Draft Tapoer

SKRIPSI
PENATAAN JARINGAN TRAYEK

ANGKUTAN PERKOTAAN DI KOTA BOGOR
Diajukan sebagai bahan Sidang Sarjana dan sebagai

salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Sipil
UNIVERSITAS JAYABAYA
Disusun oleh :
ALTHAFURRAHMAN
NIM : 2019731150113
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS JAYABAYA
JAKARTA 2021
HALAMAN PENGESAHAN
SKRIPSI
Disusun oleh :
ALTHAFURRAHMAN
NIM : 2019731150113
Telah diperbaiki berdasarkan masukan, koreksi Tim Penguji

dan memenuhi syarat akademik pada Program Studi Teknik Sipil,
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Jayabaya
Disahkan
Ketua program studi teknik sipil Pembimbing

FTSP Universitas Jayabaya
Ir.H. Darmadi , MT, MM. Ir. Sri Yuniarti, MT.
Mengetahui
Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Jayabaya
Ir. H. Eri Setia Romadhon, M.T.

LEMBAR PERSETUJUAN
SKRIPISI

Disusun oleh :
ALTHAFURRAHMAN
NIM : 2019731150113
Dipertahankan di depan Tim Penguji

pada tanggal 27 Juli 2021
Telah dinyatakan lulus dan memenuhi syarat untuk mendapatkan

gelar Sarjana Strata I pada Program Studi Teknik Sipil,
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Jayabaya
Disetujui Tim Penguji dan Pembimbing Skripsi
Penguji 1 Penguji 2
(……………………) (……………………)
Pembimbing
Ir. Sri Yuniarti, MT.
ii
PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tugas akhir dengan judul Penataan
Jaringan Trayek Angkutan Perkotaan Di Kota Bogor ini tidak terdapat karya
yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di perguruan tinggi
manapun. Sepanjang sepengatahuan saya, juga tidak terdapat karya atau pendapat
yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain kecuali yang secara tertulis
diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
Jika dikemudian hari diketahui saya telah melakukan plagiat, maka saya
secara sukarela akan melepaskan gelar kesarjanaan saya dan menerima sanksi
hukum yang berlaku tanpa melibatkan pihak Universitas Jayabaya.
Bogor, 10 Juli 2021

Pembuat pernyataan,
ALTHAFURRAHMAN
iii
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur kepada Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan
karunia-Nya kepada penulis, sehingga penulis bisa menyelesaikan skripsi ini.
Shalawat dan juga salam senantiasa tercurah kepada Junjungan kita semua Nabi
Muhammad SAW yang mengantarkan manusia dari kegelapan ke zaman yang
terang benderang. Penyusunan skripsi ini bertujuan untuk memenuhi syarat-syarat
untuk bisa mencapai gelar Sarjana Teknik di Universitas Jayabaya Jakarta.
Penulis menyadari mengenai penulisan ini tidak bisa terselesaikan tanpa pihak-
pihak yang mendukung baik secara moril dan juga materil. Maka, penulis
menyampaikan banyak-banyak terima kasih kepada pihak-pihak yang membantu
penulis dalam penyusunan skripsi ini terutama kepada:
1. Kedua orang tua, ayahanda tersayang Abdul Rauf dan ibunda tercinta
Ismayana yang memberikan dukungan moril dan materil serta doa yang
dipanjatkan kepada ALLAH SWT untuk penulis.
2. Segenap keluarga, sahabat dan rekan-rekan yang sudah menyemangati
bahkan ikut membantu penyelesaian skripsi ini.
3. Seluruh Bapak dan Ibu dosen Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Jayabaya Jakarta yang sudah berkenan memberikan
pengetahuan yang sangat-sangat bermanfaat selama masa perkuliahan.
4. Seluruh teman-teman Angkatan 50 yang senantiasa saling membantu
dalam pelaksanaan perkuliahan.
5. Ibu Ir. Sri Yuniarti, MT selaku dosen pembimbing penulis yang berkenan
memberikan bantuan dan arahan kepada penulis.
Penulis menyadari bahwa skripsi yang penulis buat ini masih jauh dari sempurna
hal ini karena terbatasnya pengetahuan dan pengalaman yang dimiliki penulis.
Oleh sebab itu, penulis mengharapkan adanya saran dan masukan bahkan kritik
membangun dari berbagai pihak. Semoga skripsi ini bisa bermanfaat bagi para
pembaca dan pihak-pihak khususnya dalam bidang transportasi.
Bogor, Juli 2021

Penulis,
ALTHAFURRAHMAN
iv
ABSTRAK
Kota Bogor sebagian besar dilayani oleh angkutan umum khususnya
angkutan perkotaan. Untuk saat ini jumlah trayek yang beroperasi di Kota Bogor
berjumlah 24 trayek. Namun dalam pelaksanaannya terdapat beberapa trayek
yang mengalami tumpang tindih.
Penelitian ini dilakukan karena adanya tumpang tindih trayek yang melebihi
50% sehingga menyebabkan rendahnya faktor muat pada tiap-tiap trayek.
Metode yang dilakukan adalah dengan mengumpulkan data survey dinamis dan
statis untuk menganalisa kondisi trayek eksisting dan data lainnya berupa data
wawancara, Home Interview dan Road Side Interview untuk meramalkan demand
perjalanan yang diolah dalam aplikasi VISUM sehingga mendapatkan data
permintaan perjalanan tiap-tiap ruas jalan sebagai dasar pembentukan trayek
usulan. Tahapan terakhir adalah menganilisis dan membandingkan trayek usulan
dan eksisting. Baik kinerja Trayeknya maupun Kinerja Operasionalnya.
Setelah dilakukan Analisa trayek yang diperlukan adalah 14 trayek dan
diharapkan mampu meningkatkan faktor muat kendaraan hingga 70%.
Kata Kunci: Tumpang Tindih Trayek, Faktor Muat
ABSTRACT
Bogor city is mostly occupied by public transport. Nowadays, the number
of routes of public transport routes in Bogor city is 24 routes. However, in the
implementation there are mostly routes of public transport that are overlapping.
This study is doing because the overlapping of routes of public transport is beyond
50% and it made the load factor in each route become low.
The method that I did was collecting data with dynamic survey and static
survey for anlalyzing the real condition of public transport routes and other data
like interviews, Home Interview, and Road Side Interview for predicting the
demand of trips that are processed in VISUM app to get the demand of trips on
each road as a basis to make new suggestion routes for public transport. The last
step is to analyze and to compare the real routes and the suggestion routes. Both
performance of routes and performance of operational.
After all of those analyses we only need 14 routes of public transport, so it
is expected to increase the load factor of public transport by 70%.
Keywords: overlapping route, load factor
v
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN...................................................................i
LEMBAR PERSETUJUAN....................................................................ii
PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI...................................................iii
KATA PENGANTAR...........................................................................iv
ABSTRAK...........................................................................................v
DAFTAR ISI.......................................................................................vi
DAFTAR GAMBAR...........................................................................viii
DAFTAR TABEL................................................................................ix
BAB I PENDAHULUAN........................................................................1
I.1. Latar Belakang..........................................................................1
I.2. Rumusan Masalah......................................................................3
I.3. Manfaat Penelitian......................................................................3
I.4. Tujuan......................................................................................3
BAB II KAJIAN PUSTAKA...................................................................5
II.1. Sistem Transportasi....................................................................5
II.2. Interaksi Tata Guna Lahan Dan Transportasi................................6
II.3. Bangkitan Dan Tarikan...............................................................7
II.4. Kebutuhan Melakukan Perjalanan...............................................7
II.5. Trayek dan Jaringan Trayek........................................................8
II.6. Indikator Kinerja Angkutan Umum............................................12
II.7. Perhitungan Jumlah Armada.....................................................13
II.8. Time Table..............................................................................14
II.9. Penelitian Relevan....................................................................15
BAB III METODOLOGI PENELITIAN................................................19
III.1. Jenis Penelitian........................................................................19
III.2. Alur Pikir Penelitian.................................................................19
III.3. Pengumpulan Data...................................................................21
III.4. Analisis Data Pendahuluan........................................................26
BAB IV ANALISIS DATA...................................................................30
IV.1. Analisis Kondisi Eksisting.........................................................30
IV.2. Analisa Permintaan Perjalanan..................................................37
vi
IV.3. Trayek Usulan Untuk Angkutan Perkotaan di Kota Bogor.............44
IV.4. Analisis Kinerja Jaringan Trayek Usulan....................................74
IV.5. Perbandingan Kinerja Angkutan Kota Eksisting Dengan Kinerja Kota
Usulan di Kota Bogor..........................................................................79
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN....................................................85
V.1. Kesimpulan.............................................................................85
V.2. Saran.....................................................................................85
Lampiran 1........................................................................................86
Lampiran 2........................................................................................90
Lampiran 3......................................................................................102
Lampiran 4......................................................................................103
DAFTAR PUSTAKA........................................................................104
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar II. 1 : Sistem Transportasi Makro....................................................................5

Gambar II. 2 : Bangkitan dan Tarikan Perjalanan........................................................7
Gambar II. 3 : Pola Trayek..............................................................................................9
Gambar II. 4 : Jaringan Trayek Pola Radial................................................................10
Gambar II. 5 : Jaringan Trayek Pola Orthogonal/Grid..............................................10
Gambar II. 6 : Jaringan Pola Radial Bersilang............................................................11
Gambar II. 7 : Jaringan Trayek Pola Jalur Utama dengan Feeder............................11
Gambar II. 8 : Jaringan Trayek Pola Time Transfer Network...................................12
Gambar III. 1 : Bagan Alir.............................................................................................20
Gambar III. 2 : Peta Jarigan Trayek.............................................................................22
Gambar III. 3: Peta Tata Guna Lahan..........................................................................22
Gambar IV. 1 : Zona Kota Bogor..................................................................................37
Gambar IV. 2 : Output Pembebandan dari Aplikasi VISUM.....................................42
Gambar IV. 3 : Jaringan Trayek Usulan Angkutan Perkotaan Kota Bogor..............45
Gambar IV. 4 : Usulan Trayek 1 Angkutan Perkotaan Kota Bogor...........................46
Gambar IV. 6 : Usulan Trayek 3 Angkutan Perkotaan Bogor....................................50
Gambar IV. 7 : Usulan Trayek 4 Angkutan Perkotaan Bogor....................................52
Gambar IV. 10 : Usulan Trayek 7 Angkutan Perkotaan Kota Bogor.........................58
Gambar IV. 13 : Usulan Trayek 10 Angkutan Perkotaan Kota Bogor.......................64
Gambar IV. 18 : Peta Tumpang Tindih Trayek usulan...............................................75
viii
DAFTAR TABEL
Tabel II. 1 : Parameter Kinerja Angkutan Umum Rekomendasi Bank Dunia..................13

Tabel III 1 : Inventarisasi Angkutan Perkotaan................................................................21
Tabel III 2: Jenis Kendaraan yang Digunakan.................................................................23
Tabel III 3 : Data Survei Dinamis....................................................................................24
Tabel III 4 : Data Survei Statis........................................................................................25
Tabel IV. 1 : Tumpang Tindih Trayek Eksisting..............................................................31
Tabel IV. 2 : Armada Eksisting Angkutan Perkotaan Kota Bogor...................................32
Tabel IV. 3 : Frekuensi Eksisting Angkutan Perkotaan Kota Bogor................................33
Tabel IV. 4 : Headway Eksisting Angkutan Perkotaan Kota Bogor.................................34
Tabel IV. 5 : Faktor Muat Angkutan Perkotaan Kota Bogor............................................35
Tabel IV. 6 : Jarak dan Waktu Tempuh Angkutan Perkotaan Kota Bogor.......................36
Tabel IV. 7 : Pembagian Zona Berdasarkan Wilayah Kota Bogor...................................38
Tabel IV. 8 : Pembebanan Lalu Lintas.............................................................................43
Tabel IV. 9 : Rute Usulan Angkutan Perkotaan Kota Bogor............................................44
Tabel IV. 10 : Pola Operasi Trayek 1...............................................................................47
Tabel IV. 19 : Pola Operasi Trayek 10.............................................................................65
Tabel IV. 23: Pola Operasi Trayek 13..............................................................................71
Tabel IV. 25 : Tingkat Tumpang Tindih Trayek Usulan..................................................74
Tabel IV. 26 : Frekuensi Trayek Usulan..........................................................................76
ix
Tabel IV. 27 : Load Factor Trayek Usulan.......................................................................77
Tabel IV. 28 : Headway Trayek Usulan...........................................................................78
Tabel IV. 29 : Waktu Tempuh Trayek Usulan.................................................................78
Tabel IV. 30 : Kinerja Operasional Trayek Eksisting dan Usulan....................................80
Tabel IV. 31: Frekuensi Trayek Eksisting dan Usulan.....................................................81
Tabel IV. 32: Headway Trayek Eksisting dan Usulan......................................................82
Tabel IV. 33 : Waktu Tempuh Trayek Eksisting dan Usulan...........................................83
x
BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang

Sebagai konsekuensi dari pertumbuhan perekonomian di kawasan perkotaan
mengakibatkan peningkatan aktivitas kegiatan masyarakat, yang berarti adanya
peningkatan permintaan kebutuhan akan jasa transportasi. Dan dalam
mengantisipasi permintaan terhadap pelayanan jasa transportasi diperlukan
keseimbangan dalam penyediaan sarana dan prasarana lalu lintas. Namun
demikian menjaga keseimbangan tersebut sangatlah sulit untuk dilakukan,
karenanya masalah yang dihadapi hampir semua kota di Indonesia adalah ke
macetan, kesemrawutan dan tingginya kecelakaan lalu lintas sebagai akibat
terciptanya ketidakseimbangan tersebut. Demikian pula dalam penyelenggaraan
angkutan umum di wilayah Kota Bogor saat ini. Menunjukan terjadinya
ketidakseimbangan supply dan demand dan secara langsung berimplikasi
terjadinya penurunan kinerja pelayanan angkutan umum. Mengacu pada Rencana
Tata Ruang Wilayah Kota Bogor Tahun 2012-2031, bahwa pengembangan Sistem
Transportasi Kota Bogor dikembangkan dengan menggunakan sistem yang
berbasis moda angkutan jalan raya. Berdasarkan Undang Undang Nomor 22 Tahun
2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Pasal 37 disebutkan bahwa,
“Pelayanan angkutan orang dalam trayek tetap dan teratur dilaksanakan dalam
jaringan trayek”. Jaringan trayek angkutan umum tersebut terdiri dari trayek Antar
Kota Antar Propinsi (AKAP), Trayek Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), Trayek
Angkutan Perkotaan.
Di dalam Pasal 112 dan Pasal 117 Peraturan Pemerintah Nomor 74
Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan disebutkan bahwa “Untuk
mewujudkan standar pelayanan dan persaingan sehat, Pemerintahh harus
mengendalikan dan mengawasi pengembangan industri jasa Angkutan
Umum dilakukan melalui evaluasi trayek dan kebutuhan kendaraan
1
untuk angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum dalam trayek”.
Berdasarkan penjelasan tersebut sangat jelas bahwa, pemerintah
memiliki kewajiban untuk melakukan evaluasi trayek melalui penataaan
kembali jaringan trayek. Namun pada kenyataannya pelaksanaan
evaluasi trayek tersebut sangat sulit untuk dilaksanakan, sehingga dapat
dikatakan bahwa kewajiban pelaksanaan evaluasi trayek angkutan umum
sulit untuk dilakukan secara periodik. Hal ini ,menyebabkan terjadinya
permasalahan transportasi yang terkait dengan jaringan trayek angkutan
umum, salah satu pelanggaran operasional yaitu mengoperasikan
kendaraan tidak sesuai dengan izin trayek yang dimiliki. Untuk itu,
dalam pelaksanaan evaluasi trayek khususnya penataan jaringan trayek
angkutan yang akan datang perlu adanya suatu metode evaluasi trayek
yang ekonomis, dimana data yang dibutuhkan tidak banyak, dana yang
dibutuhkan tidak terlalu besar ,serta yang terpenting adalah waktu
pelaksanaan yang lebih singkat. Metode yang digunakan perlu
mempertimbangkan kriteria-kriteria yang berkaitan dengan
pengoperasian angkutan umum. Selain itu dalam proses evaluasi trayek
juga perlu melibatkan secara langsung stakeholders khususnya para
pengusaha angkutan sebagai operator di lapangan.
Pada saat ini transportasi di wilayah Kota Bogor sebagian besar dilayani
oleh angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. Untuk saat ini jumlah trayek
yang beroperasi di Kota Bogor berjumlah 24 trayek. Namun dalam
pelaksanaannya terdapat beberapa trayek yang mengalami tumpang tindih.
Dengan persentase tertinggi berada di trayek ; 17AP, 18AP, 02AK, 03AK, 07AK,
09AK dengan persentase 100% dan trayek yang mengalami tumpang tindih
terendah yaitu trayek 19AP dengan persentase 14%. Dari indikatopr tersebut maka
angkutan perkotaan di kota Bogor belum dapat beroperasi secara optimal. Maka
dari itu, perlu dilakukan penelitian dengan judul
‘’PENATAAN JARINGAN TRAYEK ANGKUTAN PERKOTAAN DI

