KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN

SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

SKRIPSI

PENGARUH KECEPATAN BONGKAR MUAT TERHADAP

KINERJA TERMINAL PETIKEMAS DI PT.TERMINAL
PETIKEMAS SURABAYA PELINDO III

Oleh :

RIF’AN ARDI YUDHA PRATAMA

NRP. 14.8155/K

PROGRAM PENDIDIKAN DIPLOMA IV

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
JAKARTA
2018
 KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN
SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

SKRIPSI

PENGARUH KECEPATAN BONGKAR MUAT TERHADAP

KINERJA TERMINAL PETIKEMAS DI PT.TERMINAL
PETIKEMAS SURABAYA PELINDO III

Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan

Untuk Penyelesaian Program Pendidikan Diploma IV

Oleh :

RIF’AN ARDI YUDHA PRATAMA

NRP. 14.8155/K

PROGRAM PENDIDIKAN DIPLOMA IV

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
JAKARTA
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
2018

i
 KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN
SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

TANDA PERSETUJUAN SKRIPSI

Nama : RIF’AN ARDI YUDHA PRATAMA
Nrp : 14.8155/K
Program Pendidikan : DIPLOMA IV
Program Studi : KALK
Judul : PENGARUH KECEPATAN BONGKAR
MUAT TERHADAP KINERJA
TERMINAL PETIKEMAS DI
PT.TERMINAL PETIKEMAS
SURABAYA PELINDO III
Jakarta, Agustus 2018

Pembimbing I Pembimbing II

VIDYA SELASDINI, S.SiT.MMTr HERWIN NASUTION SH.,MH.

Penata (III/c) Pembin Tk.I (IV/b)
NIP. 19831227 200812 2 002 NIP. 19550807 198102 2 001

Mengetahui,
Ketua Jurusan Kalk

APRIL GUNAWAN MALAU, SSi.,MM

Penata Tk. I(III/d)
NIP. 19720413 199803 1 005

ii
 KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN
SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

TANDA PENGESAHAN SKRIPSI

Nama : RIF’AN ARDI YUDHA PRATAMA
Nrp : 14.8155/K
Program Pendidikan : DIPLOMA IV
Program Studi : KALK
Judul : PENGARUH KECEPATAN BONGKAR
MUAT TERHADAP KINERJA
TERMINAL PETIKEMAS DI
PT.TERMINAL PETIKEMAS
SURABAYA PELINDO III

Jakarta, Agustus 2018

Penguji I Penguji II Penguji III

LILI PURNAMASITA, S.SiT, M.MTr IMAM SADJIONO, S.Pel, MMTr LARSEN BARASA, S.E.,M.M.Tr
Penata Tk. I (III/d) Penata Tk. 1 (III/d) Penata Tk I (III/d)
NIP. 19791022 200212 2 001 NIP. 19540427 197903 1 004 NIP. 19720415 1998031 002

Mengetahui,
Ketua Jurusan Kalk

APRIL GUNAWAN MALAU, SS.i, MM

Penata Tk. I(III/d)
NIP. 19720413 199803 1 005

iii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada ALLAH S.W.T yang menciptakan Alam Semesta beserta

isinya, yang menguasai Alam Semesta beserta isinya, yang memiliki ilmu pengetahuan

meliputi seluruh Alam Semesta beserta isinya, dan hanya Dialah yang patut disembah

tiada Tuhan Selain ALLAH S.W.T. Alhamdulillah selalu terucap atas segala hidayah-

Nya kepada seluruh umat di Dunia, yang memberikan Iman dan limpahan rizki kepada

seluruh makhluk di Alam Semesta ini, serta yang memberikan nikmat kesehatan

sehingga skripsi ini dapat penulis selesaikan dengan tepat waktu berkat seluruh

limpahan karunia dan hidayah-Nya, tidak lupa kepada junjungan umat yaitu Nabi

Muhammad S.A.W yang telah mensyiarkan agama ALLAH S.W.T dengan penuh

kesabaran dan keteguhan hati.

Skripsi ini disusun untuk memenuhi kewajiban sebagai Taruna Sekolah Tinggi

Ilmu Pelayaran Jakarta, Program Studi Ketatalaksanaan Angkutan Laut Kepelabuhanan,

dalam menyelesaikan sebagian persyaratan Program Diploma IV.

Penulis menyadari bahwa dalam skripsi ini masih belum sempurna.

Berdasarkan hal tersebut maka dengan segala kerendahan hati, penulis bersedia

menerima kritik dan saran yang sifatnya membangun dari pembaca demi

penyempurnaan.

Dengan adanya motivasi dan bimbingan dari pihak-pihak yang bersangkutan

sehingga penulis dapat menyusun karya tulis ini, maka pada kesempatan yang baik ini

penulis mengucapkan terima kasih kepada:

iv
1. Yth. Capt. Marihot Simanjuntak,MM selaku Ketua Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran

Jakarta beserta seluruh staf pengajar yang telah memberikan sebagian ilmunya

selama penulis menjadi Taruna Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta.

