kesempurnaan skripsi ini.
5. Seluruh dosen Program Studi Teknik Sipil S1 Universitas Riau yang telah
banyak memberikan bimbingan dan ilmu yang berharga serta staff yang
telah banyak membantu dalam menjalani masa studi.
6. Teristimewa kepada keluarga yang sangat penulis cintai dan sayangi, Bapak
Jhon Afvendi Saragih dan Ibu Apnerawati Sinaga serta saudara-saudaraku
Audia Christine Saragih, Edward Fando Pratama Saragih dan Anggi
Pratama Saragih. Terimakasih karena telah menyayangiku, memberikan
doa, semangat, dukungan baik secara moral maupun finansial, motivasi
serta kasih sayang yang tak terhingga kepada penulis sehingga pada
akhirnya penulis berada pada titik ini. I love you, endlessly!
7. Teman seperjuangan skripsi Fadlan, Nisa, Ikhlasul, Fahri, Wildan, Khansa,
Irsyad, Jul, Ayu dan Galih serta seluruh teman – teman Vilbar19 yang telah
membantu, menemani, mendengarkan keluh kesah, memberikan dukungan
dan motivasi yang amat besar kepada penulis selama pengerjaan skripsi dan
selama di bangku perkuliahan.
8. Sahabat penulis, Gresia, Desi, Winda dan Ivo terimakasih atas segala
bantuan, support dan kebaikan yang diberikan kepada penulis serta
terimakasih mau menemani dan mendengar segala keluh kesah selama
persahabatan ini ada.
9. Last but not least, i wanna thank me. Yesh, Zhenni Yosepha Saragih! I
wanna thank me for believing in me, for not giving up when difficult times
come, for believe that happiness will definitely exist. I wanna thank me for
doing all this hard work and for having no days off. Thanks for all, you
made it to finish line!
10. Semua pihak yang tidak bisa disebutkan satu per satu yang telah mendoakan
dan memberikan motivasi sehingga dapat menyelesaikan skripsi ini.
Dalam penulisan skripsi ini masih terdapat beberapa kekurangan, oleh
karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang sifatnya membangun demi
kesempurnaan skripsi ini. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi penulis dan
juga rekan-rekan mahasiswa lainnya, khusus mahasiswa jurusan Teknik Sipil di
masa yang akan datang. Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih.
Pekanbaru, 12 Agustus 2023

HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN
PUBLIKASI TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai civitas akademik Universitas Riau, saya yang bertanda tangan di

bawah ini :
Nama : Zhenni Yosepha Saragih
NIM : 1907110670
Program Studi : S1 Teknik Sipil
Jurusan : Teknik Sipil
Fakultas : Teknik
Jenis Karya : Skripsi
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberika n
kepada Universitas Riau Hak Bebas Royalti Non-eksklusif (Non-exclusive
Royalty-Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul: “Penanganan Segmen
Jalan Rawan Kecelakaan di Kota Pekanbaru” beserta perangkat yang ada (jika
diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti Nonekslusif ini Universitas Riau berhak
menyimpan, mengalihmedia/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data
(database), merawat, dan mempublikasikan Tugas Akhir saya selama tetap
mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan pemilik Hak Cipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat : Pekanbaru
Pada tanggal : 12 Agustus 2023
Yang menyatakan

Penanganan Segmen Jalan Rawan Kecelakaan di Kota Pekanbaru

Program Studi S1 Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Riau
ABSTRAK
Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil Kota Pekanbaru mencatat jumlah

penduduk Kota Pekanbaru tahun 2022 mencapai 1.085.000 jiwa. Angka tersebut
mengalami penambahan sebanyak 11 ribu jiwa dari tahun 2021 yang berjumlah
1.074.000 jiwa. Peningkatan jumlah penduduk dapat mengakibatkan banyaknya
masalah, khususnya masalah transportasi seperti tingginya angka kecelakaan lalu
lintas. Data Satlantas Polresta Pekanbaru sepanjang tiga tahun terakhir (2020 –
2022) tercatat sebanyak 558 kasus kecelakaan yang terjadi. Oleh karena itu dalam
usaha mengurangi kecelakaan perlu dilakukan screening lokasi rawan kecelakaan
lalu lintas dan studi terkait penanganan segmen jalan rawan kecelakaan di Kota
Pekanbaru. Pada penelitian ini data kecelakaan diperoleh dari Satlantas Polresta
Pekanbaru selama 3 tahun (2020-2022). Dari data tersebut dilakukan Screening
lokasi dengan menggunakan Method of Moments dan Methode Probability Of
Spesific Crash Types Exceeding Threshold Proportion. Diperoleh dua lokasi yaitu
Segmen Jalan Yos Sudarso Km 22-23 dan Segmen Jalan Yos Sudarso Km 18-19.
Kedua segmen memiliki permasalahan lalu lintas seperti konflik dominan
berpindah jalur dan melambat searah, tidak adanya rambu peringatan rawan
kecelakaan, rambu hati-hati, marka jalan, paku jalan, PJU dan tidak ada speed
limit sign serta superelevasi dan jarak pandang tidak memenuhi. Rekomendasi
penanganan yang sebaiknya dilakukan pada segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23
yaitu pemasangan rambu hati-hati dan rambu daerah rawan kecelakaan,
pembuatan marka jalan, pemasangan Penerangan Jalan Umum (JPU), pemasangan
paku jalan dan rambu speed limit sign sedangkan pada segmen jalan Yos Sudarso
Km 22-23 yaitu pemasangan rambu hati-hati dan rambu daerah rawan kecelakaan,
pemasangan Penerangan Jalan Umum (JPU) pemasangan paku jalan dan rambu
speed limit sign.
Kata Kunci: Kecelakaan, Keselamatan lalu lintas, Konflik lalu lintas, Screening
Lokasi, Segmen Jalan.
Handling of Accident-Prone Road Segments in Pekanbaru City

Undergraduated Department of Civil Engineering, Faculty of Engineering,
University of Riau
ABSTRACT
The Pekanbaru City Population and Civil Registration Service recorded that the
population of Pekanbaru City in 2022 will reach 1,085,000 people. This figure
has increased by 11 thousand people from 2021 which amounted to 1,074,000
people. An increase in population can cause many problems, especially
transportation problems such as the high number of traffic accidents. Data from
the Pekanbaru Police Traffic Unit for the last three years (2020 – 2022) recorded
558 accident cases. Therefore, in an effort to reduce accidents, it is necessary to
screen traffic accident-prone locations and studies related to the handling of
accident-prone road segments in Pekanbaru City. In this study, accident data was
obtained from the Pekanbaru Police Traffic Unit for 3 years (2020-2022). From
these data, a location screening was carried out using the Method of Moments
and the Probability Of Specific Crash Types Exceeding Threshold Proportion
Method. Two locations were obtained, namely Jalan Yos Sudarso Segment Km
22-23 and Jalan Yos Sudarso Segment Km 18-19. Both segments have traffic
problems such as dominant conflicts changing lanes and slowing down in the
same direction, the absence of accident-prone warning signs, caution signs, road
markings, street nails, PJU and no speed limit sign as well as superelevation and
inadequate visibility. Recommendations for handling that should be carried out
on the Yos Sudarso Km 22-23 road segment are installation of caution signs and
signs for accident-prone areas, construction of road markings, installation of
Public Street Lighting (JPU), installation of road spikes and speed limit sign signs
while on road segments Yos Sudarso Km 22-23 namely installation of caution
signs and signs for accident-prone areas, installation of Public Street Lighting
(JPU) installation of road spikes and speed limit sign signs.
Keywords: Accidents, Traffic safety, Traffic conflicts, Location Screening, Road

Segments.
DAFTAR ISI
Halaman
SKRIPSI....................................................................................................................i
HALAMAN PENGESAHAN.................................................................................ii
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS...................................................iii
PRAKATA..............................................................................................................iv
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN....................................................vi
ABSTRAK.............................................................................................................vii
ABSTRACT............................................................................................................viii
DAFTAR ISI...........................................................................................................ix
DAFTAR GAMBAR.............................................................................................xii
DAFTAR TABEL.................................................................................................xiv
DAFTAR RUMUS...............................................................................................xvi
DAFTAR LAMPIRAN........................................................................................xvii
BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................1
1.1 Latar Belakang.................................................................................................1
1.2 Perumusan Masalah.........................................................................................5
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian........................................................................5
1.4 Batasan Masalah...............................................................................................6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA.............................................................................7

2.1 Lalu lintas.....................................................................................................7
2.2 Kecelakaan Lalu Lintas................................................................................8
2.3 Daerah Rawan Kecelakaan.........................................................................11
2.4 Faktor Penyebab Kecelakaan.....................................................................12
2.4.1 Pengguna jalan....................................................................................12
2.4.2 Kendaraan............................................................................................13
2.4.3 Jalan.....................................................................................................14
2.4.4 Lingkungan..........................................................................................14
2.5 Dampak Kecelakaan Lalu Lintas...............................................................14
2.6 Metode Screening Lokasi Kecelakaan Lalu Lintas....................................15
2.6.1. Method of Moments (Metode Momen)................................................15
2.6.2. Method Probability of Specific Crash Types Exceeding Threshold
Proportion (Metode probabilitas).......................................................17
2.6.3. Method Average Crash Frequency (ACF)..........................................20
2.6.4. EMethod EPDO...................................................................................21
2.7 Definisi Konflik Lalu Lintas......................................................................22
2.7.1. Metode Survei Konflik Lalu Lintas....................................................24
2.7.2. Tipe Konflik Lalu Lintas.....................................................................25
2.8 Jalan Berkeselamatan.................................................................................25
2.8.1 Perlengkapan Jalan..............................................................................26
2.8.2 Komponen Dasar Desain.....................................................................30
2.9 Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas..................................37
2.10 Analisis Nilai Manfaat................................................................................39
2.10.1. Satuan Biaya Korban Kecelakaan.....................................................39
2.10.2. Satuan Biaya Penanganan.................................................................40
BAB III METODOLOGI PENELITIAN..............................................................41

3.1 Jenis Penelitian...........................................................................................41
3.2 Lokasi Penelitian........................................................................................41
3.3 Waktu Penelitian........................................................................................42
3.4 Populasi dan Sampel..................................................................................42
3.5 Teknik Pengumpulan Data.........................................................................43
3.6 Teknik Pelaksanaan Survei........................................................................45
3.7 Peralatan yang Digunakan..........................................................................47
3.8 Analisis Data..............................................................................................47
3.9 Prosedur Penelitian.....................................................................................48
3.10 Tabel Sintesa Literatur...............................................................................50
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN..............................................................52

4.1. Data Kecelakaan Lalu Lintas Pada Segmen Jalan di Kota Pekanbaru.......52
4.2. Hasil Screening Lokasi Rawan Kecelakaan...............................................54
4.3. Kajian Data Kecelakaan Lalu Lintas di Segmen Jalan Terpilih.................61
4.4. Kajian Data Survei Konflik Lalu Lintas di Segmen Jalan Terpilih...........68
4.5. Kajian Data Inventarisasi di Segmen Jalan Terpilih..................................84
4.6. Kajian Data Geometrik Jalan di Segmen Jalan Terpilih............................88
4.6.1 Jenis tikungan......................................................................................89
4.6.2 Jarak Pandang......................................................................................90
4.6.3 Superelevasi........................................................................................93
4.7. Review Permasalahan Keselamatan Lalu Lintas Pada Lokasi Terpilih.....95
4.8. Rekomendasi Penanganan Kecelakaan Lalu Lintas Pada Terpilih............97
4.9. Nilai Manfaat Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan............................108
4.9.1 Perhitungan Biaya Korban Kecelakaan.............................................108
4.9.2 Perhitungan Biaya Penanganan Lokasi Terpilih...............................109
4.9.3 Nilai Manfaat.....................................................................................112
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN..............................................................114

5.1 Kesimpulan...............................................................................................114
5.2 Saran.........................................................................................................115
DAFTAR PUSTAKA..........................................................................................117
LAMPIRAN.........................................................................................................119
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2. 1 Collisions Diagram...........................................................................10
Gambar 3. 1 Peta Jalan Kota Pekanbaru, Riau......................................................41
Gambar 3. 2 Survei Konflik Lalu Lintas................................................................45
Gambar 3. 3 Survei Inventrisasi Jalan...................................................................46
Gambar 3. 4 Survei Jarak Pandang........................................................................46
Gambar 3. 5 Survei Superelevasi...........................................................................46
Gambar 3. 6 Bagan Alir Penelitian........................................................................49
Gambar 4. 1 Jalan Yos Sudarso Km. 22-23...........................................................57
Gambar 4. 2 Jalan Yos Sudarso Km. 18-19..........................................................61
Gambar 4. 3 Diagram Pie Tingkat Keparahan.......................................................63
Gambar 4. 4 Diagram Pie Kendaraan yang Terlibat..............................................63
Gambar 4. 5 Diagram Pie Waktu Kejadian............................................................64
Gambar 4. 6 Diagram Pie Jenis Tabrakan..............................................................65
Gambar 4. 7 Diagram Pie Tingkat Keparahan.......................................................66
Gambar 4. 8 Diagram Pie Kendaraan yang Terlibat..............................................67
Gambar 4. 9 Diagram Pie Waktu Kejadian............................................................67
Gambar 4. 10 Diagram Pie Jenis Tabrakan............................................................68
Gambar 4. 11 Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Sibuk.............................81
Gambar 4. 12 Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Tidak Sibuk............................82
Gambar 4. 13 Diagram Pie Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Sibuk........83
Gambar 4. 14 Diagram Pie Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Tidak Sibuk
........................................................................................................83
Gambar 4. 15 Kondisi Jalan Yos Sudarso KM. 22-23...........................................85
Gambar 4. 16 Kondisi Perkerasan..........................................................................85
Gambar 4. 17 Tata Guna Lahan.............................................................................86
Gambar 4. 18 Kondisi Jalan Yos Sudarso KM. 18-19...........................................87
Gambar 4. 19 Kondisi Perkerasan..........................................................................88
Gambar 4. 20 Tata Guna Lahan.............................................................................88
Gambar 4. 21 Tikungan SCS.................................................................................89
Gambar 4. 22 Tikungan SCS.................................................................................90
Gambar 4. 23 Tampak Atas Jarak Pandang Henti.................................................91
Gambar 4. 24 Tampak Atas Jarak Pandang Henti.................................................93
Gambar 4. 25 Elevasi tikungan Yos Sudarso Km 22-23.......................................93
Gambar 4. 26 Elevasi tikungan Yos Sudarso Km 22-23.......................................94
Gambar 4. 27 Rambu Hati-Hati.............................................................................99
Gambar 4. 28 Rambu Rawan Kecelakaan.............................................................99
Gambar 4. 29 Pembuatan Marka Jalan..................................................................99
Gambar 4. 30 Lampu Jalan..................................................................................100
Gambar 4. 31 Paku Jalan......................................................................................100
Gambar 4. 32 Rambu Batasan Kecepatan 40 Km/Jam........................................101
Gambar 4. 33 Sketsa Tampak Atas Untuk Rekomendasi Penanganan Kecelakaan
Pada Segmen Jalan Yos Sudarso Km 22-23................................102
Gambar 4. 34 Rambu Hati-Hati...........................................................................103
Gambar 4. 35 Rambu Rawan Kecelakaan...........................................................103
Gambar 4. 36 Lampu Jalan..................................................................................104
Gambar 4. 37 Paku Jalan......................................................................................104
Gambar 4. 38 Rambu Batasan Kecepatan 40 Km/Jam........................................105
Gambar 4. 39 Sketsa Tampak Atas Untuk Rekomendasi Penanganan Kecelakaan
pada Segmen Jalan Yos Sudarso Km. 18-19................................107
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2. 1 Definisi Daerah Rawan Kecelakaan.....................................................12
Tabel 2. 2 Kelebihan Dan Kekurangan Yang Terdapat Pada Metode Momen......16
Tabel 2. 3 kelebihan dan kekurangan metode probabilitas....................................18
Tabel 2. 4 Kelebihan dan kekurangan metode ACF..............................................21
Tabel 2. 5 Kelebihan dan kekurangan metode EPDO...........................................22
Tabel 2. 6 Rambu Lalu Lintas Di Jalan Berdasarkan KM No. 61 Tahun 1993.....27
Tabel 2. 7 Jh minimum untuk jalan antar kota.......................................................34
Tabel 2. 8 Jh minimum untuk jalan perkotaan......................................................34
Tabel 2. 9 Panjang Jd untuk jalan antar kota.........................................................36
Tabel 2. 10 Panjang Jd untuk jalan perkotaan.......................................................36
Tabel 2. 11 Situasi Kecelakaan Secara Umum Dan Usulan Penanganan Untuk
Segmen Jalan....................................................................................37
Tabel 2. 12 Situasi Kecelakaan Untuk Segmen Jalan Perkotaan dan Usulan
Penanganan Untuk Segmen Jalan...................................................38
Tabel 2. 13 Satuan Biaya Kecelakaan Lalu Lintas................................................40
Tabel 3. 1 Sintesa Literatur....................................................................................50
Tabel 3. 2 Sintesa Literatur (Lanjutan)..................................................................51
Tabel 4. 1 Rekapitulasi Data Kecelakaan Tahun 2020-2022 di Kota Pekanbaru. .52
Tabel 4. 2 Hasil Pemeringkatan Frekuensi Kecelakaan di Segmen Jalan Kota
Pekanbaru.........................................................................................53
Tabel 4. 3 Pemeringkatan Data Perhitungan dengan Metode Momen..................56
Tabel 4. 4 Tabel Tingkat Keparahan (Fatal) Pada Masing-Masing Segmen Jalan di
Kota Pekanbaru...................................................................................58
Tabel 4. 5 Pemeringkatan Data Perhitungan dengan metode Probabilitas............60
Tabel 4. 6 Data Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2020-2022 di Segmen Jalan Yos
Sudarso km 22-23...............................................................................62
Tabel 4. 7 Tingkat Keparahan Kecelakaan Lalu Lintas.........................................62
Tabel 4. 8 Kendaraan yang Terlibat.......................................................................63
Tabel 4. 9 Waktu Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas.............................................64
Tabel 4. 10 Jenis Tabrakan Kecelakaan Lalu Lintas.............................................64
Tabel 4. 11 Data Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2020-2022 di Jalan Yos Sudarso
Km 18-19............................................................................................65
Tabel 4. 12 Tingkat Keparahan Kecelakaan Lalu Lintas.......................................66
Tabel 4. 13 Kendaraan yang Terlibat.....................................................................66
Tabel 4. 14 Waktu Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas...........................................67
Tabel 4. 15 Jenis Tabrakan Kecelakaan Lalu Lintas.............................................68
Tabel 4. 16 Konflik Lalu Lintas pada Jam Sibuk..................................................69
Tabel 4. 17 Konflik Lalu Lintas pada Jam Tidak Sibuk........................................70
Tabel 4. 18 Konflik Lalu pada Jam Sibuk.............................................................70
Tabel 4. 19 Lalu Lintas pada Jam Tidak Sibuk......................................................71
Tabel 4. 27 Lalu Lintas pada Jam Tidak Sibuk......................................................77
Tabel 4. 28 Konflik Lalu Lintas pada Jam Sibuk.................................................78
Tabel 4. 32 Rekap Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Sibuk......................81
Tabel 4. 33 Rekap Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Tidak Sibuk...........81
Tabel 4. 34 Rekap Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Sibuk......................82
Tabel 4. 35 Rekap Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Tidak Sibuk...........83
Tabel 4. 36 Kondisi Inventarisassi.........................................................................84
Tabel 4. 37 Kondisi Inventarisasi..........................................................................86
Tabel 4. 38 Jarak Pandang Henti...........................................................................90
Tabel 4. 39 Jarak Pandang Mendahului.................................................................91
Tabel 4. 40 Jarak Pandang Henti...........................................................................92
Tabel 4. 41 Jarak Pandang Mendahului.................................................................92
Tabel 4. 42 Tabel Jarak Pandang...........................................................................93
Tabel 4. 43 Nilai Superelevasi...............................................................................95
Tabel 4. 44 Review Hasil Survei Permasalahan Keselamatan Kecelakaan Lalu
Lintas Pada Dua Lokasi Terpilih......................................................96
Tabel 4. 45 Rekomendasi Penanganan..................................................................98
Tabel 4. 46 Biaya Korban Kecelakaan Yos Sudarso Km 22-23..........................108
Tabel 4. 47 Biaya Korban Kecelakaan Yos Sudarso Km 18-19..........................108
Tabel 4. 48 Biaya Penanganan Segmen Jalan Yos Sudarso Km. 22-23..............111
Tabel 4. 49 Biaya Penanganan Segmen Jalan Yos Sudarso Km. 18-19..............112
Tabel 4. 50 Nilai Manfaat pada Lokasi Terpilih..................................................112
DAFTAR RUMUS
Halaman
Persamaan 2. 1.......................................................................................................16
Persamaan 2. 2.......................................................................................................17
Persamaan 2. 3.......................................................................................................17
Persamaan 2. 4.......................................................................................................17
Persamaan 2. 5.......................................................................................................18
Persamaan 2. 6.......................................................................................................18
Persamaan 2. 7.......................................................................................................19
Persamaan 2. 8.......................................................................................................19
Persamaan 2. 9.......................................................................................................19
Persamaan 2. 10.....................................................................................................19
Persamaan 2. 11.....................................................................................................19
Persamaan 2. 12.....................................................................................................20
Persamaan 2. 13.....................................................................................................21
Persamaan 2. 14.....................................................................................................32
Persamaan 2. 15.....................................................................................................32
Persamaan 2. 16.....................................................................................................34
Persamaan 2. 17.....................................................................................................35
Persamaan 2. 18.....................................................................................................35
Persamaan 2. 19.....................................................................................................36
Persamaan 2. 20.....................................................................................................36
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
Lampiran 1 Form Survei Konflik Lalu Lintas.....................................................119
Lampiran 2 Form Survei Inventrisasi Ruas Jalan................................................127
Lampiran 3 Jumlah Laka Lantas Tahun 2020-2022............................................129
Lampiran 4 Dokumentasi Survei Konflik dan Inventarisasi................................132
Lampiran 5 Contoh Laporan Tuntas dari Satlantas Polresta Pekanbaru..............133
Lampiran 6 Jarak Pandang Henti pada segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23 (Vr
60 dan 80)..........................................................................................137
Lampiran 7 Jarak Pandang Henti pada segmen jalan Yos Sudarso Km 18-19 (Vr
60 dan 80)..........................................................................................138
Lampiran 8 Dokumentasi Survei Jarak Pandang.................................................139
Lampiran 9 Survei Superelevasi..........................................................................140
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Provinsi Riau merupakan provinsi yang memiliki luas wilayah sebesar
87.023 Km2 dengan Pekanbaru sebagai ibu kotanya. Luas wilayah Kota Pekanbaru
merupakan wilayah yang relatif sempit diantara Kabupaten yang berada di
Provinsi Riau yaitu 632,3 km² atau 0,72% dari total luas Provinsi Riau (BPS Prov
Riau, 2022). Namun demikian pada wilayah yang relatif kecil, penduduk Kota
Pekanbaru merupakan jumlah penduduk terpadat di antara wilayah lain di
Provinsi Riau. Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil (Disdukcapil, 2022)
Kota Pekanbaru mencatat jumlah penduduk yang terdata pada tahun 2022
mencapai 1.085.000 jiwa. Angka tersebut mengalami penambahan sebanyak 11
ribu jiwa dari tahun 2021 yang berjumlah 1.074.000 jiwa. Seiring bertambahnya
jumlah penduduk menyebabkan peningkatan jumlah pergerakan dengan
menggunakan kendaraan, dan secara langsung dapat memicu meningkatnya
jumlah kebutuhan akan penggunaan sarana dan prasarana transportasi. Kebutuhan
transportasi yang bertambah mengakibatkan peluang terjadi kecelakaan juga
semakin tinggi. Hal tersebut dapat menimbulkan permasalahan pada sarana dan
prasarana lalu lintas. Selain faktor sarana dan prasarana jalan, sikap pengguna
jalan dan rendahnya tingkat pelayanan segmen jalan mengakibatkan tingginya
angka probabilitas kecelakaan lalu lintas.
Jalan dibangun agar dapat mempercepat proses pelaksanaan pekerjaan
sehingga mampu menghemat waktu dan meningkatkan produktivitas baik barang
maupun jasa, serta keberadaan jalan diperlukan untuk mendukung pembangunan
yang berkelanjutan. Dalam mendukung pembangunan tidak semua kegiatan