KOTA BOGOR’’
2
Diharapkan dengan adanya penataan jaringan trayek angkutan
perkotaan di wilayah kota bogor dapat mengoptimalkan pelayanan
terhadap masyarakat, meningkatkan efisiensi dan efektifitas serta
meningkatkan aksesibilitas.
I.2. Rumusan Masalah

Dari latar belakang yang telah digambarkan sebelumnya, permasalahan yang
dapat adalah sebagai berkut :
a. Kondisi tingkat tumpang tindih angkutan perkotaan di kota Bogor yang
mempengaruhi faktor muatnya;
b. Belum dilakukannya langkah-langkah yang dapat mengurangi persentase
tumpang tindih;
c. Kinerja Operasional yang kurang optimal dari angkutan perkotaan di
Kota Bogor.
I.3. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat penelitian ini ialah sebagai berikut :
a. Untuk masyarakat luas, penulisan penelitian ini diharapkan dapat dijadikan
sebagai sumber referensi agar lebih bisa dikembangkan dalam materi –
materi lainnya.
b. Untuk instansi, diharapkan penelitian ini dapat menjadi rekomendasi atau
masukan untuk Dinas Perhubungan Kota Bogor
c. Untuk diri sendiri, penelitian ini dapat menambah wawasan, pemahaman
dan pengalaman dalam menganalisa permasalahan yang ada.
I.4. Tujuan
Tujuan dari melakukan penelitian ini adalah sebagai berikut :
a. Menentukan rute trayek usulan yang optimal
b. Menata jaringan trayek
3
c. Meningkatkan kinerja operasional yang lebih baik
I.5. Ruang Lingkup Penelitian

Berdasarkan latar belakang diatas dapat diperkirakan akan muncul
masalah transportasi di masa yang akan datang. Namun untuk
memfokuskan penelitian agar menghindari generalisasi yang dapat
menyimpang dari kesimpulan pembahasan, maka perlu dilakukan
penetapan pembatasan wilayah studi dan batasan masalah. Pembatasan
wilayah studi difokuskan di ruas jalan yang dilalui angkutan perkotaan di
kota Bogor.
Melakukan analisis dalam melakukan studi transportasi pada prinsipnya
harus dilakukan secara lengkap dan menyeluruh. Dalam penulisan penelitian ini
diberikan Batasan-batasan sebagai berikut :
a. Penulisan kajian studi dibatasi untuk trayek angkutan perkotaan di kota
Bogor
b. Tidak melakukan kajian pada jenis angkutan AKAP dan AKDP yang
melewati jalan dalam perkotaan
c. Kajian hanya membahas tumpang tindih sebagai penyebab rendahnya
factor muat angkutan perkotaan kota Bogor
d. Tidak melakukan penentuan tarif dan subsidi dalam pola operasionalnya
4
5
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
II.1. Sistem Transportasi

Sistem transportasi merupakan suatu sistem yang memiliki fungsi untuk
memindahkan orang maupun barang dari suatu tempat ke tempat lain dalam upaya
mengatasi hambatan jarak geografis maupun topografis. Transportasi memiliki
dimensi yang kompleks karena tidak hanya berfungsi memindahkan orang atau
barang dari suatu tempat ke tempat lain tetapi juga menyangkut kebutuhan
lainnya, seperti kebutuhan ekonomi, sosial dan politik.
Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan.
Dalam setiap organisasi sistem, perubahan pada satu komponen akan memberikan
perubahan pada komponen lainnya (Tamin, 2000).
Sistem transportasi terdiri dari sistem kegiatan, sistem pergerakan lalu lintas,
sistem jaringan prasarana transportasi dan sistem kelembagaan. Hubungan antar
elemen sistem transportasi dapat dilihat pada gambar III.1.
Gambar II. 1 : Sistem Transportasi Makro
Pergerakan terjadi karena adanya kebutuhan yang tidak terpenuhi oleh suatu
tempat. Setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan mempunyai suatu jenis
kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik
pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem tersebut merupakan
6
sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari pola kegiatan sosial,
ekonomi, kebudayaan dan lain-lain. Interaksi yang terjadi antara sistem kegiatan
dengan sistem jaringan menghasilkan manusia dan/atau barang dalam bentuk
pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki). Sistem pergerakan yang
aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai dengan lingkungannya dapat
tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu
lintas yang baik (Tamin, 2000).
II.2. Interaksi Tata Guna Lahan Dan Transportasi

Transportasi bukan merupakan tujuan akhir yang ingin kita capai tetapi
merupakan sarana perantara untuk memudahkan manusia mencapai tujuan akhir
yang sebenarnya, seperti pergi ke toko untuk membeli pakaian, makanan dan
barang-barang untuk keperluan hidup, pergi ke kantor untuk bekerja mencari uang,
pergi ke sekolah untuk menuntut ilmu, pergi rekreasi untuk refresing dan lain
sebagainya. Oleh sebab itu kebutuhan akan jasa transportasi adalah kebutuhan
yang diturunkan dari kebutuhan kita akan tujuan akhir yang dimaksud (derived
demand) yang timbul akibat adanya tuntutan pemenuhan kebutuhan hidup manusia
(Miro, 1997).
Pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang mengakibatkan berbagai
macam interaksi. Interaksi tersebut dapat berupa interaksi antara pekerja dengan
tempat bekerjanya, interaksi antara ibu rumah tangga dan pasar, antara pelajar
dengan sekolah dan antara pabrik dan lokasi bahan mentah serta pasar lain
sebagainya. Dari penjelasan diatas dapat kita simpulkan bahwa perangkutan dan
tata guna lahan adalah dua hal yang tidak dapat dipisahkan. Sebaran geografis
antara tata guna lahan (sistem kegiatan) serta kapasitas dan lokasi dari fasilitas
transportasi (sistem jaringan) digabungkan untuk mendapatkan arus dan pola
pergerakan lalu lintas di daerah perkotaan (sistem pergerakan). Besarnya arus dan
pola pergerakan lalu lintas sebuah kota dapat memberikan umpan balik untuk
menetapkan lokasi tata guna lahan yang tentunya membutuhkan prasarana baru
pula (Tamin, 2000).
7
Tata guna lahan merupakan salah satu penentu utama timbulnya

pergerakan dan aktivias. Aktivitas yang dikenal dengan bangkitan perjalanan akan
menentukan fasilitas-fasilitas transportasi apa saja yang akan dibutuhkan untuk
melakukan pergerakan. Ketersediaan fasilitas akan meningkatkan aksesibilitas,
yang pada akhirnya akan mempengaruhi guna lahan (Khisty dan Lall, 2005).
II.3. Bangkitan Dan Tarikan

Bangkitan pergerakan adalah perkiraan jumlah pergerakan yang berasal dari
suatu zona atau tata guna lahan. Sedangkan tarikan pergerakan adalah jumlah
pergerakan yang tertarik dari suatu tata guna lahan. Bangkitan dan tarikan
tergantung pada dua aspek tata guna lahan, yaitu jenis tata guna lahan dan
intensitas (jumlah aktivitas) pada tata guna lahan tersebut (Tamin, 2000) dapat
dilihat pada gambar berikut:
Gambar II. 2 : Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
II.4. Kebutuhan Melakukan Perjalanan

Manusia sebagai pelaku perjalanan memiliki maksud masing-masing dalam
melakukan perjalanannya. Adanya maksud yang berbeda ini berpengaruh pada
rute pelayanan angkutan kota sebagai angkutan umum. Klasifikasi perjalanan
berdasarkan maksud, dibedakan dalam beberapa golongan (Setijowarno dan
Frazila, 2001):
8
a. Perjalanan untuk bekerja (working trips), yaitu perjalanan yang

dilakukan seseorang menuju tempat kerja, misalnya kantor, pabrik, dan
lain sebagainya; Perjalanan untuk kegiatan pendidikan (educational
trips), yaitu perjalanan yang dilakukan oleh pelajar dari semua strata
pendidikan menuju sekolah, universitas, atau lembaga pendidikan
lainnya tempat mereka belajar;
b. Perjalanan untuk berbelanja (shopping trips), yaitu perjalanan ke pasar,
swalayan, pusat pertokoan, dan lain sebagainya;
c. Perjalanan untuk berekreasi (recreation trips), yaitu perjalanan menuju
ke pusat hiburan, stadion olah raga, dan lain sebagainya atau perjalanan
itu sendiri yang merupakan kegiatan rekreasi;
d. Perjalanan untuk kegiatan sosial (social trips), misalnya perjalanan ke
rumah saudara, ke dokter, dan lain sebagainya;
e. Perjalanan untuk keperluan bisnis (business trips), yaitu perjalanan dari
tempat bekerja ke lokasi lain sebagai bagian dari pelaksanaan
pekerjaan;
f. Perjalanan ke rumah (home trips), yaitu semua perjalanan kembali ke
rumah.
Hal ini perlu dipisahkan menjadi satu tipe keperluan perjalanan karena
umumnya perjalanan yang di definisikan pada poin-poin sebelumnya
dianggap sebagai pergerakan satu arah (one-way movement) tidak
termasuk perjalanan kembali ke rumah. Pengguna angkutan umum
menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik
waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang
terjamin selama perjalanan.
II.5. Trayek dan Jaringan Trayek

Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan
orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap,
lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal. Terdapat beberapa pola
9
dasar trayek seperti trayek lurus (linear), lurus dengan deviasi di tengah, lurus
dengan deviasi di ujung pelayanannya (membentuk frying pan atau fish tail), dan
melingkar. Trayek lurus dapat berhenti di pusat kota atau memotong kota.
Perhatikan gambar-gambar pola dasar trayek ilustratif berikut.
Trayek Lurus dengan

Trayek Lurus Trayek Frying Pan
deviasi diTengah
Trayek Fish Tail Trayek melingkar Trayek Tidak Beraturan
Gambar II. 3 : Pola Trayek
Kumpulan dari beberapa trayek angkutan kota akan membentuk suatu

jaringan (jaringan trayek) dan mempunyai pola tertentu. Menutrut literatur
Giannopoulous, GA (1989), pola jaringan trayek dibedakan menjadi:
a. Pola Radial
Pada pola radial, seluruh atau hampir seluruh jalur utama membentuk
jari-jari dari pusat daerah pinggiran kota. Pelayanan trayek memotong
pusat kota, memutar pusat kota atau berhenti di pusat kota. Pola ini
diilustrasikan sebagai berikut :
10
Gambar II. 4 : Jaringan Trayek Pola Radial
b. Pola Orthogonal/grid
Pola Orthogonal/grid ditandai dengan lintasan-lintasan yang membentuk
grid (kisi-kisi) sebagian menuju ke pusat kota dan sebagian lainnya
tidak menuju pusat kota. Tujuan utama pola ini memberikan pelayanan
yang sama untuk semua bagian kota. Pola ini diilustrasikan sebagai
berikut :
Gambar II. 5 : Jaringan Trayek Pola Orthogonal/Grid
c. Pola Radial Bersilang

Pola radial bersilang bertujuan untuk mempertahankan karakterstik pola
grid dan tetap mendapatkan keuntungan pola radial dengan saling
menyilangkan lintasan dan menyediakan titik-titik tambahan dimana
lintasan saling bertemu seperti di pusat-pusat perbelanjaan atau di
tempat pendidikan. Pola ini dapat diilustrasikan sebagai berikut :
11
Gambar II. 6 : Jaringan Pola Radial Bersilang
d. Pola Jalur Utama dengan Feeder

“Feeder” adalah jalan-jalan yang menuju jalur utama. Jalan arteri
melayani koridor utama yang berbentuk liner atau memanjang karena
kondisi topografi dan pola jaringan jalan, atau perkembangan kota
berbentuk linier dan lain-lain. Untuk itu dipilih pelayanan jenis feeder
berupa lintasan menuju jalan utama dari pada membuat lintasan
angkutan kota sepanjang jalan untuk mencapai tujuan. Sedangkan
keuntungannya dapat meningkatkan pelayanan jalur utama. Pola ini
diilustrasikan sebagai berikut :
Gambar II. 7 : Jaringan Trayek Pola Jalur Utama dengan Feeder
e. Pola Time Transfer Network

Untuk Pola Time Transfer Network perlu perencanaan sangat cermat,
karena membutuhkan koordinasi antara perencanaan rute dan
penjadwalan. Keuntungan pola ini adalah penumpang tidak perlu ke
12
pusat kota untuk berpindah atau menunggu lama, karena seluruh

lintasan melayani titik-titik perpindahan penumpang dengan frekuensi,
jadwal kedatangan dan keberangkatan yang sama, sehingga angkutan
kota dijadwalkan saling bertemu atau bersimpangan selama waktu
tertentu untuk penumpang berpindah kendaraan.
Pola ini dapat diilustrasikan sebagai berikut :
Gambar II. 8 : Jaringan Trayek Pola Time Transfer Network
II.6. Indikator Kinerja Angkutan Umum

Kinerja angkutan umum dinilai berdasarkan parameter-parameter tertentu
baik kuantitatif maupun kualitatif mengenai karakteristik sistem angkutan umum
yang ditinjau. Sebagai parameter untuk menilai karakteristik dari sistem angkutan
umum digunakan standar yang dikeluarkan oleh Bank Dunia (World Bank) tahun
1993.
Parameter kinerja angkutan umum rekomendasi bank dunia bisa dilihat pada
Tabel II.1 berikut ini :
13
Tabel II. 1 : Parameter Kinerja Angkutan Umum Rekomendasi Bank Dunia
PARAMETER REKOMENDASI
Minimum Rata-rata 3-6 kendaraan/jam
Frekuensi
Minimum 1,5-2 kendaraan/jam
Rata-rata 5-10 menit
Waktu Tunggu
Maksimum 5-10 menit
Tingkat Rata-rata 0-1
Perpindahan Maksimum 2
Rata-rata 1-1,5 jam
Waktu Berjalan
Maksimum 2 jam
Sumber: World Bank
II.7. Perhitungan Jumlah Armada

Perhitungan jumlah kendaraan pada suatu jenis trayek ditetukan oleh
kapasitas kendaraan, waktu siklus, waktu henti antar kendaraan di terminal dan
waktu antara.
a. Kapasitas Kendaraan ( C )
Kapasitas kendaraan adalah tempat duduk yang tersedia pada suatu
angkutan umum yang diijinkan.
b. Waktu Siklus dengan pengaturan kecepatan rata-rata 30 km per jam
dengan deviasi waktu sebesar 5% per jam dari waktu perjalanan.
Waktu siklus di hitung dengan rumus :
CTABA=(TAB +TBA )+¿

Keterangan :
CTABA = Waktu antara sirkulasi dari A ke B kembali ke
A TAB = Waktu perjalanan rata-rata A ke B
TBA = Waktu perjalanan rata-rata B ke A
δ AB = Deviasi waktu perjalanan dari A
ke B δBA = Deviasi waktu perjalanan dari A
ke B TTA = Waktu henti kendaraan di A
14
TTB = Waktu henti kendaraan di A

Sumber : DIRJENHUBDAT SK. 687/AJ.206/DPRJD/2002
Waktu henti kendaraan dia asal dan tujuan (TTA, dan TTB) ditetapkan
sebesar 10% dari waktu perjalan A dan B.
c. Waktu antar kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut
60 ×C × Lf
H=
P
Keterangan :
H = Headway (menit)
Lf = Faktor Muat (%)
P = Jumlah penumpang / jam dalam kendaraan (orang)
C = Kapasitas kendaraan (orang)
d. Jumlah kendaraan per waktu sirkulasi yang diperlukan dengan formula :

CT
K=
H ×f A
Keterangan :
K = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan (unit)
CT = Waktu Sirkulasi (menit)
H = Waktu antara (menit)
f = Faktor ketersediaan kendaraaan (fA)
II.8. Time Table

Time table adalah suatu daftar waktu mengenai suatu kegiatan yang akan
dilakukan. Time table untuk angkutan umum adalah suatu table yang berisi daftar
waktu keberangkatan kendaraan angkutan umum pada lokasi-lokasi pengangkutan
15
penumpang pada suatu rute selama periode operasional.
II.9. Penelitian Relevan