2. Yth. Bapak April Gunawan Malau, S.Si,MM selaku kepala jurusan Ketatalaksanaan

Angkutan Laut Kepelabuhanan.

3. Yth. Bapak Larsen Brasa, SE.,MMTr selaku sekertaris Jurusan Ketatalaksanaan

Angkutaan Laut Dan Kepelabuhanan.

4. Yth. Ibu Vidya selasdini Siregar, S.SiT.,M.M.Tr selaku Dosen Pembimbing Materi

yang telah memberikan pengarahan serta bimbingannya hingga terselesaikannya

karya tulis ini.

5. Yth. Ibu Herwin Nasution, SH.,MH. selaku Dosen Pembimbing Penulisan yang

telah memberikan pengarahan serta bimbingannya hingga terselesaikannya karya

tulis ini.

6. Yth. Para dosen Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta pada umumnya dan para

dosen bidang Ketatalaksanaan Angkutan Laut Kepelabuhanan pada khususnya yang

telah memberikan bekal ilmu pengetahuan yang sangat bermanfaat dalam membantu

proses penyusunan skripsi ini.

7. Yang tercinta Bapak Widodo dan Ibu Sulistiyah selaku kedua orang tua yang tak

henti-hentinya memberikan dorongan baik moril maupun material dan serta kasih

sayangnya.

8. Kepada Taruna-Taruni angkatan LVII yang telah memberikan semangat sehingga

saya dapat menyelesaikan skripsi.

v
Akhirnya penulis hanya dapat berharap semoga karya tulis dapat bermanfaat bagi

seluruh pembaca karya tulis ini.

Jakarta, Agustus 2018

Rif’an Ardi Yudha Pratama

14.8155/K

vi
 DAFTAR ISI

Halaman

SAMPUL DALAM ………………………………………………………….. i

TANDA PERSETUJUAN SKRIPSI ………………………………………... ii

TANDA TANGAN PENGESAHAN……………………………………….. iii

KATA PENGANTAR….................................................................................. iv

DAFTAR ISI ……………………………………………………………….... vii

DAFTAR BAGAN........................................................................................... ix

DAFTAR TABEL ………………......................…………………………….. x

DAFTAR GAMBAR………………………………………………………… xi

DAFTAR LAMPIRAN …………………………………………………….. xii

BAB I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang …...........……………………………........ 1

B. Identifikasi Masalah ….....……………………………..... 2

C. Batasan Masalah ..………………………………………... 3

D. Rumusan Masalah...……………………………………..... 3

E. Tujuan Penelitian dan Manfaat Penelitian…...................... 3

F. Sistematika Penulisan ………………………………........ 4

BAB II. LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka ………...…………………………......... 6

B. Kerangka Pikir………………………………………......... 21

C. Hipotesis………………………………………………...... 22

vii
BAB III METODE PENELITIAN

A. Waktu dan Tempat Penelian……………………………... 23

B. Metode Pendekatan dan Teknik Pengumpulan Data.......... 23

C. Subjek Penelitian...……………………………………..... 24

D. Teknik Analisis Data…………………………………....... 25

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Deskripsi Data..................……………………………......... 28

B. Analisis Data…………………………………………......... 33

C. Alternatif Pemecahan Masalah.............................................. 40

D. Evaluasi Pemecahan Masalah................................................ 41

E. Pemecahan Masalah............................................................... 43

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan …………………………………………….... 45

B. Saran …………………………………………………...... 45

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

viii
 DAFTAR BAGAN
Halaman

Bagan 2.1 Kerangka Pemikiran.........................................................................................21

Bagan 4.1 Struktur Organisasi...........................................................................................30

ix
 DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1 Ukuran Petikemas......................................................................................... 11

Tabel 4.1 Fasilitas Dermaga dan Lapangan Penumpukan....…………….................... 32

Tabel 4.2 Fasilitas Dermaga dan Lapangan Penumpukan............................................ 32

Tabel 4.3 Peralatan Bongkar Muat............................………………………............... 32

Tabel 4.4 Tabel Box Crane Hour......................................………................................ 33

Tabel 4.5 Tabel Total Teus........................................................................................... 33

Tabel 4.6 Jumlah BCH dan total Teus……………….................................................. 34

Tabel 4.7 Analisis pengaruh kecepatan bongkar muat terhadap kinerja terminal

Petikemas di Dermaga Peti Kemas PT.Terminal Peti Kemas

Surabaya............................................................................................ .......... 34

x
x
 DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 4.1 Lay Out PT.Terminal Petikemas Surabaya................................................29

Gambar 4.2 Lay Out PT.Terminal Petikemas Surabaya................................................29

Gambar 4.3 Analisis Correlations.................................................................................35

Gambar 4.4 Kurva Hasil Pengujian Hipotesis...............................................................39

xi
 DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Laporan Kunjungan Kapal di PT.Terminal Peti Kemas Surabaya Agustus 2016

Lampiran 2 Laporan Kunjungan Kapal di PT.Terminal Peti Kemas Surabaya September 2016

Lampiran 3 Laporan Kunjungan Kapal di PT.Terminal Peti Kemas Surabaya Oktober 2016