penduduk berjalan dengan baik. Peningkatan jumlah penduduk juga dapat
mengakibatkan banyaknya masalah khususnya masalah transportasi, seperti
tingginya angka kecelakaan lalu lintas. Kerugian kecelakaan lalu lintas
diilustrasikan sebagaimana fenomena gunung es. Kerugian pada kecelakaan yang
“tampak/terlihat” lebih kecil dari pada kerugian keseluruhan. Dalam hal ini
kerugian yang “tampak” ialah terkait dengan biaya langsung untuk
1
penanganan/perawatan/pengobatan korban kecelakaan tanpa memperhatikan
kerugian-kerugian lainnya yang bisa jadi berlipat-lipat jumlahnya, daripada biaya
langsung untuk korban kecelakaan. Jadi, kerugian kecelakaan yang sesungguhnya
ialah jumlah kerugian untuk korban kecelakaan lalu lintas ditambahkan dengan
kerugian-kerugian lainnya (material/non-material) yang diakibatkan oleh
kecelakaan tersebut.
Data dari Satlantas Polresta Pekanbaru sepanjang tiga tahun terakhir, dalam
rentang tahun 2020 sampai dengan 2022 tercatat sebanyak 558 kasus kecelakaan
yang terjadi di Kota Pekanbaru. Pada tahun 2020, dari total 192 kasus kecelakaan
lalu lintas, terdapat 178 kasus kecelakaan yang terjadi di ruas jalan. Di tahun
2021, dari total 173 kasus kecelakaan lalu lintas, 133 kasus kecelakaan yang
terjadi di ruas jalan. Sedangkan pada tahun 2022, dari total 192 kasus kecelakaan
lalu lintas, 159 kasus kecelakaan yang terjadi di ruas jalan. Fenomena fluktuasi
angka kejadian kecelakaan lalu lintas dalam 3 tahun tersebut menyebabkan
sulitnya menentukan penyebab fenomena ini. Sebagian besar masih banyak
kejadian kecelakaaan yang tidak tercatat, sebaiknya data kecelakaan lalu lintas
yang lengkap diperlukan untuk screening lokasi terhadap penanganan rawan
kecelakaan. Data kecelakaan yang tidak terekam oleh kepolisian dan pembatasan
pegerakan selama pandemi juga menjadi penyebab fluktuasi frekuensi kecelakaan
lalu lintas di Kota Pekanbaru.
Kecelakaan lalu lintas dapat disebabkan oleh beberapa faktor seperti, faktor
pengguna jalan, kendaraan, jalan maupun faktor alam atau lingkungan sehingaa
menimbulkan banyak kerugian. Selain itu, penurunan kinerja suatu segmen,
tingkat keselamatan, kenyamanan dan kerugian moril serta materil juga disebakan
karena kecelakaan yang terjadi pada segmen jalan (Putra et al. 2018). Kerugian
moril dapat berupa trauma, luka ringan, luka berat bahkan kematian. Sedangkan
kerugian materi yaitu berupa rusaknya fasilitas jalan atau rusaknya kendaraan.
Semakin banyak jumlah kecelakaan yang terjadi, maka semakin tinggi pula
tingkat kerugian yang dialami. Peningkatan keselamatan yang terjadi pada segmen
jalan memerlukan adanya perlengkapan fasilitas yang lengkap dan baik, seperti
marka jalan, rambu lalu lintas, alat penerangan jalan, alat pengendali dan
2
pengaman pengguna jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, serta alat pengawasan
dan pengamanan jalan yang berada di jalan dan di luar badan jalan (Shehera
Kurniastuti et al. 2021). Fasilitas jalan yang mengalami kerusakan akibat dari
kecelakan lalu lintas turut memakan waktu dan membutuhkan dana perbaikan
yang besar, sehingga berakibat pada tingkat pelayanan jalan yang menurun.
Berdasarkan tingginya tingkat kecelakaan yang terjadi pada segmen jalan
Kota Pekanbaru, maka perlu diadakan studi terkait penanganan lokasi rawan
kecelakaan lalu lintas di lokasi tersebut. Melalui upaya penanganan ini maka
dapat mencegah, memperkecil resiko dalam tingkat keparahan kecelakaan lalu
lintas di titik segmen jalan rawan kecelakaan. Metode pendekatan yang dapat
digunakan untuk penyaringan lokasi rawan kecelakaan di ruas jalan diantaranya
yaitu Method of Moments (Metode Momen) untuk menghitung dan mengurutkan
jumlah kecelakaan yang terjadi dilokasi berdasarkan frekuensi kecelakaan
tertinggi hingga terendah sehingga diperoleh lokasi penyelidikan, serta metode
Probability Of Spesific Crash Types Exceeding Threshold Proportion (metode
probabilitas) merupakan metode yang mengidentifikasi angka kecelakaan
berdasarkan tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas, kedua metode tersebut
bersumber dari AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials). Pada metode ini segmen jalan yang memiliki
probabilitas terbesar akan berada pada peringkat pertama dan dilanjutkan oleh
segmen jalan yang memiliki nilai probabilitas lebih kecil. Pentingnya metode ini
digunakan karena dapat mempermudah dalam menentukan suatu lokasi rawan
kecelakaan (screening lokasi), sehingga dengan ditemukannya lokasi rawan
kecelakaan lalu lintas di Kota Pekanbaru diharapkan dapat diketahui karakteristik
dan penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas, dapat menghasilkan alternatif
upaya atau tindakan yang perlu diterapkan pada lokasi terpilih sehingga dapat
mengurangi kecelakaan lalu lintas untuk menciptakan jalan yang aman dan
nyaman bagi pengguna jalan.
Beberapa penelitian yang juga membahas mengenai analisa tingkat
kecelakaan lalu lintas, diantaranya yaitu penelitian yang dilakukan oleh Putra et
al. (2018) dengan judul “Upaya Peningkatan Keselamatan Pada Lokasi Rawan
3
Kecelakaan Di Segmen Jalan Kota Pekanbaru” Penelitian tersebut membahas
tentang tingkat kecelakaan di Pekanbaru dalam kurun waktu 2014 hingga 2016
dengan fokus bahasan berupa analisis jumlah kecelakaan untuk memilih lokasi
rawan kecelakaan berdasarkan hasil pemeringkatan tingkat kecelakaan tertinggi
menggunakan metode Frekuensi kecelakaan dan Equivalent Property Damage
Only (EPDO). Adapun kesamaan antara penelitian Putra dan penelitian yang akan
dilakukan, yaitu dalam hal lokasi yang akan diteliti keadaan suatu lokasi pasti
akan berubah dari tahun ke tahun yang dimana perubahan tersebut disebabkan
oleh kondisi geometrik, pertumbuhan arus, tata guna lahan dan sebagainya.
Sedangkan perbedaannya dengan penelitian yang akan dilakukan, yaitu terletak
pada fokus metode screening yang akan digunakan yaitu Metode Momen dan
metode Probabilitas.
Penelitian lainnya yang terkait dengan topik yang akan dibahas pada
penelitian ini yaitu penelitian oleh Purnomo, (2017) yang berjudul “Identifikasi
Blackspot Pada Jalan Perkotaan (Studi Kasus: Jalan Dr Saharjo - Tebet)”
penelitian tersebut membahas mengenai tindakan identifikasi dan penanggulangan
terhadap titik-titik kecelakaan (Blackspot). Bahasan pada penelitian tersebut
tentunya berbeda dengan fokus bahasan yang akan dibahas pada penelitian ini
dimana pada penelitian tersebut telah ditentukannya lokasi rawan kecelakaan dan
hanya menentukan lokasi blackspot nya saja, sedangkan persamaan nya sama-
sama menggunakan metode Average Crash Frequency dan Probability of Specific
Crash Types Exceeding Threshold Proportion untuk menemukan probabilitas
terjadinya suatu jenis kecelakaan pada suatu jalan.
Komparasi lainnya berasal dari penelitian Shehera Kurniastuti et al. (2021)
yang berjudul “Peningkatan Keselamatan Di Segmen Jalan Pantura Km 46–47
Kecamatan Patrol Kabupaten Indramayu” .Penelitian tersebut membahas
mengenai peningkatan keselamatan di segmen Jalan Pantai Utara Jawa KM
46−47. metode yang digunakan berupa observasi dan pengumpulan data lapangan.
Selanjutnya data yang diperoleh diolah, dianalisis, kemudian dipersamaankan
rekomendasi yang tepat. Berdasarkan beberapa penelitian terdahulu dan kondisi
dan tingginya angka kecelakaan di Kota Pekanbaru, maka penulis tertarik untuk
4
meneliti penanganan lokasi rawan kecelakaan pada segmen jalan di Kota
Pekanbaru dengan menggunakan metode Moment dan metode Probabilitas
sehingga menciptakan zero accident atau jalan yang berkeselamatan, dimana pada
akhir analisa ini dibutuhkannya perbaikan pada segmen jalan melalui
permasalahan yang ada dengan rekomendasi yang diajukan.
1.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan paparan pada latar belakang, adapun perumusan masalah yang
akan dibahas antara lain:
1. Dimana letak lokasi rawan kecelakaan lalu lintas di segmen jalan Kota
Pekanbaru?
2. Apa saja permasalahan keselamatan pada dua lokasi rawan kecelakaan lalu
lintas terpilih di segmen jalan Kota Pekanbaru?
3. Bagaimana upaya penanganan segmen jalan rawan kecelakaan di Kota
Pekanbaru?
4. Apakah diperoleh nilai manfaat pada penanganan lokasi rawan kecelakaan
lalu lintas pada lokasi terpilih?
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi lokasi rawan kecelalakaan lalu lintas pada segmen jalan di
Kota Pekanbaru.
2. Menganalisis permasalahan lalu lintas pada lokasi titik rawan kecelakaan
lalu lintas di Kota Pekanbaru.
3. Memberikan solusi penanganan pada lokasi terpilih di titik rawan
kecelakaan lalu lintas di Kota Pekanbaru.
4. Mengidentifikasi nilai manfaat yang diperoleh dari hasil biaya korban
kecelakaan dan biaya penanganan pada titik segmen jalan rawan kecelakaan
di Kota Pekanbaru.
Penelitian ini bermanfaat untuk :
1. Sebagai masukan untuk pihak terkait agar dapat meningkatkan kondisi jalan
rawan kecelakaan menjadi jalan yang aman dan nyaman.
5
2. Sebagai referensi untuk penelitian selanjutnya yang berhubungan dengan
peningkatan lokasi rawan kecelakan.
3. Sebagai informasi untuk pengguna jalan supaya dapat meningkatkan
ketertiban dalam berlalu lintas.
1.4 Batasan Masalah

Penelitian ini dibatasi oleh beberapa hal, yaitu:
1. Penentuan lokasi rawan kecelakaan pada segmen jalan di Kota Pekanbaru
berdasarkan Metode Momen dan metode Probabilitas.
2. Penentuan penanganan lokasi rawan kecelakaan menurut Direktorat Jendral
Bina Marga, 2004.
3. Data kecelakaan lalu lintas berupa data sekunder yang diperoleh dari
Satlantas Polresta Pekanbaru berupa laporan tuntas 3 tahun terakhir (2020,
2021, dan 2022).
4. Penanganan daerah rawan kecelakaan hanya dilakukan pada titik segmen
jalan rawan kecelakaan (black spot).
5. Perbandingan nilai manfaat hanya dilakukan pada biaya korban berdasarkan
tingkat keparahan dan biaya penanganan pada lokasi blackspot.
6. Penanganan pada segmen jalan rawan kecelakaan lalu lintas hanya fokus
kepada kondisi geometri dan perlengkapan jalan.
7. Lokasi rawan kecelakaan dibagi dalam beberapa segmen, dimana setiap
segmen 250 meter – 500 meter.
8. Biaya kecelakaan lalu lintas digunakan dari biaya kecelakaan lalu lintas
yang dikembangan oleh Pusat Studi Jalan dan Jembatan, Dirjen Bina Marga,
Kementerian PUPR.
9. Survei konflik lalu lintas dilakukan selama dua hari, yaitu 1 hari kerja
(Rabu) dan 1 hari libur (Sabtu).
6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Lalu lintas

Lalu lintas merupakan gerak kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan.
Ruang lalu lintas yang dimaksud yaitu prasarana lalu lintas seperti jalan serta
fasilitas pendukung yang digunakan untuk kendaraan, orang maupun barang. Lalu
lintas tersebut mempunyai tiga komponen yang saling berinteraksi, komponen -
komponen tersebut yaitu manusia, kendaraan dan jalan. Manusia merupakan suatu
komponen yang berperan sebagai pengemudi ataupun pejalan kaki sedangkan
kendaraan merupakan suatu komponen yang digerakkan oleh pengemudi dan jalan
merupakan suatu komponen yang berupa lintasan dan digunakan untuk pengguna
kendaraan bermotor maupun tidak bermotor (PP Nomor 30, 2021).
Lalu lintas adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan arus
kendaraan di jalan raya atau jalan umum. Hal ini meliputi segala hal yang terkait
dengan transportasi, termasuk kendaraan bermotor, pejalan kaki, dan transportasi
umum. Beberapa hal yang terkait dengan lalu lintas antara lain:
1. Aturan Lalu Lintas : Aturan lalu lintas adalah seperangkat peraturan yang
harus diikuti oleh pengemudi dan pejalan kaki saat berada di jalan raya.
Aturan lalu lintas mencakup lampu lalu lintas, rambu lalu lintas, marka
jalan, dan sinyal suara kendaraan.
2. Pengendalian Lalu Lintas : Pengendalian lalu lintas adalah cara untuk
mengatur arus kendaraan di jalan raya. Ada beberapa metode pengendalian
lalu lintas, seperti pengaturan lampu lalu lintas, rambu lalu lintas, marka
jalan, dan polisi lalu lintas.
3. Infrakstruktur Jalan : Infrastruktur jalan mencakup berbagai elemen fisik
yang dibangun di jalan raya. Hal ini meliputi jalan, jembatan, terowongan,
dan lain sebagainya. Infrastruktur jalan yang baik sangat penting dalam
memastikan kelancaran lalu lintas dan keselamatan pengguna jalan raya.
7
2.2 Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di Jalan yang tidak diduga dan
tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang
mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda. ( UU No 22
(2009). Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu kejadian yang tidak diharapkan
terjadi di jalan raya dimana kendaraan bermotor bertabrak dengan benda lain, baik
itu sesama kendaraan bermotor, manusia maupun hewan. Kecelakaan lalu lintas
sangat berpengaruh terhadap tingginya angka kematian di suatu daerah karena
dengan terjadinya kecelakaan mengakibatkan korban yang cukup besar serta dapat
menimbulkan dampak sosial dan ekonomi yang besar bagi suatu negara. Adapun
jenis-jenis kecelakaan lalu lintas yaitu :
1. Berdasarkan Jumlah Kendaraan Yang Terlibat
Kecelakaan lalu lintas berdasarkan jumlah kendaraan yang terlibat dibagi
menjadi dua jenis, yaitu kecelakaan tunggal dan kecelakaan ganda.
a. Kecelakaan tunggal merupakan kejadian yang hanya melibatkan satu
kendaraan bermotor. Kecelakaan terjadi karena kesalahan dari pengguna
jalan, seperti pengemudi kendaraan. Kecelakaan tunggal tidak melibatkan
pengguna jalan dan pengemudi lain. Contohnya seperti supir truk yang
menabrak pohon di tepi jalan atau pengemudi yang menabrak pembatas
jalan sampai mobil terbanting ke luar area jalan.
b. Kecelakaan ganda merupakan kecelakaan yang terjadi antara dua atau lebih
kendaraan. Kecelakaan ganda juga sering terjadi di segmen jalan, misalnya
adalah kecelakaan antara pengemudi kendaraan dengan pejalan kaki atau
pengguna jalan lain.
2. Berdasarkan Pola atau Arah Kecelakaan
Saat terjadi kecelakaan ditemukan adanya pola-pola atau arah kecelakaan
yang berasal dari masing-masing arah yang berbeda pada waktu yang bersamaan.
Dalam kategori ini, kecelakaan lalu lintas terbagi menjadi 5 jenis,
yaitu angle (Ra), rear end (Re), sideswipe (Ss), head on (Ho), dan backing.
a. Angle adalah tabrakan antara kendaraan yang memiliki arah gerak berbeda,
akan tetapi bukan dari arah berlawanan.
8
b. Rear end terjadi apabila suatu kendaraan menabrak dari arah belakang
kendaraan lainnya, yang sedang bergerak searah.
c. Sideswipe bisa terjadi baik pada arah yang sama maupun berlawanan,
dimana kendaraan menabrak kendaraan lainnya yang tengah melaju dari
arah samping.
d. Head on merupakan tabrakan yang terjadi antara kendaraan yang memiliki
arah berlawanan.
e. Backing, termasuk dalam macam macam kecelakaan lalu lintas yang
terjadi saat kendaraan bergerak menabrak kendaraan lainnya secara
mundur. Jadi backing ini bisa dibilang berkebalikan dari rear end.
Dengan banyaknya jenis pola kecelakaan, maka digunakan suatu diagram
yang dapat menampilkan atau mengidentifikasi pola-pola kecelakaan yang sama,
yaitu berupa Collision Diagram atau diagram tabrakan. Dapat dilihat pada gambar
berikut.
9
Gambar 2. 1 Collisions Diagram
Sumber : HSM, 2010
10
10
8
Menurut HSM, 2009 data kecelakaan lalu lintas baik digunakan dalam
rentang waktu 3 sampai 5 tahun terakhir, dikarenakan dalam rentang waktu
tersebut data yang dilampirkan berisi informasi baru. Selain itu didasarkan pada
beberapa pertimbangan:
1. Relevansi: Data yang lebih baru cenderung lebih relevan dengan kondisi dan
faktor-faktor saat ini. Kondisi lalu lintas, teknologi kendaraan, dan
infrastruktur jalan dapat berubah seiring waktu.
2. Validitas: Semakin lama data, semakin besar kemungkinan adanya perubahan
dalam metode pelaporan atau klasifikasi kecelakaan. Data yang lebih lama
mungkin memiliki ketidakakuratan atau perbedaan definisi yang
mempengaruhi validitas analisis.
3. Keterbatasan Sumber Daya: Mengumpulkan data lalu lintas dalam jangka
waktu yang lebih panjang mungkin memerlukan sumber daya yang lebih
besar. Keterbatasan anggaran atau waktu bisa menjadi pertimbangan dalam
menentukan rentang waktu yang sesuai.
4. Kecenderungan: Rentang waktu yang lebih panjang dapat mengungkapkan
tren jangka panjang dalam kecelakaan lalu lintas. Namun, untuk beberapa
penelitian, tren jangka pendek atau perubahan mendadak dalam beberapa
tahun terakhir mungkin lebih penting. Seperti perubahan pada kondisi
geometrik dan tata guna lahan.
2.3 Daerah Rawan Kecelakaan
Kecelakaan dapat terjadi pada daerah rawan kecelakaan (black site) maupun
titik rawan kecelakaan (black spot) lalu lintas. Karakteristik terjadinya kecelakaan
lalu lintas pada daerah rawan kecelakaan maupun titik rawan kecelakaan,
umumnya dipengaruhi oleh faktor penggunaan lahan, geometrik jalan, volume
lalu lintas, kapasitas jalan, dan rambu lalu lintas (Isa Al Qurni, 2016). Informasi
terkait daerah rawan kecelakaan cukup penting diketahui oleh masyarakat dan
penegak hukum. Hal ini dikarenakan, informasi daerah rawan kecelakaan maupun
titik rawan kecelakaan tersebut dapat dijadikan bahan pertimbangan untuk
pengawasan serta tindakan antisipasi khususnya bagi kepolisian setempat.
11
Badan Penelitian dan Pengembangan Departemen Pemukiman dan
Prasarana Wilayah (2004) dan Direktorat Keselamatan Transportasi Darat (2007)
mendefinisikan dan mengklasifikasikan daerah rawan kecelakaan seperti yang
ditunjukkan oleh Tabel 2.1 berikut :
Tabel 2. 1 Definisi Daerah Rawan Kecelakaan
Istilah Definisi berdasarkan Badan Definisi berdasarkan Direktorat
Penelitian dan Pengembangan Keselamatan Transportasi Darat
Departemen Pemukiman dan (2007)
Prasarana Wilayah (2004)
Blackspot Berada di lokasi yang spesifik, Lokasi yang berada di lokasi
seperti jembatan ataupun
seperti persimpangan atau segmen
persimpangan atau segmen jalan jalan sepanjang 200-300 m,
dengan panjang tidak lebih dari 0,3
memiliki faktor penyebab yang
km relatif sama dengan ruang dan
rentang waktu tertentu
Blacklink atau Lokasi yang berada di segmen Lokasi yang berada di segmen
lokasi rawan jalan yang terbatas dalam satu jalan yang sama dengan panjang
berbasis bagian dengan karakteristik yang minimal 1 km
segmen serupa dengan panjang lebih dari
0,3 km dan kurang dari 20 km
Blackarea Lokasi yang berada di beberapa
segmen jalan dengan penggunaan
tanah yang seragam sehingga dapat
diterapkan untuk strategi
manajemen lalu lintas, biasanya
berada di wilayah perkotaan
dengan luasan sebesar 5 km 2 -10
km2
Sumber: Badan Penelitian dan Pengembangan Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah,
2004.
2.4 Faktor Penyebab Kecelakaan
Kejadian kecelakaan pasti disebabkan oleh beberapa Faktor. Adapun faktor-
faktor yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan adalah sebagai berikut:
2.4.1 Pengguna jalan
Pengguna jalan merupakan semua orang yang menggunakan fasilitas jalan
secara langsung (Choirony et al. 2016) yang meliputi :
1. Pengemudi : Pengemudi yaitu orang yang mengoperasikan kendaraan
bermotor dan tidak bermotor. Kendaraan bermotor seperti mobil, sepeda
motor, bus dan truk, kendaraan tidak bermotor meliputi sepeda, becak dan
lain lain. Adapun pengguna jalan yang disebutkan dalam penelitian ini
12
adalah pengemudi, pejalan kaki dan pengguna jalan lainnya yang dianggap
sebagai faktor lingkungan. Di sini, pengemudi memainkan peran kunci
dalam mengendalikan kendaraan, termasuk mengemudi, mempercepat,
memperlambat, dan menghentikan kendaraan..
2. Pejalan kaki : Pejalan kaki adalah orang yang berjalan di atas lintasan
pejalan kaki di tepi jalan, trotoar, lintasan khusus maupun tempat
penyeberangan jalan.
3. Pemakai jalan lainnya : Antara lain pedagang kaki lima, satpam, petugas
perbaikan rambu lalu lintas, dan petugas perbaikan jalan lainnya seperti
listrik, air, telepon, dan gas.
2.4.2 Kendaraan
Salah satu bagian terpenting dari kehidupan masyarakat adalah kendaraan,
selain membantu transportasi manusia, kendaraan berkontribusi terhadap
kecelakaan lalu lintas, tetapi pada tingkat yang lebih rendah dibandingkan
pengguna jalan dan lingkungan. Hal ini terjadi akibat keterbatasan desain dari
industri otomotif atau kesalahan pengguna yang tidak memperhatikan perawatan
dan pemeliharaan kendaraannya dengan baik. Kendaraan juga dapat disebut
sebagai alat transportasi yang digunakan untuk membawa orang atau barang dari
satu tempat ke tempat lain. Berkendara yang aman adalah hal yang penting agar
dapat mencegah kecelakaan. Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam
berkendara antara lain, menggunakan sabuk pengaman, mematuhi aturan lalu
lintas, menjaga jarak dengan kendaraan di depan, tidak menggunakan ponsel saat
berkendara, dan sebagainya. Selain cara berkendara yang aman, perawatan
kendaraan juga termasuk hal yang sangat penting untuk menghindari terjadinya
suatu kecelakaan. Agar kendaraan selalu berfungsi dengan baik, perawatan secara
rutin sangat diperlukan. Perawatan yang dapat dilakukan antara lain, mengganti
oli dan filter secara teratur, melakukan pengecekan kondisi kaki-kaki, roda, dan
rem, membersihkan kendaraan secara berkala dan sebagainya.
13
2.4.3 Jalan
Jalan adalah sebuah fasilitas umum yang digunakan untuk memudahkan
akses transportasi dari satu tempat ke tempat lain. Fungsi jalan antara lain, sebagai
sarana transportasi, penghubung antar wilayah, tempat bisnis, tempat rekreasi, dan
sebagainya. Sifat dan kondisi jalan yang buruk sangat mempengaruhi
kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas, seperti kondisi permukaan aspal
yang berlubang, geometrik dan alinyemen jalan yang tidak sempurna dan lampu
penerangan yg kurang memadai. Dalam hal ini, alinyemen jalan baik horizontal
maupun vertikal harus diperhatikan perencanaannya secara seksama sehingga
menghasilkan alinyemen jalan dengan tingkat keselamatan dan apresiasi visual
yang baik dari pengguna jalan. Perawatan jalan juga sangat penting dilakukan
agar menjaga kondisi jalan agar tetap aman dan nyaman digunakan. Beberapa
perawatan jalan yang umum dilakukan, seperti memperbaiki lubang atau
kerusakan pada jalan, membersihkan saluran air, dan sebagainya.
2.4.4 Lingkungan
Lingkungan adalah segala sesuatu yang ada di sekitar kita, baik yang hidup
maupun tidak hidup. Lingkungan yang berpengaruh besar terhadap terjadinya
kecelakaan seperti cuaca. Perubahan cuaca yang buruk dapat menurunkan
konsentrasi pengemudi dalam berkendara sehingga dapat menyebabkan tingginya
peluang terjadinya suatu kecelakaan. Hal ini merupakan faktor eksternal yang
meskipun kurang dari faktor pengguna jalan, namun cukup berpengaruh terhadap
penguasaan kendaraan oleh pengguna jalan khususnya pengemudi.
2.5 Dampak Kecelakaan Lalu Lintas

Dampak kecelakaan lalu lintas berdasarkan Peraturan Pemerintah No.43
Tahun 1993 tentang Prasarana Jalan Raya dan Lalu Lintas, dibagi menjadi tiga
jenis yaitu (Pemerintah Republik Indonesia, 2001) :
14
1. Kecelakaan Lalu Lintas ringan.
Luka ringan adalah keadaan dimana korban mengalami luka yang tidak
mengancam nyawa atau tidak memerlukan pertolongan/perawatan lebih
lanjut di rumah sakit.
2. Kecelakaan Lalu Lintas fatal/meninggal.
Fatal Victim atau korban fatal adalah korban yang dipastikan meninggal
dunia dalam suatu kecelakaan lalu lintas dan yang dipastikan meninggal
dunia dalam waktu 30 hari setelah terjadinya kecelakaan.
3. Kecelakaan Lalu Lintas Berat.
Korban luka parah atau dapat disebut luka berat adalah korban yang cacat
permanen akibat cedera atau yang memerlukan perhatian medis lebih dari
30 hari setelah kecelakaan. Cacat permanen berarti anggota tubuh hilang
atau sama sekali tidak dapat digunakan dan tidak dapat
dipulihkan/dipulihkan secara permanen.
2.6 Metode Screening Lokasi Kecelakaan Lalu Lintas

Terdapat beberapa metode Screening lokasi yang digunakan untuk
mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu lintas. Penjelasan mengenai
masing-masing metode dapat dijabarkan sebagai berikut:
2.6.1. Method of Moments (Metode Momen)
Method of Moments merupakan metode yang mengamati kelebihan prediksi
rata-rata frekuensi kecelakaan di suatu tempat berdasarkan nilai PI (HSM, 2009).
Data yang diperlukan untuk kriteria ini adalah data lokasi kecelakaan tiap segmen
jalan dalam 3 tahun terakhir.
Dalam metode momen, frekuensi kecelakaan yang diamati di suatu tempat
disesuaikan untuk memperhitungkan sebagian regresi terhadap rata-rata.
Frekuensi kecelakaan rata-rata yang diamati disesuaikan dibandingkan dengan
frekuensi kecelakaan rata-rata untuk populasi (lokasi) referensi untuk menentukan
potensi peningkatan (PI). Potensi peningkatan semua populasi referensi (misalnya,
persimpangan berkaki empat bersinyal, persimpangan berkaki tiga tak bersinyal,
15
perkotaan dan pedesaan, dll.) digabungkan menjadi satu daftar peringkat sebagai
alat penyaringan jaringan multi-fasilitas dasar.
Adapun kelebihan dan kekurangan yang terdapat pada Metode Momen
adalah sebagai berikut :
Tabel 2. 2 Kelebihan Dan Kekurangan Yang Terdapat Pada Metode Momen
kelebihan kekurangan
1. Menetapkan ambang kinerja yang 1. Efek bias RTM mungkin masih ada
diprediksi untuk setiap segmen dalam hasil
2. Mempertimbangkan variasi dalam 2. Tidak memperhitungkan volume
data kerusakan lalu lintas
3. Mengizinkan semua jenis segmen 3. Beberapa lokasi dapat diidentifikasi
diberi peringkat dalam satu daftar untuk studi lebih lanjut karena
4. Konsep metode mirip dengan frekuensi jenis kecelakaan non-
metode Empiris Bayes target yang sangat rendah
4. Hasil peringkat dipengaruhi oleh
populasi referensi; segmen dekat
batas populasi referensi mungkin
terlalu ditekankan
Sumber : HSM, 2009
Adapun langkah– langkah untuk menghitung nilai PI sebagai berikut.
1. Mengitung total frekuensi kecelakaan untuk masing-masing ruas jalan
berdasarkan faktor-faktor seperti jenis fasilitas, lokasi, atau karakteristik
penentu lainnya (Nobserved,I)
2. Menghitung rata rata kecelakaan tiap segmen jalan dan menjumlahkanya.
3. Menjumlahkan hasil frekuensi kecelakaan pertahun untuk setiap segmen
jalan tersebut dan membaginya dengan jumlah segmen jalan
(Kecelakaan/thn) Dengan menggunakan persamaan berikut.
n Persamaan 2. 1
∑ N observed , i
N observed ,rp= i=1
n sites
Dimana :
N observed ,rp= Frekuensi kecelakaan rata-rata per ruas jalan
N observed ,i = Mengamati frekuensi kecelakaan per tahun di setiap lokasi, i
n sites = Jumlah ruas jalan
16
4. Menghitung varians dengan persamaan berikut ini
n Persamaan 2. 2
2
∑ ( N observed ,i−N observed ,rp )
Var ( N )= i=1
nsites −1
Dimana :
Var(N) = Perbedaan
5. Menghitung penyesuaian frekuensi kecelakaan (adjusted observed crash
frequency) per ruas jalan Kecelakaan/thn. Dengan menggunakan persamaan
berikut
N observed , rp Persamaan 2. 3
N observed , (adj )=N observed ,i + × ( N observed ,rp−N observed ,i )
Var ( N )
Dimana :
N observed ,adj=¿¿ Jumlah frekuensi kecelakaan yang diamati disesuaikan per
ruas jalan, per tahun.
6. Mengitung potensial untuk perbaikan per ruas jalan (PI). Perhitungan ini
menggunakan persamaan berikut;
PI i =N observed ,i (adj)−N observed , rp Persamaan 2. 4
Dimana :
PI i = Potensial untuk perbaikan per ruas jalan
7. Peringkatkan ruas jalan berdasarkan nilai PI yaitu dari nilai tertinggi menuju
yang terendah. Untuk nilai PI negatif tidak hanya mungkin, tapi
mengindikasikan potensi rendah untuk mengurangi kecelakaan.
2.6.2. Method Probability of Specific Crash Types Exceeding Threshold