Penelitian yang berjudul ‘’Penataan Jaringan Trayek Angkutan Perkotaan di
Kota Bogor’’ ini berdasarkan beberapa penelitian terdahulu yang mempunyai
karakteristik yang relative sama dalam hal tema kajian, meskipun berbeda dalam
hal kriteria subjek, jumlah dan posisi variable penelitian atau metode analisis yang
digunakan.
Muhamad Idham, 2016, Politeknik Negeri Bengkalis meneliti “Evaluasi Dan
Penataan Trayek Angkutan Umum Wilayah Mandau dan Pinggir”. Penelitian ini
membahas tentang tperbedaan penanganan tranpsortasi di wilayah Mandau dan
pinggir, kabupaten bengkalis dengan penangan transportasi di wilayah lainnya, hal
ini dikarenakan pada daerah ini mempunyai karaktersitik spesifik, yaitu penataan
angkutan umum sebelum masa kritis muncul. Adanya perbdaan antara
karakterisitik perlunya transportasi kabupaten khususnya diwilayah perkotaan
dikelola secara khusus. Berdasarkan analisis kebutuhan armada, dengan jumlah
rute dibagi mejadi 4 (empat) dengan mengurangi nilai tumpang tindih serta men-
standarkan waktu antara. Tujuan evaluasi dan penataan trayek angkutan umum
wiliayah Mandau dan pinggir ini adalah diharapkan dengan adanya pengembangan
jaringan pelayanan angkutan umum secara evolutif akan mencipatakan tatanan
transportasi yang lebih baik di Kabupaten Bengkalis, sekaligus mampu menjawab
kebutuhan pelayanan angkutan umum yang handal sehingga ketergantungan
terhadap kendaraan pribadi dapat dikurangi. Metodologi penelitian berupa data
hasil survei data primer dan pengumpulan data sekunder, rekapitulasi dan
kompilasi data, standar pelayanan angkutan umum, identifikasi rute angkutan
umum, analisis jumlah armada, identifikasi jaringan trayek angkutan umum, dan
perencanaan jaringan trayek angkutan umum. Hasil akhir dari analisis di dapat
disimpulkan bahawa perlu adanya perencanaan kembali jaringan trayek angkutan
umum di wilayah Mandau dan Pinggir dilaksanakan untuk mengefisiensikan nilai
16
dan frekuensi, waktu antar, load factor, sehingga semua yang ada dapat masuk
kedalam standar yang telah ditetapkan.
Sonya Sulistyono, 2017, Universitas Jember, meneliti tentang “Kebijakan
Penataan Jaringan Trayek Angkutan Umum Perkotaan Jember”, Penelitian ini
membahas tentang penataan kembali jaringan trayek dan kelembagaan
pengelolaan angkutan umum diperlukan untuk meningkatkan pelayanan angkutan
umum di tengah masyarakat. Penataan jaringan trayek dibagi menjadi dua, yaitu:
pertama, jaringan trayek cabang yang melayani jalur utama perkotaan Jember
menggunakan konsep angkutan umum berbasis jalan dengan armada bus sedang;
kedua, jaringan trayek ranting yang melayani jaringan jalan kabupaten di Kawasan
perkotaan yang semakin berkembang. Formulasi dalam kebujakan public
dilakukan melalui empat tahapan, yaitu: perumusan masalah, agenda kebujakan,
pemilihan laternatif kebijakan untuk memecahkan masalah, dan penetapan
kebijakan dilakukan untuk menguragi resistensi dua model kelompork (pro dan
kontra).
Eko Marwanto dan Risdyanto, 2011, meneliti ‘Evaluasi dan Penataan Trayek
Angkutan AKDP Provinsi DIY’. Penelitian ini membahas tentang menata dan
mengatur jaringan trayek angkutan AKDP baru sehingga mampu mengakomodir
perkembangan dan kebutuhan wilayah di Provinsi DIY. Metode penelitian
dilakukan dengan survey didalam angkutan AKDP (on bus survey) dan di terminal
atau tempat henti AKDP yang ada di Provinsi DIY. Variabel yang didapat meliputi
jalur trayek, kondisi sosial ekonomi responden, asal tujuan pergerakan
penumpang, load favtor, tarif amgkutan, pendapatan pengusaha bus dan
penumpang terhadap kondisi AKDP saat ini, serta karakteristik lainnya. Data
analisis, kemudian didiskusikan dengan wakil pengusaha, ORGANDA, dan
pemerintah untuk mendapatkan solusi terbaik guna peningkatan kinerja angkutan
AKDP. Dari hasil survey diperoleh bahwa angkutan AKDP di Provinsi DIY
berada pada kondisi yang memprihatinkan. Dari 40 trayek angkutan AKDP yang
semestinya ada, pada tahun 2010 tinggal 17 trayek yang masih beroperasi.
Tingginya harga bahan bakar, adanya overlapping rute di beberapa ruas, serta
pertumbuhan kepemilikan sepeda motor yang cepat diduga kuat menjadi penyebab
17
matinya beberapa trayek AKDP. Adapun karakteristik penumpang AKDP

Sebagian besar berprofesi sebagai pedagang dan pelajar atau mahasiswa. Kinerja
load factor angkutan AKDP berkisar antara 14% sampai 53% dengan jumlah
penumpang naik antara 13-76 orang per trip. Menurut para penumpang aktif,
kinerja angkutan AKDP cukup baik karena murah dan tiadanya pilihan moda lain.
Dari analisis didapat sebanyak 3 trayek angkutan AKDP yakni trayek Yogya-
Prambanan-Tempel, Yogya-Tempel, serta Yogya-Kenteng perlu penataan ulang
trayek dengan memotong ujung rute karena sedikitnya pergerakan penumpang dari
dan penggal rute ini.
Bagas Cahyo Nugroho, 2015, meneliti ‘’Perencanaan Jaringan Trayek
Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Purwokerto’’. Penelitian ini membahas
tentang kinerja jaringan trayek angkutan umum di wilayah perkotaan Purwokerto
tidak sesuai dengan ketentuan yang ditetapkan pemerintah maupun oleh Bank
Dunia. Dengan jumlah armada yang melayani sebanyak 339 armada, frekuensi
rata-rata 7 kendaraan per menit, waktu antar kendaraan rata-rata 18 menit, dan
tumpeng tindih rute rata-rata 44% dan ada yang mencapai 100%, maka jaringan
trayek angkutan umum di wilayah perkotaan Purwokerto perlu ditata dan
direncanakan Kembali agar dapat sesuai ketentuan yang berlaku. Metode yang
digunakan dalam melakukan perencanaan jaringan trayek angkutan umum adalah
perencanaan dengan mempertimbangkan permintaan transportasi, tingkat
perpindahan moda dan tingkat tumpeng tindih trayek, sehingga didapatkan
jaringan trayek angkutan umum yang ideal efektif dan efisien.
Dewi sri asmoro wulan, 2016, meneliti “Perencanaan Jaringan Trayek
Ranting Angkutan Umum Perkotaan Jember”. Penelitian ini membahas tentang
menurunya kinerja nagkutan umum perkotaan jember dikarenakan oleh beberapa
faktor antara lain kondisi kurang nyaman dalam segi pelayanan, overlapping
trayek, belum dilakukan perbaikan jaringan trayek oleh pihak berwenang, dan
kredit motor yang murah sehingga masyarakat banyak yang menggunakan
kendaraan bermotor. Disaat yang sama saat ini mulai tumbuh pola tata guna lahan
baru di wilayah perkotaan yang berpotensi demand besar namun belum terlayani
angkutan umum. Melihat masalah tersebut perlu dilakukan sebuah perencanaan
18
jaringan trayek angkutan umum ranting dan kebutuhan armadanya yang sesuai
dengan konsep perundang-undangan. Dari perencanaan yang dilakukan didapatkan
8 rute rencana serta kebutuhan armadanya. Diharapkan dari perencanaan tersebut
dapat mengurangi overlapping dan mengakomodasi seluruh wilayah perkotaan
agar terlayani oleh angkutan umum.
19
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1. Jenis Penelitian
Penelitian adalah serangkaian tindakan untuk memperoleh informasi berupa

data dengan tujuan dan manfaat yang telah ditentukan. Penelitian ini
menggunakan metode deskriptif pendekatan kuantitatif. Sumber data yang
digunakan adalah data primer dan sekunder. Teknik pengumpulan data dengan
observasi. Instrumen penelitian yang digunakan yaitu peneliti sendiri dan catatan
di lapangan.
III.2. Alur Pikir Penelitian
Alur pikir penelitian disusun dengan memperhatikan jenis data yang

diperlukan berkaitan dengan objek yang akan diteliti. Data-data tersebut berupa
data primer dan data sekunder yang diperoleh dari hasil pengamatan di lapangan
maupun instansi terkait, selanjutnya data tersebut diproses mulai dari meng-input
sampai didapatkan output-nya melalui analisis dengan metode-metode yang dapat
diterima secara ilmiah.
Agar menjadi penulisan yang sistematis perlu dibuat bagan alir yang
merupakan metode teknik analisis yang digunakan untuk menjelaskan
permasalahan terjadi, metode dan analisis yang digunakan, alternatif pemecahan
masalah dan indikator – indikatornya serta rekomendasi yang disampaikan secara
jelas, ringkas, dan logis. Berikut merupakan bagan alir dari penelitian ini :
19
20
Gambar III. 1 : Bagan Alir
20
21
III.3. Pengumpulan Data
a. Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder ini didapat dari instansi - instansi terkait
yang di dapat secara langsung maupun tidak langsung, pengumpulan
data sekunder ini merupakan bagian yang sangat penting dan sangat
membantu dalam proses analisis data nantinya. Data sekunder yang
diperlukan adalah data inventarisasi angkutan perkotaan dan peta
jaringan trayek angkutan umum dan yang lainnya, yang diperoleh dari
Dinas Perhubungan. Data-data tersebut adalah sebagai berikut;
1) Inventarisasi angkutan perkotaan

Tabel III 1 : Inventarisasi Angkutan Perkotaan
Kode Izin Armada Tingkat

Trayek Armada Beroperasi Operasi
01 AP 100 92 92%
02 AP 180 173 96%
03 AP 182 178 98%
05 AP 157 143 91%
08 AP 120 112 93%
09 AP 53 55 104%
10 AP 225 178 79%
13 AP 154 146 95%
14 AP 120 120 100%
15 AP 105 100 95%
17 AP 144 140 97%
18 AP 75 45 60%
19 AP 60 54 90%
21 AP 58 54 93%
22 AP 50 36 72%
23 AP 39 4 10%
24 AP 55 50 91%
25 AP 100 87 87%
30 AP 146 139 95%
02 AK 562 466 83%
03 AK 382 332 87%
07 AK 216 180 83%
21
22
09 AK 141 133 94%

21 AK 170 164 96%
2) Peta Jaringan Trayek
Gambar III. 2 : Peta Jarigan Trayek
3) Peta Tata Guna Lahan
Gambar III. 3: Peta Tata Guna Lahan
4) Data wawancara
22
23
Tabel III 2: Jenis Kendaraan yang Digunakan
Frekuensi
Kendaraan yang digunakan Jumlah
1 2 3 4
Sepeda Motor 7050 7027 2439 1226 17742
Mobil 1042 1037 186 64 2329
MPU 1254 1188 137 23 2602
Bus Sedang 0 0 0 0 0
Bus Besar 0 0 0 0 0
Truk Sedang 4 4 0 0 8
Truk Besar 0 0 0 0 0
Sepeda 178 196 33 0 407
Delman 0 0 0 0 0
Jalan Kaki 129 109 15 0 253
Ojek 118 115 0 0 233
Lain-Lain 0 23 0 0 23
b. Data Primer
Yaitu data yang diperoleh dari hasil survai langsung di lapangan untuk
mencari data-data yang diperlukan sebagai tindak lanjut dari penelitian
yang kemudian akan dianalisa untuk mengetahui unjuk kerja angkutan
perkotaan pada daerah penelitian. Data primer untuk penelitian ini
didapat dari berbagai survai yaitu :
1) Survai Dinamis
Dilaksanakan untuk mengetahui load faktor dinamis dan tingkat

kepindahan dari setiap trayek angkutan kota. Berikut merupakan
tahapan survei dinamis :
1. Persiapan survei
2. Penentuan sampel
3. Pelaksanaan survei
4. Pengolahan data
Dari survei yang telah dilaksanakan, didapatkan load faktor

dinamis dan tingkat perpindahan dari setiap trayek yang disurvei.
23
24
Data tersebut dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel III 3 : Data Survei Dinamis
WAKTU KECEPATA
LOAD FAKTOR PNP PNP PNP DALAM
NO TRAYEK TEMPUH N
RATA RATA NAIK TURUN KENDARAAN
RATA RATA RATA RATA
1 01 AP 22% 28 22.04 58 58 68
2 02 AP 18% 40 20.17 63 63 77
3 03 AP 20% 26 18.22 64 64 66
4 05 AP 18% 15 20.36 75 75 84
5 08 AP 20% 33 20.22 62 62 66
6 09 AP 18% 18 21.38 85 85 83
7 10 AP 20% 17 19.51 63 63 69
8 13 AP 16% 20 21.04 87 87 78
9 14 AP 23% 49 19.14 71 71 88
10 15 AP 20% 49 20.36 60 60 73
11 17 AP 20% 34 21.41 74 74 77
12 18 AP 22% 35 21.02 67 67 81
13 19 AP 22% 28 19.43 60 60 82
14 21 AP 21% 22 20.14 83 83 81
15 22 AP 21% 31 20.67 60 60 62
16 23 AP 15% 43 19.26 23 23 30
17 24 AP 21% 15 20.53 83 83 75
18 25 AP 17% 18 20.48 68 68 81
19 30 AP 18% 18 20.18 88 88 95
20 02 AK 23% 36 19.74 43 43 57
21 03 AK 22% 28 21.45 64 64 81
22 07 AK 19% 24 19.66 62 62 71
23 09 AK 19% 26 19.55 67 67 74
24 21 AK 20% 25 19.84 55 55 59
2) Survai Statis
Dilaksanakan untuk mengetahui load faktor statis dan frekuensi dari
setiap trayek angkutan kota. Berikut merupakan tahapan survei statis :
1. Persiapan survei
2. Penentuan lokasi survei
3. Pelaksanaan survei
4. Pengolahan data
24
25
Dari survei yang telah dilaksanakan, dapat diketahui load faktor dan
frekuensi setiap trayek angkutan kota. Adapun data tersebut dapat
dilihat pada tabel berikut :
Tabel III 4 : Data Survei Statis
HEADWAY
TRAYEK LAY OVER TIME TRAVEL TIME RTT HEADWAY (menit) LOAD FACTOR FREKUENSI
(menit)
01 AP 00:03:35 00:27:07 00:57:49 02:44 2 Menit 22% 18

02 AP 00:03:48 00:40:19 01:24:25 03:56 3 Menit 18% 15
03 AP 00:03:59 00:26:37 00:57:12 02:27 2 Menit 20% 23
05 AP 00:03:12 00:13:21 00:29:55 02:53 2 Menit 18% 18
08 AP 00:04:04 00:33:54 01:11:52 03:32 3 Menit 20% 16
09 AP 00:03:46 00:17:56 00:39:38 02:38 2 Menit 18% 18
10 AP 00:03:00 00:23:43 00:50:25 02:46 2 Menit 20% 18
13 AP 00:04:03 00:20:07 00:44:17 03:12 3 Menit 16% 16
14 AP 00:02:33 00:49:59 01:42:30 02:25 2 Menit 23% 18
15 AP 00:03:59 00:50:31 01:45:01 03:30 3 Menit 20% 16
17 AP 00:03:52 00:33:56 01:11:44 03:27 3 Menit 20% 16
18 AP 00:03:16 00:34:09 01:11:33 03:26 3 Menit 22% 16
19 AP 00:04:49 00:28:33 01:01:54 04:09 4 Menit 22% 13
21 AP 00:03:59 00:28:39 01:01:17 03:26 3 Menit 21% 16
22 AP 00:04:04 00:31:04 01:06:12 03:29 3 Menit 21% 16
23 AP 00:18:45 00:41:00 01:59:30 00:00 60 Menit 15% 2
24 AP 00:03:55 00:15:00 00:33:54 03:16 3 Menit 21% 16
25 AP 00:03:25 00:19:10 00:41:46 02:31 2 Menit 17% 18
30 AP 00:03:11 00:18:23 00:39:57 02:33 2 Menit 18% 15
02 AK 00:02:03 00:36:40 01:15:23 01:47 1 Menit 23% 25
03 AK 00:01:50 00:28:24 00:58:38 01:43 1 Menit 22% 25
07 AK 00:01:53 00:25:24 00:52:41 01:37 1 Menit 19% 25
09 AK 00:02:09 00:31:16 01:04:40 01:53 1 Menit 19% 25
21 AK 00:02:17 00:26:09 00:54:34 01:56 1 Menit 20% 25
25
26
3) Survai RSI
Dilaksanakan untuk mendapatkan asal tujuan perjalanan dari aktivitas
rutin masyarakat dibatas zona eksternal,:
a) Perjalanan internal-eksternal
b) Perjalanan eksternal-internal
c) Perjalanan eksternal-eksternal
III.4. Analisis Data Pendahuluan

Tahapan pengolahan data yang dilakukan dalam melakukan kajian penataan
jaringan trayek adalah :
1. Menganalisa kinerja jaringan trayek eksisting angkutan perkotaan Kota