Lampiran 4 Laporan Kunjungan Kapal di PT.Terminal Peti Kemas Surabaya November 2016

Lampiran 5 Laporan Kunjungan Kapal di PT.Terminal Peti Kemas Surabaya Desember 2016

xii
 BAB I
PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG
Terminal Petikemas merupakan mata rantai penting dalam sistem transportasi
barang lewat laut. Peningkatan jumlah barang yang diperdagangkan pada tahun
terakhir ini, membutuhkan peran Terminal Petikemas yang semakin tinggi
dengan kinerja lebih baik sehingga mampu menjamin kelancaran transportasi
barang. Kinerja terminal petikemas adalah indikator yang dibutuhkan untuk
menilai kelancaran operasional terminal petikemas dalam melayani kegiatan
transportasi barang dan pengembangannya kedepan. Analisa kinerja
operasional Terminal Petikemas akan berdampak pada upaya peningkatan
pelayanan saat ini dan masa mendatang.

Terminal Petikemas Surabaya merupakan salah satu unit pelaksana teknis dari
PT (Persero) Pelabuhan Indonesia III yang melaksanakan pengusahaan dan
pelayanan jasa bongkar muat petikemas. Seluruh kegiatan pelayanan petikemas
baik operasi kapal maupun operasi terminal dilaksanakan oleh Terminal
Petikemas Surabaya baik pelayanan di dermaga petikemas ocean going dan
pelayanan petikemas antar pulau. Peranan perencanaan dan pengendalian
operasi di Terminal Petikemas Surabaya adalah untuk menunjang kegiatan
operasional dalam rangka meningkatkan produktivitas bongkar muat petikemas
agar menjadi prima, inovatif, profesional dan peningkatan secara
berkesinambungan kepada pengguna jasa. Pelayanan prima yang diberikan
dapat diartikan bahwa perusahaan harus selalu menjaga mutu serta kualitas
pelayanan dan mengutamakan kepuasan pelanggan.

Pada dasarnya, kecenderungan sistem pengolahan pelabuhan sejalan dengan

tatanan, arah dan sasaran pelayanan pelabuhan, yang pada proses
perkembangan pola distribusi dan transportasi barang dibutuhkan adanya
 aliansi strategis antara penyelenggara pelabuhan, yaitu PT.Terminal Petikemas
Surabaya dengan Perusahaan Bongkar Muat dalam upaya meningkatkan
produktivitas, mengoptimalkan penggunaan fasilitas serta pengembangan
pelabuhan dalam bentuk kerja sama dengan saling membutuhkan satu sama
lain.
Idealnya produktivitas bongkar muat di Terminal Petikemas dapat diukur dari
cepatnya pelayanan dan rendahnya tingkat kerusakan peralatan bongkar muat
sehingga kinerja bongkar muat dapat berjalan secara maksimal. Berdasarkan
pengamatan penulis Terminal Petikemas Surabaya memiliki prospek yang baik
khususnya dalam bidang bongkar muat.Namun seiring dengan meningkatnya
potensi bisnis di pelabuhan, masih terlihat bahwa pengelolaan pelayanan jasa di
pelabuhan Surabaya masih belum optimal. Hal ini terbukti dengan masih
tingginya container crane yang sering mengalami kerusakan dalam kegiatan
bongkar muat di dermaga petikemas untuk komoditas yang masuk dan keluar
dari dermaga Terminal Petikemas sehingga menyebabkan bongkar muat
petikemas kurang maksimal dan kapal sandar lebih lama di pelabuhan.

Berdasarkan uraian di atas maka penulis mencoba mengangkat masalah

tersebut dalam skripsi yang berjudul.

“PENGARUH KECEPATAN BONGKAR MUAT TERHADAP KINERJA

TERMINAL PETIKEMAS DI PT.TERMINAL PETIKEMAS SURABAYA
PELINDO III”

B. IDENTIFIKASI MASALAH
Berdasarkan latar belakang yang telah penulis uraikan di atas. Penulis
mengidentifikasi masalah, sebagai berikut :
1. Container crane yang sering mengalami kerusakan.
2. Menurunnya produktivitas bongkar muat.
3. Kurangnya disiplin operator.
4. Kurangnya perawatan pada container crane.

2
C. BATASAN MASALAH
Dari judul skripsi ini akan ditemukan adanya permasalahan yang mungkin
dapat diangkat dan dibahas namun, diperlukan suatu pembahasan masalah agar
materi yang dibahas tidak meluas, pada penelitian ini penulis membatasi diri
pada hal-hal yang berkaitan dengan Pengaruh Kecepatan Bongkar Muat
Terhadap Kinerja Terminal Petikemas di PT.Terminal Petikemas Surabaya
Pelindo III. Tetapi dalam hal ini penulis hanya membatasi masalah hanya pada
identifikasi masalah 1 dan 2, yaitu:
1. Container crane yang sering mengalami kerusakan.
2. Menurunnya produktivitas bongkar muat.