Proportion (Metode probabilitas)
Metode ini dapat diartikan sebagai metode yang memungkinkan suatu jenis
kecelakaan tertentu melampaui nilai batas. Segmen jalan diprioritaskan untuk
ditangani berdasarkan nilai probabilitas yang lebih besar dari pada nilai batas.
Pada kriteria ini dilakukan penentuan terlebih dahulu terhadap tingkat keparahan
17
kecelakaan tertentu berdasarkan kerugian terbesar. Nilai kerugian terbesar akibat
kecelakaan selama 3 tahun terakhir akan dijadikan acuan dalam perhitungan nilai
batas.
Pada tabel 2.13 dapat dilihat nilai besar kerugian berdasarkan tingkat
keparahan kecelakaan. Dari tabel tersebut terlihat kerugian terbesar pada tingkat
kecelakaan fatal. Sehingga kecelakaan fatal ditetapkan sebagai target yang ingin
diobservasi lebih dalam dan ditekan jumlahnya dimasa mendatang.
Adapun kelebihan dan kekurangan dari metode ini adah sebagai berikut:
Tabel 2. 3 kelebihan dan kekurangan metode probabilitas
Kelebihan Kekurangan
1. Dapat juga digunakan sebagai alat 1. Tidak memperhitungkan volume
diagnostik lalu lintas
2. Mempertimbangkan variasi dalam 2. Beberapa lokasi dapat
data diidentifikasi untuk studi lebih
3. Tidak dipengaruhi oleh Bias lanjut karena frekuensi jenis
RTM kecelakaan non-target yang
sangat rendah
Sumber: HSM, 2009
Langkah langkah dalam pemeringkatan dengan kriteria ini adalah sebagai
berikut ini;
1. Menetapkan fatal sebagai target yang akan di teliti lebih lanjut.
2. Menghitung nilai proporsi yang akan di observasi, yang dinotasikan dengan
pi. dihitung dengan persamaan berikut;
N observed ,i Persamaan 2. 5
pi=
N observed (total)
Dimana :
pi = Proporsi yang diamati di lokasi, i
N observed ,i = Jumlah kerusakan target yang diamati di lokasi, i
N observed (total) = Jumlah total kecelakaan di lokasi i
3. Menghitung nilai porsi batas (p*i) dengan persamaan berikut:
p∗i=
∑ N observed ,i Persamaan 2. 6
∑ N observed ,i (total )
Dimana :
18
p∗i = Proporsi ambang batas
∑ N observed ,i = Jumlah frekuensi kecelakaan target yang diamati dalam
populasi
∑ N observed ,i (total ) = Jumlah total frekuensi kecelakaan yang teramati dalam
populasi
4. Menghitung nilai varian sampel dengan persamaan berikut:
( )
N observed ,i −N Persamaan 2. 7
( )
n
1 1
×∑
2
Var ( N )= observed,i
−( )×¿ ¿2
N site −1 i N observed ,i (total) −N 2
observed ,itotal
N site
Dimana :
Var ( N ) = Perbedaan atau varian sampel
5. Menghitung Parameter β dan Parameter α.

Sebelum menghitung parameter diatas, dilakukan terlebih dahulu
perhitungan nilai mean (p*i)dari target kecelakaan yang akan diobservasi.
p*i =
∑ pi Persamaan 2. 8
N sites
Selanjutnya dilakukan perhingan nilai α, β dengan persamaan berikut;
2 3 2 Persamaan 2. 9
p∗i − p∗i −s ( p∗i )
α=
Var ( N )
α Persamaan 2. 10
β=
p∗i
6. Menghitung Besar probabilitas dengan menggunakan fungsi “betadist” di
Ms.Excel. Perhitungan probabilitas tiap segmen jalan dilakukan dengan
persamaan berikut;
P N( pi > p∗i
observed , i ,N observed,i (Total )
) 1- betadist(p*I,α + Nobserved,i, β +
(Nobserved,I (total) -Nobserved,i) Persamaan 2. 11
Dimana :
P*i = Proporsi ambang batas
19
Pi = Proporsi yang diamati
Segmen jalan yang memiliki probabilitas terbesar akan berada pada
peringkat pertama dan dilanjutkan oleh segmen jalan yang memiliki nilai
probabilitas lebih kecil.
7. Peringkatkan Lokasi
Peringkatkan ruas jalan berdasarkan probabilitas kecelakaan sudut yang
terjadi di ruas jalan
2.6.3. Method Average Crash Frequency (ACF)

Average Crash Frequency (ACF) adalah metode frekuensi yang
memperkirakan frekuensi kecelakaan rata-rata yang terjadi dari suatu lokasi,
fasilitas atau jalan raya berdasarkan desain geometrik, volume lalu lintas tertentu
dan untuk periode waktu tertentu. Metode ini menghitung jumlah kecelakaan yang
terjadi dilokasi selama periode waktu tertentu. Hasilnya di urutkan dari frekuensi
kecelakaan tertinggi hingga terendah. Lokasi dengan frekuensi kecelakaan yang
relatif lebih tinggi dipilih sebagai lokasi yang memungkinkan untuk penyelidikan
terperinci. Metode ini merupakan metode yang menarik karena satu satunya data
yang dibutuhkan adalah kerusakan dan lokasi fisiknya. Data lain seperti volume
lalu lintas dan fitur jalan tidak diperlukan sehingga lebih cepat dan mudah.
Persamaan dari metode ini adalah sebagai berikut.
AC i Persamaan 2. 12
F i=
Li ×n
Keterangan:
F i=frekuensi kecelakaan pada ruas ke−i(kecelakaan /tahun/ KM )
AC i= jumlah kecelakaan yang diobservasi pada ruas ke−i
Li= panjang segmen jalan ke−i(KM )
n= jumlah periode data kecelakaan(tahun)
20
Tabel 2. 4 Kelebihan dan kekurangan metode ACF
1. Data yang dibutuhkan adalah - Tidak memperhitungkan variasi
kerusakan dan lokasi fisiknya alami dalam frekuensi kecelakaan
2. Data lain seperti volume lalu yang tejadi di lokasi tertentu
lintas dan fitur jalan tidak - Pada basis tahunan, jumlah
diperlukan sehingga lebih cepat kecelakaaan akan berfluktuasi
dan mudah naik turun.
2.6.4. EMethod EPDO
Metode ini dilakukan dengan memberikan faktor bobot pada setiap
kecelakaan berdasarkan tingkat keparahan kecelakaan untuk mengetahui
kombinasi nilai dari frekuensi dan keparahan kecelakaan. Kriteria ini
menggunakan perbandingan biaya kecelakaan dari tingkat keparahan kecelakaan
terhadap jenis kecelakaan tanpa korban (HSM, 2010). Dari perbandingan tersebut
didapat faktor pembebanan untuk tiap tingkat keparahan kecelakaan. Perhitungan
dengan kriteria ini dilakukan dengan mengalikan faktor pembebanan dengan
tingkat keparahan tiap kejadian kecelakaan. Metode ini membutuhkan data
sebagai berikut:
1. Data kerusakan menurut tingkat keparahan dan lokasi.
2. Faktor bobot keparahan.
3. Biaya kerusakan berdasarkan keparahan kerusakan.
Untuk menentukan daerah rawan kecelakaan dapat menggunakan
Equivalent Property Damage Only (EPDO) dengan mengetahui bobot atas tingkat
kecelakaan dengan perbandingan meninggal dunia dikali 12, luka berat dikali 6,
luka ringan dikali 3 dan kerugian materi dikali 1.
Ukuran kinerja EPDO-ACF memerlukan data kecelakaan berupa tingkat
keparahan, lokasi dan biaya kecelakaan berdasarkan tingkat keparahan. Ukuran
kinerja ini menetapkan faktor pembobotan untuk mogok dengan keparahan (fatal,
cedera, atau kerusakan properti saja) dengan mengubah kecelakaan fatal dan
cedera menjadi kerusakan properti saja (PDO). Persamaan perhitungan yang dapat
digunakan, yaitu:
21
CC y Persamaan 2. 13
f (weight )=EPD 0=
CC PDO
EPDPi=f f × N f .i +f inj × N inj. i+ f PDO × N PDO .i
Dimana:
Ff = Fatal Crash Weight
Finj = Injury Crash Weight (slish injury and seriuosly injury)
FPDO = PDO Crash Weight
Tabel 2. 5 Kelebihan dan kekurangan metode EPDO
1. Hanya mempertimbangkan 1. Tidak memperhitungkan volume
keparahan kecelakaan lalu lintas, tidak memperhitungkan
2. Data lain seperti volume lalu RTM.
lintas dan fitur jalan tidak 2. Terlalu menekankan lokasi dengan
diperlukan sehingga lebih cepat frekuensi kecelakaan parah yang
dan mudah rendah tergantung pada faktor
pembobotan yang digunakan.
2.7 Definisi Konflik Lalu Lintas

Konflik lalu lintas adalah suatu peristiwa yang melibatkan satu atau lebih
pengguna jalan yang menyebabkan pengguna jalan lain melakukan tindakan
mengelak untuk menghindari tabrakan. Pada umumnya pengguna jalan yang
disebutkan adalah pengguna kendaraan bermotor, tetapi jika didefinisikan secara
luas juga mencakup pejalan kaki dan pengendara sepeda. Tindakan yang
dilakukan pengguna jalan pertama yang mengakibatkan terjadinya konflik antara
lain: berbelok ke kanan menyebrangi jalur kendaraan yang lewat ketika kendaraan
tersebut memasuki simpang ;berbelok dari jalan yang bersebrangan menuju jalur
kendaraan yang lewat dan melambat sehingga kendaraan yang mengikuti dari
belakang berada pada kondisi bahaya tabrak dari belakang. Definisi umum diatas
tidak berlaku jika semua pengendara berada dalam kondisi yang sama.
(Oktopianto et al., 2021).
22
Menurut Pusat Litbang Prasarana Transportasi konflik lalu lintas Kondisi
dimana pergerakan satu atau lebih kendaraan dapat menyebabkan kecelakaan lalu
lintas apabila kendaraan tersebut tidak melakukan setir, rem, atau belok. Konflik
dapat juga diartikan sebagai interaksi antar kendaraan yang berpotensi
menyebabkan kecelakaan. Untuk suatu konflik dapat terjadi, pengguna jalan harus
berada pada situasi tabrakan. Sebagai contoh, pengguna jalan harus berada pada
tempat dan waktu yang sama. Syarat utama dari konflik lalu lintas adalah tindakan
dari pengendara pertama menempatkan pengguna lain berada pada kondisi
tabrakan, kecuali jika pengguna jalaan tersebut melakukan tindakan menghindar
agar tidak terjadi tabrakan. Jika tindakan menghindar tersebut berhasil, maka
tindakan tersebut dapat dicatat sebagai konflik. Konflik lalu lintas hanya terjadi
bila tindakan menghindar yang bukan merupakan tindakan yang normal dilakukan
untuk menghindari bahaya tabrakan. Setelah terjadi konflik pertama, jika ada
kendaraan ketiga yang mendekati lokasi konflik pertama, kemudian muncul
potensi konflik atau tabrakan yang lain. Konflik pertama kemudian menjadi
bahaya yang harus dihindari oleh kendaraan ketiga. Kejadian ini disebut sebagai
konflik sekunder.
Survei konflik lalu lintas merupakan metode sistematis dalam
mengobservasi dan mencatat konflik lalu lintas dan kejadian lain yang berkaitan
dengan keselamatan dan operasi. Hasil dari survei konflik lalu lintas digunakan
untuk membuat keputusan penting mengenai keselamatan dan operasi lalu lintas,
maka menjadi suatu hal yang penting agar konflik dicatat dalam cara yang
seragam dan standar.
Sebuah survei konflik lalu lintas biasanya memakan waktu beberapa jam
hingga beberapa kali. Sebuah survei membutuhkan satu atau lebih pengamat yang
mengikuti jadwal yang ditetapkan dan melakukan sejumlah tugas yang terpisah
namun berkaitan. Tugas tugas tersebut mencakup pencatatan dimensi dan detail
lain mengenai persimpangan tersebut seperti peralatan pengendali lalu lintas yang
digunakan. Pengamat juga diperlukan untuk membuat keputusan mengenai
permasalahan arus lalu lintas dan penyebabnya, serta mencatat konflik lalu lintas
yang terjadi.
23
Menurut penelitian Fadrizal Lubis, 2014 tentang “Karakteristik Kejadian
Kecelakaan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Yos Sudarso Rumbai Kota Pekanbaru”
bahwa kecenderungan sering terjadinya kecelakaan adalah pada pagi hari dimana
seiring dengan tingginya aktivitas lalu lintas dan keramaian jalan raya rentan
terjadinya kecelakaan. Data tersebut menguraikan frekuensi kejadian kecelakaan
lalu lintas selama enam tahun, mulai dari tahun 2008 sampai tahun 2013.
Tingginya jumlah kecelakaan pada waktu tersebut akibat dari besarnya jumlah
perjalanan lalu lintas. Seperti diketahui, Jalan Yos Sudarso merupakan jalan yang
menghubungkan wilayah Rumbai dan sekitarnya dengan wilayah perkotaan.
Sehingga pada jam-jam sibuk terjadi peningkatan aktivitas pergerakan lalu lintas
2.7.1. Metode Survei Konflik Lalu Lintas

Untuk mengetahui permasalahan keselamatan pada persimpangan atau
segmen jalan, selain merujuk dari data kejadian kecelakaan yang didapat dari
kepolisian, dapat juga menggunakan data konflik dengan metode konflik analisis.
Salah satu prosedur melakukan analisis konflik lalu lintas dikembangkan oleh
Federal Highway Administration (FHWA).
FHWA memberikan arahan dalam melaksanakan studi konflik lalu lintas
berdasarkan defenisi yang sudah dijelaskan pada sub bab sebelumnya. Setelah
permasalahan pada persimpangan diketahui, maka dapat ditentukan tindakan
penanganan yang tepat untuk meningkatkan keselamatan pada persimpangan
tersebut. Tipe-tipe ini akan dijelaskan pada sub bab selanjutnya. Selain
bermanfaat untuk mengetahui permasalahan yang sering terjadi, metode konflik
juga dapat dipakai dalam studi “before and after” sebagai evaluasi terhadap
implementasi tindakan. Pada prosedur ini pencatatan dilakukan terhadap jumlah
kendaraan yang diindikasikan mengalami konflik, dengan indikator menyalanya
lampu rem kendaraan atau berpindah lajur. Pengguna jalan yang ditinjau pada
studi ini adalah pejalan kaki, pengendara sepeda dan kendaraan bermotor
mencakup kendaraan pribadi, truk, angkutan umum, sepeda motor.
Hasil dari analisis dan perhitungan konflik yang didapatkan adalah tingkat
konflik persatuan waktu atau tingkat konflik perkendaraan yang teramati. Tingkat
24
konflik persatu satuan waktu lebih umum digunakan pada studi studi terdahulu.
Tingkat konflik perkendaraan membutuhkan waktu yang lebih pendek dalam
mengumpulkan data ketika konflik relative panjang.
2.7.2. Tipe Konflik Lalu Lintas

Pada prosedur ini konflik lalu lintas dibagi menjadi beberapa tipe dasar
konflik yang terjadi pada segmen jalan. Berikut adalah beberapa tipe konflik lalu
lintas pada segmen jalan :
1. Konflik primer
Konflik primer yaitu konflik yang terjadi karena interaksi dari dua pengguna
jalan, antara lai:
 Konflik berputar arah
 Konflik berpindah jalur
 Konflik melambat searah
 Konflik dengan pejalan kaki
 Konflik berhenti (mendadak, menaik turunkan penumpang).
2. Konflik sekunder
Untuk semua tipe konflik yang sudah dijelaskan, ketika kendaraan kedua
melakukan gerakan menghindar dapat menyebebkan pengguna jalan yang
lain berada dalam bahaya tabrakan, kejadian ini disebut konflik sekunder.
Pada prakteknya konflik ini akan terlihat seperti kendaraan melambat, arah
sama atau konflik perpindahan jalur. Perbedaannya adalah pada konflik
sekunder, kendaraan ketiga bereaksi atas kendaraan kedua yang berada
dalam situasi konflik.
2.8 Jalan Berkeselamatan

Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 37 Tahun 2017
(Pemerintah Indonesia, 2017) Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang
selanjutnya disingkat KLLA"I adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang
dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia,
kendaraan, jalan, dan/atau lingkungan. Undang-undang nomor 22 Tahun 2009
25
(UU No 22, 2009) tentang lalu lintas dan angkutan jalan mengatur ketentuan
mengenai keamanan dan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan yang
memerlukan peraturan lebih lanjut dalam pelaksanaannya..
Suatu ruas jalan yang telah memenuhi jalan yang berkeselamatan apabila
ruas jalan tersebut sudah memenuhi kriteria sebagai berikut:
a. Self explaining adalah mampu menjelaskan maksud tanpa “komunikasi”.
b. Self enforcement adalah mampu menciptakan kepatuhan tanpa “peringatan”.
c. Forgiving to road user adalah mampu meminimalisir keparahan korban
apabila terjadi tabrakan. (Sayekti, 2009)
Keselamatan jalan ditentukan oleh perlengkapan jalan dan hasil desain
geometrik jalan. Identifikasi perlengkapan yaitu kegiatan pemeriksaan
perlengkapan jalan meliputi rambu lalu lintas, marka jalan, alat pemberi isyarat
lalu lintas, alat penerangan jalan, alat pengendali dan pengaman pengguna jalan
dan fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas lainnya sedangkan desain geometrik
jalan dilakukan dengan tujuan untuk mewujudkan infrastruktur jalan yang bisa
memberikan keselamatan bagi penggunanya sesuai dengan parameter desain yang
ditetapkan.
Menurut Kementerian PUPR mengenai desain jalan berkeselamataan Tahun
2016, Keselamatan pada jalan dapat ditinjau berdasarkan perlengkapan jalan dan
komponen dasar dasain:
2.8.1 Perlengkapan Jalan
Tujuan dari pemasangan fasilitas perlengkapan jalan adalah untuk
meningkatkan keselamatan jalan dan menyediakan pergerakan yang teratur
terhadap pengguna jalan. Instrument pendukung keselamatan jalan, antara lain
terdiri dari :
A. Rambu-rambu lalu lintas
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 (UU No 22, 2009)
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, rambu lalu lintas berfungsi sebagai salah
satu perlengkapan jalan dapat berupa lambang, huruf, angka, maupun kalimat
sebagai peringatan, larangan, perintah dan petunjuk bagi pemakai jalan.
Penyelenggaraan rambu lalu lintas sesuai dengan keputusan Direktur Jendral
26
Perhubungan Darat menyatakan rambu-rambu lalu lintas dapat dibedakan menjadi
empat jenis yaitu:
a. Rambu Peringatan adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan
peringatan/tempat berbahaya pada jalan di depan pemakai jalan.
b. Rambu Larangan adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan larangan
perbuatan yang dilakukan oleh pemakai jalan.
c. Rambu Perintah adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan perintah
kepada pemakai jalan untuk wajib mematuhinya.
d. Rambu Petunjuk adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan kepada
pemakai jalan mengenai jurusan, jalan, situasi, kota tempat, pengaturan,
fasilitas dan lain-lain.
Rambu lalu lintas dimaksudkan untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas,
memberi petunjuk dan peringatan kepada pengguna jalan sehingga operasi lalu
lintas menjadi lebih aman dan lancar. Rambu lalu lintas memiliki bentuk, warna,
ukuran huruf, material dan lokasi pemasangan tertentu. Dalam mendesain rambu
harus memperhatikan kondisi dan kecepatan lalulintas pada sekitar lokasi yang
akan dipasang. Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 Tahun
1993 (Menhub, 1993) pengklasifikasian rambu lalu lintas berdasarkan warna,
bentuk dan penempatannya, dapat dilihat pada Tabel 2.5 berikut:
Tabel 2. 6 Rambu Lalu Lintas Di Jalan Berdasarkan KM No. 61 Tahun 1993
Warna
No Fungsi Bentuk Penempatan
Dasar
Rambu Minimal 50 meter
1 Kuning Bujur sangkar
Peringatan dari lokasi
Segitiga,
Rambu Putih, Sedekat mungkin
2 segidelapan, bulat,
Larangan Merah dari titik larangan
persegi panjang
Rambu Sedekat mungkin