Bogor
Analisa tersebut dilakukan untuk mengetahui kinerja dari jaringan

trayek angkutan perkotaan eksisting Kota Bogor, dimana kriteria yang
dianalisa salah satunya adalah tumpang tindih trayek. Tumpang tindih
trayek dapat diartikan sebagai persentase dari panjang rute suatu trayek
yang berhimpit atau sama dengan trayek lainnya terhadap panjang
trayek sesungguhnya. Tingkat tumpang tindih menjadi salah satu faktor
pertimbangan penentuan rute angkutan trayek yang direncanakan.
Tingkat tumpang tindih trayek yang dibolehkan berdasarkan SK. Dirjen
Perhubungan Darat No. 687 Tahun 2002, tidak lebih dari 50% dari
panjang total trayek yang diizinkan
2. Menganalisa operasional angkutan perkotaan
a. Frekuensi
Frekuensi adalah jumlah keberangkatan atau kedatangan antara

kendaraan angkutan umum yang melewati titik tertentu dalam satu
trayek selama periode tertentu. Frekuensi rata-rata kendaraan yang
baik adalah 6 kendaran/jam, minimum 2 kendaraan/jam (sumber: pm
27
98 tahun 2018)
b. Waktu antar kendaraan (Headway)
Headway adalah selisih waktu keberangkatan dan kedatangan antar

kendaraan angkutan umum dengan kendaraan angkutan umum
berikutnya dalam satu trayek pada titik tertentu.
c. Faktor muat (Load Factor)
Faktor muat adalah jumlah penumpang didalam kendaraan

dibandingkan dengan kapasitas kendaraan. Faktor muat yang
dikatakan baik adalah faktor muat tersebut masih memberikan
keuntungan kepada operator tetapi penumpang masih merasa
nyaman. Maka faktor muat yang baik adalah faktor muat yang rata-
rata maksimum lebih rendah daripada 100%, misalnya 90% (sumber:
SK 687 tahun 2002).
d. Jarak dan waktu tempuh
Waktu tempuh dari kendaraan angkutan umum bergantung pada jarak

tempuh dari kendaraan dan kecepatan perjalanannya.
3. Penyusunan model transportasi
Pemilihan rute alternatif dalam penataan jaringan trayek dilakukan

dengan pertimbangan jumlah perjalanan antar zona yang memiliki
perjalanan besar (berdasarkan pembebanan lalu lintas). Tahap yang
dilakukan adalah:
a. Bangkitan perjalanan
Bangkitan perjalanan merupakan tahap pertama permodelan yang

berfungsi untuk mengetahui dan meramalkan jumlah perjalanan dari
suatu zona atau kawasan menuju zona atau kawasan lainnya baik
tahun eksisting maupun pada tahun rencana.
b. Pembebanan lalu lintas

28
Tahap terakhir dalam pembuatan model adalah pembebanan lalu

lintas, dimana pembebanan lalu lintas ini adalah pemilihan rute yang
menurut pelaku perjalanan adalah rute terbaik. Faktor yang
mempengaruhi pemilihan rute antara lain :
1) Jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu zona atau

wilayah;
2) Distribusi perjalanan menuju zona atau wilayah lainnya; dan
3) Jumlah arus perjalanan yang dibebankan ke ruas jalan tertentu

yang menghubungkan sepasang zona atau wilayah asal ke
zona atau wilayah tujuan dengan jumlah perjalanan
berdasarkan matrik asal tujuan orang per hari
4. Usulan jaringan trayek baru
Usulan Rute Jaringan trayek yang baru disesuaikan dengan hasil

pembebanan lalu lintas, dimana rute angkutan umum menghubungkan
lokasi dengan permintaan angkutan umum yang besar sehingga kinerja
operasional angkutan umum dapat ditingkatkan.
5. Kinerja Jaringan Trayek Usulan
Analisa kinerja operasional jaringan trayek usulan dilakukan agar

mengetahui perbandingan kinerja dari trayek eksisting dengan trayek
usulan.
6. Kinerja Operasional Angkutan Perkotaan Usulan
Analisa operasional angkutan perkotaan usulan dilakukan agar

29
mengetahui perbandingan kinerja dari operasional angkutan umum

eksisting dengan operasional angkutan umum usulan.
7. Komparasi Indikator Trayek
Melakukan perbandingan terhadap semua indikator yang dianalisa

sehingga dapat diketahui perbedaan kinerja trayek sebelum di
dilakukan penataan dengan kinerja trayek usulan
BAB IV
ANALISIS DATA
IV.1. Analisis Kondisi Eksisting

Dari hasil data primer yang di dapat, diperoleh trayek-trayek pada
jaringan trayek eksisting sebagai berikut:
1. Analisa kinerja jaringan trayek eksisting (tahun 2021)

Analisa tersebut dilakukan untuk mengetahui kinerja dari jaringan
trayek angkutan umum eksisting hasil dari pengolahan data, dimana
kriteria yang dianalisa salah satunya adalah tumpang tindih trayek.
Tumpang tindih trayek dapat diartikan sebagai persentase dari
panjang rute suatu trayek yang berhimpit atau sama dengan trayek
lainnya terhadap panjang trayek sesungguhnya. Tingkat tumpang
tindih menjadi salah satu faktor pertimbangan penentuan rute
angkutan trayek yang direncanakan. Tingkat tumpang tindih trayek
yang dibolehkan berdasarkan SK. Dirjen Perhubungan Darat No. 687
Tahun 2002, tidak lebih dari 50% dari panjang total trayek yang
diizinkan. Untuk ruas jalan yang tidak mengalami tumpeng tindih
dapat dilihat pada lampiran 3.
30
31
Tabel IV. 1 : Tumpang Tindih Trayek Eksisting
PANJANG
PANJAG
No TRAYEK TUMPANG PRESENTASE
TRAYEK (KM)
TINDIH (KM)
1 01 AP 18,10 15,90 88%
2 02 AP 24,00 4,40 18%
3 03 AP 16,90 10,10 60%
4 05 AP 9,50 6,90 73%
5 08 AP 17,40 16,94 97%
6 09 AP 13,70 6,70 49%
7 10 AP 10,50 3,90 37%
8 13 AP 15,40 11,40 74%
9 14 AP 23,60 19,00 81%
10 15 AP 15,60 9,00 58%
11 17 AP 22,70 22,70 100%
12 18 AP 27,10 27,10 100%
13 19 AP 17,00 2,30 14%
14 21 AP 18,00 5,00 28%
15 22 AP 18,00 11,40 63%
16 23 AP 23,10 13,90 60%
17 24 AP 8,30 5,70 69%
18 25 AP 12,80 7,40 58%
19 30 AP 10,70 9,00 84%
20 02 AK 28,80 28,80 100%
21 03 AK 20,00 20,00 100%
22 07 AK 13,30 13,30 100%
23 09 AK 23,60 23,60 100%
24 21 AK 17,20 7,00 41%
Dari data tersebut diatas didapatkan ada 18 trayek yang persentase

tumpeng tindihnya melebihi 50% sebagaimana ditentukan
berdasarkan SK. Dirjen Perhubungan Darat No. 687 Tahun 2002,
tidak lebih dari 50% dari panjang total trayek yang diizinkan
2. Analisa Operasional Angkutan Perkotaan

Berikut adalah analisis terhadap indikator-indikator yang mempengaruhi
kinerja operasional angkutan perkotaan
32
a. Jumlah armada eksisting angkutan perkotaan di Kota Bogor
Tabel IV. 2 : Armada Eksisting Angkutan Perkotaan Kota Bogor

33
b. Frekuensi eksisting angkutan perkotaan di Kota Bogor
Tabel IV. 3 : Frekuensi Eksisting Angkutan Perkotaan Kota Bogor
Frekuensi Standar
No TRAYEK rata-rata Bank Keterangan
(kend/jam) Dunia
1 01 AP 18 12 MEMENUHI
16 23 AP 2 12 TIDAK MEMENUHI
20 02 AK 25 12 MEMENUHI
Frekuensi adalah jumlah keberangkatan atau kedatangan antara

kedatangan antara kendaraan yang melewati titik tertentu dalam satu
trayek selama periode tertentu. Dari table tersebut diatas dapat dilihat
bahwa hanya trayek 23AP yang tidak memenuhi standar frekuensi yang
ditentukan oleh Bank Dunia.
34
c. Waktu Antar Kendaraan (Headway)
Tabel IV. 4 : Headway Eksisting Angkutan Perkotaan Kota Bogor
Waktu Standar PM 98
No Kode Trayek Puncak Tahun 2013 Keterangan
(Menit) (menit)
1 01 AP 0:02:03 15 MEMENUHI
2 02 AP 0:02:25 15 MEMENUHI
3 03 AP 0:01:43 15 MEMENUHI
4 05 AP 0:02:07 15 MEMENUHI
5 08 AP 0:02:33 15 MEMENUHI
6 09 AP 0:02:01 15 MEMENUHI
7 10 AP 0:01:56 15 MEMENUHI
8 13 AP 0:02:22 15 MEMENUHI
10 14 AP 0:02:10 15 MEMENUHI
11 15 AP 0:02:44 15 MEMENUHI
12 17 AP 0:02:31 15 MEMENUHI
9 18 AP 0:02:08 15 MEMENUHI
13 19 AP 0:03:02 15 MEMENUHI
14 21 AP 0:02:28 15 MEMENUHI
15 22 AP 0:02:30 15 MEMENUHI
16 23 AP 1:00:00 15 TIDAK MEMENUHI
17 24 AP 0:02:21 15 MEMENUHI
18 25 AP 0:01:43 15 MEMENUHI
19 30 AP 0:01:45 15 MEMENUHI
20 02 AK 0:01:31 15 MEMENUHI
21 03 AK 0:01:42 15 MEMENUHI
22 07 AK 0:01:27 15 MEMENUHI
23 09 AK 0:01:30 15 MEMENUHI
24 21 AK 0:01:28 15 MEMENUHI
Headway adalah selisih waktu keberangkatan dan kedatangan antar

kendaraan angkutan perkotaan berikutnya dalam satu trayek pada titik
tertentu. Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa trayek yang tidak
memenuhi standar dari PM 98 tahun 2013 adalah trayek 23 AP dengan
headway 1 jam.
35
d. Faktor Muat (Load Factor)
Tabel IV. 5 : Faktor Muat Angkutan Perkotaan Kota Bogor
Standar
Faktor
No TRAYEK Bank Keterangan
muat
Dunia
1 01 AP 22% 70% TIDAK MEMENUHI
20 02 AK 23% 70% TIDAK MEMENUHI
Faktor muat adalah jumlah penumpang didalam kendaraan

dibandingkan dengan kapasitas kendaraan. Dari table tersebut diatas dapat
dilihat bahwa tidak ada satupun trayek yang memenuhi standar yang
36
e. Jarak dan Waktu Tempuh
Tabel IV. 6 : Jarak dan Waktu Tempuh Angkutan Perkotaan Kota Bogor
Waktu Standar
No TRAYEK perjalanan Bank Dunia Keterangan
(menit) (jam)
1 01 AP 28 1-1,5 MEMENUHI
10 15 AP 49 1-1,5 MEMENUHI
11 17 AP 34 1-1,5 MEMENUHI
12 18 AP 35 1-1,5 MEMENUHI
13 19 AP 28 1-1,5 MEMENUHI
14 21 AP 22 1-1,5 MEMENUHI
15 22 AP 31 1-1,5 MEMENUHI
16 23 AP 43 1-1,5 MEMENUHI
17 24 AP 15 1-1,5 MEMENUHI
18 25 AP 18 1-1,5 MEMENUHI
19 30 AP 18 1-1,5 MEMENUHI
20 02 AK 36 1-1,5 MEMENUHI
21 03 AK 28 1-1,5 MEMENUHI
22 07 AK 24 1-1,5 MEMENUHI
23 09 AK 26 1-1,5 MEMENUHI
24 21 AK 25 1-1,5 MEMENUHI
Waktu tempuh dari kendaraan angkutan umum bergantung pada jarak

tempuh dari kendaraan dan kecepatan perjalannya. Dari table tersebut
diatas dapat dilihat bahwa seluruh trayek telah memenuhi standar yang
37
IV.2. Analisa Permintaan Perjalanan

Analisa Perjalanan jaringan trayek usulan dilakukan dengan
mempertimbangkan permintaan terhadap angkutan umum (by Demand) di
seluruh Wilayah Kota Bogor. Rute usulan dapat diusulkan dalam beberapa
skenario untuk di pilih rute dengan kinerja terbaik. Langkah-langkah
pembentukan model transportasi adalah:
1. Pembagian zona
Pembagian zona yang dilakukan selama penelitian didasari oleh pola
tata guna lahan dan pola jaringan jalan. Di Kota Bogor Terdapat 27
zona internal, 3 zona khusus dan 5 zona eksternal. Pola pembagian
zona internal dapat dilihat pada
Gambar IV. 1 : Zona Kota Bogor

38
Berikut adalah tabel pembagian zona berdasarkan wilayah Kota Bogor
Tabel IV. 7 : Pembagian Zona Berdasarkan Wilayah Kota Bogor
ZONA NAMA ZONA

1 CIBOGOR,PABATON,SEMPUR,BABAKAN,TEGALEGA,BABAKAN PASAR,GUDANG,BARANANGSIANG,PALEDANG
2 MENTENG,CIWARINGIN,KEBON KELAPA
3 CIBOGOR, PABATON,SEMPUR,BABAKAN
4 TEGALGUNDIL,TEGALEGA,TANAHBARU,KATULAMPA
5 GUDANG,BABAKAN PASAR,EMPANG,BONDONGAN,SUKASARI
6 CIKARET,PASIRJAYA,PASIRKUDA,PASIRMULYA
7 LOJI,GUNUNGBATU,PASIRMULYA
8 MENTENG,CIWARINGIN
9 KEBONPEDES,TANAHSAREAL,BANTARJATI,TEGALGUNDIL
10 TANAHBARU,CIMAHPAR,CILUAR
11 TANAHBARU,CIMAHPAR,KATULAMPA
12 EMPANG,BODONGAN,BATUTULIS,LAWANGGINTUNG,SUKASARI
13 RANGGAMEKAR,PAMOYANAN
14 MULYAHARJA
15 BUBULAK,SIDANGBARANG
16 SEMPLAK,CURUGMEKAR,CILANDEKBARAT,CILANDEKTIMUR,MENTENG
17 KEDUNGWARINGIN,KEDUNGJAYA,KEDUNGBADAK,MENTENG
18 KEDUNGHALANG,CIPARIGI,CIBULUH
19 TAJUR,PAKUAN
20 CIPAKU,GENTENG
21 SITUGEDE,BALUMBANGJAYA,MARGAJAYA
22 CURUG,CIBADAK,SUKADAMAI,SUKARESMI,KEDUNGJAYA
23 SINDANGSARI,MUARASARI
24 KERTAMAYA
25 KAYUMANIS,MEKARWANGI,KENCANA,CIBADAK,SUKADAMAI
26 SINDANGSARI,HARJASARI
27 RANCAMAYA,BOJONGKERTA
2. Analisa Distribusi Perjalanan

Distribusi perjalanan merupakan tahapan selanjutnya dari bangkitan
perjalanan. Distribusi perjalanan merupakan jumlah perjalanan yang
bermula dari suatu zona atau wilayah asal yang menyebar ke berbagai
zona atau wilayah lainnya. Keluaran (Output) dari analisa mengenai
distribusi perjalanan adalah Matrik Asal Tujuan (MAT) perjalanan dari
dan ke seluruh zona di Kota Bogor. Matriks asal tujuan perjalanan
orang/hari Kota Bogor dapat dilihat pada lampiran 1, dan peta tata
guna lahan dapat dilihat pada lampiran 4 berikut;
3. Analisa Analisa Pembebanan Lalulintas

Tahap terakhir adalah pembebanan lalu lintas, dimana pembebanan
lalu lintas ini adalah pemilihan rute yang menurut pelaku perjalanan
adalah rute terbaik. Faktor yang mempengaruhi pemilihan rute antara
lain:
a. Jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu zona atau
wilayah.
39
b. Distribusi perjalanan menuju zona atau wilayah lainnya.

c. Jumlah arus perjalanan yang dibebankan ke ruas jalan
tertentu yang menghubungkan antar zona atau wilayah asal
ke zona atau wilayah tujuan dengan jumlah perjalanan
berdasarkan matrik asal tujuan yang sudah dikonversikan
dari trip/hari menjadi smp/jam. Pembebanan pada rute yang
paling sering digunakan.
d. Pembebanan dapat dilakukan dengan bantuan piranti

lunak (software visum).
Data-data yang telah dikumpulkan digunakan untuk menganalisis
kinerja lalulintas maupun sistemnya yang dibantu dengan paket
aplikasi Visum Versi 8.0. Untuk melakukan pembebanan dengan
Software Visum diperlukan tahap-tahap sebagai berikut:
Data yang telah terkumpul atau dihimpun, kemudian dilakukan
kodifikasi, distrukturisasi, serta dibentuk sesuai dengan format yang
sudah ditentukan oleh software VISUM. Dalam pengembangan
jaringan (network), diperlukan data-data mengenai zona, node dan
ruas jalan (link) yaitu sebagai berikut :
a. Pembagian Zona
Dalam pengembangan model, zona diperlukan guna
menyatakan kawasan asal maupun tujuan perjalanan atau suatu
wilayah yang dapat membangkitkan maupun menarik
perjalanan. Setiap zona lalu lintas mempunyai satu titik yang
berada di dalam wilayah zona yang bersangkutan dan dapat
mewakili asal maupun tujuan perjalanan zona, titik tersebut
dinamakan dengan pusat zona (centroid). Pusat zona inilah
yang disebut sebagai wakil dari suatu zona.
Tahapan selanjutnya yang harus dilakukan dalam

pembagian zona lalu lintas adalah memberikan kodifikasi yang
berbeda antara satu zona dengan zona lainnya. Kodifikasi ini
adalah dengan memberikan nomor secara berurutan dimulai
40
dari angka 1 (satu) hingga semua zona mendapatkan nomor.