D. RUMUSAN MASALAH
Dalam penulisan skripsi ini, penulis hanya membahas tentang masalah yang
berkaitan dengan Pengaruh Kecepatan Bongkar Muat Terhadap Kinerja
Terminal Petikemas di PT.Terminal Petikemas Surabaya. Sehingga dapat
dirumuskan sebagai berikut:
1. Adakah korelasi antara Container crane yang sering mengalami
kerusakan terhadap Menurunnya produktivitas bongkar muat.
2. Bagaimana mengatasi kerusakan pada container crane.

E. TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN

1. Tujuan Penelitian
1. Untuk mengetahui cara mengoptimalkan Container crane yang sering
mengalami kerusakan guna meningatkan produktivitas bongkar muat.
2. Untuk mengetahui cara mengatasi kerusakan serta kurang memadainya
container crane untuk meningkatkan produktivias bongkar muat.

2. Manfaat Penelitian
a) Dapat berguna secara teoritis dan memberikan sumbangan bagi
pengembangan ilmu pengetahuan dibidang kemaritiman. Serta
sebagai bahan pertimbangan untuk lebih mengetahui bagaimana
meningkatkan produktivitas bongkar muat.

3
 b) Dapat menjadi bahan masukan yang bersifat ilmiah bagi
pelabuhan guna mengavaluasi apakah kineja dan pelayanan serta
persiapan-persiapan yang dilakukan dapat meminimalisasi
menurunya produktivitas bongkar muat.

F. SISTEMATIKA PENULISAN

Sehubungan dengan pemikiran ini maka penulis skripsi terdiri dari 5 (lima)
bab, dimana bab satu dengan bab yang lainnya saling terkait dan dilengkapi
dengan daftar pustaka yang secara teori dapat dijadikan referensi oleh penulis
dan didukung pula dengan lampiran-lampiran. Untuk gambaran lebih jelasnya
mengenai skripsi ini, maka sistematika penulisan skripsi disusun sebagai
berikut :

BAB I PENDAHULUAN
Bab pendahuluan menguraikan masalah latar belakang masalah,
identifikasi masalah, batasan masalah, rumusan masalah, tujuan
dan manfaat penelitian serta sistematika penulisan.

BAB II LANDASAN TEORI

Dalam bab ini dikemukakan tentang tinjuan pustaka yang
memuat uraian mengenai ilmu pengetahuan yang terdapat dalam
kepustakaan, pengertian dari hal-hal yang berkaitan dengan
permasalahan dan kerangka pemikiran yang menjelaskan secara
teoritis mengenai pertautan antara variabel yang diteliti secara
hpotesis dalam mengemukakan jawaban sementara atau
kesimpulan sementara yang diperoleh oleh penulis mengenai
pokok permasalahan yang di teliti.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Mengenai metode penelitian penulis menguraikan cara
pengumpulan data dari objek yang diteliti, meliputi : waktu dan
tempat penelitian, berapa lama penelitian dilakukan, metode

4
 pendekatan dan tehnik pengumpulan data, subjek penelitian
yang merupakan informasi tentang subjek yang menjadi fokus
penelitian, serta tehnik analisis data yang digunakan dalam
penelitian.

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Bab ini, penulis memaparkan deskripsi data yaitu mengenai hal-
hal yang diberkaitan dengan permasalahan yang dipilih oleh
penulis, menganalisis data yang ada kaitannya dengan
permasalahan yang akan dilakukan pembahasan lebih lanjut
sehingga dapat ditemukan penyebab timbulnya permasalahan.
Selain itu penulis juga mengemukakan alternatif pemecahan
masalah tersebut dan mendapatkan hasil yang optimal.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Dalam bab ini berisi kesimpulan yang merupakan pernyataan
singkat dan tepat berdasarkan hasil analisis data sehubungan
dengan masalah penelitian. Dan juga berisi saran yang
merupakan pernyataan singkat dan tepat berdasarkan hasil
pembahasan sehubungan dengan masalah penelitian yang
merupakan masukan untuk perbaikan yang akan dicapai.

5
 BAB II
LANDASAN TEORI

A. TINJAUAN PUSTAKA
Merupakan kajian terhadap teori-teori, aturan – aturan manual maupun prosedur
serta penelitian terdahulu yang relevan dengan masalah yang diteliti. Untuk
penelitian kuantitatif kajian pustaka dibuat sesuai dengan variabel penelitian.Untuk
penelitian pemecahan masalah kajian pustaka digunakan untuk merumuskan
kerangka penulisan yang berguna untuk menganalisis penyebab timbulnya masalah
dan menemukan pemecahan yang tepat.
Penulisan tinjauan pustaka dibuat secara singkat, padat dan menggambarkan secara
jelas variabel yang diamati sesuai dengan obyek penelitian. Selain itu dijelaskan
konsep variabel yang terdapat didalam hipotesis dengan dukungan teori yang
relevan dan hasil penelitian sebelumnya. Sebagai dasar untuk penelitian yang akan
dilakukan, untuk itu literature review dari setiap terbitan/buku/publikasi/jurnal
yang dianggap relevan dibahas secara kritis.
Untuk memudahkan pemahaman pembaca yang berhubungan dengan penulisan
skripsi ini, maka penulis mengambil beberapa referensi para ahli tentang teori- teori
yang berhubungan dengan skripsi ini yaitu :