3 Biru Bulat
Perintah dari titik kewajiban
Biru, Hijau, Persegi panjang, Sedemikian rupa

Rambu
4 Coklat, segienam agar daya guna
Petunjuk
Putih (hexagonal) maksimum
Sumber: Keputusan Menteri Perhubungan, 1993
27
B. Marka jalan
Marka jalan adalah rambu lalu lintas berupa gambar garis melintang,
membujur dan serong yang berfungsi mengarahkan arus kendaraan. Pemasangan
marka pada jalan mempunyai fungsi penting dalam menyediakan petunjuk dan
informasi terhadap pengguna jalan. Pada beberapa kasus, marka digunakan
sebagai tambahan alat kontrol lalu lintas yang lain seperti rambu-rambu, alat
pemberi sinyal lalu lintas dan marka-marka yang lain. Marka pada jalan secara
tersendiri digunakan secara efektif dalam menyampaikan peraturan, petunjuk, atau
peringatan yang tidak dapat disampaikan oleh alat kontrol lalu lintas.
Marka tergambar di atas permukaan jalan dengan warna putih, merah
maupun kuning. Peraturan mengenai rambu-rambu di atas jalan ini diatur dalam
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 67 Tahun 2018 yang sangat berguna
untuk kepentingan lal lintas. Berikut merupakan contoh beserta arti marka jalan:
1. Marka Membujur Utuh
Marka jalan membujur utuh adalah tanda lalu lintas berupa garis lurus yang
tergambar di tengah-tengah permukaan jalan. Marka ini mengandung arti
larangan kendaraan untuk melintasi garis tersebut. Namun jika letaknya di
tepi jalan maka sebagai tanda peringatan tepi jalur lalu lintas.
2. Marka Putih Membujur Putus-Putus
Fungsi dari rambu ini adalah sebagai pembatas dan pembagi jalur,
peringatan adanya membujur garis utuh di depan dan pengarah lalu lintas.
Pada marka ini pengendara boleh mendahului kendaran lain yang berada di
depan dengan mempertimbangkan kondisi lalu intas dari arah berlawanan.
3. Marka Putih Membujur Ganda Utuh dan Putus-Putus
Marka ini memiliki arti dua hal yaitu, jika mengendarai di sisi putus-putus
maka mobil yang dikendarai boleh ke sisi sebelahnya dan jika posisi mobil
ada di sisi garis putih lurus utuh, artinya pengendara tidak boleh berpindah
melintasi garis tanda tersebut.
4. Marka Putih Membujur Ganda Utuh
28
Penggunaan garis ganda utuh ini adalah sebagai tanda bahwa kendaraaan
dari dua lajur berlawanan tidak boleh melintasi garis ganda tersebut.
5. Marka Putih Melintang Garis Utuh
Marka ini sebagai tanda area penyebranagan zalan atau zebra cross dan
rambu berhenti.
C. Paku Jalan (Road Stud)
Paku Jalan berfungsi sebagai reflektor marka jalan khususnya pada cuaca
gelap dan malam hari. Paku jalan dengan pemantul cahaya berwarna kuning
digunakan untuk pemisah jalur atau lajur lalu lintas. Paku jalan dengan pemantul
cahaya berwarna merah ditempatkan pada garis batas di sisi jalan. Paku jalan
dengan pemantul berwarna putih ditempatkan pada garis batas sisi kanan jalan.
Paku jalan dapat ditempatkan pada :
1. Batas tepi jalur lalu lintas
2. Marka membujur berupa garis putus-putus sebagai tanda peringatan
3. Sumbu jalan sebagai pemisah jalur
4. Marka membujur berupa garis utuh sebagai pemisah lajur bus
5. Marka lambang berupa chevron
6. Pulau lalu lintas
D. Fasilitas Penerangan Jalan
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor Pm 27
Tahun 2018 (Menteri Perhubungan Republik Indonesia, 2018) Tentang Alat
Penerangan Jalan Alat, Penerangan Jalan adalah lampu penerangan jalan yang
berfungsi untuk memberi penerangan pada ruang lalu lintas. Alat Penerangan
Jalan berdasarkan jenisnya, terdiri atas:
1. Alat Penerangan Jalan berdasarkan jenis lampu
Alat Penerangan Jalan berdasarkan jenis lampu, paling sedikit menggunakan
jenis lampu:
a. Light-Emitting Diode (LED)
b. Lampu gas bertekanan tinggi atau high-pressure discharge lamp
c. Lampu gas bertekanan rendah kondisi vakum atau lowpressure discharge
lamp
29
2. Alat Penerangan Jalan berdasarkan catu daya
Alat Penerangan Jalan berdasarkan catu daya yaitu listrik mandiri dan listrik
tersuplai atau konvensional
3. Alat Penerangan Jalan berdasarkan kuat pencahayaan.
Alat Penerangan jalan berdasarkan kuat pencahayaan sebagaimana dimaksud
yaitu pencahayaan tetap yaitu:
a. Kuat pencahayaannya stabil sepanjang aktif menyala.
b. Pencahayaan adaptif, yaitu pasang pada tempat yang memiliki densitas dan
tundaan lalu lintas tinggi, yang meliputi: tanjakan, turunan, lintas atas
(overpass), lintas bawah (underpass) dan perpindahan ruas jalan.
2.8.2 Komponen Dasar Desain
Desain geometrik jalan, dengan tujuan untuk mewujudkan infrastruktur
jalan yang bisa memberikan keselamatan bagi penggunanya sesuai dengan
parameter desain yang ditetapkan. Sejalan dengan tujuan tersebut keseragaman
dan konsistensi semua elemen geometrik disepanjang jaaln dan memastikan
desain geometrik jalan yang dihasilkan yang baik dan tidak berlebihan.
1. Parameter desain
2. Alinyemen horizontal termasuk superelevasi dan alinyemen vertikal
3. Jarak pandang
4. Penampang melintang jalan, termasuk drainase bahu jalan dan median.
Aspek yang harus diperhatikan dan komponen dasar geometrik jalan,
meliputi
A. Parameter Desain
Parameter desain yang paling mendasar dalam mendesain geometrik jalan
adalah kecepatan rencana, kendaraan rencana dan tinggi mata pengemudi.
- Kecepatan Desain/Rencana
Keceptan desain adalah kecepatan maksimum yang dipilih sebagai dasar
dalam menetapkan desain elemen-elemen geometrik jalan yang sesuai kondisi
tofografi dalam menyelaraskan pada kebutuhan alinyemen horizontal dan
vertikal, superelevasi, jarak pandang pengemudi, lebar jalur, lebaar bahu dan
kondisi hambatan lingkungan yang tidak menimbulkan bahaya.
30
- Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah dimensi termasuk radius putarnya serta
kemamapuan kendaraan dalam menghadapi kelandaian jalan (tanjakan).
Dimensi kendaraan tersebut digunakan untuk mendesain elemen geometrik
yang kritis, seperti radius lintasan di persimpangan maupun belokan.
- Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati satu bagian
segmen kecil jlan tertentu dalam satuan waktu tertentu (hari/jam/menit).
Besaran volume lalulintas sebagai parameter desain dalam menentukan
jumlah dan lebar lajur lalu lintassehingga tercipta kenyamanan dan
keamanan.
- Tinggi Mata Pengemudi
Setiap segmen jalan harus memenuhi jarak pandang henti, dalam menentukan
jarak pandang henti tersebut perlu dilakukan oleh setiap pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di
depan, dimana salah satu variabel fungsinya adalah “tinggi mata pengemudi”.
Tinggi mata pengemudi adalah berkisar 105 cm dan tinggi halangan 15 cm
diukur dari permukaan jalan.
B. Alinyemen Horizontal dan Vertikal
Keselarasan elemen geometrik dalam lingkup alinyemen horizontal dan
vertikal yang semuanya didasarkan atas parameter desain kecepatan rencana, yang
dianalisis dengan pendekatan hukum secara fisika, selanjutnya hukum ini dapat
dipormulasikan dalam bentuk Persamaan matematika sederhana, yang
diaplikasikan dalam desain dari masing-masing fitur alinyemen jalan termasuk
superelevasi dan jarak pandang pengemudi
1. Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal didefinisikan sebagai proyeksi sumbu jalan pada
suatu bidang horizontal, alinyemen tersebut bisa terdiri dari bagian lurus dan
bagian lengkung, untuk kepentingan kenyamanan pergerakan kendaraan saat
perpindahan dari bagian lurus ke bagian lengkung harus melaui suatu lengkung
peralihan.
31
Diperlukannya keselarasan dalam alinyemen horizontal jalan yang terdiri
atas bagian garis lurus dan kurva melingkar (dengan radius konstan), dan kurva
transisi, dimana perubahan radius secara teratur untuk memungkinkan transfer
gaya secara bertahap antara ruas jalan bagian lurus dengan kurva. Pada alinyemen
horizontal terdapat dua bentuk tikungan yang digunakan, yaitu Full Circle (FC)
dan SpiralCircle-Spiral (SCS). FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya
terdiri dari bagian suatu lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R
(jari-jari tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil
maka diperlukan superelevasi yang besar sedangkan SCS adalah tikungan yang
terdiri dari satu lengkung lingkaran dan dua lengkung spiral atau lengkung
peralihan.
2. Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan penuh melintang permukaan jalan pada
bagian lengkung. Pada bagian jalan lurus kemiringan melintang permukaan jalan
berfungsi untuk mempercepat pengaliran air dari permukaan jalan pada waktu
hujan. Kemiringan melintang jalan (superelevasi) pada lengkung horizontal
bertujuan untuk memperolah komponen berat kendaraan guna mengimbangi gaya
sentrifugal. Semakin besar superelevasi semakin berat pula komponen kendaraan
yang diperoleh. Menurut Bina Marga dalam Pedoman Desain Geometrik Jalan
2021 superelevasi maksimum untuk jalan antar kota adalah 8%. Superelevasi (e)
dapat dihitung berdasarakan gaya sentrifugal diimbangi kemiringan melintang
jalan dan gaya sentrifugal diimbangi oleh gaya gesek melintang dan kemiringan
melintang jalan. Digunakan Persamaan sebagai berikut:
(Vr 2) Persamaan 2. 14
e=
(127∗Rc)
(Vr 2) Persamaan 2. 15
e+f =
(127∗Rc)
e = Superelevasi
Vr = Kecepatan Rencana (Km/jam)
Rc = Jari-jari tikungan (m)
F = Koef gesek untuk perkerasan aspal (f=0,14-0,24)
32
3. Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah bentuk kelandaian jalan secra vertikal, yang
terdiri atas bagian lurus dan bagian kurva yang bersinggungan, kelandaian
tersebut selalu dinyatakan dalam persentase. Keselarasan dalam alinyemen
vertikal jalan yang terdiri dari segmen lurus dalam dua kelandaian yang berbeda,
menurun atau menaik dalam bentuk kurva vertikal. Kombinasi dari unsur-unsur
ini membuat berbagai bentuk profil jalan. Pada bagian kurva dengan perbedaan
kelandaian yang tinggi, bisa terjadi masalah keamanan antara kecepatan
kendaraan mobil penumpang dan kendaraan berat (bus atau truck).
C. Jarak Pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi
pada saat mengemudi, sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, maka pengemudi dapat melakukan sesuatu tindakan untuk
menghindari bahaya tersebut dengan aman. Adapun manfaat dengan adanya jarak
pandang yaitu:
a. Menghindarkan terjadinya tabrakan.
b. Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain yang bergerak
dengan kecepatan yang lebih rendah dengan mempergunakan lajur di
sebelahnya.
c. Menambah efisiensi jalan, sehingga volume pelayanan dapat dicapai
semaksimal mungkin.
d. Sebagai pedoman bagi pengatur lalulintas dalam menempatkan rambu-
rambu lalulintas yang diperlukan pada setiap segmen jalan.
Jarak pandang juga dapat dimanfaatkan dalam perencanaan penempatan
rambu lalu lintas dan marka jalan, baik secara geometrik maupun kondisi
lingkungan yang kurang memenuhi persyaratan.
Adapun kegiatan pengukuran Jh adalah sebagai berikut ini.
a. Kegiatan ini dilakukan lebih dari satu orang, satu orang (A) melihat dengan
ketinggian mata pengemudi 105 cm atau 1,05 meter, satu orang lagi (B)
membawa kotak sebagai objek pandangan pengemudi dengan ketinggian 15
cm atau 0,15 meter, dengan jarak Jh seperti pada Tabel 4.36. Jika pengamat
33
tidak jelas melihat objek sepanjang JPH tersebut maka jarak pandang di
lokasi tidak terpenuhi
b. Sedangkan jarak pandang mendahului dilakukan dengan teknik yang sama
dengan ketentuan panjang Jd untuk panjang benang sesuai dengan Tabel
2.9.
Ada dua jenis jarak pandang, yaitu jarak pandang henti (Jh) dan jarak
pandang mendahului (Jd) :
1. Jarak Pandang Henti (Jh)
Jarak pandang henti adalah pandang yang diperlukan untuk menghentikan
kendaraan. Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi
untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan
di depan. Jalan harus direncanakan sehingga dapat memberikan jarak pandang
yang paling besar atau paling sedikit sama dengan jarak pandangan henti
minimum tersebut. Jh diukur berdasar asumsi : tinggi mata pengemudi 105 cm
dan tinggi halangan 15 cm yang diukur dari permukaan jalan.]
Vr Persamaan 2. 16
Jh= T+¿ ¿
3,6
dimana:
VR = kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det²
f = koefisien gesek memanjang antara ban kendaraan dengan perkerasan jalan
aspal, ditetapkan 0,28 – 0,45 (menurut AASHTO), fp akan mengecil jika
kecepatan (VR) semakin tinggi dan sebaliknya (menurut Bina Marga, fp = 0,35 –
0,55).
Berikut merupakan tabel Jarak pandang henti (Jh) berdasarkan Bina Marga:
Tabel 2. 7 Jh minimum untuk jalan antar kota
Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
Tabel 2. 8 Jh minimum untuk jalan perkotaan
34
Vr (km/jam) 100 80 60 50 40 30 20
Jh min (m) 165 110 75 55 40 30 20
2. Jarak Pandang Mendahului (Jd)

Jarak pandang mendahului adalah jarak pandang yang diperlukan untuk
dapat mendahului kendaraan lain yang berada pada lajurnya dengan menggunakan
lajur untuk arah yang berlawanan. Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu
kendaraan mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman sampai
kendaraan tersebut kembali ke lajur semula. Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa
tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.
Jd = d1 + d2 + d3 + d4 Persamaan 2. 17
dengan :
d1= Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m).
d2= Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembalinya
kendaraan ke jalur semula (m).
d3= Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang dari
arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m).
d4= Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan
selama proses mendahului (m).
 d1
Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m) = jarak tempuh selama
pengamatan + waktu reaksi + waktu mulai memakai jalur lain.
a .T 1 Persamaan 2. 18
d1 = 0,278.T 1.(V R – m + )
2
dengan:
❑
T1: waktu penyesuaian awal = 2,12 + 0,026 VR (±3,7 – ❑ 4,3 detik)
a : percepatan rata-rata kendaraan yang menyiap (km/jam/detik), = 2,052 +

0,0036 VR
VR : kecepatan kendaraan yang menyiap, m : selisih kecepatan kendaraan
yang menyiap dan disiap (biasanya diambil 10-15 km/jam)
35
 d2
Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke lajur
semula (m) = Jarak tempuh kendaraan yang menyiap di jalur lawan.
d2 = 0,278. V R . T 2 Persamaan 2. 19
dengan:
T2 : waktu kendaraan menyiap di jalur lawan (dtk) = 6,56 + 0,048 VR (±3,7 –
4,3 detik)
VR : kecepatan kendaraan yang menyiap
 d3
Jarak kendaraan menyiap di akhir gerakan dengan kendaraan di arah lawan
diambil 100-300 ft (1m = 3,28 ft).
 d4
Jarak tempuh kendaraan arah lawan.
2 Persamaan 2. 20
d4= . d 2
3
Berikut merupakan tabel Jarak pandang mendahului (Jd) berdasarkan Bina Marga:
Tabel 2. 9 Panjang Jd untuk jalan antar kota
Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
Tabel 2. 10 Panjang Jd untuk jalan perkotaan
Vr (km/jam) 80 60 50 40 30 20
Jd standar (m) 550 350 250 200 150 100
Jd min (m) 350 250 200 150 100 70
D. Penampang Melintang/Tipe Jalan
Tipe jalan atau konfigurasi jalan adalah bagian-bagian dari badan jalan
secara melintang jalan, bentuk tipe jalan yang umum adalah; empat lajur dua arah
terbagi (4/2-T), dua lajur dua arah tak terbagi (2/2-TT).
Idealnya penampang melintang jalan tersebut mencakup:
1. Bahu cukup lebar dan diperkeras
2. Lajur dengan lebar konsisten dan memadai
3. Median tengah lebar.
4. Drainase sebaiknya di bawah tanah
36
5. Tidak ada hazard sisi jalan (seperti tiang dan pohon kaku) dalam ruang bebas.
Kondisi ideal, tentunya diperlukan lahan yang lebih besar. Maka, ada
kompromi untuk menjaga fungsi utama jalan dan memberikan keselamatan, juga
memenuhi kendala lingkungan dan biaya.
2.9 Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas

Kondisi kecelakaan dan usulan penanganan lokasi kecelakaan baik untuk
jalan perkotaan maupun jalan antar kota merupakan usulan-usulan penanganan
berdasarkan penyebab kecelakaan yang diadop dari berbagai literatur. Berikut
merupakan tabel mengenai situasi kecelakaan secara umum dan juga untuk
segmen jalan perkotaan serta usulan penanganannya berdasarkan Metode Bina
Marga (Pusat Litbang Prasarana Transportasi, 2004).
Tabel 2. 11 Situasi Kecelakaan Secara Umum Dan Usulan Penanganan Untuk
Segmen Jalan
No Penyebab Kecelakaan Usulan Penanganan
1 Selip licin a. Perbaikan tekstur permukaan
jalan
b. Delineasi yang baik
2 Tabrakan dengan/rintangan a. Pagar (guardail)
pinggir jalan b. Pagar keselamatan (safety
fences)
c. Pos-pos prangible
3 Konflik pejalan kaki/kendaraan a. Pemisahan pejalan
kaki/kendaraan
b. Fasilitas penyebrangan untuk
pejalan kaki
Fasilitas perlindungan pejalan
kaki
4 Kehilangan kontrol a. Marka jalan
b. Delineasi
c. Pengendalian kecepatan
Pagar (guardail)
5 Malam hari/gelap a. Rambu-rambu yang
memamntulkan cahaya
b. Delineasi
c. Marka-marka jalan
d. Penerangan jalan
37
6 Jarak pandang buruk a. Perbaikkan alinyemen jalan
Perbaikan garis pandang
7 Jarak pandang buruk pada a. Perbaikan alinyemen jalan

tikungan b. Perbaikan ruang bebas samping
(pembersihan tanaman, dsb)
c. Perambuan
b. Kanalisasi/marka jalan
8 Tingkah laku pengemudi/disiplin a. Marka jalan
b. Media
d. Penegakan hukum
Sumber: Bina Marga, 2004
Tabel 2. 12 Situasi Kecelakaan Untuk Segmen Jalan Perkotaan dan Usulan

Penanganan Untuk Segmen Jalan
No Penyebab Kecelakaan Usulan Penanganan
1 Kendaraan parkir a. Kontrol perparkiran

b. Pengadaan tempat parkir
2 Kecepatan tinggi a. Pengaturan batas kecepatan melalui
rambu batas kecepatan
b. Pengurangan kecepatan pada lokasi-
lokasi yang ramai dengan pejalan
kaki
c. Pengaturan batas kecepatan melalui
rambu batas kecepatan
d. Pengurangan kecepatan pada lokasi-
lokasi yang ramai dengan pejalan
kaki
e. Alat-alat pengendalian kecepatan
(pita penggaduh/rumble strep, road
hump)
f. Penerapan alat pengontrol kecepatan
(camera)
g. Penegakan hukum

Selain usulan penanganan berdasarkan Metode Bina Marga 2004, terdapat
pedoman melalui Edisi kedua dari “Buku Pegangan Tindakan Keselamatan Jalan”
(sebelumnya diterbitkan pada tahun 2004) memberikan ringkasan pengetahuan
terkini mengenai dampak dari 128 tindakan keselamatan jalan raya. Ini mencakup
semua bidang keselamatan jalan termasuk: pengendalian lalu lintas; Pemeriksaan
38
kendaraan; pelatihan pengemudi; kampanye publisitas; penegakan polisi; dan,
instrumen kebijakan umum.
2.10 Analisis Nilai Manfaat

Analisis nilai manfaat (cost benefit analysis) adalah proses menghitung dan
membandingkan perkiraan biaya, dengan manfaat/peluang yang menjadi acuan
penting dalam pembuatan keputusan. Jika manfaat yang diproyeksikan lebih besar
daripada biayanya, besar kemungkinan bahwa keputusan itu baik untuk dibuat.
Pada penelitian ini nilai manfaat diperoleh dari perbandingan biaya kecelakaan
dengan biaya penanganan pada segmen jalan rawan kecelakaan.
Nilai manfaat dapat dihitung menggunakan rumusan BCR. Benefit cost ratio
atau B/C Ratio merupakan metode perhitungan dari perbandingan antara biaya
produksi dengan manfaat sebuah proyek/usaha. Dimana ‘B’ merupakan benefit
atau keuntungan, sementara ‘C’ merupakan cost atau biaya. BCR dapat dihitung
dengan BCR= PWB/PWC. PWB yaitu nilai sekarang dari pendapatan dan PWC
yaitu nilai sekarang dari biaya pengeluaran. Ada dua kemungkinan B/C yang
terjadi, yaitu : B/C ratio > 1 maka usaha layak untuk dilanjutkan, B/C ratio < 1
maka usaha tersebut tidak layak atau merugikan.
2.10.1. Satuan Biaya Korban Kecelakaan
Biaya kecelakaan terdiri dari biaya korban kecelakaan, biaya kendaraan,
dan biaya pengurusan. Parameter biaya administrasi untuk setiap penanganan
kejadian kecelakaan adalah biaya yang termasuk dalam biaya perbaikan
kendaraan, klaim asuransi, dan kunjungan TKP polisi. Untuk mencegah agar
biaya pengelolaan tidak berantakan (Cahyadi, 2013).
Analisis ini dilakukan dengan menentukan jumlah korban dan rata-rata
kendaraan untuk setiap tingkat kecelakaan. Jumlah korban dianalisis dengan
membagi jumlah korban kecelakaan dengan jumlah kecelakaan, dan jumlah
kendaraan menurut tahapan kecelakaan dianalisis dengan membagi jumlah
kendaraan yang terlibat dengan jumlah kecelakaan.
Gunakan nilai rata-rata jumlah korban sebagai pengali untuk mendapatkan
nilai biaya satuan kecelakaan untuk setiap kategori kecelakaan (meninggal, luka
39
berat, dan luka ringan). Berdasarkan hasil perhitungan biaya korban akan
menghasilkan nilai satuan biaya kecelakaan lalu lintas dapat dilihat pada tabel di
bawah ini :
Tabel 2. 13 Satuan Biaya Kecelakaan Lalu Lintas
Tingkat Kecelakaan Total
Meninggal Dunia 631.430.990
Luka Berat 253.150.145
Luka Ringan 84.304.926
Kerusakan Kendaraan 40.000.000
2.10.2. Satuan Biaya Penanganan

Biaya untuk pemasangan perlengkapan jalan adalah dengan biaya yang
dikeluarkan pemerintah terhadap pengadaan dan pemasangan prasarana
perlengkapan jalan (Permenhub, 2014). Biaya ini dihitung berdasarkan harga
satuan dasar tenaga dan bahan. Perhitungan biaya perlengkapan jalan dihitung
sesuai dengan Peraturan Mentri Perhubungan Republik Indonesia No 75. Tahun
2014 Tentang Standar Biaya Tahun 2015 di Lingkungan Kementrian
Perhubungan.
40
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Jenis Penelitian

Penelitian ini bersifat deskriptif, karena didasarkan pada pengumpulan data.
Tahapan-tahapan dalam penelitian ini diawali dengan studi literature/pustaka,
dilanjutkan dengan pengumpulan data berupa data kecelakaan lalu lintas. Setelah
data terkumpul dilakukan analisis dari data yang di peroleh, dari hasil analisis
kemudian dinarasikan dan diolah dengan bantuan studi kepustakaan untuk
mendapatkan alternative rekomendasi dalam mengurangi kecelakaan lalu lintas.
3.2 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian ini berada pada segmen jalan Kota Pekanbaru. Peta lokasi
Pekanbaru dapat dilihat pada gambar di bawah ini:
Gambar 3. 1 Peta Jalan Kota Pekanbaru, Riau

Sumber: Google, 2023
41
Pada penelitian ini selanjutnya dilakukannya screening lokasi untuk
mendapatkan lokasi segmen jalan rawan kecelakaan terpilih. Pada masing-masing
metode yang akan digunakan didapatkan masing-masing satu lokasi tertinggi yang
akan menjadi objek penelitian.
3.3 Waktu Penelitian

Waktu penelitian ini dibagi berdasarkan pada masing-masing survei, yaitu:
A. Survei konflik lalu lintas
Adapun penelitian ini dilakukan dalam dua hari yaitu:
1. Hari kerja : Rabu, 21 Juni 2023 (jam sibuk: pukul 06.30-07.30 WIB dan jam
tidak sibuk: 07.30-08.30 WIB)
2. Hari libur : Sabtu, 24 Juni 2023 (jam sibuk : pukul 06.30-07.30 WIB dan jam
tidak sibuk : pukul 07.30-08.30 WIB)
B. Survei Inventarisasi Jalan
Pada survei ini dilakukan pada hari Rabu, 21 Juni 2023 pukul 07.30- selesai
bersamaan pada hari survei konflik lalu lintas.
C. Survei geometrik jalan
Survei ini dilakukan pada hari Selasa, 01 Agustus 2023 pukul 16.00 – selesai.
3.4 Populasi dan Sampel

Populasi adalah keseluruhan pihak yang berkaitan dengan masalah yang
hendak diteliti dalam penelitian ini. Adapun yang menjadi populasi penelitian ini
adalah di segmen jalan rawan kecelakaan di Kota Pekanbaru.
Sampel merupakan bagian dari populasi yang akan dianggap sebagai
pewakilan dari populasi yang mewakili keseluruhan dari apa yang diamati. Dalam
penetapan sampel, penulis menggunakan Method of Moments (Metode Momen)
dan Method Probability of Specific Crash Types Exceeding Threshold Proportion
(Metode probabilitas) sebagai metode screening lokasi pada segmen jalan rawan
kecelakaan di Kota Pekanbaru. Setelah itu dilakukan pemeringkatan untuk setiap
metode sehingga pada masing-masing metode digunakan satu lokasi yang
memiliki nilai tertinggi yang akan dijadikan lokasi blackspotnya.
42
3.5 Teknik Pengumpulan Data
Penelitian ini termasuk penelitian kuantitatif, yang dimana data diperoleh
dari data primer dan data sekunder yang akan dijadikan bahan analisis data.
Tahapan yang dilakukan dalam penelitian ini adalah:
A. Data Sekunder
Data sekunder ialah data yang diperoleh peneliti atau pengumpul data secara
tidak langsung, misalnya melalui orang lain atau melalui dokumen. Pada
penelitian ini data sekunder yang digunakan meliputi studi literatur, yaitu
serangkaian kegiatan yang berkenaan dengan metode pengumpulan daftar
pustaka, membaca dan mencatat, serta mengelolah bahan penelitian berupa buku,
jurnal ilmiah, laporan penelitian, skripsi/tesis/disertasi, database, internet,
koran/majalah, dokumen pemerintahan, dan dokumentasi. Selain itu digunakan
data kecelakaan Laporan Tuntas (LT) kepolisian (Satlantas Polresta Pekanbaru)
berdasarkan jenis dan lokasi kecelakaan lalu lintas selama 3 tahun terakhir (2020,
2021, 2022) yang terjadi di Kota Pekanbaru.
Melalui data kecelakaan yang diperoleh dari Satlantas Polresta Pekanbaru
didalamnya memuat indikator terjadinya permasalahan lalu lintas, yaitu :
1. Waktu kejadian
2. Tingkat keparahan
3. Jenis tabrakan
4. Kendaraan yang terlibat
Pada data kecelakaan ini memuat tabel–tabel dengan informasi sebagai
berikut.
1. Nomor registrasi kecelakaan, berisi nomor urut kejadian kecelakaan.
2. Waktu kejadian, berisi keterangan: hari, tanggal, bulan, tahun, jam dan menit.
3. Kendaraan terlibat, berisi: jenis kendaraan dan plat nomor.
4. Tempat kejadian, berisi: nama jalan atau nama ruas jalan, lokasi terdekat yang
mudah di tandai atau tempat penting.
5. Uraian singkat, berisi: arah datang dan tujuan kendaraan yang terlibat
kecelakaan, kronologis kejadian.
6. Jumlah korban meninggal dunia, luka berat dan luka ringan.
43
7. Jumlah kerugian material dalam satuan rupiah. Perhitungan kerugian material
ini didapat dari Pusjatan PUPR dengan pedekatan Persamaan yaitu Besaran
Biaya Korban Kecelakaan Lalu Lintas (BBKO).
8. Korban, berisi: nama, pekerjaan, usia, alamat.
9. Tersangka, berisi: nama, usia, pekerjaan, alamat.
10. BB, berisi: barang bukti yang di tahan.
11. Penyidik, berisi: nama dan dan pangkat pengidik kasus kecelakaan.
B. Data Primer
Data primer merupakan sumber data yang langsung memberikan informasi
kepada penulis. Sumber data primer penelitian ini ialah hasil observasi atau survei
langsung di segmen jalan rawan kecelakaan di Kota Pekanbaru. Data primer yang
diperoleh berasal dari hasil beberapa survei yaitu:
1. Survei konflik lalu lintas pada lokasi yang terpilih
Survei konflik lalu lintas dilakukan dengan tujuan mengidentifikasi pola
pergerakan kendaraan yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Melalui data
survei konflik lalu lintas didalamnya memuat indikator terjadinya
permasalahan lalu lintas yaitu konflik dominan yang terjadi pada masing-
masing lokasi segmen jalan rawan kecelakaan.
2. Survei inventarisasi jalan pada lokasi terpilih
Survei inventarisasi/ keselamatan jalan dilakukan untuk mengetahui kondisi
perlengkapan jalan di wilayah studi. Kondisi yang diamati meliputi
pemeriksaan perlengkapan jalan meliputi rambu lalu lintas, marka jalan, alat
dan fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas lainnya. Melalui data survei
inventarisasi jalan didalamnya memuat indikator terjadinya permasalahan lalu
lintas yaitu kondisi perkerasan, tata guna lahan dan pengaturan lalu lintas.
3. Survei Geometrik jalan pada lokasi terpilih
Survei geometrik jalan dilakukan guna memenuhi fungsi dasar dari jalan yang
memberikan kenyamanan yang optimal pada arus lalu lintas sesuai dengan
kecepatan yang direncanakan. Melalui data survei geometrik jalan
didalamnya memuat indikator terjadinya permasalahan lalu lintas yaitu jenis
44
tikungan, jarak pandang dan superelevasi apakah telah memenuhi pada lokasi
kecelakaan.
3.6 Teknik Pelaksanaan Survei
Pada penelitian ini dilakukan bebrapa survei untuk diperolehnya masing-
masing data. Teknik pelaksanaan pada masing-masing survei dapat dilihat sebagai
berikut:
A. Survei Konflik Lalu Lintas
Pada survei ini dibutuhkan 2 orang surveyor pada masing-masing lokasi,
yang dilakukan pada hari kerja dan hari libur. Pada satu hari dilakukan pada saat
jam sibuk dan jam tidak sibuk. Dua orang secara bersamaan melakukan survei
pada satu lokasi yang dimana satu orang mencatat konflik arah utara dan satunya
lagi mencatat konflik arah selatan. Pengunjungan lokasi pada survei ini dilakukan
dengan mengunjungi pada waktu yang sama. Hal ini bertujuan untuk
mendapatkan data yang lebih akurat mengenai informasi tentang karakteristik
pengguna ruas jalan yang sedang berkendara.
Gambar 3. 2 Survei Konflik Lalu Lintas