Disamping kodifikasi nomor zona, juga harus disertakan pula
lokasi titik pusat masing-masing zona yang berupa koordinat
XY (koordinat cartesius).
b. Lokasi dan Kodevikasi Node
Node merupakan suatu titik yang di identifikasi sebagai :
c. Kondisi Ruas Jalan (Link)
Ruas jalan merupakan suatu lintasan guna mengalirkan
perjalanan dari satu zona ke zona lainnya. Ruas jalan pada
VISUM merupakan penghubung antara satu node dengan node
lainnya, maka dalam kodifikasi ruas jalan bukan dengan cara
memberikan nomor pada ruas jalan tersebut, melainkan kode
antara dua node, yaitu angka kode pada node pangkal (node A)
dan angka kode pada node ujung (node B) dari ruas jalan
tersebut.
Pada suatu ruas jalan, harus dilengkapi dengan data-data
kelengkapan pada ruas jalan tersebut guna keperluan analisis,
antara lain :
d. Input Data
1) Link adalah data yang berisi data jalan yang telah diberi
nama, kapasitas, kecepatan dan arah.
2) Zona adalah data yang berisi data kodifikasi nomor pusat
zona.
3) Node adalah data yang berisi data kodefikasi simpul (node)
beserta koordinatnya.
4) Matrik adalah O/D masing-masing moda file yang berisi
data asal tujuan perjalanan orang dengan menggunakan
jenis moda tertentu, data tersebut diperoleh dari survei
wawancara rumah tangga dan wawancara tepi jalan.
41
e. Proses dan Keluaran

1) Transport system adalah salah satu keunggulan Visum
dalam melakukan pembebanan, yaitu mampu memisahkan
jalan yang tidak bisa dilalui moda tertentu.
2) Visum memiliki beberapa metode dalam melakukan
pembebanan jalan antara lain :
a. Equilibrium assignment
b. Incremental assignment
c. Equilibrium Scochastic assignment
3) Procedure Sequence adalah nama fungsi Visum untuk
memproses model pembebanan matrik asal tujuan terhadap
jaringan jalan. Proses dan keluaran tersebut adalah langkah
pembebanan lalu lintas atau volume lalu lintas pada
jaringan jalan secara keseluruhan.
Pembebanan yang dilakukan dalam analisis ini adalah
Pembebanan perjalanan dengan demand masyarakat Kota
Bogor yang melakukan perjalanan di Kota Bogor, sebagai dasar
untuk menentukan model bisa digunakan untuk analisis.
Setelah format data yang dibutuhkan software Visum siap,
dilakukan running data melalui proses equilibrium assigment.
Proses tersebut akan menghasilkan kinerja jaringan jalan serta
pembebanan lalu lintas untuk seluruh jaringan jalan di Kota
Bogor. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran 2.
Berikut adalah output pembebenan dari aplikasi visum :
42
Gambar IV. 2 : Output Pembebandan dari Aplikasi VISUM

43
Dari Gambar tersebut dapat dilihat pembebanan ruas jalan di Kota Bogor.
Garis tebal menunjukan beban permintaan yang tinggi pada ruas jalan tersebut.
Garis berwarna merah menunjukan beban lalu lintas oleh kendaraan pribadi, dan
warna biru untuk angkutan umum.
Contoh pembebanan beberapa ruas jalan di Kota Bogor.
Tabel IV. 8 : Pembebanan Lalu Lintas
Rank Nama Ruas Demand (Perjalanan/ Jam) Demand (Kend/ Jam)

1 Jl. Ir. H. Juanda 393 33
2 Jl. Dr. Sumeru 327 27
3 Jl. Raya Empang 310 26
4 Jl. Pahlawan 292 24
5 Jl. Kapten Muslihat 280 23
6 Jl. Raya Pajajaran 257 21
7 Jl. Merdeka 236 20
8 Jl. Saleh Danasasnita 229 19
9 Jl. Batu Tulis 229 19
10 Jl. Pemuda 190 16
11 Jl. Ciheuleut 189 16
12 Jl. Jenderal Sudirman 188 16
13 Jl. Rambutan Raya Perum Bantak Kemang 182 15
14 Jl. Pajajaran Indah 3 182 15
15 Jl. Pajajaran Indah 5 182 15
16 Jl. Otto Iskandar Dinata 181 15
17 Jl. Jenderal Sudirman 168 14
18 Jl. Brigjen Saptaji Hadi Prawira 150 13
19 Jl. Raya Cipaku 147 12
20 Jl. Tol Lkr Bogor 138 12
21 Jl. Pancasan Atas 117 10
22 Jl. Bogor Nirwana Residence 116 10
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa ruas jalan dengan permintaan tertinggi dari
seluruh ruas adalah ruas Jl. Ir. H. Juanda dengan demand 393 orang/jam dan ruas
jalan dengan demand terendah adalah Jl. Bogor Nirwana Residence dengan 116
orang/jam.
44
IV.3. Trayek Usulan Untuk Angkutan Perkotaan di Kota Bogor

Tabel IV. 9 : Rute Usulan Angkutan Perkotaan Kota Bogor
NO TARYEK RUTE
1 2 3
Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Mawar - Jl. Merdeka - Jl. Kapten
Muslihat - Jl. Veteran - Jl. Mayor Jendral Ishak Djuarsa - Jl.
1. TRAYEK 1
KH.Abdullah Bin Nuh - Terminal Bubulak - Jl. Mayor Jendral Ishak
Djuarsa - Jl. Veteran - Jl. Perintis Kemerdekaan
Jl. Dr. Semeru - Jl. B.J Septiaji Hadiprawira - Jl. Raya Semplak - Jl.
2. TRAYEK 2
B.J Septiaji Hadiprawira - Jl. Mawar - Jl. Merdeka - Jl. Dr. Semeru
Jl. Pengadilan - Jl. Jendral Sudirman - Jl. Pemuda - Jl. Kebon
3. TRAYEK 3 Pedes - Jl. Tol Lingkar Luar Bogor - Jl. KS Tubun - Jl. Jendral
Ahmad Yani - Jl. Jendral Sudirman - Jl. Pengadilan
Jl. Padjajaran Indah 5 - Jl. Kol. Ahmad Syam - Jl. Padi - Jl. Pakuan -
4. TRAYEK 4
Jl. Bantar Kemang - Jl. Padjajaran Indah 5
Jl. Saleh Danasasmita - Jl. Raya Batu Tulis - Jl. Raya Siliwangi - Jl.
5. TRAYEK 5
Lawanggintung - Jl. Raya Batu Tulis - Jl. Saleh Danasasismita
Jl. Bogor Nirwana Residence - Jl. Dredet - Jl. Pahlawan - Jl.
6. TRAYEK 6 Empang - Jl. Pancasan Atas - Jl. Empang - Jl. Pahlawan - Jl. Dredet
- Jl. Bogor Nirwana Residence
Jl. Empang - Jl. R Shaleh S Bustaman - Jl. Ir Juanda - Jl. Paledang -
Jl. Kapten Muslihat - Jl. Veteran - Jl. R.E Abdullah - Jl. Raden Arya
7. TRAYEK 7
Suryalaga - Jl. Pancasan Atas - Jl. Sadane - Jl. Lolongok - Jl.
Empang
Jl. Surya Kencana - Jl. Siliwangi - Jl. Sukasari -Jl. Raya Padjajaran -
8. TRAYEK 8 Jl. Sambu - Jl. Bangka - Jl. Otto Iskandar Dinata - Jl. Surya
Kencana
Jl. Raya Cipaku - Jl. Raya Dekeng - Jl. Raya Margabakti - Jl. Raya
9. TRAYEK 9 Bitung Sari - Jl. Warung Nangka - Jl. Raya Bitung Sari - Jl. Raya
Margabakti - Jl. Raya Dekeng - Jl. Raya Cipaku
Jl. Ir Hj Djuanda - Jl. Jalak Harupat - Jl. Raya Padjajaran - Jl. Otto
10. TRAYEK 10
Iskandar Dinata - Jl. Ir Hj Djuanda
Jl. Raya Padjajaran - Jl. Raya Tajur - Jl. Raya Wangun - Jl. Raya
11. TRAYEK 11
Ciawi - Jl. Raya Wangun - Jl. Raya Tajur - Jl. Raya Padjajaran
Jl. Pedati - Jl. R Saleh S Bustaman - Jl. Raya Empang - Jl. Raya
Pancasan Atas - Jl. Kapten Yusuf - Jl. Raya Cibeureum - Jl. Bogor
12. TRAYEK 12 Nirwana Residence - Jl. Raya Cibeureum - Jl. Raya Kapten Yusuf -
Jl. Raya Pancasan Atas - Jl. Empang - Jl. Pahlawan - Gang Aut -
Jl. Pedati
Jl. Dr Semeru - Jl. Mawar - Jl. Merdeka - Jl. Tentara Pelajar - Jl.
13. TRAYEK 13 Taman Cimanggu - Jl. KH Abdullah Bin Nuh - Jl. Yasmin Raya - Jl.
Tentara Pelajar - Jl. Merdeka - Jl. Dr Semeru
Jl. Merak - Jl. Dadali - Jl. Jendral Ahmad Yani - Jl .Ks Tubun - Jl.
Kedung Badak - Jl. Raya Bogor - Jl. Mandala Raya - Jl. Vila Bogor
14. TRAYEK 14
Indah - Jl. Mandala Raya - Jl. Raya Bogor - Jl. Ks Tubun - Jl.
Jendral Ahmad Yani - Jl. Merak
45
Berikut adalah gambar jaringan trayek usulan
Gambar IV. 3 : Jaringan Trayek Usulan Angkutan Perkotaan Kota Bogor
1. Kriteria yang digunakan untuk melakukan perencanaan jaringan trayek

angkutan perkotaan di Kota Bogor adalah dengan mempertimbangkan :
a. Jaringan trayek angkutan perkotaan yang baru di desain dengan
menghubungkan zona-zona yang memiliki permintaan perjalanan
terbesar.
b. Membuat tingkat tumpang tindih trayek serendah mungkin.
c. Rute yang dipilih harus memperhatikan tataguna lahan suatu perkotaan
dan melewati centroid / pusat kegiatan yang ada di dalam suatu zona
sehingga permintaan penumpang pada setiap zona dapat terpenuhi.
d. Rute yang dipilih merupakan rute yang menghubungkan zona – zona
yang memiliki permintaan perjalanan yang tinggi.
46
2. Analisis Kinerja Trayek Usulan

Berikut ini merupakan profil trayek usulan angkutan perkotaan di Kota Bogor:
a. Trayek 1
Gambar IV. 4 : Usulan Trayek 1 Angkutan Perkotaan Kota Bogor
Rute Usulan angkutan Perkotaan Trayek 01 yaitu Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl.
Mawar - Jl. Merdeka - Jl. Kapten Muslihat - Jl. Veteran - Jl. Mayor Jendral Ishak
Djuarsa - Jl. KH.Abdullah Bin Nuh - Terminal Bubulak - Jl. Mayor Jendral Ishak
Djuarsa - Jl. Veteran - Jl. Perintis Kemerdekaan. Bentuk rute trayek adalah frying
pan. Dengan jumlah permintaan penumpang dari jumlah ruas yang dilalui per hari
5.940 perjalanan/hari. Jenis kendaraan yang digunakan adalah mobil penumpang
umum (MPU) dengan kapasitas 12 orang. Asumsi kecepatan rencana 25 km/jam
maka dapat diketahui waktu perjalanan/Travel Time (TT) 31,7 menit dan waktu
perjalanan bolak-balik (RTT) 72,9 menit. Berikut merupakan pola operasi yang
diterapkan dalam jaringan trayek 01 :
47
Tabel IV. 10 : Pola Operasi Trayek 1
KINERJA
NO INDIKATOR ANGKUTAN SATUAN
UMUM
1 Jenis Kendaraan Bus Kecil
2 Kapasitas 12 Penumpang
3 Panjang Rute 13.2 KM
4 Kecepatan Operasi Rencana 25 km/jam
5 Waktu Perjalanan 31.7 menit
6 Waktu Berhenti di Simpul 5 menit
7 Waktu Bolak-Balik 72.9 menit
Permintaan angkutan
8 5940
umum/hari perjalanan/hari
9 Penumpang/jam 495 orang
Pada pola operasi, jumlah kebutuhan armada dapat ditentukan berdasarkan dengan
faktor muat rencana yang akan ditetapkan. Terdapat 6 (enam) faktor muat yang
ditentukan yaitu 50%, 60%, 70%, 80%, 90%, dan 100%.
Berikut merupakan contoh perhitungan kebutuhan armada pada trayek 01
(Lf=70%) :
1) Waktu sirkulasi perjalanan dari A ke B kembali ke A adalah sebesar:
CT ABA=(TAB+TBA)+( δAB+ δBA)+(TTA +TTB)
CT ABA=(31,7+31,7)+(5 % +31,7)+(5 % +31,7)+(10 % +31,7)+(10 %+ 31,7)
CT ABA=¿ 72,9 menit
2) Waktu Antara (Headway)
60 × LF × C
H=
P
60 ×70 ×12
H=
495
H=1,02 menit
48
3) Frekuensi
60
F=
Headway
60
F=
1,02
F=59
4) Jumlah Kendaraan per waktu siklus
CT
K=
H × fA
72.9
K=
1,02 ×1
K=72unit
Berikut merupakan rekapitulasi kebutuhan armada pada trayek 01 :
faktor muat Keterangan

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase
Kebutuhan armada 100 83 72 63 56 50 Unit
Waktu antar kendaraan 0,7 0,9 1,0 1,2 1,3 1,5 Menit
Frekuensi kendaraan 83 69 59 52 46 41 Unit/Jam
Untuk mengantisipasi perubahan faktor muat yang terjadi ketika penerapan

jaringan trayek yang baru, maka dibuatlah 6 pilihan faktor muat. Namun rencana
pada pengoperasian jaringan trayek angkutan kota trayek 01 adalah dengan faktor
muat sebesar 70% sehingga jumlah armada yang dibutuhkan adalah 72 armada.
49
b. Trayek 2
Rute usulan angkutan kota trayek 02 yaitu Jl. Dr. Semeru - Jl. B.J Septiaji
Hadiprawira - Jl. Raya Semplak - Jl. B.J Septiaji Hadiprawira - Jl. Mawar - Jl.
Merdeka - Jl. Dr. Semeru. Bentuk rute trayek adalah frying pan. Dengan jumlah
permintaan penumpang dari jumlah ruas yang dilalui per hari 2.916
perjalanan/hari. Jenis kendaraan yang digunakan adalah mobil penumpang
umum (MPU) dengan kapasitas 12 orang. Asumsi kecepatan rencana 25
km/jam maka dapat diketahui waktu perjalanan/Travel Time (TT) 28,8 menit
dan waktu perjalanan bolak-balik (RTT) 66,24 menit. Berikut merupakan pola
operasi yang diterapkan dalam jaringan trayek 02 :
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM
3 Panjang Rute 12 KM
5 Waktu Perjalanan 28,8 menit
7 Waktu Bolak-Balik 66,24 menit
8 Permintaan angkutan umum/hari 2916 perjalanan/hari
50

(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase
waktu antar kendaraan 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3,0 Menit
frekuensi kendaraan 41 34 29 25 23 20 Unit/Jam

c. Trayek 3
Gambar IV. 6 : Usulan Trayek 3 Angkutan Perkotaan Bogor

51
Rute usulan angkutan kota trayek 03 yaitu Jl. Pengadilan - Jl. Jendral Sudirman -
Jl. Pemuda - Jl. Kebon Pedes - Jl. Tol Lingkar Luar Bogor - Jl. KS Tubun - Jl.
Jendral Ahmad Yani - Jl. Jendral Sudirman - Jl. Pengadilan. Bentuk rute trayek
adalah frying pan. Dengan jumlah permintaan penumpang dari jumlah ruas yang
dilalui per hari 4.608 perjalanan/hari. Jenis kendaraan yang digunakan adalah
mobil penumpang umum (MPU) dengan kapasitas 12 orang. Asumsi kecepatan
rencana 25 km/jam maka dapat diketahui waktu perjalanan/Travel Time (TT)
22,32 menit dan waktu perjalanan bolak-balik (RTT) 51,33 menit. Berikut
merupakan pola operasi yang diterapkan dalam jaringan trayek 03 :
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM
3 Panjang Rute 9,3 KM
Pada pola operasi, jumlah kebutuhan armada dapat ditentukan berdasarkan

dengan faktor muat rencana yang akan ditetapkan. Terdapat 6 (enam) faktor
muat yang ditentukan yaitu 50%, 60%, 70%, 80%, 90%, dan 100%.