1. Pengertian Kinerja
Menurut Armstrong dan Baron dalam buku Manajemen Kinerja (2014: 2)
Pengertian performance sering di artikan sebagai kinerja, kinerja adalah
tentang melakukan pekerjaan dan hasil yang dicapai dari pekerjaan tersebut.
Kinerja adalah tentang apa yang dikerjakan dan bagaimanah cara
mengerjakannya.kinerja merupakan hasil pekerjaan yang mempunyai
hubungan kuat dengan tujuan strategis organisasi kepuasan konsumen dan
memberikan kontribusi ekonomi.
Menurut Colquitt,LePine dan Wilson dalam buku Manajemen Kinerja
(2014: 2)
 Mengemukakan bahwa kinerja adalah nilai serangkaian perilaku pekerja yang
memberi kan konteribusi baik secara positif maupun negatif, pada penyelesaian
tujuan organisasi pendapat lain memandang kinerja sebagai cara untuk
memastikan bahwa pekerja induvidual atau tim mengetahui apa yang
diharapkan dari mereka dan mereka tetap fokus pada kinerja efektif dengan
memberikan perhatian pada tujuan, ukuran dan penilaian.

2. Bongkar Muat
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan NO. PM. 74 tahun 2016 tentang
“penyelenggaraan dan pengusahaan angkutan laut” (2016:8) : “kegiatan
bongkar muat adalah kegiatan yang bergerak dalam bidang bongkar muat
barang dari dan ke kapal di pelabuhan yang meliputi kegiatan stevedoring,
cargodoring, dan receiving/ delivery.

Menurut Suyono ( 2010 – 35) kegiatan bongkar muat adalah kegiatan bongkar
muat petikemas yang terdiri dari stevedoring, cargodoring, yard plan, dan
receiving/delivery (penerimaan/penyerahan).
Dari pengertian kegiatan bongkar muat diatas dapat dijelaskan menjadi 4
bagian dari kegiatan bongkar muat, yaitu :
a) Stevedoring adalah pekerjaan membongkar barang dari kapal ke dermaga
atau memuat barang dari dermaga ke dalam kapal sampai dengan tersusun
dalam palka kapal dengan menggunakan Quay Crane.
b) Cargodoring adalah kegiatan mengngkut petikemas dari dermaga ke tempat
lapangan penumpukan petikems selanjutnya menyusun dilapangan
penumpukan petikemas atau sebaliknya.
c) Yard plan adalah merupakan suatu usaha menyusun dan menyimpan
petikemas dalam lapangan penumpukan yang tersedia disebuah terminal
petikemas.
d) Receiving/delivery (penerimaan/penyerahan) adalah pekerjaan
memindahkan petikemas dari lapangan penumpukan petikemas dan
menyerahkan sampai tersusun diatas chasis head truck dipintu lapangan
penumpukan atau sebaliknya.

7
 Lebih jauh Suyono membagi kegiatan receiving/delivery menjadi 2 macam,
yaitu:
a) Pola muatan angkutan langsung adalah pembongkaran atau pemuatan dari
kendaraan darat langsung dari dan ke kapal.
b) Pengangkutan tidak langsung adalah penerimaan/penyerahan barang atau
petikemas setelah melewati gudang atau lapangan penumpukan.
Menurut Arwipnas terdapat tiga faktor utama yang diperlukan dan memegang
peranan penting dalam kegiatan bongkar muat, yaitu :
1) Peralatan.
2) Buruh.
3) Metode/sistem.
Kegiatan faktor tersebut harus telah dipersiapkan sebelum kedatangan kapal
sehingga pada saat kegiatan akan dimulai semua faktor tersebut telah siap dan
tidak menyebabkan banyak waktu yang terbuang.

Menurut Arwinas tujuan/sasaran dari kegiatan bongkar muat adalah:

1) Melaksanakan bongkar muat secepatnya (produktif).

2) Menghindari risiko kerusakan terhadap barang, peralatan dan kecelakaan
serendah mungkin.
3) Melaksanakan seluruh perencanaan bongkar muat sebagaimana tertera pada
bay plan.
4) Menghasilkan stabilitas kapal yang aman.
5) Menghindari terjadinya long hatches, over hatches, dan long distance.

Untuk mewujudkan pelaksanaan proses bongkar muat secara cepat

(produktivitas tinggi) terdapat factor-faktor yang harus diperhatikan, yaitu:

1) Kesiapan peralatan dan perlengkapan bongkar muat (quay crane, head truck
dan chasisnya, rubber tyred gantry crane dan perlengkapan bantu lainnya).
2) Kesiapan dan keterampilan buruh dan penggunaan buruh yang tepat.
3) Peranan supervisor (foreman).
4) Bay plan yang baik.
5) Kesiapan barang untuk dimuat.
6) Kesiapan dokumen muatan.