B. Survei Inventarisasai Jalan
Survei ini dilakukan pada hari bersamaan saat survei konflik lalu lintas yang
membutuhkan 3 orang surveyor, satu surveyor bertugas untuk mencatat hasil
survei sedangkan dua surveyor membantu pada saat pengukuran jalan.
45
Gambar 3. 3 Survei Inventrisasi Jalan
C. Survei Geometrik Jalan
Survei ini dibantu dengan jumlah 6 surveyor, yang dimana surveyor memiliki
tugas masing-masing. Satu surveyor bertugas mengatur alat total station, 3
surveyor bertugas memegang prisma, 1 orang bertugas merekayasa sketsa jalan
dan 1 orang lagi bertugas mendokumentasi pada saat pelaksanaan survei.
Gambar 3. 4 Survei Jarak Pandang
Gambar 3. 5 Survei Superelevasi
46
Pelaksanaan survei ini dilakukan langsung dengan mencatat/mendata hasil
pada formulir survei yang telah disediakan, formulir survei mengacu kepada
ketentuan Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga.
3.7 Peralatan yang Digunakan
Peralatan yang dibutuhkan pada masing-masing survei adalah sebagai
berikut:
1. Survei konflik lalu lintas: alat tulis, formulir survei, safety / jaket.
2. Survei inventarisasi jalan: alat tulis, formulir survei, safety / jaket, meteran.
3. Survei geometrik jalan: alat tulis, meteran, total station, prisma, safety / jaket.
3.8 Analisis Data
Analisis data adalah proses pengolahan data untuk tujuan menemukan
informasi yang berguna yang dapat dijadikan sebagai dasar pengambilan
keputusan untuk memecahkan suatu masalah. Adapun analisis data yang
dilakukan dalam penelitian ini yaitu analisis data sekunder dan data primer.
3.8.1. Data Sekunder
Teknik analisis data sekunder diperoleh berdasarkan hasil pemeringkatan
lokasi rawan kecelakaan menggunakan metode momen dan metode probabilitas.
Melalui metode tersebut dilakukan screening lokasi rawan kecelakaan untuk
memperoleh masing-masing satu lokasi segmen jalan rawan kecelakaan dengan
mengambil nilai tertinggi pada masing-masing metode dengan pendekatan sebagai
berikut :
A. Method of Moments
Teknik analisis identifikasi rawan kecelakaan pada penelitian ini adalah
dengan uji penentuan hasil dari penelitian menggunakan Method of Moments.
Metode ini merupakan metode yang mengamati kelebihan prediksi rata-rata
frekuensi kecelakaan di suatu tempat berdasarkan nilai PI. Pada metode ini tidak
diperlukannya data LHR atau volume lalu lintas dan mengizinkan semua jenis
segmen diberi peringkat dalam satu daftar. Hasilnya diurutkan dari frekuensi
kecelakaan tertinggi hingga terendah, dan lokasi dengan frekuensi kecelakaan
yang relatif lebih tinggi dipilih sebagai lokasi terpilih untuk penyelidikan
terperinci. Dalam pendekatan ini mulai diuraikan dengan persamaan 2.1
47
B. Method Probability of Specific Crash Types Exceeding Threshold
Proportion
Pada kriteria ini dilakukan penentuan terlebih dahulu terhadap tingkat
keparahan kecelakaan tertentu berdasarkan kerugian terbesar. Metode ini juga
mempertimbangkan variasi dalam data dan data yang diperoroleh tidak
dipengaruhi oleh Bias RTM. Pada metode ini nilai kerugian terbesar akibat
kecelakaan selama 3 tahun terakhir akan dijadikan acuan dalam perhitungan nilai
batas. Sehingga kecelakaan fatal ditetapkan sebagai target yang ingin diobservasi
lebih dalam dan ditekan jumlahnya dimasa mendatang. Dalam pendekatan ini
mulai diuraikan dengan persamaan 2.5
3.8.2. Data Primer
Setelah dihasilkan dua lokasi rawan kecelakaan selanjutnya dilakukan
analisis data melalui data primer. Data sekunder (data kecelakaan) akan
dibandingkan dengan konflik kecelakaan saat ini dengan kondisi terkini
berdasarkan pengamatan sesuai dengan penyebab kecelakaan yang terjadi. Proses
ini dilakukan dengan investigasi langsung ke lapangan, tujuannya untuk
mendapatkan data yang lebih valid. Data primer pada penelitian ini terdiri dari:
1. Data konflik lalu lintas, yang mencakup konflik dominan terjadinya
kecelakaan pada masing-masing lokasi rawan kecelakaan.
2. Data inventarisasi jalan, yang mencakup kondisi perkerasan, tata guna lahan
dan pengaturan lalu lintas.
3. Data geometrik, yang mencakup jenis tikungan, jarak pandang dan
superelevasi .
Dengan menggunakan data-data tersebut dapat mengetahui faktor paling
utama pada kecelakaan lalu lintas, membantu untuk mengetahui kondisi jalan dan
memberikan rekomendasi penanganan pada masing-masing lokasi kecelakaan.
3.9 Prosedur Penelitian
Berikut merupakan skema penelitian yang akan dilaksanakan, dapat dilihat
melalui bagan seperti pada Gambar 3.6 berikut:
48
Mulai
Perumusan masalah
Pengumpulan data sekunder: Laporan

tuntas KLL tahun 2020-2022
Kompilasi data KLL
Pemeringkatan lokasi rawan kecelakaan dengan

Metode Momen dan Probabilitas
Dua segmen jalan rawan KLL
Data primer:
- Konflik lalu lintas pada lokasi terpilih
- Kondisi inventarisasi jalan pada lokasi terpilih
- Kondisi geometrik jalan pada lokasi terpilih
Analisis permasalahan keselamatan lalu lintas pada segmen

jalan terpilih
Rekomendasi penanganan lokasi

rawan kecelakaan lalu lintas
Analisis nilai manfaat
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3. 6 Bagan Alir Penelitian
49
3.10 Tabel Sintesa Literatur
Tabel sintesa literatur adalah sebuah tabel yang digunakan untuk
menyajikan secara sistematis dan terstruktur ringkasan dari beberapa studi atau
artikel ilmiah yang relevan dengan topik atau pertanyaan penelitian tertentu. Tabel
ini digunakan untuk membantu peneliti dalam memahami dan mengorganisir
informasi yang didapat dari berbagai sumber literatur. Adapun tabel sintesa
literatur pada penelitian ini dapat dilihat pada tabel di bawah ini :
Tabel 3. 1 Sintesa Literatur
No Judul Penulis Variabel Permasalahan Solusi
Yang
Digunakan
1 Upaya Putra et Frekuensi Meningkatkan Penanganan yang
Peningkatan al. (2018) Kecelakaan keselamatan diusulkan pada lokasi
Keselamatan dan EPDO terhadap tersebut antara lain :
Pada Lokasi kecelakaan yang Jl. Hangtuah KM 1-2
Rawan terjadi di pemasangan rambu
Kecelakaan Pekanbaru pembatas kecepatan,
Di Segmen dalam kurun marka menerus dan
Jalan Kota waktu 2014- pemasangan PJU.
Pekanbaru 2016 dengan pada Jl.
fokus bahasan HR.Subrantas KM 3-
berupa analisis 4 dilakukan
jumlah pemasangan rambu
kecelakaan peringatan,
untuk memilih penambahan zebra
lokasi rawan cross, perbaikan
kecelakaan perkerasan, rambu
larangan parkir di
bahu jalan. Pada Jl.
Sukarno Hatta Km 1-
2 pemindahkan
lokasi U-Turn yang
dekat dengan segmen
jalan dan
pemasangan rambu
pembatasan
kecepatan.
50
Tabel 3. 2 Sintesa Literatur (Lanjutan)
No Judul Penulis Variabel Permasalahan Solusi
Yang
Digunakan
2 Identifikasi (Purnomo, Average Terdapat Lokasi blackspot
Black Spot 2017) Crash beberapa diperoleh pada posisi
Pada Jalan Frequency masalah sub-segmen 12 pada
Perkotaan dan keselamatan 1100 – 1400 m,
(Studi Probabilityyang terdapat subsegmen 13 pada
Kasus: Jalan of Specificpada jalan Dr. 1200 – 1500 m, dan
Dr Saharjo - Crash Saharjo, antara sub-segmen 14 pada
Tebet) Types lain seperti 1300 – 1600 m.
Exceeding penggunaan Rekomendasi yang
Threshold trotoar yang diajukan seperti
Proportion tidak sesuai, Pemasangan tiang
penggunaan besi pada trotoar,
rumble strip Memperbaiki rumple
yang tidak strip, Memperbaiki
optimal, dan menyesuaikan
terbatasnya lokasi zebra cross,
tempat Memperketat
penyebrangan, peraturan dan
dan banyaknya pengawasan pada
kendaraan kendaraan umum
umum yang
berhenti tidak
pada tempatnya.
3 Peningkatan Shehera Metode Faktor utama Diusulkan
Keselamatan Kurniastu Observasi , alasan terjadinya penempatan
Di Segmen ti et al. analisis kecelakaan yang perlengkapan jalan,
Jalan Pantura (2021) kecepatan, terjadi di seperti rambu-rambu
Km 46–47 analisis segmen Jalan peringatan, yang
Kecamatan geometrik Pantura KM disesuaikan dengan
Patrol jalan, dan 46−47, jarak pandang henti
Kabupaten analisis Kecamatan dan juga perlu
Indramayu perlengkap Patrol, diterapkan adanya
an jalan, Kabupaten manajemen
Indramayu kecepatan sebagai
bagian upaya
meningkatkan
keselamatan lalu
lintas.
51
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Data Kecelakaan Lalu Lintas Pada Segmen Jalan di Kota Pekanbaru
Kecelakaan lalu lintas dapat terjadi oleh beberapa hal, seperti pengendara
tidak mematuhi peraturan lalu lintas, kesalahan teknis (kendaraan) dan adanya
kondisi tertentu seperti cuaca dan fasilitas jalan yang tidak memadai (jalanan
berlubang). Kecepatan tinggi yang dilakukan oleh pengemudi kendaraan
mengakibatkan seringkali terjadi kecelakaan, dikarenakan pengemudi secara
mendadak dan dalam jarak yang relatif rapat mengantisipasi dan bereaksi
(termasuk mengerem danatau menghindar) terhadap lingkungannya. Oleh karena
itu kemampuan pengemudi dalam berkendara menjadi salah satu faktor penting
penyebab terjadinya suatu kecelakaan.
Data kecelakaan lalu lintas digunakan untuk proses investigasi yang
memiliki dua aspek, yaitu pertama, aspek penyidikan yang bermuara pada kasus
pidana yang ditangani oleh pihak kepolisian. Kedua, aspek penelitian yang
bermuara pada upaya meningkatan keselamatan lalu lintas. Data kecelakaan lalu
lintas pada segmen jalan di Kota Pekanbaru bersumber dari catatan Satlantas
Polres Pekanbaru. Data kecelakaan lalu lintas di ruas jalan Kota Pekanbaru,
tercatat dalam rentang waktu 3 tahun (2020 – 2022), telah terjadi sebanyak 558
kasus kecelakaan. Kecelakaan yang terjadi dapat dikategorikan menjadi 3 yaitu
kecelakaan meninggal dunia, kecelakaan luka berat, luka ringan. Untuk lebih
jelasnya, rekapitulasi data kecelakaan pada ruas jalan yang terletak di Kota
Pekanbaru dapat dilihat seperti pada tabel 4.1 berikut:
Tabel 4. 1 Rekapitulasi Data Kecelakaan Tahun 2020-2022 di Kota Pekanbaru
No Uraian Jumlah korban/Tahun Jumlah laka
2020 2021 2022
1 Kecelakaan meninggal 51 54 58
dunia
2 Kecelakaan luka berat 84 50 45
3 Kecelakaan luka ringan 170 175 178
4 Kecelakaan lalu lintas 192 173 193 558
Sumber: Rekapitulasi Data Satlantas Polresta Pekanbaru, 2023
52
Berdasarkan data dari Satlantas Polresta Pekanbaru, untuk kasus kecelakaan
pada ruas jalan dalam 3 tahun berturut-turut yaitu 2020 sampai 2022 dapat
diketahui bahwa jumlah kasus mengalami fluktuasi pada ketiga kategorinya, baik
itu pada kasus kecelakaan meninggal dunia, kecelakaan luka berat, kecelakaan
luka ringan. Ditinjau dari jenis kecelakaan dan kerugian materi yang diakibatkan,
dapat diketahui bahwa pada tahun 2022 menjadi tahun dengan angka kecelakaan
tertinggi dibandingkan dengan tahun-tahun berikutnya. Untuk mengetahui lokasi
rawan kecelakaan pada ruas jalan dalam rentang tahun 2020-2022 yang terdapat di
Kota Pekanbaru, dapat dilakukan dengan menggunakan Method Of Moment
(Metode Momen) dan Probability Of Spesific Crash Types Exceeding Threshold
Proportion (metode Probabilitas).
Berikut disajikan perhitungan frekuensi kecelakaan pada tiap segmen jalan di
Kota Pekanbaru:
Tabel 4. 2 Hasil Pemeringkatan Frekuensi Kecelakaan di Segmen Jalan Kota
Pekanbaru
NO SEGMEN JALAN
Jumlah KLL (Tahun) Total 3 Thn
2020 2021 2022 (Nobsrved,I
1 JL YOS SUDARSO KM. 22-23 2 3 5
2 JL YOS SUDARSO KM. 8-9 2 2 4
3 JL YOS SUDARSO KM 20-21 2 2 4
4 JL YOS SUDARSO KM 17-18 2 2
5 JL YOS SUDARSO KM 18-19 2 2 4
JL TUANKU TAMBUSAI JALUR SELATAN DEKAT U-
7 TURN 3 3
8 JL H. SOEBRANTAS JALUR UTARA DEPAN GIANT 1 1 2
9 JL HANGTUAH UJUNG DEPAN HOTEL HOLIE 2 2
10 JL LINTAS TIMUR KM. 11-12 2 2
11 JL SIAK II DIATAS JEMBATAN SIAK II 2 2
12 JL GARUDA SAKTI KM. 2-3 3 3
13 JL JEND. SUDIRMAN JALUR TIMUR FLY OVER 2 2
14 JL JEND. SUDIRMAN JALUR BARAT U-TURN 2 2
15 JL JEND. SUDIRMAN JALUR TIMUR DEPAN BANK BNI 2 2
17 JL GARUDA SAKTI KM 1-2 2 2
18 JL LINTAS TIMUR KM 13-14 2 2
53
4.2. Hasil Screening Lokasi Rawan Kecelakaan
Data yang digunakan untuk mendapatkan hasil screening lokasi kecelakaan
berupa laporan tuntas kecelakaan lalu lintas selama 3 tahun yang terjadi pada
segmen jalan di Kota Pekanbaru. Didapat dua lokasi berdasakan Method Of
Moment (Metode Momen) dan Probability Of Spesific Crash Types Exceeding
Threshold Proportion (metode Probabilitas).
4.2.1 Method Of Moment (Metode Momen)
Tahapan analisis pada metode ini dimulai dari mendata total frekuensi
kecelakaan pada masing-masing segmen jalan, kemudian mengitung potensial
untuk perbaikan per simpang (PI).
Perhitungan metode momen akan dijelaskan dengan mengambil contoh
pada segmen Jalan Yos Sudarso KM 22-23.
Berikut langkah dalam pemeringkatan berdasarkan metode momen:
a. Menghitung total frekuensi kecelakaan pada pada masing-masing segmen
jalan pertahun (Nobserved,I)
b. Mengitung rata-rata kecepatan tiap segmen jalan dan menjumlahkanya.
Diketahui:
Terdapat 2 kejadian kecelakaan lalu lintas pada tahun 2020 dan 3 kejadian
kecelakaan lalu lintas pada tahun 2022 dengan total 5 kecelakaan selama 3
tahun yaitu dari tahun 2020-2022 pada segmen jl. Yos Sudarso KM 22-23.
Maka, rata- rata kejadian kecelakaan pada segmen jl. Yos Sudarso KM 22-23
yaitu 1,667.
c. Menjumlahkan hasil frekuensi kecelakaan pertahun untuk setiap simpang
tersebut, dan membaginya dengan jumlah simpang, menggunakan
Persamaan 2.1
15,667
N observed ,rp = =0.870[kecelakaan /thn ]
18
d. Menghitung varians dengan menggunakan Persamaan 2.2 :
70,821
Var ( N )= =4,166
17
e. Menghitung penyesuaian frekuensi kecelakaan (adjusted observed crash
frequency) per simpang dengan menggunakan Persamaan 2.3:
54
0.870
N observed , (adj )=5+ × ( 0.870−4 )=4.137 Kecelakaan/thn
4.166
f. Menghitung potensial untuk perbaikan per simpang (PI). Perhitungan ini
menggunakan Persamaan 2.4;
PI i =4.137−0.870=3.267
g. Peringkatkan simpang berdasarkan nilai PI tertinggi menuju yang terendah
Lokasi segmen jalan terpilih terdapat pada segmen jalan Yos Sudarso Km.
22-23. Hasil pemeringkatan diambil melalui nilai PI tertinggi. Perhitungan nilai
PI berdasarkan Metode Momen pada segmen Jalan Kota Pekanbaru dapat dilihat
pada tabel 4.3 berikut :
55
Tabel 4. 3 Pemeringkatan Data Perhitungan dengan Metode Momen
Jumlah KLL (Tahun) Total 3 Thn Rata- Nobserved, R (Nobserved, I - Nobserved, Nobserved,
NO SEGMEN JALAN
RP)^2 PI Peringkat
2020 2021 2022 (Nobsrved,I rata P adj
1 JL YOS SUDARSO KM. 22-23 2 3 5 1,667 0,870 17,054 4,1372 3,267 1
2 JL YOS SUDARSO KM. 8-9 2 2 4 1,333 0,870 9,795 3,3461 2,476 2
3 JL YOS SUDARSO KM 20-21 2 2 4 1,333 0,870 9,795 3,3461 2,476 2
4 JL YOS SUDARSO KM 17-18 2 2 0,667 0,870 1,276 1,7640 0,894 7
5 JL YOS SUDARSO KM 18-19 2 2 4 1,333 0,870 9,795 3,3461 2,476 2
6 JL YOS SUDARSO KM 13-14 2 2 0,667 0,870 1,276 1,7640 0,894 7
JL TUANKU TAMBUSAI JALUR SELATAN DEKAT U-
7 TURN 3 3 1,000 0,870 4,535 2,5551 1,685 5
8 JL H. SOEBRANTAS JALUR UTARA DEPAN GIANT 1 1 2 0,667 0,870 1,276 1,7640 0,894 7
9 JL HANGTUAH UJUNG DEPAN HOTEL HOLIE 2 2 0,667 0,870 1,276 1,7640 0,894 7
10 JL LINTAS TIMUR KM. 11-12 2 2 0,667 0,870 1,276 1,7640 0,894 7
56
11 JL SIAK II DIATAS JEMBATAN SIAK II 2 2 0,667 0,870 1,276 1,7640 0,894 7
12 JL GARUDA SAKTI KM. 2-3 3 3 1,000 0,870 4,535 2,5551 1,685 5
13 JL JEND. SUDIRMAN JALUR TIMUR FLY OVER 2 2 0,667 0,870 1,276 1,7640 0,894 7
14 JL JEND. SUDIRMAN JALUR BARAT U-TURN 2 2 0,667 0,870 1,276 1,7640 0,894 7
15 JL JEND. SUDIRMAN JALUR TIMUR DEPAN BANK BNI 2 2 0,667 0,870 1,276 1,7640 0,894 7
16 JL YOS SUDARSO KM 21-22 2 2 0,667 0,870 1,276 1,7640 0,894 7
17 JL GARUDA SAKTI KM 1-2 2 2 0,667 0,870 1,276 1,7640 0,894 7
18 JL LINTAS TIMUR KM 13-14 2 2 0,667 0,870 1,276 1,7640 0,8936 7
Total 47 15,667 70,821
variance 4,166
56 25
Pada segmen Jalan Yos Sudarso Km. 22-23 dimulai dri STA 0 yang
terletak di Jembatan siak Kota Pekanbaru. Segmen jalan ini termasuk jalan arteri
primer dengan panjang jalan yang diteliti yaitu sepanjang 450 meter Berikut
merupakan gambar pada segmen jalan Yos Sudarso Km. 22-23.
Gambar 4. 1 Jalan Yos Sudarso Km. 22-23

Sumber : Google Earth, 2023
4.2.2 Probability Of Spesific Crash Types Exceeding Threshold Proportion

(Metode Probabilitas)
Setelah mendapatkan data frekuensi kecelakaan, langkah selanjutnya yakni
dilakukan perhitungan angka kecelakaan berdasarkan tingkat keparahan
kecelakaan berdasarkan kerugian terbesar. Kasus kecelakaan mulai dari
kecelakaan meninggal dunia, luka berat, luka ringan hingga kerugian materi yang
terjadi per lokasi kemudian menghitung Besar probabilitas dengan menggunakan
fungsi “betadist” di Ms.Excel.
Langkah langkah dalam pemeringkatan dengan kriteria ini adalah sebagai
berikut disajikan contoh perhitungan pada segmen jl. Yos Sudarso KM 22-23.
a. Menetapkan Fatal sebagai target yang akan di teliti lebih lanjut.
Berikut merupakan tabel tingkat keparahan (fatal) pada masing-masing
segmen jalan di Kota Pekanbaru:
57
Tabel 4. 4 Tabel Tingkat Keparahan (Fatal) Pada Masing-Masing Segmen Jalan di
Kota Pekanbaru
Nobsrvd,i (kejadian Nobsrvd,tot (total
NO Jalan fatal) kecelakaan)
a b c d
1 JL YOS SUDARSO KM . 22-23 1 5
2 JL YOS SUDARSO KM . 8-9 1 4
7 JL TUANKU TAM BUSAI JALUR SELATAN DEKAT U-TURN 0 3
8 JL H. SOEBRANTAS JALUR UTARA DEPAN GIANT 0 2
9 JL HANGTUAH UJUNG DEPAN HOTEL HOLIE 1 2
10 JL LINTAS TIM UR KM . 11-12 0 2
11 JL SIAK II DIATAS JEM BATAN SIAK II 1 2
12 JL GARUDA SAKTI KM . 2-3 2 3
13 JL JEND. SUDIRM AN JALUR TIM UR FLY OVER 0 2
14 JL JEND. SUDIRM AN JALUR BARAT U-TURN 1 2
15 JL JEND. SUDIRM AN JALUR TIM UR DEPAN BANK BNI 0 2
17 JL GARUDA SAKTI KM 1-2 1 2
18 JL LINTAS TIM UR KM 13-14 0 2
b. Menghitung nilai proporsi yang akan di observasi, yang dinotasikan dengan

pi. misalnya segmen JL. Yos Sudarso KM 22-23 dihitung dengan
menggunakan Persamaan 2.5:
1
pi= =0.2
5
c. Menghitung nilai porsi batas (p*i) dengan menggunakan Persamaan 2.6
seperti berikut:
13
p∗i=¿ =0.277
47
d. Menghitung nilai varian sampel dengan menggunakan Persamaan 2.7
Var ( N )=−1.135
e. Menghitung Parameter β dan Parameter α.
Sebelum menghitung parameter diatas, dilakukan terlebih dahulu perhitungan
nilai mean (p*i)dari target kecelakaan yang akan diobservasi. Menggunakan
Persamaan 2.8:
58
p*i =
∑ pi = 4.867 =0.256
N sites 18
Selanjutnya dilakukan perhingan nilai α, β dengan Persamaan 2.9 dan
Persamaan 2.10 sebagai berikut;
α =¿ 0.051
β=0.011
f. Menghitung Besar probabilitas dengan menggunakan fungsi “betadist” di
Ms.Excel. Perhitungan probabilitas tiap persimpangan dilakukan dengan
Persamaan 2.11 sebagai berikut;
Contoh perhitungan pada Persimpangan 1 adalah sebagai berikut;
p
( pi> p∗i
N observed , i , N observed ,i (Total )
)
=¿1-betadist (0.277,0.022 + 0.005 + 18-1)
= 0.289
Persimpangan yang memiliki probabilitas terbesar akan berada pada
peringkat pertama dan dilanjutkan oleh persimpangan yang memiliki nilai
probabilitas lebih kecil. Lokasi segmen jalan terpilih terdapat pada segmen jalan
Yos Sudarso Km. 18-19. Hasil pemeringkatan diambil melalui nilai probabilitas
tertinggi. Perhitungan nilai probabilitas berdasarkan Metode Probabilitas pada
segmen Jalan Kota Pekanbaru dapat dilihat pada Tabel 4.5 berikut
59
Tabel 4. 5 Pemeringkatan Data Perhitungan dengan metode Probabilitas
Nobsrvd,i (kejadian Nobsrvd,tot (total Pi (porsi yg Nobs,i^2- Nobs,tot^2-
NO Jalan fatal) kecelakaan) diobservasi)
p*i (batas porsi)
Nobs,i
h/i d/e Prob Peringkat
Nobs,tot
a b c d e f g h i j k l
1 JL YOS SUDARSO KM. 22-23 1 5 0,200 0,277 0 20 0 0,2 0,289 10
2 JL YOS SUDARSO KM. 8-9 1 4 0,250 0,277 0 12 0 0,3 0,396 8
3 JL YOS SUDARSO KM 20-21 1 4 0,250 0,277 0 12 0 0,3 0,396 8
4 JL YOS SUDARSO KM 17-18 0 2 0,000 0,277 0 2 0 0,0 0,029 11
5 JL YOS SUDARSO KM 18-19 3 4 0,750 0,277 6 12 0,5 0,8 0,980 1
6 JL YOS SUDARSO KM 13-14 0 2 0,000 0,277 0 2 0 0,0 0,029 11
7
JL TUANKU TAMBUSAI JALUR SELATAN DEKAT U-TURN 0 3 0,000 0,277 0 6 0 0,0 0,016 18
8 JL H. SOEBRANTAS JALUR UTARA DEPAN GIANT 0 2 0,000 0,277 0 2 0 0,0 0,029 11
9 JL HANGTUAH UJUNG DEPAN HOTEL HOLIE 1 2 0,500 0,277 0 2 0 0,5 0,738 3
10 JL LINTAS TIM UR KM. 11-12 0 2 0,000 0,277 0 2 0 0,0 0,029 11
11 JL SIAK II DIATAS JEMBATAN SIAK II 1 2 0,500 0,277 0 2 0 0,5 0,738 3
51 12 JL GARUDA SAKTI KM. 2-3 2 3 0,667 0,277 2 6 0,3 0,7 0,927 2
13 JL JEND. SUDIRMAN JALUR TIM UR FLY OVER 0 2 0,000 0,277 0 2 0 0,0 0,029 11
14 JL JEND. SUDIRMAN JALUR BARAT U-TURN 1 2 0,500 0,277 0 2 0 0,5 0,738 3
15JL JEND. SUDIRMAN JALUR TIM UR DEPAN BANK BNI 0 2 0,000 0,277 0 2 0 0,0 0,029 11
16 JL YOS SUDARSO KM 21-22 1 2 0,500 0,277 0 2 0 0,5 0,738 3
17 JL GARUDA SAKTI KM 1-2 1 2 0,500 0,277 0 2 0 0,5 0,738 3
18 JL LINTAS TIM UR KM 13-14 0 2 0,000 0,277 0 2 0 0,0 0,029 11
Total = 13 47 4,617 4,979 8 92 0,8 4,6
Variance = -1,135 alpha = 0,051
P*I - = 0,256 betha = 0,011
s= 0,644
60 25
Pada segmen Jalan Yos Sudarso Km. 18-19 dimulai dri STA 0 yang
terletak di Jembatan siak Kota Pekanbaru. Segmen jalan ini termasuk jalan arteri
primer dengan panjang jalan yang diteliti yaitu sepanjang 270 meter Berikut
merupakan gambar pada segmen jalan Yos Sudarso Km. 18-19.
Gambar 4. 2 Jalan Yos Sudarso Km. 18-19