(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase
52

d. Trayek 4
Gambar IV. 7 : Usulan Trayek 4 Angkutan Perkotaan Bogor
Rute usulan angkutan kota trayek 04 yaitu Jl. Padjajaran Indah 5 - Jl. Kol. Ahmad
Syam - Jl. Padi - Jl. Pakuan - Jl. Bantar Kemang - Jl. Padjajaran Indah 5. Bentuk
rute trayek adalah melingkar. Dengan jumlah permintaan penumpang dari jumlah
ruas yang dilalui per hari 4.392 perjalanan/hari. Jenis kendaraan yang digunakan
adalah mobil penumpang umum (MPU) dengan kapasitas 12 orang. Asumsi
kecepatan rencana 25 km/jam maka dapat diketahui waktu perjalanan/Travel Time
(TT) 13,44 menit dan waktu perjalanan bolak-balik (RTT) 30.91 menit. Berikut
53
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM

(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase
Waktu antar kendaraan 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 Menit

54
e. Trayek 5
Rute usulan angkutan kota trayek 05 yaitu Jl. Saleh Danasasmita - Jl. Raya Batu
Tulis - Jl. Raya Siliwangi - Jl. Lawanggintung - Jl. Raya Batu Tulis - Jl. Saleh
Danasasismita. Bentuk rute trayek adalah frying pan. Dengan jumlah permintaan
penumpang dari jumlah ruas yang dilalui per hari 3.636 perjalanan/hari. Jenis
kendaraan yang digunakan adalah mobil penumpang umum (MPU) dengan
kapasitas 12 orang. Asumsi kecepatan rencana 25 km/jam maka dapat diketahui
waktu perjalanan/Travel Time (TT) 9,6 menit dan waktu perjalanan bolak-balik
(RTT) 22,08 menit. Berikut merupakan pola operasi yang diterapkan dalam
jaringan trayek 05 :
55
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM
3 Panjang Rute 4 KM

(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase

56
f. Trayek 6
Rute usulan angkutan kota trayek 06 yaitu Jl. Bogor Nirwana Residence - Jl.
Dredet - Jl. Pahlawan - Jl. Empang - Jl. Pancasan Atas - Jl. Empang - Jl. Pahlawan
- Jl. Dredet - Jl. Bogor Nirwana Residence. Bentuk rute trayek adalah frying pan.
Dengan jumlah permintaan penumpang dari jumlah ruas yang dilalui per hari
maka dapat diketahui waktu perjalanan/Travel Time (TT) 12 menit dan waktu
57
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM
3 Panjang Rute 5 KM
5 Waktu Perjalanan 12 menit

(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase

58
g. Trayek 7
Rute usulan angkutan kota trayek 07 yaitu Jl. Empang - Jl. R Shaleh S Bustaman -
Jl. Ir Juanda - Jl. Paledang - Jl. Kapten Muslihat - Jl. Veteran - Jl. R.E Abdullah -
Jl. Raden Arya Suryalaga - Jl. Pancasan Atas - Jl. Sadane - Jl. Lolongok - Jl.
Empang. Bentuk rute trayek adalah melingkar. Dengan jumlah permintaan
penumpang dari jumlah ruas yang dilalui per hari 6.048 perjalanan/hari. Jenis
59
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM

(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase

60
h. Trayek 8
Rute usulan angkutan kota trayek 08 yaitu Jl. Surya Kencana - Jl. Siliwangi - Jl.
Sukasari -Jl. Raya Padjajaran - Jl. Sambu - Jl. Bangka - Jl. Otto Iskandar Dinata -
Jl. Surya Kencana. Bentuk rute trayek adalah melingkar. Dengan jumlah
permintaan penumpang dari jumlah ruas yang dilalui per hari 4.704
perjalanan/hari. Jenis kendaraan yang digunakan adalah mobil penumpang umum
(MPU) dengan kapasitas 12 orang. Asumsi kecepatan rencana 25 km/jam maka
dapat diketahui waktu perjalanan/Travel Time (TT) 13,68 menit dan waktu
61
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM

(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase

62
i. Trayek 9
Rute usulan angkutan kota trayek 09 yaitu Jl. Raya Cipaku - Jl. Raya Dekeng - Jl.
Raya Margabakti - Jl. Raya Bitung Sari - Jl. Warung Nangka - Jl. Raya Bitung Sari
- Jl. Raya Margabakti - Jl. Raya Dekeng - Jl. Raya Cipaku. Bentuk rute trayek
adalah linier. Dengan jumlah permintaan penumpang dari jumlah ruas yang dilalui
per hari 3.636 perjalanan/hari. Jenis kendaraan yang digunakan adalah mobil
penumpang umum (MPU) dengan kapasitas 12 orang. Asumsi kecepatan rencana
25 km/jam maka dapat diketahui waktu perjalanan/Travel Time (TT) 48,72 menit
dan waktu perjalanan bolak-balik (RTT) 112,05 menit. Berikut merupakan pola
operasi yang diterapkan dalam jaringan trayek 09 :
63
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM
(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase

64
j. Tayek 10
Rute usulan angkutan kota trayek 10 yaitu Jl. Ir Hj Djuanda - Jl. Jalak Harupat - Jl.
Raya Padjajaran - Jl. Otto Iskandar Dinata - Jl. Ir Hj Djuanda. Bentuk rute trayek
adalah melingkar. Dengan jumlah permintaan penumpang dari jumlah ruas yang
dilalui per hari 3.240 perjalanan/hari. Jenis kendaraan yang digunakan adalah
65
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM

(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase

66
k. Trayek 11
Rute usulan angkutan kota trayek 11 yaitu Jl. Raya Padjajaran - Jl. Raya Tajur - Jl.
Raya Wangun - Jl. Raya Ciawi - Jl. Raya Wangun - Jl. Raya Tajur - Jl. Raya
Padjajaran. Bentuk rute trayek adalah melingkar. Dengan jumlah permintaan
penumpang dari jumlah ruas yang dilalui per hari 2832 perjalanan/hari. Jenis
67
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM

(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase

68
l. Trayek 12
Rute usulan angkutan kota trayek 12 yaitu Jl. Pedati - Jl. R Saleh S Bustaman - Jl.
Raya Empang - Jl. Raya Pancasan Atas - Jl. Kapten Yusuf - Jl. Raya Cibeureum -
Jl. Bogor Nirwana Residence - Jl. Raya Cibeureum - Jl. Raya Kapten Yusuf - Jl.
Raya Pancasan Atas - Jl. Empang - Jl. Pahlawan - Gang Aut - Jl. Pedati. Bentuk
rute trayek adalah frying pan. Dengan jumlah permintaan penumpang dari jumlah
ruas yang dilalui per hari 3.660 perjalanan/hari. Jenis kendaraan yang digunakan
adalah mobil penumpang umum (MPU) dengan kapasitas 12 orang. Asumsi
kecepatan rencana 25 km/jam maka dapat diketahui waktu perjalanan/Travel Time
(TT) 43,2 menit dan waktu perjalanan bolak-balik (RTT) 99,36 menit. Berikut
69
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM
3 Panjang Rute 18 KM

(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase

70
m. Trayek 13
Rute usulan angkutan kota trayek 13 yaitu Jl. Dr Semeru - Jl. Mawar - Jl.
Merdeka - Jl. Tentara Pelajar - Jl. Taman Cimanggu - Jl. KH Abdullah Bin Nuh -
Jl. Yasmin Raya - Jl. Tentara Pelajar - Jl. Merdeka - Jl. Dr Semeru. Bentuk rute
trayek adalah frying pan. Dengan jumlah permintaan penumpang dari jumlah ruas
yang dilalui per hari 3.744 perjalanan/hari. Jenis kendaraan yang digunakan adalah
71
Tabel IV. 22: Pola Operasi Trayek 13
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM

(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase

72
n. Trayek 14
Rute usulan angkutan kota trayek 14 yaitu Jl. Merak - Jl. Dadali - Jl. Jendral
Ahmad Yani - Jl .Ks Tubun - Jl. Kedung Badak - Jl. Raya Bogor - Jl. Mandala
Raya - Jl. Vila Bogor Indah - Jl. Mandala Raya - Jl. Raya Bogor - Jl. Ks Tubun -
Jl. Jendral Ahmad Yani - Jl. Merak. Bentuk rute trayek adalah frying pan.
Dengan jumlah permintaan penumpang dari jumlah ruas yang dilalui per hari
maka dapat diketahui waktu perjalanan/Travel Time (TT) 32,4 menit dan waktu
73
KINERJA ANGKUTAN
NO INDIKATOR SATUAN
UMUM

(Lf=70%) :

Indikator
50% 60% 70% 80% 90% 100% Persentase

74
IV.4. Analisis Kinerja Jaringan Trayek Usulan

1. Analisa Kinerja Jaringan
Dari hasil analisis yang telah dilakukan, diperoleh rute angkutan kota
terbaru untuk meningkatkan kinerja angkutan perkotaan di Kota Bogor.
Berikut ini merupakan hasil dari rute rencana dilihat dari kinerja jaringan
angkutan umum.
a. Tingkat Tumpang Tindih

Menurut SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687 Tahun 2002 serta menurut
Standar SPM LLAJ, tumpang tindih trayek tidak boleh lebih dari 50% dari
panjang trayek, sehingga tumpang tindih trayek masih dapat di tolerir bila
tidak melebihi dari 50% panjang jalur trayek. Tingkat tumpang tindih
trayek angkutan kota usulan dapat diketahui dengan persentase pada Tabel
berikut:
Tabel IV. 24 : Tingkat Tumpang Tindih Trayek Usulan
Panjang Jalan
Panjang Tumpang Tindih
Trayek Tumpang Tindih STANDAR SPM LLAJ KETERANGAN
Trayek (km) Trayek
(km)
TRAYEK 1 1,8 13,2 14% 50% MEMENUHI
TRAYEK 2 0,8 12 7% 50% MEMENUHI
TRAYEK 4 0 5,6 0% 50% MEMENUHI
TRAYEK 12 2 18 11% 50% MEMENUHI
Dari table tersebut diatas dapat dilihat bahwa tumpang tindih tertinggi ada
pada trayek 7 dengan tumpang tindih sebesar 31% dan trayek dengan
tumpang tindih terendah adalah trayek 9 dan 12 sebesar 0%
75
Berikut adalah gambar peta jaringan trayek usulan
Ga
mbar IV. 18 : Peta Tumpang Tindih Trayek usulan
76
2. Analisa Kinerja Operasional
a. Frekuensi
Frekuensi angkutan umum merupakan jumlah kendaraan yang melewati satu
titik dalam satu trayek pada tiap jamnya. Standar frekuensi dari angkutan
umum menurut Bank Dunia yaitu 12 kendaraan per jam. Berikut ini adalah
hasil dari perhitungan frekuensi untuk trayek rencana.
Tabel IV. 25 : Frekuensi Trayek Usulan
NO TRAYEK FREKUENSI STANDAR BANK DUNIA KETERANGAN

1 1 59 12 MEMENUHI
2 2 29 12 MEMENUHI
3 3 46 12 MEMENUHI
4 4 44 12 MEMENUHI
5 5 36 12 MEMENUHI
6 6 57 12 MEMENUHI
7 7 60 12 MEMENUHI
8 8 47 12 MEMENUHI
9 9 36 12 MEMENUHI
10 10 32 12 MEMENUHI
RATA-RATA 41
Dari tabel tersebut dapat diketahui bahwa angkutan kota usulan mempunyai
tingkat frekuensi memenuhi standar yang ditetapkan oleh Bank Dunia karena
frekuensi yang lebih dari 12 kendaraan per jamnya.
77
b. Faktor Muat
Faktor muat angkutan umum merupakan jumlah muatan penumpang rata
– rata dalam kendaraan angkutan umum. Standar faktor muat menurut
standar Bank Dunia yaitu minimal sebesar 70 % dari kapasitas angkutan
umum.
Tabel IV. 26 : Load Factor Trayek Usulan
NO TRAYEK FAKTOR MUAT STANDAR BANK DUNIA KETERANGAN
1 1 70% 70% MEMENUHI

10 10 70% 70% MEMENUHI
11 11 70% 70% MEMENUHI
12 12 70% 70% MEMENUHI
13 13 70% 70% MEMENUHI
14 14 70% 70% MEMENUHI
Dari tabel tersebut dapat diketahui bahwa angkuta kota usulan

direncanakan memiliki load factor 70 %, sehingga akan memenuhi
standar bank dunia.
c. Headway
Jarak antar kendaraan angkutan umum merupakan waktu antara
kendaraan pertama dengan waktu kendaraan kedua. Standar jarak antar
kendaraan angkutan umum menurut standar Bank Dunia yaitu 10 menit.
Tabel dibawah ini merupakan headway angkutan kota usulan di Kota
Bogor.
78
Tabel IV. 27 : Headway Trayek Usulan
NO TRAYEK HEADWAY STANDAR BANK DUNIA KETERANGAN
1 1 1.0 <10 MEMENUHI

10 10 1.9 <10 MEMENUHI
11 11 2.1 <10 MEMENUHI
12 12 1.7 <10 MEMENUHI
13 13 1.6 <10 MEMENUHI
14 14 1.9 <10 MEMENUHI
Dari tabel tersebut dapat diketahui bahwa trayek angkutan kota usulan
memenuhi standar yang di tetapkan oleh Bank Dunia karena headway
tidak lebih dari 10 menit.
Tabel IV. 28 : Waktu Tempuh Trayek Usulan

79
STANDAR BANK
NO TRAYEK WAKTU TEMPUH KETERANGAN
DUNIA (menit)
1 1 31.7 90 MEMENUHI
5 5 9.6 90 MEMENUHI
10 10 10.1 90 MEMENUHI
11 11 29.5 90 MEMENUHI
12 12 43.2 90 MEMENUHI
13 13 25.4 90 MEMENUHI
14 14 32.4 90 MEMENUHI
Dari tabel tersebut dapat diketahui bahwa waktu perjalanan kendaraan

trayek angkutan kota usulan di Kota Bogor memenuhi standar yang
ditetapkan oleh Bank Dunia karena dibawah 1,5 jam.
IV.5. Perbandingan Kinerja Angkutan Kota Eksisting Dengan Kinerja Kota

Usulan di Kota Bogor
Kinerja Operasional angkutan umum jaringan trayek usulan dapat

dibandingkan dengan kondisi jaringan trayek eksisting, dimana indikator
yang dapat dinilai antara lain jumlah trayek, jumlah armada, frekuensi rata-
rata, headway rata-rata, waktu Perjalanan rata-rata, faktor muat rata-rata dan
tingkat tumpang tindih rata-rata. Dari hasil analisis, dapat diketahui bahwa
dari total 24 trayek eksisting dapat dikurangi menjadi 14 trayek. Hal ini
dapat menigkatkan efektifitas dalam pengoperasian angkutan kota di Kota
Bogor, sehingga masyarakat dapat menggunakan angkutan kota secara aman
dan nyaman.
80
Jumlah armada angkutan umum yang dibutuhkan oleh jaringan trayek

usulan adalah 518 armada, hal ini membutuhkan pengurangan armada
sebanyak 3.076 armada, karena jumlah armada pada trayek eksisting sebesar
3.594 armada.
Dengan pengurangan jumlah trayek dan merasionalkan jumlah armada,

maka Kinerja Operasional dapat diperbaiki. Frekuensi angkutan umum
eksisting rata-rata sebesar 18 kendaraan / jam dapat diperbaiki menjadi 41
kendaraan / jam. Waktu antar kendaraan rata-rata juga dapat ditingkatkan
dari kondisi eksisting sebesar 2 menit menjadi 1 menit pada jaringan trayek
usulan. Dan waktu perjalanan rata-rata eksisting sebesar 28 menit menjadi
24 menit. Berikut merupakan tabel perbandingan kinerja trayek eksisting
dengan trayek usulan angkutan kota di Kota Bogor :
Tabel IV. 29 : Kinerja Operasional Trayek Eksisting dan Usulan
No Indikator Satuan Eksisting Usulan
1 Jumlah Trayek trayek 24 14