8
Dari tujuan dan sasaran kegiatan bongkar muat yang ada, salah satunya adalah
menghindari terjadinya long hatches, over hatches, dan long distances. Ketiga
factor ini harus dihindari sekaligus dalam kegiatan bongkar muat, untuk
menghindari kerugian waktu, biaya, dan tenaga, berikut dibawah ini pengertian
dan bagaimana cara untuk menghindari terjadinya Long hatches, Over Hatches,
dan Long Distances :

1) Long Hatches.
Yaitu terjadinya kelambatan keberangkatan kapal sebagai akibat,
tertumpunya kegiatan bongkar muat hanya pada salah satu palka tertentu.
Untuk menghindari terjadinya long hatches:
a) Dalam membuat bay plan dengan membagi rata muatan secepat
mungkin pada setiap palka.
b) Penempatan jumlah gang buruh dan jumlah shift yang bekerja harus
tepat waktu dan direncanakan sebelum kegiatan dilakukan.
2) Over Hatches.
Yaitu terpisahnya sebagian kecil muatan dipalka lain dari party atau
kelompok barangnya sehingga akan menimbulkan kesulitan dan menambah
lamanya waktu bongkar dipelabuhan bongkar.
Untuk menghindari terjadinya over hatches:
a) Melakukan pengawasan secara efektif.
b) Dalam membuat bay plan, tidak memisahkan 1 party barang di palka-
palka lain memisahkan 1 party barang di palka-palka lain.
3) Long Distances.
Yaitu terbawanya muatan yang seharusnya dibongkar di pelabuhan
sebelumnya. Hal ini disebabkan kesalahan dalam pembuatan bay plan
sehingga muatan bongkar muat pelabuhan pertama berada di bawah muatan
pelabuhan kedua dalam satu palka. Untuk dapat membongkarnya (di
pelabuhan pertama) maan muatan pelabuhan kedua harus dibongkar
terlebih dahulu, namun apabila jumlahnya cukup banyak maka biasanya
muatan tersebut dibongkar di pelabuhan kedua dan untuk selanjutnya
dikapalkan kembali ke pelabuhan pertama.

9
3. Petikemas
a. Pengertian Petikemas
Menurut Suyono “Petikemas (Container) adalah satu kemasan yang dirancang
secara khusus dengan ukuran tersebut, dapat dipakai berulang kali, diperlukan
untuk menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya.
Filosofi di balik petikemas adalah membungkus atau membawa muatan dalam
peti-peti yang sama dan membuat semua kendaraan dapat mengangkutnya
sebagai satu kesatuan, baik kendaraan itu berupa kapal laut, kereta api, truk,
atau angkutan lainnya, dapat membawa secara cepat, aman, dan efisien atau bila
mungkin dari pintu ke pintu (door to door).
Menurut Suyono terdapat keuntungan dan kerugian memakai petikemas,
diantaranya adalah:
1) Keuntungan memakai Petikemas.
a) Cepat dan ekonomis dalam menangani petikemas, terutama dalam
bongkar muat di pelabuhan atau interface.
b) Keamanan terhadap kerusakan dan pencurian lebih terjaga, terutama
untuk barang-barang kecil atau berharga.
c) Efisien, karena satu gang yang terdiri dari 12 orang dapat melaksanakan
kegiatan bongkar muat kapal petikemas dalam waktu 3 atau 4 hari. Bila
dilakukan hal yang sama oleh 100 orang akan memakan waktu 3 atau 4
minggu.
d) Pembungkus barang tidak perlu terlalu kuat, karena tumpukan
(stacking) dapat dibatasi setinggi dalamnya petikemas.
e) Bisa untuk angkutan door to door.
2) Kerugian memakai Petikemas.
a) Kapal petikemas mahal (lebih mahal dari kapal barang biasa).
b) Jumlah banyaknya petikemas harus tiga kali banyaknya petikemas yang
ada di kapal. Satu kelompok yang akan dimuat dan satu kelompok yang
akan dibongkar.
c) Harus dibuat terminal khusus untuk bongkar muat petikemas dan harus
menggunakan peralatan khusus untuk mengangkut dan menumpuknya.
d) Dapat terjadi ketidakseimbangan dalam perdagangan antar Negara, bila
suatu Negara tidak cukup persediaan petikemasnya.

10
b. Ukuran Petikemas
International Standar Organization (I.S.O) telah menetapkan ukuran-ukuran
dari petikemas yang dikutip oleh Suyono (2003:179) sebagai berikut:
TABEL 2.1
Ukuran Petikemas

Ukuran kontainer Ukuan luar Ukuran dalam kapasitas

Container 20’ 20’ (p) x 8’ (1) x 5.919 x 2.340 x  Cubic
Dry Freight (20 8’6’’ (1) Atau 2.380 m Capacity:
feet) 6.058 x 2.438 x 33 Cbm
2.591 m  PayLoad:
22.1 ton

Container 40’ 40’x8’x8’6’’ Atau 12.045 x 2.309  Cubic

Dry Freight (40 12.192 x 2.438 x x 2.379 m Capacity:
feet) 2.591 m 67.3 Cbm
 PayLoad:
27.396 ton