Sumber : Google Earth, 2023
4.3. Kajian Data Kecelakaan Lalu Lintas di Segmen Jalan Terpilih

Hasil dari pemeringkatan metode momen adalah segmen jalan Yos km 22-23,
dan hasil dari pemeringkatan metode probabilitas adalah segmen alan Yos km 18-
19. Dari dua lokasi rawan kecelakaan dapat di review data kecelakaan lalu lintas
yang diperoleh dari data kecelakaan (laporan tuntas) Satlantas Polresta Pekanbaru
dengan beberapa indikator permasalahan lalu lintas seperti waktu kecelakaan,
tingkat kepaarahan, jenis tabrakan dan kendaraan yang terlibat. Uraian pada
masing-masing lokasi dapat dilihat sebagai berikut:
4.3.1 Segmen Jalan Yos Sudarso KM 22-23
Jalan Yos Sudarso km 22-23 merupakan jalan dengan tipe 2/2 UD. Data
kecelakaan lalu lintas tahun 2020-2022 di jalan ini dapat dilihat pada Tabel 4.4
berikut:
61
Tabel 4. 6 Data Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2020-2022 di Segmen Jalan Yos
Sudarso km 22-23
Waktu (Day Jenis Kendaraan
No Tahun Tingkat Keparahan
Light/Night) Tabrakan yang Terlibat
MD LB LR PDO
26/03/2020 Jam
1 mobil pick up,
1 2020 11:00 (DL) 0 1 0 0 Head on
1 truck 3 as
WIB
1 mobil toyota
19/12/2020 Jam
2 2020 0 1 0 0 Head on avanza, 1
21:30 (N) WIB
sepeda motor
29/01/2022 Jam
1 truck 3 as, 1
3 2022 12:00 (DL) 1 0 1 0 Head on
speda motor
WIB
31/03/2022 Jam
4 2022 0 0 1 0 Sideswipe 2 sepeda motor
19:00 (N)WIB
12/06/2022 Jam
1 dump truck, 1
5 2022 14:00 (DL) 0 0 2 0 Rear end
sepeda motor
WIB
Total 1 2 4 0
Berdasarkan Tabel 4.6 berdasarkan perhitungan Metode Momen jumlah
kecelakaan yang terjadi di segmen jalan Yos Sudarso km 22-23 dalam rentang
2020-202 sebanyak 5 kejadian kecelakaan. Berikut ini merupakan review dari
kecelakaan lalu lintas pada segmen jalan Yos Sudarso km 22-23.
Tabel 4. 7 Tingkat Keparahan Kecelakaan Lalu Lintas
No Tingkat Keparahan Jumlah Persentase
1 Meninggal Dunia (MD) 1 14%
2 Luka Berat (LB) 2 29%
3 Luka Ringan (LR) 4 57%
4 Kerugian Harta Benda (PDO) 0 0%
Total 7 100%
62
Gambar 4. 3 Diagram Pie Tingkat Keparahan
Pada Tabel 4.5 maupun Gambar 4.1 di atas dapat dilihat bahwa tingkat
keparahan kecelakaan lalu lintas pada segmen Jalan Yos Sudarso km 22-23 yang
tertinggi yaitu tingkat keparahan dengan kondisi korban luka ringan tercatat 29%.
Sedangkan sebanyak 29% luka berat, 14% meninggal dunia dan tidak ada tercatat
adanya kerusakan property.
Tabel 4. 8 Kendaraan yang Terlibat
No Kendaraan Terlibat Jumlah Persentase
1 Kendaraan Ringan (LV) 3 30%
2 Kendaraan Berat (HV) 2 20%
3 Sepeda Motor (MC) 5 50%
4 Kendaraan Tak Bermotor 0 0%
Total 10 100%
Gambar 4. 4 Diagram Pie Kendaraan yang Terlibat
63
Pada Tabel 4.6 maupun Gambar 4.2 di atas dapat dilihat bahwa kendaraan
yang terlibat pada kecelakaan lalu lintas pada segmen jalan Jalan Yos Sudarso km
22-23 yang tertinggi yaitu sepeda motor tercatat 50%. Selain itu tercatat 30%
kendaraan ringan, 20% kendaraan berat dan tidak adanya kecelakaan yang
melibatkan kendaraan tak bermotor.
Tabel 4. 9 Waktu Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas
No Waktu Kejadian Jumlah Persentase
1 Siang (06:00 WIB-18:00 WIB) 3 60%
2 Malam (18:00 WIB-06:00 WIB) 2 40%
Total 5 100%
Gambar 4. 5 Diagram Pie Waktu Kejadian

Pada Tabel 4.7 maupun Gambar 4.3 di atas dapat dilihat bahwa waktu
kejadian kecelakaan lalu lintas tertinggi terjadi pada Siang hari tercatat 60%.
Sedangkan waktu kejadian kecelakaan lalu lintas terendah pada malam hari
tercatat 20%.
Tabel 4. 10 Jenis Tabrakan Kecelakaan Lalu Lintas
No Jenis Tabrakan Jumlah Persentase
1 Head On 3 60%
2 Sideswipe 1 20%
3 Rear End 1 20%
4 Rear-Angle 0 0%
5 Backing 0 0%
Total 5 100%
64
Gambar 4. 6 Diagram Pie Jenis Tabrakan
Pada Tabel 4.8 maupun Gambar 4.4 di atas dapat dilihat bahwa jenis
tabrakan kecelakaan lalu lintas yang paling tinggi adalah jenis tabrakan Head On
tercatat 60%. Sideswipe 20%, Rear End 20% dan tidak adanya jenis tabrakan rear
angle dan backing.
4.3.2 Segmen Jalan Yos Sudarso KM. 18-19

Jalan Yos Sudarso km 18-19 merupakan jalan dengan tipe 2/2 UD. Data
kecelakaan lalu lintas tahun 2020-2022 di jalan ini dapat dilihat pada Tabel 4.4
berikut:
Tabel 4. 11 Data Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2020-2022 di Jalan Yos Sudarso
Km 18-19
Tingkat Keparahan Jenis Kendaraan
No Tahun Waktu
MD LB LR PDO Tabrakan yang Terlibat
1 2020 08/07/2020
1 mobil, 1
Jam 04:30 2 0 1 0 Head on
truck
WIB
2 2020 1 dump
10/05/2020
truck, 1
Jam 10:00 1 1 1 0 Head on
sepeda
WIB
motor
3 2022 1 speda
05/02/2022
motor, 1
Jam 17:00 0 0 1 0 Head on
truck colt
WIB
diesel
4 2022 1 mobil
16/10/2022
toyota, 1
Jam 10:30 0 0 1 0 Sideswipe
sepeda
WIB
motor
Total 3 1 4 0
65
Berdasarkan Tabel 4.11 berdasarkan perhitungan Metode Probabilitas
jumlah kecelakaan yang terjadi di segmen jalan Yos Sudarso km 18-19 dalam
rentang 2020-202 sebanyak 4 kejadian kecelakaan. Berikut ini merupakan review
dari kecelakaan lalu lintas pada segmen jalan Yos Sudarso km 22-23.
Tabel 4. 12 Tingkat Keparahan Kecelakaan Lalu Lintas
No Tingkat Keparahan Jumlah Persentase
1 Meninggal Dunia (MD) 3 38%
2 Luka Berat (LB) 1 13%
3 Luka Ringan (LR) 4 50%
4 Kerugian Harta Benda (PDO) 0 0%
Total 8 100%
Gambar 4. 7 Diagram Pie Tingkat Keparahan
Pada Tabel 4.10 maupun Gambar 4.5 di atas dapat dilihat bahwa tingkat
keparahan kecelakaan lalu lintas pada segmen Jalan Yos Sudarso km 18-19 yang
tertinggi yaitu tingkat keparahan dengan kondisi korban luka ringan tercatat 50%.
Sedangkan sebanyak 38% meninggal dunia, 13% luka berat dan tidak ada tercatat
adanya kerusakan property.
Tabel 4. 13 Kendaraan yang Terlibat
No Kendaraan Terlibat Jumlah Persentase
1 Kendaraan Ringan (LV) 2 25%
2 Kendaraan Berat (HV) 3 38%
3 Sepeda Motor (MC) 3 38%
4 Kendaraan Tak Bermotor 0 0%
Total 8 100%
66
Gambar 4. 8 Diagram Pie Kendaraan yang Terlibat
Pada Tabel 4.11 maupun Gambar 4.6 di atas dapat dilihat bahwa
kendaraan yang terlibat pada kecelakaan lalu lintas pada segmen jalan Jalan Yos
Sudarso km 18-19 yang tertinggi yaitu kendaraan sepeda motor dan kendaraan
berat tercatat 38%. Selain itu tercatat 25 % kendaraan ringan dan tidak adanya
kecelakaan yang melibatkan kendaraan tak bermotor.
Tabel 4. 14 Waktu Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas
No Waktu Kejadian Jumlah Persentase
1 Siang (06:00 WIB-18:00 WIB) 3 75%
2 Malam (18:00 WIB-06:00 WIB) 1 25%
Total 4 100%
Gambar 4. 9 Diagram Pie Waktu Kejadian

Pada Tabel 4.12 maupun Gambar 4.7 di atas dapat dilihat bahwa waktu
kejadian kecelakaan lalu lintas tertinggi terjadi pada Siang hari tercatat 75%.
Sedangkan waktu kejadian kecelakaan lalu lintas terendah pada malam hari
tercatat 25%.
67
Tabel 4. 15 Jenis Tabrakan Kecelakaan Lalu Lintas
No Jenis Tabrakan Jumlah Persentase
1 Head On 3 75%
2 Sideswipe 1 25%
3 Rear End 0 0%
4 Rear-Angle 0 0%
5 Backing 0 0%
Total 4 100%
Gambar 4. 10 Diagram Pie Jenis Tabrakan

Pada Tabel 4.13 maupun Gambar 4.8 di atas dapat dilihat bahwa jenis
tabrakan kecelakaan lalu lintas yang paling tinggi adalah jenis tabrakan Head On
tercatat 75%. Sideswipe 25% dan tidak adanya jenis tabrakan Rear End, rear
angle dan backing.
4.4. Kajian Data Survei Konflik Lalu Lintas di Segmen Jalan Terpilih
Berikut merupakan kajian data konflik lalu lintas pada lokasi terpilih di
segmen jalan Kota Pekanbaru, Provinsi Riau.
4.4.1 Segmen Jalan Yos Sudarso Km 22-23
Segmen jalan Yos Sudaraso Km. 22-23 merupakan jalan dengan tipe 2/2
UD atau Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi. Konflik lalu lintas dihitung
berdasarkan kejadian kecelakaan lokasi. Berikut tabel yang menampilkan hasil
perhitungan konflik lalu lintas, arah 1 adalah konflik Arah Utara (menuju Dumai)
dan arah 2, adalah konflik Arah Selatan (menuju Pekanbaru).
68
A. Hari Kerja
Di bawah ini merupakan tabel konflik lalu lintas yang dilakukan pada hari
kerja (Rabu) pada arah 1 ( konflik arah utara) :
Tabel 4. 16 Konflik Lalu Lintas pada Jam Sibuk
Konflik Arah Utara
Berhenti
Berputar Berpindah Konflik (Mendadak,
Kondisi Waktu Melambat Total
Arah Jalur Pejalan menaik
Searah
(belok) (memotong) Kaki turunkan
penumpang)
06:30 -
06:45 0 6 0 3 1 10
06:45 -
07:00 1 0 0 2 1 4
Jam Sibuk
07:00 -
07:15 2 7 0 2 2 13
07:15 -
07:30 2 13 0 3 18
5 26 0 10 4 45
Jumlah
11% 58% 0% 22% 9% 100%
Konflik paling tinggi yang terjadi di arah 1 pada hari kerja jam sibuk adalah
pindah lajur sebesar 58%. Konflik ini terjadi karena kendaraan yang berada di
belakang dengan kecepatan lebih tinggi berusaha untuk memotong kendaraan
yang berada di depannya dengan masuk ke lajur lawan. Selanjutnya konflik
melambat searah sebesar 22%. Konflik ini terjadi karena kendaraan yang berada
di depan memperlambat kecepatan sehingga kenderaan yang dibelakang juga ikut
memperlambat kecepatannya.
69
Tabel 4. 17 Konflik Lalu Lintas pada Jam Tidak Sibuk
Konflik Arah Utara
Berhenti
Searah
penumpang)
07:30 -
0 5 0 5 0
07:45 10
07:45 -
Jam 1 6 0 1 0
08:00 8
Tidak
08:00 -
Sibuk 1 7 0 0 0
08:15 8
08:15 -
1 7 1 1 0
08:30 10
3 25 1 7 0 36
Jumlah
8% 69% 3% 19% 0% 100%
Konflik yang paling tinggi terjadi di arah 1 pada hari kerja di jam tidak sibuk
adalah pindah lajur sebesar 69%. Konflik ini terjadi karena kendaraan yang berada
di belakang dengan kecepatan lebih tinggi berusaha untuk memotong kendaraan
yang berada di depannya dengan masuk ke lajur lawan.
Tabel 4. 18 Konflik Lalu pada Jam Sibuk

Konflik Arah Selatan
Berhenti
Searah
penumpang)
06:30 -
06:45 1 5 0 10 2 18
06:45 -
07:00 1 5 0 4 0 10
Jam Sibuk
07:00 -
07:15 1 6 0 16 0 23
07:15 -
07:30 3 6 1 17 0 27
6 22 1 47 2 78
Jumlah
8% 28% 1% 60% 3% 100%
70
Konflik yang paling tinggi terjadi arah 2 pada jam sibuk di hari kerja adalah
melambat searah sebesar 60%. Konflik ini terjadi karena tikungan menuju arah
selatan menurun akibatnya kendaraan berusaha untuk mengerem atau menurunkan
kecepatannya, sehingga kendaraan yang berada di dibelakang juga melakukan hal
yang samaa. Selanjutnya konflik berpindah jalur sebesar 28%, konflik ini terjadi
karena kendaraan berusaha untuk memotong kendaraan yang berada di depan
dengan masuk ke lajur lawan.
Tabel 4. 19 Lalu Lintas pada Jam Tidak Sibuk
Berhenti
Searah
penumpang)
07:30 -
2 8 1 8 0
07:45 19
07:45 -
Jam 0 2 0 3 0
08:00 5
Tidak
08:00 -
Sibuk 0 3 0 4 0
08:15 7
08:15 -
1 2 1 2 0
08:30 6
3 15 2 17 0 37
Jumlah
8% 41% 5% 46% 0% 100%
adalah pindah lajur sebesar 41%. Konflik ini terjadi karena kendaraan yang berada
di belakang dengan kecepatan lebih tinggi berusaha untuk memotong kendaraan
yang berada di depannya dengan masuk ke lajur lawan.
B. Hari Libur
libur (hari sabtu) :
71
Konflik Arah Utara
Berhenti
Searah
penumpang)
06:30 -
06:45 0 13 0 1 0 14
06:45 -
07:00 0 8 0 0 0 8
Jam Sibuk
07:00 -
07:15 0 6 0 10 0 16
07:15 -
07:30 1 6 0 0 0 7
1 33 0 11 0 45
Jumlah
2% 73% 0% 24% 0% 100%
Konflik paling tinggi yang terjadi di arah 1 pada hari libur jam sibuk adalah
di depan tiba-tiba memperlambat kecepatan sehingga kenderaan yang dibelakang
juga ikut memperlambat kecepatannya.
72
Konflik Arah Utara
Berhenti
Searah
penumpang)
07:30 -
2 6 0 0 0
07:45 8
07:45 -
Jam 0 9 0 4 0
08:00 13
Tidak
08:00 -
Sibuk 0 5 0 0 0
08:15 5
08:15 -
0 7 0 4 0
08:30 11
2 27 0 8 0 37
Jumlah
5% 73% 0% 22% 0% 100%
Konflik yang paling tinggi terjadi di arah 1 pada hari libur di jam tidak sibuk
adalah pindah lajur sebesar 73%. Konflik ini terjadi karena kendaraan berusaha
untuk memotong kendaraan yang berada di depan dengan masuk ke lajur lawan

Berhenti
Searah
penumpang)
06:30 -
06:45 1 10 0 10 2 23
06:45 -
07:00 0 3 0 4 9 16
Jam Sibuk
07:00 -
07:15 0 5 0 16 0 21
07:15 -
07:30 0 5 0 17 2 24
1 23 0 47 13 84
Jumlah
1% 27% 0% 56% 15% 100%
73
juga ikut memperlambat kecepatannya. Selanjutnya konflik berpindah jalur
sebesar 23%. Konflik ini terjadi karena kendaraan yang berada di belakang
dengan kecepatan lebih tinggi berusaha untuk memotong kendaraan yang berada
di depannya dengan masuk ke lajur lawan.

Berhenti
Searah
penumpang)
07:30 -
0 9 0 2 0
07:45 11
07:45 -
Jam 0 5 0 14 0
08:00 19
Tidak
08:00 -
Sibuk 0 4 0 0 0
08:15 4
08:15 -
0 9 0 3 1
08:30 13
0 27 0 19 1 47
Jumlah
0% 57% 0% 40% 2% 100%
untuk memotong kendaraan yang berada di depan dengan masuk ke lajur lawan
Segmen jalan Yos Sudaraso Km. 22-23 merupakan jalan dengan tipe 2/2
UD atau Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi. Survei konflik lalu lintas pada
segmen jalan ini dilakukan pada hari kerja dan hari libur pada jam sibuk yaitu
pukul 06:30 – 07:30 dan jam tidak sibuk yaitu pukul 07:30 – 08:30. Konflik lalu
lintas dihitung berdasarkan kejadian kecelakaan lokasi. Berikut tabel yang
menampilkan hasil perhitungan konflik lalu lintas, arah 1 adalah konflik Arah
74
Utara (menuju Dumai) dan arah 2, adalah konflik Arah Selatan (menuju
Pekanbaru).
A Hari Kerja
kerja (hari rabu) :
Konflik Arah Utara
Berhenti
Searah
penumpang)
06:30 -
06:45 0 2 0 1 0 3
06:45 -
07:00 0 4 0 4 0 8
Jam Sibuk
07:00 -
07:15 0 8 0 2 2 12
07:15 -
07:30 0 2 0 5 0 7
0 16 0 12 2 30
Jumlah
0% 53% 0% 40% 7% 100%
Konflik paling tinggi yang terjadi di arah 1 pada hari kerja jam sibuk adalah
di depan memperlambat kecepatan sehingga kenderaan yang dibelakang juga ikut
memperlambat kecepatannya.
75
Konflik Arah Utara
Berhenti
Searah
penumpang)
07:30 -
0 2 0 0 0
07:45 2
07:45 -
0 5 0 2 0
Jam Tidak 08:00 7
Sibuk 08:00 -
0 1 0 0 0
08:15 1
08:15 -
0 3 0 3 0
08:30 6
0 11 0 5 0 16
Jumlah
0% 69% 0% 31% 0% 100%
untuk memotong kendaraan yang berada di depan dengan masuk ke lajur lawan.
Berhenti
Searah
penumpang)
06:30 -
06:45 0 7 0 12 3 22
06:45 -
07:00 1 6 0 13 0 20
Jam Sibuk
07:00 -
07:15 1 2 0 6 0 9
07:15 -
07:30 0 13 0 10 0 23
2 28 0 41 3 74
Jumlah
3% 38% 0% 55% 4% 100%
Konflik yang paling tinggi terjadi arah 2 pada jam sibuk di hari kerja adalah
melambat searah sebesar 55%. Konflik ini terjadi karena tikungan menuju arah
76
selatan menurun akibatnya kendaraan berusaha untuk mengerem atau menurunkan
kecepatannya, sehingga kendaraan yang berada di dibelakang juga melakukan hal
yang sama. Selanjutnya konflik berpindah jalur sebesar 38%, konflik ini terjadi
karena kendaraan berusaha untuk memotong kendaraan yang berada di depan
dengan masuk ke lajur lawan.
Tabel 4. 27 Lalu Lintas pada Jam Tidak Sibuk
Berhenti
Searah
penumpang)
07:30 -
0 1 0 2 0
07:45 3
07:45 -
0 3 0 1 0
Jam Tidak 08:00 4
Sibuk 08:00 -
0 2 0 3 0
08:15 5
08:15 -
0 2 0 0 0
08:30 2
0 8 0 6 0 14
Jumlah
0% 57% 0% 43% 0% 100%
adalah berpindah lajur sebesar 57%. Konflik ini terjadi karena kendaraan yang
berada di belakang dengan kecepatan lebih tinggi berusaha untuk memotong
kendaraan yang berada di depannya dengan masuk ke lajur lawan. Selanjutnya
konflik melambat searah sebesar 43%. Konflik ini terjadi karena tikungan menuju
arah selatan menurun akibatnya kendaraan berusaha untuk mengerem atau
menurunkan kecepatannya, sehingga kendaraan yang berada di dibelakang juga
melakukan hal yang samaa
77
B Hari Libur
libur (hari sabtu) :
Konflik Arah Utara
Berhenti
Searah
penumpang)
06:30 -
06:45 0 7 0 4 0 11
06:45 -
07:00 0 4 0 2 0 6
Jam Sibuk
07:00 -
07:15 0 10 0 6 2 18
07:15 -
07:30 0 10 0 7 0 17
0 31 0 19 2 52
Jumlah
0% 60% 0% 37% 4% 100%
juga ikut memperlambat kecepatannya.
78
Konflik Arah Utara
Berhenti
Searah
penumpang)
07:30 -
0 4 0 6 0
07:45 10
07:45 -
0 4 0 5 0
Jam Tidak 08:00 9
Sibuk 08:00 -
0 2 0 1 0
08:15 3
08:15 -
0 0 0 3 0
08:30 3
0 10 0 15 0 25
Jumlah
0% 40% 0% 60% 0% 100%
adalah melambat searah sebesar 60%. Konflik ini terjadi karena kendaraan yang
berada di depan tiba-tiba memperlambat kecepatan sehingga kenderaan yang
dibelakang juga ikut memperlambat kecepatannya.

Berhenti
Searah
penumpang)
06:30 -
06:45 0 5 0 2 0 7
06:45 -
07:00 0 1 0 2 0 3
Jam Sibuk
07:00 -
07:15 0 3 0 8 0 11
07:15 -
07:30 1 1 0 7 0 9
1 10 0 19 0 30
Jumlah
3% 33% 0% 63% 0% 100%
79
melambat searah 63% sebesar. Konflik ini terjadi karena kendaraan yang berada
juga ikut memperlambat kecepatannya. Selanjutnya konflik pindah lajur sebesar
33%. Konflik ini terjadi karena kendaraan yang berada di belakang dengan
kecepatan lebih tinggi berusaha untuk memotong kendaraan yang berada di
depannya dengan masuk ke lajur lawan.