2 Jumlah Armada armada 3,594 518
3 Frekuensi Rata-Rata kendaraan/jam 18 41
4 Headway Rata-Rata menit 2 1
5 Waktu Perjalanan Rata-Rata menit 28 24
6 Faktor Muat Rata-Rata % 19 70
7 Tingkat Tumpang Tindih Rata-Rata % 68.83 12
Kinerja Operasional angkutan umum jaringan trayek usulan dapat

dibandingkan dengan kondisi jaringan trayek eksisting, dimana indikator
yang dapat dinilai antara lain jumlah trayek, jumlah armada, frekuensi rata-
rata, headway rata-rata, waktu Perjalanan rata-rata, faktor muat rata-rata
dan tingkat tumpang tindih rata-rata.
1. Frekuensi
Frekuensi angkutan umum merupakan jumlah kendaraan yang melewati
81
satu titik dalam satu trayek pada tiap jamnya. Standar frekuensi dari
angkutan umum menurut Bank Dunia yaitu 12 kendaraan per jam.
Berikut ini adalah hasil dari perhitungan frekuensi untuk trayek rencana
dengan frekuensi eksisting.
Tabel IV. 30: Frekuensi Trayek Eksisting dan Usulan
TRAYEK TRAYEK
FREKUENSI FREKUENSI
EKSISTING USULAN
01 AP 18 1 59
02 AP 15 2 29
03 AP 18 3 46
05 AP 18 4 44
08 AP 16 5 36
09 AP 18 6 57
10 AP 18 7 60
13 AP 16 8 47
14 AP 18 9 36
15 AP 16 10 32
17 AP 16 11 28
18 AP 16 12 36
19 AP 13 13 37
21 AP 16 14 32
22 AP 16
23 AP 2
24 AP 16
25 AP 18
30 AP 15
02 AK 25
03 AK 25
07 AK 25
09 AK 25
21 AK 25
Dari tabel tersebut dapat diketahui bahwa angkutan kota usulan

mempunyai tingkat frekuensi memenuhi standar minimal yang ditetapkan
oleh Bank Dunia karena frekuensi yang lebih dari 12 kendaraan per
jamnya. Frekueni rata-rata trayek naik 16 dari frekuensi trayek eksisting
yakni menjadi 41 kendaraan per jam.
82
2. Headway
Jarak antar kendaraan angkutan umum merupakan waktu antara kendaraan

pertama dengan waktu kendaraan kedua. Standar jarak antar kendaraan
angkutan umum menurut standar Bank Dunia yaitu 10 menit. Berikut
merupakan perbandingan headway angkutan kota usulan dengan trayek
eksisting di Kota Bogor.
Tabel IV. 31: Headway Trayek Eksisting dan Usulan
TRAYEK
HEADWA TRAYEK
EKSISTIN HEADWAY
Y USULAN
G
01 AP 0:02:03 1 1.0
02 AP 0:02:25 2 2.1
03 AP 0:01:43 3 1.3
05 AP 0:02:07 4 1.4
08 AP 0:02:33 5 1.7
09 AP 0:02:01 6 1.1
10 AP 0:01:56 7 1.0
13 AP 0:02:22 8 1.3
14 AP 0:02:10 9 1.7
15 AP 0:02:44 10 1.9
17 AP 0:02:31 11 2.1
18 AP 0:02:08 12 1.7
19 AP 0:03:02 13 1.6
21 AP 0:02:28 14 1.9
22 AP 0:02:30
23 AP 1:00:00
24 AP 0:02:21
25 AP 0:01:43
30 AP 0:01:45
02 AK 0:01:31
03 AK 0:01:42
07 AK 0:01:27
09 AK 0:01:30
21 AK 0:01:28
Dari tabel tersebut dapat diketahui bahwa trayek angkutan kota usulan
memenuhi standar yang di tetapkan oleh Bank Dunia karena headway tidak
83
lebih dari 10 menit. Headway rata-rata trayek turun dari 2 menit menjadi 1
menit antar kendaraan.
3. Waktu Siklus Perjalanan

Waktu perjalanan angkutan umum merupakan waktu yang ditempuh oleh
kendaraan angkutan umum ketika melakukan perjalanan dari awal sampai
akhir dari trayek tersebut. Standar waktu perjalanan angkutan umum
menurut standar Bank Dunia yaitu 1,5 jam.
Tabel IV. 32 : Waktu Tempuh Trayek Eksisting dan Usulan
WAKTU WAKTU
TRAYEK TRAYEK
TEMPU TEMPU
EKSISTING USULAN
H H
01 AP 28 1 31.7
02 AP 40 2 28.8
03 AP 26 3 22.3
05 AP 15 4 13.4
08 AP 33 5 9.6
09 AP 18 6 12.0
10 AP 17 7 18.7
13 AP 20 8 13.7
14 AP 49 9 48.7
15 AP 49 10 10.1
17 AP 34 11 29.5
18 AP 35 12 43.2
19 AP 28 13 25.4
21 AP 22 14 32.4
22 AP 31
23 AP 43
24 AP 15
25 AP 18
30 AP 18
02 AK 36
03 AK 28
07 AK 24
09 AK 26
21 AK 25
84
Dari tabel tersebut dapat diketahui bahwa waktu perjalanan kendaraan

trayek angkutan kota usulan di Kota Bogor memenuhi standar yang
ditetapkan oleh Bank Dunia karena dibawah 1,5 jam (90 menit). Waktu
perjalanan rata-rata trayek turun menjadi 12 menit sekali siklus perjalanan.
85
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1. Kesimpulan
Berdasarkan Analisa pada penelitian diatas, dapat disimpulkan bahwa :