Container 40’ 40’ x 8’ x 12.045 x 2.309  Cubic

High Cube Dry 8’6’’Atau x 2.379 m Capacity:
12.192 x 2.438 x 76 Cbm
2.962 m  Pay Load:
29.6 ton

c. Jenis-Jenis Petikemas
Menurut Sudjatmiko, jenis-jenis petikemas yang banyak digunakan dalam
perdagangan impor dan ekspor sangat banyak dan diantaranya yang terpenting
dapat disebutkan dibawah ini:
1) Dry Cargo Container, Petikemas jenis ini digunakan untuk mengangkut
General Cargo (muatan umum) yang terdiri dari berbagai jenis barang
dagangan yang kering dan sudah dikemas dalam Commodity Packing atau
loose yang tidak memerlukan perlakuan atau penanganan khusus.
11
2) Reefer Container, jenis petikemas ini digunakan untuk mengangkut barang
yang harus dikapalkan dalam keadaan beku seperti ikan segar, daging
hewan, sayur-sayuran, dan buah-buahan.
3) Bulk Container, jenis petikemas ini digunakan untuk mengangkut muatan
curah (Bulk Cargo) seperti beras, gandum yang tidak dikemas,
konstruksinya tidak menggunakan pintu biasa melaikan melalui pintu
dibagian bawah untuk membongkar muatan curah, bagian depan
didongkrak dan pintu atau bukaan kecil dibuka supaya muatan muncul
keluar. Pada pemuatannya, barang diarahkan melalui bukan yang berada
pada atap petikemas.
4) Open Side Container, petikemas ini pintunya berada disamping, memanjang
sepanjang petikemas, tidak diberi pintu sebagaimana jenis-jenis lainnya
melainkan hanya terpal saja guna melindungi muatan dari pengaruh cuaca.
5) Open Top Container, jenis petikemas ini bagian atas dan sisi-sisinya
terbuka jadi hanya berada geladak dengan empat tiang sudut dan empat set
lubang untuk memasukkan locking pin.
6) Flat Rack Container, ini sebenarnya bukan petikemas, karena hanya terdiri
dari landasan (Platform) saja. Penggunaan untuk pengapalan barang berat
yang ukurannya sedikit melebihi luas petikemas.
7) Tank Container, jenis petikemas ini berupa tangki baja berkapasitas 4000
galon atau 40 liter yang dibangun didalam kerangka petikemas, mirip
seperti tangki yang dimasukkan kedalam petikemas jenis open top, open
side. Tank Container digunakan untuk mengapalkan bahan kimia atau
bahan cair lainnya sesuai kebutuhan.

4. Pelabuhan
Menurut Prof,Dr,Ir.Bambang Triatmodjo, ,CES.,DEA.(2008:3) Pelabuhan
adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-
batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan
pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik
turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal dan
tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan
keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai
tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi.

12
5. Crane
Menurut YS.Biichu crane adalah salah satu alat berat (heavy equipment)
yang digunakan sebagai alat pengangkat dalam proyek kontruksi. Crane
bekerja dengan mengangkat material yang akan dipindahkan,
memindahkan secara horizontal, kemudian menurunkan material ditempat
yang diinginkan. Alat ini memilki bentuk dan kemampuan angkat yang
besar dan jangkauan hingga puluhan meter. Crane biasanya digunakan
dalam pekerjaan pekerjaan proyek, pelabuhan, perbengkelan, industri,
pergudangan dll.

6. Manajemen Peralatan
Pengertian perawatan (maintenance) adalah kegiatan untuk memelihara
atau menjaga fasilitas atau peralatan dan mengadakan perbaikan atau
penyesuaian penggantian yang diperlukan agar terdapat suatu keadaan
operasi produksi yang efektif .
Menurut DR.DA.Lasse,S.H.DRS,M.M. manajemen peralatan adalah
Manajemen yang meliputi perencanaan kebutuhan alat, pengadaan,
perawatan, pemasokan bahan, operasional, pengembangan keterampilan
personel, metode kerja dan sistem informasi alat. Perencanaan perawatan
perawatan beberapa ahli membedakan tiga macam pilihan rumusan
kebijakan perawatan, yaitu:

1. Preventive Maintenance (PM) yang didasarkan pada inspeksi

rutin dan tindakan pencegahan sebelum terjadi kerusakan.
2. Corrective Maintenance (CM) yakni tindakan perbaikan yang
sudah terjadi kerusakan.
3. Designing-out atau Improvement Maintenance (IM) sebagai
kebijakan jangka panjang yakni dengan melakukan perubahan
desain untuk menurunkan kekerapan dan biaya perawatan.