Berhenti
Searah
penumpang)
07:30 -
0 5 0 12 0
07:45 17
07:45 -
1 4 0 6 0
Jam Tidak 08:00 11
Sibuk 08:00 -
0 1 0 10 0
08:15 11
08:15 -
0 6 0 3 0
08:30 9
1 16 0 31 0 48
Jumlah
2% 33% 0% 65% 0% 100%
adalah melambat searah sebesar 65%. Konflik ini terjadi karena kendaraan yang
berada di depan tiba-tiba memperlambat kecepatan sehingga kenderaan yang
dibelakang juga ikut memperlambat kecepatannya.
4.3.3 Rekap Konflik Pada Masing-Masing Lokasi Terpilih
Di bawah ini merupakan rekap hasil konflik lalu lintas pada segmen jalan
pada saat jam sibuk dan jam tidak sibuk:
80
A. Segmen Jalan Yos Sudarso Km 22-23
Tabel 4. 32 Rekap Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Sibuk
Hari kerja Hari libur
Konflik total
utara selatan utara selatan
Berputar Arah (belok) 5 6 1 1 13
Berpindah Jalur (memotong) 26 22 33 23 104
Konflik Pejalan Kaki 0 1 0 0 1
Melambat Searah 10 47 11 47 115
Berhenti (Mendadak, menaik
4 2 0 13 19
turunkan penumpang)
Gambar 4. 11 Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Sibuk
Tabel 4. 33 Rekap Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Tidak Sibuk
Konflik total
0 0 0 1 1
turunkan penumpang)
81
Gambar 4. 12 Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Tidak Sibuk
Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa konflik dominan yang terjadi pada
segmen Jalan Yos Sudarso Km 22-23 adalah berpindah jalur (memotong),
perilaku tersebut terjadi akibat tidak adanya marka dan paku jalan yang
menjadikan kendaraan saling mendahului satu sama lain, akibatnya kendaraan
berpindah jalur ke arah lawan sehingga kemungkinan terjadinya kecelakaan pada
segmen tersebut cukup besar.
B. Segmen Jalan Yos Sudarso Km 18-19
Tabel 4. 34 Rekap Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Sibuk
Konflik total
2 3 2 0 7
turunkan penumpang)
82
Gambar 4. 13 Diagram Pie Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Sibuk
Tabel 4. 35 Rekap Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Tidak Sibuk
Konflik total
0 0 0 1 1
turunkan penumpang)
Gambar 4. 14 Diagram Pie Hasil Konflik Lalu Lintas Pada Saat Jam Tidak Sibuk
83
Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa konflik dominan yang terjadi pada
segmen Jalan Yos Sudarso Km 18-19 adalah melambat searah dan berpindah jalur
(memotong) perilaku melambat searah terjadi akibat kondisi tikungan pada
segmen jalan tersebut cukup curam, sehingga kendaraan menurunkan
kecepatannya dan kendaraan di belakang juga mengikutinya. Maka dari itu,
diperlukannya rambu peringatan hati-hati dan rawan kecelakaan agar pengendara
lebih memperhatikan keselamatan dalam berkendara sehingga kemungkinan
terjadinya kecelakaan pada segmen tersebut dapat berkurang.
4.5. Kajian Data Inventarisasi di Segmen Jalan Terpilih

Data inventarisasi jalan adalah data yang menggambarkan aset jalan yang
berupa elemen fisik pada perkerasan, bahu, saluran, medan jalan dan tata guna
lahan.. Berikut merupakan inventarisasi dan kondisi pada masing-masing segmen
jalan terpilih:
Kondisi segmen jalan Yos Sudarso km 22-23 secara umum dapat dilihat
pada tabel di bawah ini:
Tabel 4. 36 Kondisi Inventarisassi
Inventarisasi Keterangan
Kondisi perkerasan Baik
Panjang jalan yang 450 meter
diteliti
Lebar lajur 3,5 meter
Bahu jalan 1,5 meter
Tipe jalan 2/2 UD
Tata guna lahan Pepohonan dan rumput di samping bahu
jalan
Drainase Tidak ada
Pengaturan lalu lintas Kurang baik/ tidak lengkap
Data lengkap Jalan Yos Sudarso Km. 22-23 dapat dilihat pada form
survei inventarisasi pada lampiran 4. Penggambaran lokasi dapat dilihat seperti
pada Gambar 4.13 berikut.
84
Gambar 4. 15 Kondisi Jalan Yos Sudarso KM. 22-23
Kondisi jalan yang terjadi di segmen Jalan Yos Sudarso KM. 22-23 adalah
sebagai berikut:
A. Kondisi Perkerasan
Lokasi pada perkerasan jalan Yos Sudarso km 22-23 dari arah utara ke
selatan tampak terlihat bagus dan tidak rusak/berlubang, dan hampir semua bagian
permukaan jalan tidak mengalami kerusakan. Hal ini disebabkan kerena telah
dilakukannya overlay atau perbaikan pada permukaan aspal pada Maret 2023
yang lalu. Berdasarkan informasi dari salah satu warga, sebelum dilakukannya
overlay jalan Yos Sudarso Km. 22-23 mengalami kerusakan yang cukup parah.
Jalan mengalami pelepasan butir (raveling) di beberapa titik, dan hampir di semua
bagian permukaan jalan berlubang. Kondisi jalan yang berlubang dan rusak
diakibatkan karena konsolidasi atau pergerakan lateral bahan perkerasan akibat
beban kendaraan. Penggambaran lokasi seperti pada gambar 4.14 berikut:
Gambar 4. 16 Kondisi Perkerasan
85
B. Tata Guna Lahan
Tata Guna lahan pada segmen Jalan Yos Sudarso km 22-23 terdapat
pepohonan dan rumput di samping bahu jalan. Kiri kanan jalan pada segmen jalan
ini adalah perumahan milik warga. Bahu jalan yang luas mengakibatkan
pengendara sering berpindah jalur (memotong) karena adanya ruang yang cukup
lebar pada jalan. Penggambaran lokasi seperti pada gambar 4.15 berikut
Gambar 4. 17 Tata Guna Lahan
C. Pengaturan Lalu Lintas

Tidak adanya rambu peringatan lokasi rawan kecelakaan, rambu hati-hati,
marka jalan dan paku jalan yang tidak ada menjadikan pengendara tidak
membatasi antara jalur satu dan lainnya serta tidak adanya lampu penerangan
(PJU) di lokasi tersebut tidak berfungsi.
Kondisi segmen jalan Yos Sudarso km 18-19 secara umum dapat dilihat
pada tabel di bawah ini:
Tabel 4. 37 Kondisi Inventarisasi
Inventarisasi Keterangan
Kondisi perkerasan Baik
Panjang jalan yang 4270 meter
diteliti
Lebar lajur 3,5 meter
Bahu jalan 1,5 meter
Tipe jalan 2/2 UD
Tata guna lahan Tumbuhan liar yang hampir menjalar ke
bahu jalan
Drainase Tidak ada
Pengaturan lalu lintas Kurang baik/ tidak lengkap
86
Data lengkap Jalan Yos Sudarso Km. 18-19 dapat dilihat pada form survei
inventarisasi pada lampiran 4. Penggambaran lokasi dapat dilihat seperti pada
Gambar 4.16 berikut.
Gambar 4. 18 Kondisi Jalan Yos Sudarso KM. 18-19

Kondisi jalan yang terjadi di segmen Jalan Yos Sudarso KM. 18-19 adalah
sebagai berikut:
A. Kondisi Perkerasan
Lokasi pada perkerasan jalan Yos Sudarso km 18-19 dari arah utara ke
selatan tampak terlihat bagus dan tidak rusak/berlubang, dan hampir semua bagian
permukaan jalan tidak mengalami kerusakan. Hal ini disebabkan kerena telah
dilakukannya overlay atau perbaikan pada permukaan aspal pada Maret 2023
yang lalu. Tinggi elevasi jalan yang cukup curam mnjadikan penyebab sering
terjadinya kecelakaan. Berdasarkan informasi dari salah satu warga, sebelum
dilakukannya overlay jalan Yos Sudarso Km. 18-19 mengalami kerusakan yang
cukup parah. Jalan mengalami pelepasan butir (raveling) di beberapa titik, dan
hampir di semua bagian permukaan jalan berlubang. Kondisi jalan yang berlubang
dan rusak diakibatkan karena konsolidasi atau pergerakan lateral bahan perkerasan
akibat beban kendaraan. Penggambaran lokasi seperti pada gambar 4.17 berikut:
87
Gambar 4. 19 Kondisi Perkerasan
B. Tata Guna Lahan
Tata Guna lahan pada segmen Jalan Yos Sudarso KM. 18-19 terdapat
tumbuhan liar yang hampir menjalar ke bahu jalan. Kiri dan kanan jalan pada
segmen ini adalah rawa dan perkebunan kelapa sawit. Penggambaran lokasi
seperti pada gambar 4.18 berikut
Gambar 4. 20 Tata Guna Lahan

C. Pengaturan Lalu Lintas
Tidak adanya rambu peringatan lokasi rawan kecelakaan, rambu hati-hati.
Tidak ada paku jalan yang berfungsi sebagai pemberitahuan kepada pengendara
ketika ingin memasuki lajur lawan serta pada segmen jalan ini tidak adanya
penerangan jalan atau PJU.
4.6. Kajian Data Geometrik Jalan di Segmen Jalan Terpilih
Survei geometrik jalan yang dilakukan pada kedua segmen jalan terpilih
meliputi survei jenis tikungan, survei jarak pandang dan survei superelevasi.
88
Berikut merupakan kondisi yang didapat setelah dilakukannya survei pada
masing-masing lokasi :
4.6.1 Jenis tikungan
Jenis tikungan pada masing-masing jalan dapat dilihat pada gambar di
bawah ini:
A. Jalan Yos Sudarso Km 22-23
Tikungan yang berada pada segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23 memiliki
jari-jari lingkaran tau Rc sebesar 167 karena dengan R kecil maka diperlukan
superelevasi yang besar. Jenis tikungan pada segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23
termasuk jenis tikungan SCS, karena tikungan ini terdiri dari satu lengkung
lingkaran dan dua lengkung spiral atau lengkung peralihan. Setelah dilakukan
hasil pengukuran melalui AutoCad dan perhitungan melalui exel didapat hasil θ
=860 , Lc = 200,6 dan Ls = 50 dengan Vr = 60 Km/jam.
Gambar 4. 21 Tikungan SCS

B. Jalan Yos Sudarso Km18-19
Tikungan yang berada pada segmen jalan Yos Sudarso Km18-19 memiliki
jari-jari lingkaran tau Rc sebesar 85 karena dengan R kecil maka diperlukan
superelevasi yang besar. Maka jenis tikungan pada segmen jalan Yos Sudarso Km
22-23 termasuk jenis tikungan SCS karena tikungan ini terdiri dari satu lengkung
lingkaran dan dua lengkung spiral atau lengkung peralihan. Setelah dilakukan
hasil pengukuran melalui autocad dan perhitungan melalui exel didapat hasil θ
=710 , Lc = 55 dan Ls = 50 dengan Vr = 60 Km/jam.
89
Gambar 4. 22 Tikungan SCS
4.6.2 Jarak Pandang
Mencari jarak pandang henti dan jarak pandang mendahului dihitung
berdasarkan kecepatan rata-rata (Vr) pada kelas jalan, untuk jarak pandang henti
bisa menggunakan Persamaan 2.12 sedangkan untuk jarak pandang mendahului
menggunakan Persamaan 2.13.
Penjalasan tentang jarak pandang pada masing-masing jalan dapat dilihat
sebagai berikut :
Contoh perhitungan jarak pandang henti (Jh) pada vr 60 dapat dilihat
sebagai berikut:
60
Jh= 2,5+¿ ¿
3,6
Nilai jarak pandang henti pada Vr 40, 60 dan 80 dapat dilihat pada Tabel berikut:
Tabel 4. 38 Jarak Pandang Henti
Vr 40 60 80
Jh 43,912 77,969 120,093
Untuk perhitungan jarak pandang mendahului (Jh) di hitung berdasarkan
nilai d1, d2, d3 dan d4 (Persamaan 2.14 - Persamaan 2.17). Contoh perhitungan
jarak pandang mendahului pada Vr 60 adalah sebagai berikut :
D1 = 55,421
90
D2 = 9,44
D3 =75
D4 =104,973
Jd = d1+d2+d3+d4
= 392,853
Nilai jarak pandang mendahului pada Vr 40, 60 dan 80 dapat dilihat pada
Tabel berikut:
Tabel 4. 39 Jarak Pandang Mendahului
Vr 40 60 80
Jd 261,565 392,853 547,963
Digunakan nilai Vr atau kecepatan rata-rata kendaraan yaitu 60 km/jam
pada kelas arteri primer. Diketahui Jh minimum dengan Vr 60 km/jam pada jalan
arteri primer yaitu jarak 77,969 meter dan setelah dilakukan pengukuran langsung
di lokasi hasil survei jarak pandang henti di lokasi tidak terpenuhi. Nilai Vr 60
km/jam dan 80 km/jam pada lokasi tidak memenuhi maka disarankan kepada
pengendara untuk menurunkan kecepatannya, untuk dokumentasi jarak pandang
henti Vr 60 Km/jam dan 80 Km/jam dapat dilihat pada lampiran 6.
Gambar 4. 23 Tampak Atas Jarak Pandang Henti

B. Jalan Yos Sudarso Km 18-19
Jarak pandang henti (Jh) dan jarak pandang mendahului (Jd) pada lokasi
ini dihitung berdasarkan Persamaan 2.12 dan 2.13 untuk contoh perhitungan jarak
pandang henti pada vr 60 dapat dilihat sebagai berikut:
60
Jh= 2,5+¿ ¿
3,6
91
Nilai jarak pandang pada henti Vr 40, 60 dan 80 dapat dilihat pada Tabel berikut:
Tabel 4. 40 Jarak Pandang Henti

Vr 40 60 80
Jh 43,912 77,969 120,093
Untuk perhitungan jarak pandang mendahului di hitung berdasarkan nilai
d1, d2, d3 dan d4 (Persamaan 2.14 - Persamaan 2.17). Contoh perhitungan jarak
pandang mendahului pada Vr 60 adalah sebagai berikut :
D1 = 55,421
D2 = 9,44
D3 =75
D4 =104,973
Jd = d1+d2+d3+d4
= 392,853
Nilai jarak pandang mendahului pada Vr 40, 60 dan 80 dapat dilihat pada
Tabel berikut:
Tabel 4. 41 Jarak Pandang Mendahului
Vr 40 60 80
Jd 261,565 392,853 547,963
Digunakan nilai Vr atau kecepatan rata-rata kendaraan yaitu 60 km/jam
pada kelas arteri primer. Diketahui Jh minimum dengan Vr 60 km/jam pada jalan
arteri primer yaitu jarak 77,969 meter dan setelah dilakukan pengukuran langsung
di lokasi hasil survei jarak pandang henti di lokasi tidak terpenuhi. Nilai Vr 60
km/jam dan 80 km/jam pada lokasi tidak memenuhi maka disarankan kepada
pengendara untuk menurunkan kecepatannya, untuk dokumentasi jarak pandang
henti Vr 60 Km/jam dan 80 Km/jam dapat dilihat pada lampiran 6.
92
Gambar 4. 24 Tampak Atas Jarak Pandang Henti
Berikut merupakan tabel jarak pandang pada lokasi terpilih :

Tabel 4. 42 Tabel Jarak Pandang
Jalan Vr Jh Jd Keterangan
Yos Sudarso 60 77, 969 392,853 Tidak
Km 22-23 Km/Jam memenuhi
Yos Sudarso 60 77, 969 392,853 Tidak
Km 18-19 Km/Jam Memenuhi
Jadi, dapat disimpulkan bahwa jarak pandang henti (Jh) dan jarak pandang
mendahului (Jd) pada kedua lokasi tidak memenuhi.
4.6.3 Superelevasi
Survei ini dilakukan dengan alat Total Station. Berikut merupakan nilai
superelevasi setelah dilakukan pengukuran langsung di lapangan berdasarkan
masing-masing lokasi :
Berikut merupakan gambar kemiringan pada puncak tikungan Yos Sudarso
Km 22-23.
68.818 cm
700 cm
Gambar 4. 25 Elevasi tikungan Yos Sudarso Km 22-23.

y
tan α = x 100 %
x
93
68.818 cm
= x 100 %
700 cm
= 9,831 %
Jadi, setelah dilakukan pengukuran kemiringan secara langsung di
lapangan diperoleh sebesar 9,831 %.
B. Jalan Yos Sudarso Km 18-19
Berikut merupakan gambar kemiringan pada puncak tikungan Yos Sudarso
Km 18-19.
72.523 cm
700 cm
Gambar 4. 26 Elevasi tikungan Yos Sudarso Km 22-23..
y
tan α = x 100 %
x
72.523 cm
= x 100 %
7 oo cm
= 10.360 %
Jadi, setelah dilakukan pengukuran kemiringan secara langsung di lapangan
diperoleh sebesar 10,360%.
Hasil akhir dari metode ini adalah jari-jari tikungan didapat dari hasil
pengukuran melalui google earth, dan nantinya akan dibandingkan dengan
perhitungan superelevasi jalan sesuai dengan standar Bina Marga. Superelevasi
(e) dapat dihitung berdasarakan gaya sentrifugal diimbangi kemiringan melintang
jalan (Stadium II) dan gaya sentrifugal diimbangi oleh gaya gesek melintang dan
kemiringan melintang jalan (Stadium III). Nilai suprelevasi dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan pada Persamaan 2.17 dan 2.18 :
94
Berikut merupakan contoh perhitungan superelevasi berdasarakan gaya
sentrifugal diimbangi kemiringan melintang jalan (Stadium II), pada segmen jalan
Yos Sudarso Km 22-23.
(Vr 2) (3600)
e= =e=
(127∗Rc) (127∗167)
= 0,169 = 17%
Berikut merupakan contoh perhitungan superelevasi berdasarakan gaya
sentrifugal diimbangi oleh gaya gesek melintang dan kemiringan melintang jalan
(Stadium III), pada segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23.
(Vr 2) (3600)
e= – 0,14 = e = – 0,14
(127∗Rc) (127∗167)
= 0,193 = 19%
Nilai suprelevasi pada masing-masing jalan dapat dilihat pada tabel di bawah ini :
Tabel 4. 43 Nilai Superelevasi
Tikungan Jalan Rc Stadium II Stadium III Keterangan
Yos Sudarso 167 17% 29% Tidak
Km 22-23 memenuhi
Yos Sudarso 85 33% 19% Tidak
Km 18-19 memenuhi
Menurut Bina Marga tentang pedoman Desain Geometrik Jalan 2021
superelevasi maksimum untuk jalan antar kota adalah 8%. Jadi, dapat disimpulkan
bahwa nilai superelevasi pada masing-masing segmen jalan tersebut tidak
memenuhi.
4.7. Review Permasalahan Keselamatan Lalu Lintas Pada Lokasi Terpilih
Berikut ini merupakan tabel review hasil survei permasalahan keselamatan
kecelakaan lalu lintas pada dua lokasi rawan kecelakaan lalu lintas di segmen
jalan Kota Pekanbaru, yaitu di lokasi 1 segmen jalan Yos Sudarso Km. 22-23 dan
lokasi 2 segmen jalan Yos Sudarso km 18-19 berdasarkan masing-masing sumber
data yang telah diperoleh.
95
Tabel 4. 44 Review Hasil Survei Permasalahan Keselamatan Kecelakaan Lalu
Lintas Pada Dua Lokasi Terpilih
Permasalahan Lalu
No Sumber Lokasi 1 Lokasi 2
Lintas
Siang 60% Malam Siang 75% Malam
Waktu kejadian
40% 25%
Meninggal Dunia Meninggal Dunia
(MD) 1, Luka Berat (MD) 3, Luka
Tingkat keparahan
(LB) 2, Luka Ringan Berat (LB) 1, Luka
Laporan (LR) 4 Ringan (LR) 4
1 Tuntas Head on, sides Head on dan
Jenis tabrakan
Kepolisian swipe, rear end sides swipe
Sepeda motor
Sepeda motor 50%,
38%, kendaraan
Kendaraan yang kendaraan ringan
berat 38%
terlibat 30% kendaran berat
kendaran ringan
20%
25%
Melambat searah
Survei konflik Berpindah jalur
2 Konflik dominan dan berpindah
lalu lintas (memotong)
jalur (memotong)
Bagus dan tidak Bagus dan tidak
Kondisi perkerasan
rusak/berlubang rusak/berlubang
Tumbuhan liar
Pepohonan dan
yang hampir
Tata guna lahan rumput di samping
menjalar ke bahu
bahu jalan
Survei jalan
3 Tidak adanya rambu Tidak adanya
inventarisasi
peringatan dan rambu rambu peringatan,
hati-hati. Tidak ada rambu hati-hati dan
Pengaturan lalu
marka jalan, tidak ada Tidak ada lampu
lintas
lampu jalan (PJU) dan jalan (PJU) dan
tidak ada speed limit tidak ada speed
sign limit sign
Jenis tikungan SCS SCS
Survei
4 geometrik Jarak pandang Tidak Terpenuhi Tidak Terpenuhi
jalan
Superelevasi Tidak Terpenuhi Tidak Terpenuhi
Kecelakaan lalu lintas pada segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23 ini
sebagian besar terjadi di siang hari tercatat 60%. Dan pada malam hari tercatat
40%. Konflik lalu lintas yang dominan terjadi di segmen jalan ini adalah pindah
96
lajur dan melambat searah. Jenis kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada segmen
jalan ini adalah head-on, sideswipe dan rear end. Jarak pandang dengan Vr 60
pada segmen jalan ini tidak terpenuhi. Pengaturan lalu lintas tidak adanya rambu
peringatan daerah rawan kecelakaan, tidak adanya rambu hati-hati, tidak adanya
marka jalan, tidak adanya PJU dan tidak adanya rambu batas kecepatan. Tingkat
keparahan kecelakaan dari segmen ini adalah meninggal dunia sebanyak 1
kejadian, luka berat sebanyak 2 kejadian dan luka ringan sebanyak 4 kejadian.
Kecelakaan lalu lintas pada ada segmen jalan Yos Sudarso Km 18-19
segmen ini terjadi pada siang hari tercatat 75% dan malam hari tercatat 25%.
Konflik lalu lintas yang dominan terjadi di segmen jalan ini adalah pindah lajur
dan melambat searah. Jenis kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada segmen jalan
ini adalah head-on dan sideswipe. Jarak pandang pada segmen jalan ini tidak
terpenuhi. Pengaturan lalu lintas tidak adanya rambu peringatan daerah rawan
kecelakaan, tidak adanya rambu hati-hati dan PJU dan tidak adanya rambu batas
kecepatan. Tingkat keparahan kecelakaan dari segmen ini adalah meninggal dunia
sebanyak 3 kejadian, luka berat sebanyak 1 kejadian dan luka ringan sebanyak 4
kejadian.
4.8. Rekomendasi Penanganan Kecelakaan Lalu Lintas Pada Terpilih
Dari data dan analisis yang telah dilakukan, dapat di rekomendasikan
penanganan lokasi rawan kecelakaan masing-masing lokasi. Dapat dilihat pada
tabel berikut.
97
Tabel 4. 45 Rekomendasi Penanganan
Penanganan
Permasalahan
Lokasi 1 Lokasi 2
Lalu Lintas Lokasi 1 Lokasi 2
Waktu Siang 60% Malam Siang 75% Malam Penerangan Jalan Penerangan Jalan
kejadian 40% 25% Umum Umum
Head on, sides Head on dan sides
Jenis tabrakan Marka jalan Marka jalan
swipe, rear end swipe
Konflik Berpindah jalur Melambat searah Marka jalan Marka jalan

dominan (memotong) dan berpindah jalur
(memotong)
Tidak adanya
rambu peringatan Tidak adanya rambu
dan rambu hati- peringatan, rambu Rambu peringatan,
Rambu peringatan,
hati. Tidak ada hati-hati dan Tidak rambu hati-hati,
Pengaturan rambu hati-hati, marka
marka jalan, tidak ada paku jalan dan paku jalan, PJU
lalu lintas jalan, paku jalan, PJU
ada paku jalan dan lampu jalan (PJU) dan speed limit
dan speed limit sign
lampu jalan (PJU) dan tidak ada speed sign
dan tidak ada limit sign
speed limit sign
Jarak
Tidak Terpenuhi Tidak Terpenuhi Speed limit sign Speed limit sign
pandang
Superelevasi Tidak Terpenuhi Tidak Terpenuhi Speed limit sign Speed limit sign
Pembahasan lebih detail mengenai masing-masing rekomendasi penanganan

pada segmen jalan dapat dilihat sebagai berikut:
A. Rekomendasi Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan di Jalan Yos
Sudarso KM 22-23
Berdasarkan data kecelakaan yang diperoleh, tipe kecelakaan dominan yang
terjadi pada lokasi ini adalah head on. Kondisi pengaturan lalu lintas yang tidak
memiliki rambu hati-hati dan rambu peringatan rawan kecelakaan. Serta tidak
adanya lampu penerangan jalan pada daerah tikungan dan tidak adanya rambu
batas kecepatan. Rekomendasi penanganan pada lokasi ini adalah sebagai berikut :
1. Pemasangan Rambu Peringatan
Rambu peringatan seperti rambu hati-hati dan rambu daerah rawan
kecelakaan, hal ini dimaksudkan agar pengendara lebih berhati-hati pada
segmen jalan yang di teliti yang menjadi lokasi blakcspot. Rambu
98
diletakkan pada awal kilomer 22 arah selatan yaitu dari Pekanbaru dan awal
kilometer 23 arah utara yaitu dari Dumai.
Gambar 4. 27 Rambu Hati-Hati
Gambar 4. 28 Rambu Rawan Kecelakaan

2. Pembuatan Marka Jalan
Perlunya marka jalan dibuat karena konflik dominan yang terjadi pada
lokasi ini yaitu pindah jalur, maka marka jalan berfungsi untuk
mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi antara jalur satu dan lainnya.
Hal yang harus dilakukan adalah pembuatan ulang marka jalan baik marka
membujur utuh , garis putus-putus maupun marka batas tepi jalur.
Gambar 4. 29 Pembuatan Marka Jalan
99
3. Pemasangan Penerangan Jalan umum (PJU)
Perlu dilakukan pemasangan Penerangan Jalan Umum atau PJU Pada
segmen ini dikarenakan 40 % kecelakaan lalu lintas terjadi pada malam
hari. Lampu penerangan jalan memiliki standar jarak antar tiang minimum
sebesar 30 meter untuk setiap pemasangan tiang lampu jalan (SNI 7391 ;
2008). Maka jumlah tiang lampu yang harus di pasangan sepanjang segmen
jalan Yos Sudarso km 22-23 dengan panjang 450 meter sebanyak 15 tiang
lampu.
Gambar 4. 30 Lampu Jalan

4. Pemasangan paku jalan.
Penempatan paku jalan pada segmen ini terdapat pada batas tepi jalur lalu
lintas dan marka di tengah jalan. Pemasangan paku jalan dilakukan karena
konflik dominan yaitu pindah jalur dan 40% kejadian kecelakaan terjadi
pada malam hari. Jarak mengulangan pemasangan paku jalan yang dipasang
pada marka membujur utuh di tengah jalan adalah pada titik awal dan akhir
marka jalan dengan panjang 3-5 meter. Sedangkan jarak pengulangan untuk
paku jalan yang dipasang pada marka tepi yaitu marka utuh adalah setiap 3
meter.
Gambar 4. 31 Paku Jalan
100
5. Speed Limit Sign
Pemasangan rambu batas kecepatan atau speed limit sign bertujuan untuk
memberi peringatan kepada pengendara untuk mengurangi kecepatan dalam
berkendara. Pada segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23 termasuk kelas jalan
arteri primer dengan batas kecepatan rata-rata yang digunakan yaitu 60
km/jam. Setelah dilakukan langsung survei di lapangan , jarak pandang dan
superelevasi pada kedua segmen tersebut tidak memenuhi. Dengan
menggunakan Vr 60 km/jam, jari-jari kecil dan superelevasi yang besar
mengakibatkan pengendara tidak aman ketika melewati tikungan. Semakin
besar jari-jari tikungan maka semakin kecil pula gaya sentrifugal yang
diperoleh, serta superelevasi ditikungan juga semakin kecil. Gaya
sentrifugal yang berada pada suatu tikungan tidak bisa dilawan dan
diimbangi oleh pengendara. Maka dari itu pengendara hanya bisa
menurunkan kecepatannya. Jika kecepatan diturunkan menggunakan Vr 40
Km/jam dapat meminimalisir terjadinya suatu kejadian kecelakaan dengan
dibantu adanya rambu-rambu tambahan seperti rambu hati-hati dan rambu
lokasi rawan kecelakaan. Walaupun dengan menggunakan Vr 40 Km/jam
nilai superelevasi tidak memenuhi bukan berarti kendaraan tidak bisa
melewati tikungan, hanya saja tidak cukup aman dan diharapkan pengendara
menurunkan kecepatannya. Maka disimpulkan pada segmen ini perlu
adanya tambahan rambu batasan kecepatan atau Speed Limit Sign.
Gambar 4. 32 Rambu Batasan Kecepatan 40 Km/Jam