1. Jumlah trayek dikurangi dan hanya melewati ruas-ruas yang memiliki
demand perjalanan yang tinggi. Trayek angkutan perkotaan yang pada
awalnya berjumlah 24 dikurangi menjadi 14;
2. Tumpang tindih telah ditata sedemikian rupa, sehingga tumpang tindih
rata-rata seluruh trayek yang pada awalnya 68,63% berkurang menjadi
12%;
3. Kinerja operasional meningkat menjadi lebih baik seperti peningkatan
load factor rata-rata yang pada awalnya 19% meningkat menjadi 70%,
headway rata-rata yang pada awalnya 2 menit menjadi 1 menit,
frekuensi rata-rata yang pada awalnya 18 kendaraan/jam menjadi 41
kendaraan/jam, dan waktu tempuh rata-rata yang pada awalnya 28
menit menjadi 24 menit.
V.2. Saran
Beberapa saran yang dapat disampaikan berdasarkan hasil penelitian yang
dilakukan antara lain :
1. Perlu adanya peningkatan kinerja jaringan trayek agar dapat
memberikan pelayanan yang lebih baik lagi bagi masyarakat di Kota
Bogor.
2. Perlu adanya pengawasan dan evaluasi terhadap unit pelaksana
pengelola (operator) angkutan perkotaan agar meningkatkan pelayanan
terhadap penumpang.
3. Dalam melakukan pengadaan fasilitas prasarana berupa halte diharapkan
dapat memenuhi standar keselamatan dan keamanan yang berlaku.
Lampiran 1
Matriks asal tujuan perjalanan ( orang/hari ) di Kota Bogor
ZONA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
1 4891 12153 11161 14049 12470 16005 8866 6414 21515 5482 10582 6144 5769 8414 7413 15377 16239 11148 3250 4372 3422 9065 6129 1420 8690 4470 3060 237970
2 15759 2764 5864 9757 8373 4311 5595 3043 6828 1174 2691 1635 2075 1942 2967 7020 3692 7391 2148 2260 1981 2437 545 175 3746 448 987 107606
3 9795 4441 1798 7249 5230 2956 2857 3306 4524 1635 1447 2154 1256 638 1983 3784 2342 2522 1160 910 1619 2170 812 437 1820 632 628 70102
4 12284 15893 6707 2587 8036 3460 3716 2655 5875 1253 3135 3917 2059 1322 2498 3003 1873 4046 1678 1697 2124 3417 2337 963 4293 1600 1506 103932
5 12514 6050 5867 7133 2818 5145 3528 5700 2261 1544 5162 4834 2891 3210 2722 4240 2808 5541 1811 999 2077 3618 1453 1153 2358 1990 1620 101045
6 14569 4574 3142 3636 5409 2248 4597 3250 3067 1546 2166 2700 3150 2598 3067 2877 2339 3158 1080 1991 1448 1987 1263 1077 2526 1180 1889 82534
7 8594 4862 2855 3626 3528 4687 1458 1720 4070 635 1267 1355 1174 1073 2628 1986 1996 1723 813 1630 1443 2354 1178 814 2082 1265 361 61177
8 6964 4030 1869 2125 3099 2801 1992 1538 5425 1814 1538 1998 1354 1784 2176 3596 3160 3449 2711 1269 2428 2396 1724 621 3431 1997 1713 69002
9 20691 5571 3939 5332 1992 4152 4884 5517 2714 5431 3614 2802 2166 2060 3529 3606 6856 5522 1897 1268 1711 2896 3524 1533 2532 1627 1173 108538
10 4899 1347 1444 1080 1726 1445 1088 1814 5793 1088 2447 1087 1357 721 1633 2353 3172 4173 453 272 814 1179 726 907 1995 634 817 46464
11 11842 2799 1624 5400 4707 2166 1168 1892 2893 2447 1447 1447 1807 1350 1721 1624 1265 1178 2713 1177 269 1268 725 814 1994 723 542 59001
12 6233 1810 3326 3917 3886 2612 1266 1809 4882 1449 2271 1094 1713 2164 1448 1262 2618 1809 2171 1177 631 1903 1449 2200 2272 1936 911 60217
13 7574 809 1619 2059 2257 3330 1174 1354 2165 994 1443 2164 811 1429 1719 1260 1894 1083 2254 1536 990 723 454 901 1446 902 1171 45514
14 8237 2207 618 1322 3114 2863 1348 1345 2060 1084 1350 1344 1790 363 539 1074 1077 2796 800 983 622 1088 542 88 996 541 360 40552
15 7065 3524 1713 3668 2995 4162 2265 3264 3075 1270 1809 1448 1809 177 1096 5059 2992 1088 733 1098 4003 3083 635 363 3724 543 272 62934
16 14212 3855 1615 3633 2976 2877 2706 3597 3516 2353 905 1171 1260 1162 4245 1438 6396 5056 1080 812 5479 5154 721 899 8671 180 719 86687
17 15886 2963 3057 1783 2718 2162 2077 3429 4695 3353 1627 2618 1894 989 2983 6941 1982 4880 992 904 3692 4792 1896 1260 6150 992 811 87525
18 6625 4679 3255 5842 8082 2522 1632 2904 7973 3630 1631 1721 1532 1528 2722 3874 5699 2814 361 998 2342 4262 2088 87 6887 1173 631 87496
19 3248 1343 717 2293 1357 1080 813 905 2439 453 1989 1805 1893 800 543 1080 992 1633 361 904 899 1087 1265 436 2624 812 990 34764
20 4534 1629 995 1607 999 2072 1812 997 1719 726 1357 1447 814 1164 997 812 904 993 723 453 813 907 1537 537 1178 1175 812 33713
21 3511 2598 3856 3111 3333 1169 1174 1261 1981 814 631 1350 721 892 3807 3863 3153 992 361 813 818 1176 992 87 1713 541 808 45527
22 9243 5981 3261 5120 3358 2077 1903 2357 3258 1179 1631 3625 1086 1539 4532 3433 3798 2358 542 725 1176 1088 544 87 3345 815 1360 69421
23 4358 1804 903 2135 1635 1353 1178 1633 1449 817 1087 1540 904 724 635 1350 1896 1816 630 1631 992 1270 1541 621 1268 2526 1171 38869
24 1231 527 873 876 1331 1077 814 624 1078 544 814 1166 360 177 363 809 1264 545 804 809 356 272 534 174 627 535 537 19123
25 8872 7949 3981 5372 3444 2436 1810 2716 2985 1995 2172 4435 1357 1448 3986 5144 5696 3987 1628 1087 1982 3716 363 174 1358 1533 902 82529
26 4512 1888 632 1600 1990 1170 1175 1806 1175 634 723 2077 992 361 543 810 992 1266 812 814 811 725 1901 623 904 180 811 31926
27 3150 1967 1168 1148 1807 1709 361 1353 1353 454 542 1081 991 180 272 719 811 543 990 812 808 1360 902 810 902 991 630 27816
TOTAL 231293 110018 77858 107457 102668 84047 63258 68201 110768 45798 57478 60159 44982 40209 62768 88393 87905 83506 34957 33402 45751 65392 37782 19264 79535 31944 27193 1901984
Dari matrik tersebut diatas dapat dilihat bahwa perpindahan orang dari asal ke tujuan sebanyak 1.901.984 jiwa per hari
86
Matrik Pengguna Kendaraan Pribadi Sepeda Motor di Kota Bogor (Orang/Hari).
ZONA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
1 1.467 4.728 2.939 3.685 3.754 4.371 2.578 2.089 6.208 1.470 3.553 1.870 2.272 2.471 2.120 4.264 4.766 1.988 975 1.360 1.054 2.773 1.308 369 2.662 1.354 945 69.393
2 3.646 829 1.333 4.768 1.815 1.372 1.459 1.209 1.672 404 840 543 243 662 1.058 1.157 889 1.404 403 489 780 1.794 542 158 2.385 567 590 33.011
3 3.348 1.759 540 2.012 1.760 943 857 561 1.182 433 487 998 486 186 514 485 917 977 215 299 1.157 979 271 262 1.195 190 351 23.364
4 4.215 2.927 2.175 776 2.140 1.091 1.088 638 1.600 324 1.620 1.175 618 397 1.101 1.090 535 1.753 688 482 933 1.536 641 263 1.612 480 345 32.243
5 3.741 2.512 1.569 2.411 846 1.623 1.059 930 598 518 1.412 1.166 677 934 899 893 816 2.425 407 300 1.000 1.008 491 399 1.033 597 542 30.806
6 4.802 1.293 887 1.038 1.544 675 1.406 841 1.246 434 650 784 999 859 1.249 863 649 757 324 622 351 623 406 323 731 351 513 25.220
7 2.660 1.679 857 1.115 1.059 1.379 438 598 1.465 327 351 380 353 405 680 812 623 490 244 544 352 571 354 245 543 353 109 18.986
8 1.924 913 992 797 1.710 975 516 462 1.655 544 568 543 406 404 979 1.079 1.029 871 272 299 378 707 490 187 815 542 406 20.463
9 6.455 2.049 1.357 1.763 679 920 1.221 1.628 814 1.738 868 1.465 650 618 923 1.055 1.409 2.392 732 516 594 978 435 324 896 353 406 33.238
10 1.645 352 491 376 464 464 191 544 1.630 327 734 435 299 325 381 706 1.006 1.089 136 218 244 354 245 164 599 190 136 13.745
11 3.175 808 434 941 1.549 650 380 462 1.084 734 434 682 433 405 543 272 488 490 597 407 190 489 326 244 652 217 163 17.249
12 1.843 491 646 1.175 1.450 810 407 600 841 326 434 328 650 403 435 352 786 517 542 434 405 1.088 462 350 1.331 623 325 18.054
13 1.731 623 377 618 867 945 353 406 650 407 542 514 244 537 543 378 568 460 568 244 217 326 271 108 407 298 298 13.500
14 2.524 583 192 397 963 780 322 536 618 217 405 649 429 109 53 349 297 459 240 350 268 462 217 53 435 109 54 12.070
15 2.224 890 595 750 817 920 789 653 1.059 490 517 435 516 162 329 1.274 895 817 163 299 1.142 1.360 191 109 1.196 163 82 18.837
16 4.613 2.106 1.136 901 1.272 863 596 1.079 1.082 706 487 379 378 322 1.518 432 2.082 1.163 324 244 1.159 1.030 405 243 1.543 243 216 26.522
17 4.872 1.108 703 562 843 702 599 948 2.057 952 380 786 568 323 898 1.919 595 1.710 298 271 946 1.140 569 379 1.709 298 244 26.379
18 3.345 2.218 757 1.214 1.662 948 517 1.035 1.657 1.252 354 543 325 839 327 1.517 1.464 844 490 298 298 708 545 164 1.196 380 163 25.060
19 975 645 348 504 544 324 244 814 569 136 814 652 676 240 220 324 298 108 108 217 108 163 189 241 489 244 297 10.491
20 1.312 678 273 509 300 598 489 381 381 82 353 353 461 295 330 244 271 300 272 136 244 218 489 243 326 245 244 10.027
21 1.027 595 486 637 623 435 433 729 514 244 81 190 297 187 1.201 1.644 1.108 703 270 244 246 353 298 107 595 243 243 13.733
22 2.720 731 651 1.025 1.086 596 706 719 869 354 381 571 217 327 925 1.547 1.438 1.279 326 272 353 327 381 82 1.115 218 408 19.624
23 1.839 164 244 701 436 379 354 518 1.057 218 218 435 136 163 191 217 569 627 380 461 298 164 463 160 109 571 271 11.343
24 426 53 131 289 346 323 245 186 460 272 244 660 271 27 109 270 378 26 131 161 26 26 187 53 53 187 243 5.783
25 2.607 1.124 546 1.288 708 758 625 1.029 760 599 598 682 434 299 1.118 2.602 1.845 2.066 787 354 514 1.004 381 188 408 271 271 23.866
26 1.341 135 190 480 597 354 380 599 488 190 217 581 271 163 163 54 298 352 244 353 163 245 758 161 460 54 298 9.589
27 918 296 189 452 486 567 109 514 352 245 163 274 352 108 82 216 244 189 297 244 243 408 352 161 271 243 189 8.164
TOTAL 71.395 32.289 21.038 31.184 30.320 24.765 18.361 20.708 32.568 13.943 17.705 18.073 13.661 12.170 18.889 26.015 26.263 26.256 10.433 10.118 13.663 20.834 11.667 5.740 24.766 9.584 8.352 570.760
Dari matrik tersebut diatas dapat dilihat bahwa pengguna sepeda motor perharinya adalah 570.760 jiwa
87
Matrik Pengguna Kendaraan pribadi Mobil di Kota Bogor (Orang/Hari)
ZONA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
1 245 788 490 614 626 729 430 348 1.035 245 592 312 379 412 353 711 794 331 163 227 176 462 218 62 444 226 158 11.570
2 608 138 222 795 303 229 243 202 279 67 140 91 41 110 176 193 148 234 67 82 130 299 90 26 398 95 98 5.504
3 558 293 90 335 293 157 143 94 197 72 81 166 81 31 86 81 153 163 36 50 193 163 45 44 199 32 59 3.895
4 703 488 363 129 357 182 181 106 267 54 270 196 103 66 184 182 89 292 115 80 156 256 107 44 269 80 58 5.377
5 624 419 262 402 141 271 177 155 100 86 235 194 113 156 150 149 136 404 68 50 167 168 82 67 172 100 90 5.138
6 800 216 148 173 257 113 234 140 208 72 108 131 167 143 208 144 108 126 54 104 59 104 68 54 122 59 86 4.206
7 443 280 143 186 177 230 73 100 244 55 59 63 59 68 113 135 104 82 41 91 59 95 59 41 91 59 18 3.168
8 321 152 165 133 285 163 86 77 276 91 95 91 68 67 163 180 172 145 45 50 63 118 82 31 136 90 68 3.413
9 1.076 342 226 294 113 153 204 271 136 290 145 244 108 103 154 176 235 399 122 86 99 163 73 54 149 59 68 5.542
10 274 59 82 63 77 77 32 91 272 55 122 73 50 54 64 118 168 182 23 36 41 59 41 27 100 32 23 2.295
11 529 135 72 157 258 108 63 77 181 122 72 114 72 68 91 45 81 82 100 68 32 82 54 41 109 36 27 2.876
12 307 82 108 196 242 135 68 100 140 54 72 55 108 67 73 59 131 86 90 72 68 181 77 58 222 104 54 3.009
13 289 104 63 103 145 158 59 68 108 68 90 86 41 90 91 63 95 77 95 41 36 54 45 18 68 50 50 2.255
14 421 97 32 66 161 130 54 89 103 36 68 108 72 18 9 58 50 77 40 58 45 77 36 9 73 18 9 2.014
15 371 148 99 125 136 153 132 109 177 82 86 73 86 27 55 212 149 136 27 50 190 227 32 18 199 27 14 3.140
16 769 351 189 150 212 144 99 180 180 118 81 63 63 54 253 72 347 194 54 41 193 172 68 41 257 41 36 4.422
17 812 185 117 94 141 117 100 158 343 159 63 131 95 54 150 320 99 285 50 45 158 190 95 63 285 50 41 4.400
18 558 370 126 202 277 158 86 173 276 209 59 91 54 140 55 253 244 141 82 50 50 118 91 27 199 63 27 4.179
19 163 108 58 84 91 54 41 136 95 23 136 109 113 40 37 54 50 18 18 36 18 27 32 40 82 41 50 1.754
20 219 113 46 85 50 100 82 64 64 14 59 59 77 49 55 41 45 50 45 23 41 36 82 41 54 41 41 1.676
21 171 99 81 106 104 73 72 122 86 41 14 32 50 31 200 274 185 117 45 41 41 59 50 18 99 41 41 2.293
22 453 122 109 171 181 99 118 120 145 59 64 95 36 55 154 258 240 213 54 45 59 55 64 14 186 36 68 3.273
23 307 27 41 117 73 63 59 86 176 36 36 73 23 27 32 36 95 105 63 77 50 27 77 27 18 95 45 1.891
24 71 9 22 48 58 54 41 31 77 45 41 110 45 5 18 45 63 4 22 27 4 4 31 9 9 31 41 965
25 435 187 91 215 118 126 104 172 127 100 100 114 72 50 186 434 308 344 131 59 86 167 64 31 68 45 45 3.979
26 224 23 32 80 100 59 63 100 81 32 36 97 45 27 27 9 50 59 41 59 27 41 126 27 77 9 50 1.601
27 153 49 32 75 81 95 18 86 59 41 27 46 59 18 14 36 41 32 50 41 41 68 59 27 45 41 32 1.366
TOTAL 11.904 5.384 3.509 5.198 5.057 4.130 3.062 3.455 5.432 2.326 2.951 3.017 2.280 2.030 3.151 4.338 4.380 4.378 1.741 1.689 2.282 3.472 1.948 959 4.130 1.601 1.397 95.201
Berdasarkan matrik diatas dapat dilihat bahwa pengguna kendaraan pribadi mobil per harinya adalah 95.201 jiwa
88
Matrik Demand Angkutan Umum (Orang/Hari)
ZONA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
1 489 1.576 979 1.228 1.251 1.457 859 696 2.069 490 1.184 623 757 824 707 1.421 1.589 662 325 453 351 924 436 123 887 451 315 23.126
2 1.215 276 444 1.589 605 457 486 403 557 135 280 181 81 221 352 386 296 468 134 163 260 598 180 53 795 189 197 11.001
3 1.116 586 180 671 587 314 285 187 394 144 162 333 162 62 171 161 306 326 72 99 386 326 90 87 398 63 117 7.785
4 1.405 976 725 259 713 364 363 212 533 108 540 392 206 132 367 363 178 584 229 161 311 512 214 88 537 160 115 10.747
5 1.247 837 523 804 282 541 353 310 199 173 471 389 226 311 300 298 272 808 136 100 333 336 164 133 344 199 181 10.270
6 1.600 431 296 346 514 225 469 280 415 145 217 261 333 286 416 288 216 252 108 207 117 208 135 108 244 117 171 8.405
7 887 559 286 372 353 460 146 199 488 109 117 127 117 135 227 271 208 163 81 181 117 190 118 81 181 118 36 6.327
8 641 304 331 265 570 325 172 154 552 181 189 181 135 135 326 360 343 290 90 100 126 236 163 62 272 181 135 6.819
9 2.151 683 452 588 226 307 407 542 271 579 289 488 217 206 308 352 470 797 244 172 198 326 145 108 298 117 135 11.076
10 548 117 164 125 154 155 64 181 543 109 245 145 99 108 127 235 335 363 45 73 81 118 82 54 199 63 45 4.577
11 1.058 269 145 313 516 217 127 154 361 245 145 227 144 135 181 90 163 163 199 136 63 163 109 81 217 72 54 5.747
12 614 164 215 392 483 270 135 200 280 109 145 109 216 134 145 117 262 172 180 145 135 363 154 117 443 208 108 6.015
13 577 207 126 206 289 315 117 135 217 136 181 171 81 179 181 126 189 153 189 81 72 109 90 36 136 99 99 4.497
14 841 194 64 132 321 260 107 178 206 72 135 216 143 36 18 116 99 153 80 116 89 154 72 18 145 36 18 4.019
15 741 297 198 250 272 307 263 218 353 163 172 145 172 54 110 424 298 272 54 100 381 453 64 36 399 54 27 6.277
16 1.538 702 378 300 424 288 199 360 361 235 162 126 126 107 506 144 694 387 108 81 386 343 135 81 514 81 72 8.838
17 1.624 369 234 187 281 234 200 316 686 317 126 262 189 108 299 640 198 570 99 90 315 380 190 126 570 99 81 8.790
18 1.115 739 252 405 554 316 172 345 552 417 118 181 108 280 109 506 488 281 163 99 99 236 182 54 399 127 54 8.351
19 325 215 116 168 181 108 81 271 190 45 271 217 225 80 73 108 99 36 36 72 36 54 63 80 163 81 99 3.493
20 437 226 91 170 100 199 163 127 127 27 118 118 154 98 110 81 90 100 90 45 81 73 163 81 109 81 81 3.340
21 342 198 162 212 208 145 144 243 171 81 27 63 99 62 400 548 369 234 90 81 82 118 99 36 198 81 81 4.574
22 907 244 217 342 362 199 235 240 290 118 127 190 72 109 308 515 479 426 109 91 118 109 127 27 372 72 136 6.541
23 613 54 81 234 145 126 118 172 352 73 72 145 45 54 64 72 190 209 127 154 99 54 154 53 36 190 90 3.776
24 142 18 44 96 115 108 81 62 153 91 81 220 90 9 36 90 126 9 44 54 9 9 62 17 17 62 81 1.926
25 869 375 182 429 236 253 208 343 253 199 199 227 145 100 372 867 615 689 262 118 171 335 127 63 136 90 90 7.953
26 447 45 63 160 199 118 127 200 163 63 72 194 90 54 54 18 99 117 81 118 54 82 253 54 153 18 99 3.195
27 306 99 63 151 162 189 36 171 117 82 54 91 117 36 27 72 81 63 99 81 81 136 117 54 90 81 63 2.719
TOTAL 23.795 10.760 7.011 10.394 10.103 8.257 6.117 6.899 10.853 4.646 5.899 6.022 4.549 4.055 6.294 8.669 8.752 8.747 3.474 3.371 4.551 6.945 3.888 1.911 8.252 3.190 2.780 190.184
Dari data tersebut dapat dilihat bahwa jumlah demand terhadap angkutan umum perharinya adalah 190.184 jiw
89
Lampiran 2
Tampilan awal Visum 21
Import shape file yang sudah dibuat sebelumnya
90
Pilih shape file zona dan open
Zona telah berhasil diimpor
91
Selanjutnya impor shape file jaringan jalan dan node
Jaringan jalan dan node berhasil diimpor
92
Atur network setting
Kemudian atur Left Hand traffic sesuai karakteristik lalu lintas di Indonesia
93
Input matriks asal tujuan yang telah dibuat ke dalam visum
Copy matriks asal tujuan dari excel dan paste di visum sesuai klasifikasi kendaraan
94
Setelah matriks terinput, atur transport system, modes, dan demand segment
Create transport system, mode, dan demand segment sesuai dengan klasifikasi
moda
95
Atur demand data
Input matriks OD pada demand data sesuai dengan klasifikasi kendaraannya
96
Setelah demand selesai, hubungkan tiap zona pada tiap node yang ada di masing
masing zona dengan connector
Pastikan setiap node terhubung dengan connector
97
Kemudian input semua Transport system set yang telah dibuat ke tiap link
(jaringan jalan)
Input Transport system set ke semua connector
98
Setelah semua selesai, buat procedure sequence untuk memulai pembebanan
Create Privat Transport assignment untuk angkutan pribadi dan Public Transport
assignment untuk pembebanan angkutan umum sesuai demand yang telah diinput
99
Setelah selesai pembuatan procedure sequence, pilih start procedure sequence
Pembebanan akan ditampilkan pada network editor
100
Detail demand pada tiap ruas dapat dilihat pada List Link
101
102
Lampiran 3
Berikut adalah ruas jalan yang tidak mengalami tumpang tindih :
4
Keterangan :
1. Jl. Mulyaharja
2. Jl. Warung Nangka
7 3. Jl. Parung Banteng
4. Jl. Pangeran Asogiri
5. Jl. Kencana
3 6. Jl. Cifor
7. Jl. Arya Suryalaga
2
Lampiran 4
103
Peta Tata Guna Lahan Kota Bogor

104
DAFTAR PUSTAKA
Hatmoko, J. T. (2011). Analisis Dan Perencanaan Pondasi Lajur Berdasarkan

Keandalan.
Idham, M., & Gunawan, G. (2016). Evaluasi dan Penataan Trayek Angkutan
Umum Wilayah Mandau dan Pinggir. INOVTEK POLBENG, 6(2), 87-94.
Sulistyono, S., Djakfar, L., & Wicaksono, A. (2017). Kebijakan Penataan
Jaringan Trayek Angkutan Umum Perkotaan Jember. Jurnal
Transportasi, 17(2).
Wulan, D. S. A. Perencanaan Jaringan Trayek Ranting Angkutan Umum
Perkotaan Jember.
Yudhistira, Y. (2017). Simulasi Perencanaan Trayek Bus Kota Surabaya
Menggunakan Model Simulasi Monte Carlo (Doctoral dissertation, Institut
Teknologi Sepuluh Nopember).

Draft Tapoer

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Draft Tapoer

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SKRIPSI

PENATAAN JARINGAN TRAYEK

Diajukan sebagai bahan Sidang Sarjana dan sebagai

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Telah diperbaiki berdasarkan masukan, koreksi Tim Penguji

Ketua program studi teknik sipil Pembimbing

Ir.H. Darmadi , MT, MM. Ir. Sri Yuniarti, MT.

Ir. H. Eri Setia Romadhon, M.T.

PENATAAN JARINGAN TRAYEK

Dipertahankan di depan Tim Penguji

Telah dinyatakan lulus dan memenuhi syarat untuk mendapatkan

Disetujui Tim Penguji dan Pembimbing Skripsi

Ir. Sri Yuniarti, MT.

Bogor, 10 Juli 2021

Bogor, Juli 2021

Kata Kunci: Tumpang Tindih Trayek, Faktor Muat

Keywords: overlapping route, load factor

Gambar II. 1 : Sistem Transportasi Makro....................................................................5

Tabel II. 1 : Parameter Kinerja Angkutan Umum Rekomendasi Bank Dunia..................13

I.1. Latar Belakang

‘’PENATAAN JARINGAN TRAYEK ANGKUTAN PERKOTAAN DI

I.2. Rumusan Masalah

I.3. Manfaat Penelitian

I.5. Ruang Lingkup Penelitian

II.1. Sistem Transportasi

Gambar II. 1 : Sistem Transportasi Makro

II.2. Interaksi Tata Guna Lahan Dan Transportasi

Tata guna lahan merupakan salah satu penentu utama timbulnya

II.3. Bangkitan Dan Tarikan

Gambar II. 2 : Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

II.4. Kebutuhan Melakukan Perjalanan

a. Perjalanan untuk bekerja (working trips), yaitu perjalanan yang

II.5. Trayek dan Jaringan Trayek

Trayek Lurus dengan

Trayek Fish Tail Trayek melingkar Trayek Tidak Beraturan

Gambar II. 3 : Pola Trayek

Kumpulan dari beberapa trayek angkutan kota akan membentuk suatu

Gambar II. 4 : Jaringan Trayek Pola Radial

Gambar II. 5 : Jaringan Trayek Pola Orthogonal/Grid

c. Pola Radial Bersilang

Gambar II. 6 : Jaringan Pola Radial Bersilang

d. Pola Jalur Utama dengan Feeder

Gambar II. 7 : Jaringan Trayek Pola Jalur Utama dengan Feeder

e. Pola Time Transfer Network

pusat kota untuk berpindah atau menunggu lama, karena seluruh

Gambar II. 8 : Jaringan Trayek Pola Time Transfer Network

II.6. Indikator Kinerja Angkutan Umum

Tabel II. 1 : Parameter Kinerja Angkutan Umum Rekomendasi Bank Dunia

II.7. Perhitungan Jumlah Armada

CTABA=(TAB +TBA )+¿

TTB = Waktu henti kendaraan di A

c. Waktu antar kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut

d. Jumlah kendaraan per waktu sirkulasi yang diperlukan dengan formula :

II.8. Time Table

penumpang pada suatu rute selama periode operasional.

II.9. Penelitian Relevan

matinya beberapa trayek AKDP. Adapun karakteristik penumpang AKDP

III.1. Jenis Penelitian

Penelitian adalah serangkaian tindakan untuk memperoleh informasi berupa

III.2. Alur Pikir Penelitian

Alur pikir penelitian disusun dengan memperhatikan jenis data yang

Gambar III. 1 : Bagan Alir

III.3. Pengumpulan Data