Berikut merupakan sketsa tampak atas untuk rekomendasi penanganan kecelakaan
lalu lintas pada jalan Yos Sudarso km 22-23:
101
Gambar 4. 33 Sketsa Tampak Atas Untuk Rekomendasi Penanganan Kecelakaan Pada Segmen Jalan Yos Sudarso Km 22-23
102
B. Rekomendasi Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan di Jalan Yos
Sudarso KM 18-19
Berdasarkan data kecelakaan yang diperoleh, tipe kecelakaan dominan yang
terjadi pada lokasi ini adalah head on. Kondisi pengaturan lalu lintas yang tidak
memiliki rambu hati-hati dan rambu penyempitan jalan. Serta tidak adanya lampu
penerangan jalan tidak adanya rambu batas kecepatan. Rekomendasi penanganan
pada lokasi ini adalah sebagai berikut.
1. Pemasangan Rambu Peringatan
Rambu peringatan seperti rambu hati-hati dan rambu daerah rawan
kecelakaan, hal ini dimaksudkan agar pengendara lebih berhati-hati pada
segmen jalan yang di teliti yang menjadi lokasi blakcspot. Rambu
diletakkan pada awal kilomer 18 arah selatan yaitu dari Pekanbaru dan awal
kilometer 19 arah utara yaitu dari Dumai.
Gambar 4. 34 Rambu Hati-Hati
Gambar 4. 35 Rambu Rawan Kecelakaan
2. Pemasangan Penerangan Jalan umum (PJU)
103
Perlu dilakukan pemasangan Penerangan Jalan Umum atau PJU Pada
segmen ini dikarenakan 25% kecelakaan lalu lintas terjadi pada malam hari.
Lampu penerangan jalan memiliki standar jarak antar tiang minimum
sebesar 30 meter untuk setiap pemasangan tiang lampu jalan (SNI 7391 ;
2008). Maka jumlah tiang lampu yang harus di pasangan sepanjang segmen
jalan Yos Sudarso km 18-19 dengan panjang 270 meter sebanyak 9 tiang
lampu.
Gambar 4. 36 Lampu Jalan

3. Pemasangan paku jalan.
Penempatan paku jalan pada segmen ini terdapat pada batas tepi jalur lalu
lintas dan marka di tengah jalan. Pemasangan paku jalan dilakukan karena
konflik dominan yaitu pindah jalur dan 25% kejadian kecelakaan terjadi
pada malam hari. Jarak mengulangan pemasangan paku jalan yang dipasang
pada marka membujur utuh di tengah jalan adalah pada titik awal dan akhir
marka jalan dengan panjang 3-5 meter. Sedangkan jarak pengulangan untuk
paku jalan yang dipasang pada marka tepi yaitu marka utuh adalah setiap 3
meter.
Gambar 4. 37 Paku Jalan
104
4. Speed Limit Sign
Pemasangan rambu batas kecepatan atau speed limit sign bertujuan untuk
memberi peringatan kepada pengendara untuk mengurangi kecepatan dalam
berkendara. Pada segmen jalan Yos Sudarso Km 18-19 termasuk kelas jalan
arteri primer dengan batas kecepatan rata-rata yang digunakan yaitu 60
km/jam. Setelah dilakukan langsung survei di lapangan , jarak pandang dan
superelevasi pada kedua segmen tersebut tidak memenuhi. Dengan
menggunakan Vr 60 km/jam, jari-jari kecil dan superelevasi yang besar
mengakibatkan pengendara tidak aman ketika melewati tikungan. Semakin
besar jari-jari tikungan maka semakin kecil pula gaya sentrifugal yang
diperoleh, serta superelevasi ditikungan juga semakin kecil. Gaya
sentrifugal yang berada pada suatu tikungan tidak bisa dilawan dan
diimbangi oleh pengendara. Maka dari itu pengendara hanya bisa
menurunkan kecepatannya. Jika kecepatan diturunkan menggunakan Vr 40
Km/jam dapat meminimalisir terjadinya suatu kejadian kecelakaan dengan
dibantu adanya rambu-rambu tambahan seperti rambu hati-hati dan rambu
lokasi rawan kecelakaan. Walaupun dengan menggunakan Vr 40 Km/jam
nilai superelevasi tidak memenuhi bukan berarti kendaraan tidak bisa
melewati tikungan, hanya saja tidak cukup aman dan diharapkan pengendara
menurunkan kecepatannya. Maka disimpulkan pada segmen ini perlu
adanya tambahan rambu batasan kecepatan atau Speed Limit Sign.
Gambar 4. 38 Rambu Batasan Kecepatan 40 Km/Jam

Berikut merupakan sketsa gambar rekomendasi penanganan kecelakaan lalu
lintas pada jalan Yos Sudarso km 18-19.
105
Gambar 4. 39 Sketsa Tampak Atas Untuk Rekomendasi Penanganan Kecelakaan pada Segmen Jalan Yos Sudarso Km. 18-19
106
4.9. Nilai Manfaat Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan
Berdasarkan data kecelakaan yang diperoleh dari Satlantas Polres Pekanbaru
dilakukan analisis biaya kerugian kecelakaan, upaya penanganan serta biaya-biaya
penanganan dan nilai manfaat dari penanganan pada lokasi rawan kecelakaan
tersebut. Perhitungan biaya besaran manfaat kecelakaan lalu lintas didapat dari
hasil perbandingan antara biaya korban kecelakaan lalu lintas dengan biaya
penanganan yang di rekomendasi.
Untuk menghitung besaran biaya kecelakaan digunakan dari biaya
kecelakaan lalulintas yang dikembangkan oleh Pusat Studi Jalan Jembatan Dirjen
Bina Marga, Kementerian PUPR. Perhitungan biaya kecelakaan lalu lintas di
Pekanbaru diambil dari perhitungan biaya korban kecelakaan lalu lintas. Jumlah
korban yang dihitung yaitu selama 3 tahun pada setiap segmennya (2020-2022)
dengan menghitung biaya berdasarkan tingkat keparahan. Nilai ini akan dijadikan
dasar perhitungan besar manfaat (benefit) atas penanganan lokasi rawan
kecelakaan lalu lintas.
4.9.1Perhitungan Biaya Korban Kecelakaan
Pada penelitian ini perhitungan biaya korban kecelakaan lalu litas di Kota
Pekanbaru dihitung melalui biaya korban kecelakaan yang teridentifikasi
blackspot. Berikut merupakan perhitungan besaran biaya korban kecelakaan pada
segmen jalan Yos Sudarso Km. 22-23 dan Yos Sudarso Km. 18-19 tahun 2020-
2022 :
Tabel 4. 46 Biaya Korban Kecelakaan Yos Sudarso Km 22-23
No Tingkat keparahan Jumlah Biaya Total
1 MD 1 Rp. 631.430.990 Rp. 631.430.990
2 LB 2 Rp. 253.150.145 Rp. 506.300.290
3 LR 4 Rp. 84.304.926 Rp. 337.219.704
Jumlah Rp.1.474.950.984
Tabel 4. 47 Biaya Korban Kecelakaan Yos Sudarso Km 18-19

No Tingkat keparahan Jumlah Biaya Total
1 MD 3 Rp. 631.430.990 Rp. 1.894.292.970
2 LB 1 Rp. 506.300.290 Rp. 506.300.290
3 LR 4 Rp. 84.304.926 Rp. 337.219.704
Jumlah Rp. 2.737.812.964
107
Dari tabel diatas menunjukan bahwa total biaya korban kecelakaan dalam
rentang waktu 2020-2022 pada segmen jalan Yos Sudarso Km. 22-23 sebesar
Rp.1.474.950.984 dan pada segmen Yos Sudarso Km. 18-19 sebesar Rp.
2.737.812.964. Apabila tidak dilakukannya upaya penanganan maka jumlah korban
kejadian kecelakaan akan terus meningkat diiringi dengan meningkatnya kerugian
baik materil maupun non materil pada korban kecelakaan lalu lintas.
4.9.2 Perhitungan Biaya Penanganan Lokasi Terpilih
Berdasarkan rekomendasi di atas, di perlukan perencanaan yang matang
agar waktu pelaksanaan penanganan pada lokasi rawan kecelakaan dapat selesai
dengan biaya yang efesien.
A. Segmen Jalan Yos Sudarso Km 22-23
Berikut merupakan perhitungan mengenai perlengkapan yang dibutuhkan
pada segmen Jalan Yos Sudarso Km. 22-23 dengan panjang total 450 meter
(tikungan 250 meter dan lengkung peralihan sebelum dan sesudah tikungan total
200 meter).
1. Perhitungan volume marka jalan
Panjang marka = 1,2 dan lebar marka = 0,12 m
Panjang marka + spasi = 1,2 + 5 = 6,2 meter
a. Marka putus- putus
- Panjang jalan marka putus-putus = 200 meter
- Luas marka = p x l
= 1,2 x 0,12 = 0,144 m2
panjang jalan
- Jumlah marka yang digunakan =( ¿+1
panjang marka+ spasi
200
=( ¿+ ¿ 1
6,2
= 33 buah
Jadi, luas total marka putus-putus = jumlah marka x luas marka
= 33 x 0,144 = 4,752 m
b. Marka utuh
- Panjang jalan marka tengah utuh = 250 meter
108
- Luas marka = p x l
= 1,2 x 0,12 = 0,144 m2
- luas total marka tengah utuh = panjang jalan x luas marka
= 250 x 0,144 = 36 m2
- luas total marka pinggir utuh = panjang jalan x luas marka x 2 (kanan
kiri)
= 450 x 0,144 x 2
= 129, 6 m2
- Total luas marka utuh = marka tengah + marka pinggir
= 36 m2 + 129,6 m2
= 165,6 m2
Jadi, total luas seluruh marka jalan yang dibutuhkan pada segmen jalan Yos
Sudarso Km 22-23 yaitu 4,752 m2 + 165,6 m2 = 170,352 m2
2. Lampu jalan
- Jarak setiap lampu = 30 meter
- Panjang jalan = 450 meter
panjang jalan 450
Total lampu = =( ¿=( ) = 15 lampu jalan
jarak 30
Jadi, total lampu yang dibutuhkan pada segmen ini yaitu 15 buah lampu jalan
3. Paku jalan (dibuat pada marka jalan)
- Marka jalan putus-putus (jarak 5 meter)
200
= = 80 paku jalan
5
- Marka jalan tengah utuh (jarak 3 meter)
250
= = 83 paku jalan
3
Jadi, total paku jalan yang dibutuhkan pada segmen ini yaitu 80 + 83 = 163
paku jalan
4. Total rambu yang dibutuhkan pada segmen ini yaitu 5 buah (2 rambu hati-hati
dan 2 rambu rawan kecelakaan dan 1 rambu batasan kecepatan.
109
Tabel 4. 48 Biaya Penanganan Segmen Jalan Yos Sudarso Km. 22-23
No Perlengkapan Jumlah Satuan Harga/unit Total biaya
2
1 Marka 170,352 m Rp. 209. 043 Rp. 35.610.894
2 Lampu jalan 15 unit Rp. 38.376.239 Rp. 575.643.585
3 Paku jalan 163 unit Rp. 286. 265 Rp. 46.660.706
4 Rambu 5 unit Rp.1.487.868 Rp. 7.439.340

Jumlah Rp. 665.354.525
Jadi total seluruh biaya penanganan pada segmen jalan Yos Sudarso Km 22-
23 adalah Rp. 665.354.525. Penanganan yang diproritaskan pada segmen jalan ini
berupa rambu jalan, dikarenkan ditinjau melalui beberapa hal seperti tingkat lalu
lintas tinggi, keamanan, serta segi ekonomis/biaya yang digunakan dan juga
waktu pengerjaan yang dilakukan juga lebih cepat dibanding dengan penanganan
lainnya.
B. Segmen Jalan Yos Sudarso Km 18-19
Berikut merupakan perhitungan mengenai perlengkapan yang dibutuhkan
pada segmen Jalan Yos Sudarso Km. 18-19 dengan panjang total 270 meter
(tikungan 135 meter dan lengkung peralihan sebelum dan sesudah tikungan 135
meter).
1. Lampu jalan
- Jarak setiap lampu = 30 meter
- Panjang jalan = 270 meter
panjang jalan 270
Total lampu = =( ¿=( ) = 9 lampu jalan
jarak 30
Jadi, total lampu yang dibutuhkan pada segmen ini yaitu 9 buah lampu jalan
2. Paku jalan (dibuat pada marka jalan)
110
- Marka jalan putus-putus (jarak 5 meter)
135
= = 27 paku jalan
5
- Marka jalan tengah utuh (jarak 3 meter)
135
= = 45 paku jalan
3
Jadi, total paku jalan yang dibutuhkan pada segmen ini yaitu 27 + 45 = 72
paku jalan
3. Total rambu yang dibutuhkan pada segmen ini 5 buah (2 rambu hati-hati dan 2
rambu rawan kecelakaan dan 1 rambu batasan kecepatan).
Tabel 4. 49 Biaya Penanganan Segmen Jalan Yos Sudarso Km. 18-19

No Perlengkapan Jumlah Satuan Harga/unit Total biaya
1 Lampu jalan 9 unit Rp. 38.376.239 Rp. 345.386.151
2 Paku jalan 72 unit Rp. 286. 265 Rp. 20.611.080
3 Rambu 5 unit Rp.1.487.868 Rp. 7.439.340
Jumlah Rp. 372.693.043

Jadi, total seluruh biaya penanganan pada segmen jalan Yos Sudarso Km 18-
19 adalah Rp. 372.693.043. Penanganan yang diproritaskan pada segmen jalan ini
berupa rambu jalan, dikarenkan ditinjau melalui beberapa hal seperti tingkat lalu
lintas tinggi, keamanan, serta segi ekonomis/biaya yang digunakan dan juga
waktu pengerjaan yang dilakukan juga lebih cepat dibanding dengan penanganan
lainnya.
4.9.3Nilai Manfaat
Dari hasil perhitungan biaya yang diperoleh, perbandingan besaran manfaat
(benefit) dan biaya (cost) pada masing-masing segmen dapat dilihat pada tabel
berikut:
Tabel 4. 50 Nilai Manfaat pada Lokasi Terpilih
Segmen Biaya
No Biaya korban (B) Nilai Manfaat (B/C)
jalan penanganan (C)
111
Yos
1 Sudarso Rp.1.474.950.984 Rp. 665.354.525 2,2
Km. 22-23
Yos
2 Sudarso Rp. 2.737.812.964 Rp. 372.693.043 7,3
Km. 18-19
Berdasarkan hasil analisis biaya dan manfaat penanganan lokasi rawan
kecelakaan, maka nilai manfaat (net benefit) yang diterima atas pengadaan,
pemasangan fasilitas perlengkapan pada segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23
adalah >1 dan pada segmen jalan Yos Sudarso Km 18-19 adalah >1. Dapat
disimpulkan jika B/C ratio > 1 maka usaha atau penanganan tersebut sangat
direkomendasikan.
Nilai manfaat yang diperoleh pada kedua segmen jalan cukup besar dan juga
memiliki nilai guna (utility) terhadap lokasi tersebut, dikarenakan dengan
dilakukan penanganan pada lokasi maka akan meminimalisir kejadian kecelakaan
yang akan terjadi. Melalui nilai manfaat yang mencukupi maka dapat dilakukan
rekomendasi penanganan mengacu kepada kondisi saat ini, sehingga akan
menekan angka kecelakaan di lokasi blackspot di masa yang akan datang sehingga
lokasi tersebut telah mencapai jalan yang berkesalamatan, aman dan nyaman bagi
pengguna jalan.
112
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
1. Penentuan lokasi segmen jalan rawan kecelakaan menggunakan 2 metode
yaitu Metode Momen dan metode Probabilitas.
A. Metode Momen didapat pada segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23.
B. Metode Probabilitas didapat pada segmen jalan Yos Sudarso Km 18-19.
2. Permasalahan yang terjadi pada 2 lokasi segmen jalan rawan kecelakaan
adalah:
A. Segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23
a. Waktu kejadian kecelakaan lalu lintas pada segmen ini terjadi pada
siang siang hari tercatat 60%. Dan pada malam hari tercatat 40%.
b. Jenis kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada segmen jalan ini adalah
head-on, sideswipe dan rear end.
c. Konflik lalu lintas yang dominan terjadi di segmen jalan ini adalah
berpindah lajur (memotong).
d. Pengaturan lalu lintas tidak adanya rambu peringatan daerah rawan
kecelakaan tidak adanya rambu hati-hati, tidak adanya lampu jalan,
tidak adanya marka jalan dan rambu batas kecepatan (speed limit sign).
e. Jarak pandang pada segmen jalan ini tidak terpenuhi.
f. Superelevasi pada segmen jalan ini tidak terpenuhi
B. Segmen jalan Yos Sudarso Km 18-19

a. Waktu kejadian kecelakaan lalu lintas pada segmen ini terjadi pada
siang hari tercatat 75% dan malam hari tercatat 25%.
b. Jenis kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada segmen jalan ini adalah
head-on dan sideswipe.
c. Konflik lalu lintas yang dominan terjadi di segmen jalan ini adalah
pindah lajur dan melambat searah.
113
d. Pengaturan lalu lintas tidak adanya rambu peringatan daerah rawan
kecelakaan tidak adanya rambu hati-hati, tidak adanya lampu jalan dan
rambu batas kecepatan (speed limit sign).
e. Jarak pandang pada segmen jalan ini tidak terpenuhi.
f. Superelevasi pada segmen jalan ini tidak terpenuhi
3. Rekomendasi penanganan pada dua segmen adalah sebagai berikut:

A. Segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23
Rekomendasi penanganan pada segmen ini adalah pemasangan rambu
hati-hati dan rambu daerah rawan kecelakaan, pembuatan marka jalan,
pemasangan Penerangan Jalan Umum (JPU) pemasangan paku jalan dan
rambu speed limit sign .
B. Segmen jalan Yos Sudarso Km 18-19
Rekomendasi penanganan pada segmen ini adalah pemasangan rambu
hati-hati dan rambu daerah rawan kecelakaan, pemasangan Penerangan
Jalan Umum (JPU) dan pemasangan paku jalan dan rambu speed limit sign.
4. Nilai manfaat yang diperoleh pada dua segmen adalah sebagai berikut:
A. Segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23 adalah >1.
B. Segmen jalan Yos Sudarso Km 18-19 adalah >1.
Jika nilai manfaat yang diperoleh adalah >1 maka usaha atau
penanganan tersebut sangat direkomendasikan.
5.2 Saran
1. Untuk penelitian selanjutnya dapat dilakukan analisis penentuan lokasi
rawan kecelakan dengan menggunakan metode screening lokasi yang
berbeda, seperti metode EPDO dan ACF.
2. Penggunaan metode momen dan metode probabilitas terhadap screening
lokasi juga dapat dilakukan pada lokasi yang berbeda.
3. Penelitan selanjutnya diharapkan untuk megkaji lebih banyak sumber
maupun referensi yang terkait dengan penanganan lokasi rawan kecelakaan.
4. Peran aktif masyarakat dalam melaporkan setiap adanya kejadian
kecelakaan yang terjadi disekitar mereka.
114
5. Perlu perhatian yang lebih dari instansi terkait terhadap rekapitulasi data
kecelakaan, perbaikan atau penanganan pada lokasi rawan kecelakaan.
115
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. (2009). Highway Safety Manual. Amerika Serikat. AASHTO
Cahyadi, U. (2013). Pengkinian Biaya Kecelakaan Lalu Lintas. In M. S. Prof. Dr.

Ir. Budi Hartanto (Ed.), Kementerian Pekerjaan Umum (1st ed.). ADIKA
CV.
Choirony, P., Wardhana, Z., & Sipil, J. T. (2016). Analisa Kecelakaan Lalu Lintas
Di Ruas Jalan Raya Lawang - Singosari Analisa Kecelakaan Lalu Lintas Di
Ruas Jalan.
Direktorat Jendral Bina Marga. (2021). Pedoman Survei Pengumpulan Data

Kondisi Jaringan Jalan. Kementrian Pekerjan Umum dan Perumahan Rakyat.
Jakarta.
Direktorat Jendral Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia.

Kementrian Pekerjan Umum dan Perumahan Rakyat. Jakarta.
Direktorat Jendral Bina Marga. (2021). Pedoman Desain Geometrik Jalan.

Kementrian Pekerjan Umum dan Perumahan Rakyat. Jakarta.
Hamdi, B., Putra, R., & Rinaldi Basri, D. (2018). Upaya Peningkatan
Keselamatan Pada Lokasi Rawan Kecelakaan Di Ruas Jalan Kota Pekanbaru
(Safety Improvement For Blackspot Area In Pekanbaru City).
Menteri Perhubungan Republik Indonesia. (1993). Tentang Rambu-Rambu Lalu

Lintas Di Jalan Menteri.
Menteri Perhubungan Republik Indonesia. (2018). Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor 27 Tahun 2018 Tentang Alat Penerangan Jalan.
Menteri Perhubungan Republik Indonesia. (2014). Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor 34 Tahun 2014 Tentang Marka Jalan.
Oktopianto, Y., Prasetyo, T., & Maulana Arief, Y. (2021). Analisis Penanganan
Daerah Rawan Kecelakaan Kabupaten Karanganyar.
Pemerintah Indonesia. (2017). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor

37 Tahun 2017 Tentang keselamatan Lalu Lintas Dan Angkutan Jaian. 1–33.
Pemerintah Republik Indonesia. (2001). Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun

1993 Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.
Peraturan Mentri Perhubungan No 78 (2014). Kementerian Perhubungan Tentang

Standar Biaya di Lingkungan.
116
PP Nomor 30 Tahun (2021). Penyelenggaraan Bidang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan. Jakarta: Departemen Perhubungan RI., 085113.
Purnomo, R. Y. (2017). Identifikasi Black Spot Pada Jalan Perkotaan ( Studi

Kasus : Jalan Dr Saharjo - Tebet ). November, 4–5.
Pusat Litbang Prasarana Transportasi. (2004). Penanganan Lokasi Rawan

Kecelakaan Lalu Lintas.
Shehera Kurniastuti, A., Sari, N., & Sutanto, S. (2021). Peningkatan Keselamatan
Di Ruas Jalan Pantura Km 46–47 Kecamatan Patrol Kabupaten Indramayu.
Jurnal Transportasi.
Shehera Kurniastuti, A., Sari, N., & Sutanto, S. (2021). Peningkatan Keselamatan
Di Ruas Jalan Pantura Km 46–47 Kecamatan Patrol Kabupaten Indramayu).
Undang – Undang Republik Indonesia Nomor 22, 2009. (2009). Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Peraturan Republik Indonesia. Jakarta.
Winayati , Fadrizal Lubis (2014). Karakteristik Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas

Pada Ruas Jalan Yos Sudarso Rumbai Kota Pekanbaru. Riau
117
LAMPIRAN
Lampiran 1 Form Survei Konflik Lalu Lintas
118
118
25
119
25
119 25
25
120
25
120
25
121
121
25
122
122 25
123
123
25
124
124
25
125
125 25
Lampiran 2 Form Survei Inventrisasi Ruas Jalan
126
127
Lampiran 3 Jumlah Laka Lantas Tahun 2020-2022
128
128
25
129
25
129
25
130
130 25
Lampiran 4 Dokumentasi Survei Konflik dan Inventarisasi
131
Lampiran 5 Contoh Laporan Tuntas dari Satlantas Polresta Pekanbaru
132
133
134
135
Lampiran 6 Jarak Pandang Henti pada segmen jalan Yos Sudarso Km 22-23 (Vr 60 dan 80)
136
Lampiran 7 Jarak Pandang Henti pada segmen jalan Yos Sudarso Km 18-19 (Vr 60 dan 80)
137
Lampiran 8 Dokumentasi Survei Jarak Pandang
138
Lampiran 9 Survei Superelevasi
139

NaskahSkripsi FIX JILID

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

NaskahSkripsi FIX JILID

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SKRIPSI

PENANGANAN SEGMEN JALAN RAWAN

Zhenni Yosepha Saragih

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

PENANGANAN SEGMEN JALAN RAWAN

Zhenni Yosepha Saragih

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

Dengan ini menyatakan bahwa Laporan skripsi dengan judul: “Penanganan

Segmen Jalan Rawan Kecelakaan di Kota Pekanbaru” tidak terdapat karya

yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu Perguruan

diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Pekanbaru, 12 Agustus 2023

Zhenni Yosepha Saragih

Pekanbaru, 12 Agustus 2023

Zhenni Yosepha Saragih

Sebagai civitas akademik Universitas Riau, saya yang bertanda tangan di

Zhenni Yosepha Saragih

Zhenni Yosepha Saragih

Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil Kota Pekanbaru mencatat jumlah

Zhenni Yosepha Saragih

Keywords: Accidents, Traffic safety, Traffic conflicts, Location Screening, Road

BAB II TINJAUAN PUSTAKA.............................................................................7

BAB III METODOLOGI PENELITIAN..............................................................41

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN..............................................................52

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN..............................................................114

yang berkelanjutan. Dalam mendukung pembangunan tidak semua kegiatan

1.4 Batasan Masalah

2.1 Lalu lintas

2.5 Dampak Kecelakaan Lalu Lintas

2.6 Metode Screening Lokasi Kecelakaan Lalu Lintas

5. Menghitung penyesuaian frekuensi kecelakaan (adjusted observed crash

frequency) per ruas jalan Kecelakaan/thn. Dengan menggunakan persamaan

2.6.2. Method Probability of Specific Crash Types Exceeding Threshold

3. Menghitung nilai porsi batas (p*i) dengan persamaan berikut:

4. Menghitung nilai varian sampel dengan persamaan berikut:

5. Menghitung Parameter β dan Parameter α.

(Nobserved,I (total) -Nobserved,i) Persamaan 2. 11

2.6.3. Method Average Crash Frequency (ACF)

EPDPi=f f × N f .i +f inj × N inj. i+ f PDO × N PDO .i

2.7 Definisi Konflik Lalu Lintas

2.7.1. Metode Survei Konflik Lalu Lintas

2.7.2. Tipe Konflik Lalu Lintas

2.8 Jalan Berkeselamatan

Rambu Sedekat mungkin

Biru, Hijau, Persegi panjang, Sedemikian rupa

2. Jarak Pandang Mendahului (Jd)

a : percepatan rata-rata kendaraan yang menyiap (km/jam/detik), = 2,052 +

2.9 Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas

7 Jarak pandang buruk pada a. Perbaikan alinyemen jalan

Tabel 2. 12 Situasi Kecelakaan Untuk Segmen Jalan Perkotaan dan Usulan

1 Kendaraan parkir a. Kontrol perparkiran

Sumber: Bina Marga, 2004

2.10 Analisis Nilai Manfaat

2.10.2. Satuan Biaya Penanganan

3.1 Jenis Penelitian

3.2 Lokasi Penelitian

Gambar 3. 1 Peta Jalan Kota Pekanbaru, Riau

3.3 Waktu Penelitian

3.4 Populasi dan Sampel

Gambar 3. 2 Survei Konflik Lalu Lintas

Gambar 3. 4 Survei Jarak Pandang

Gambar 3. 5 Survei Superelevasi

Pengumpulan data sekunder: Laporan

Kompilasi data KLL