Peralatan adalah suatu alat ataupun bisa berbentuk tempat yang gunanya
adalah untuk mendukung berjalannya pekerjaan. Peralatan pada umumnya
lebih tahan lama

13
7. Kinerja Pelayanan Kapal
Tingkat pencapaian pelayanan kegiatan atau atribut kerja dalam kegiatan
operasional pelabuhan dapat diukur dan dijadikan pedoman dalam
pemberian jasa di pelabuhan. Menurut Raja Oloan Saut Gurning dan Drs.
Eko Hariyadi Budiyanto (2007 :171) kinerja operasional tersebut secara
keseluruhan dapat dikelompokkan dan terdiri dari :
Indikator yang digunakan dalam menggambarkan tingkat kinerja
pelayanan kapal adalah :

a. Waktu Kapal di Pelabuhan (Turn Round Time / TRT)

Satuan ini digunakan untuk mengetahui berapa rata-rata lama kapal
bersinggah di pelabuhan dihitung sejak kapal tiba sampai dengan kapal
meninggalkan pelabuhan.
TRT kapal terdiri dari komponen waktu kegiatan kapal selama berada di
pelabuhan yang terbagi atas :
TRT = PT+WT+AT+BT

b. Waktu Tunggu (Waiting Time / WT)

Merupakan waktu yang dipakai oleh kapal untuk menunggu pelayanan
masuk atau keluar pelabuhan.
Untuk menggambarkan waktu tunggu yang diakibatkan oleh faktor-faktor
kesiapan pemandu maupun kesiapan dermaga oleh sebab-sebab lain yang
ditimbulkan oleh pihak kapal sendiri, maka WT terdiri dari :

1) Waiting Time Net (WTN)

Waiting Time Net adalah selisih waktu yang merupakan waktu
tunggu bagi kapal yaitu waktu antara saat kapal meminta pelayanan
pemanduan dengan kapal mulai bergerak memasuki pelabuhan.
Rumus : WTN= WTG – (PT+AT)

2) Postpone Time (PT)

Postpone Time merupakan selisih waktu antara saat kapal tiba di
perairan pelabuhan ( daerah berlabuh jangkar ) dengan saat kapal

14
 mulai meminta pemanduan untuk memasuki / meninggalkan
pelabuhan, dengan rumus :
WT (gross) = WT (net) + Postpone Time (PT)

c. Approaching Time (AT)

Merupakan waktu yang disediakan oleh kapal sejak kapal mulai bergerak
memasuki pelabuhan sampai dengan kapal mulai bertambat di dermaga
yang ditandai dengan saat terikatnya tali tambat pertama di dermaga (
untuk kapal masuk) dan waktu yang digunakan oleh kapal sejak lepas tali
tambat sampai dengan saat kapal meninggalkan perairan pelabuhan.

d. Berthing Time (BT)

Merupakan waktu yang dipakai selama bertambat di dermaga untuk
melakukan kegiatan bongkar muat yang dihitung sejak tali pertama terikat
di dermaga sampai dengan lepasnya tali tambat terakhir dari dermaga .
Berthing Time dipengaruhi oleh faktor :
1. Tipe kapal yang dilayani (tua, modern, dilengkapi peralatan atau
tidak ).
2. Barang yang dihandling.
Komponen Berthing Time terdiri dari :
 BT = ET + IT + NOT
 ET = Effective Time
 IT = Idle Time
 NOT = Non Operation Time
 ET+IT = Berth Working Time atau sehingga
 BT = BWT + NOT

e. Berth Working Time (BWT)

Adalah jam kerja yang tersedia selama kapal berada di tambatan tidak
termasuk jam istirahat .

15
f. Effective Time ( ET)
Adalah waktu sesungguhnya (real time ) yang dipakai oleh kapal selama
bertambat di dermaga untuk berlangsungnya kegiatan bongkar muat.

g. Idle Time ( IT )
Merupakan waktu yang terpakai oleh kapal selama bertambat di dermaga
yang tidak digunakan untuk kegiatan bongkar muat dan berada di dalam
jam kegiatan bongkar muat, misalnya kegiatan yang terhenti karena hujan.

h. Non Operation Time ( NOT )

Merupakan waktu yang terpakai oleh kapal selama bertambat di dermaga
yang berada di luar jam kegiatan bongkar muat misalnya saat istirahat
untuk makan siang.

8. Kinerja Pelayanan Barang / Produktivitas Bongkar Muat

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 14 tahun 2012
tentang penyelenggaraan bongkar muat dari dan kekapal dijelaskan
sebagai berikut :
a. Kegiatan bongkar muat dari dan kekapal adalah kegiatan yang meliputi
stevedoring, cargodoring, receiving dan delivery di pelabuhan.
b. Stevedoring adalah pekerjaan membongkar barang dari kapal
kedermaga atau memuat barang-barang dari dermaga atau truk kedalam
kapal sampai dengan tersusun dalam palka dengan menggunakan derek
kapal atau darat.
Menurut Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 :
Kapal adalah kendaraan air dengan dan jenis apa yang digerakkan dengan
tenaga mekanik, tenaga mesin atau ditunda termasuk kendaraan berdaya
dukung dinamis,kendaraan di bawah permukaan air serta alat-alat apung
dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.

Raja Oloan Saut Gurning dan Drs.Eko Hariyadi Budiyono (2007 : 174)
menjelaskan bahwa : Tingkat kemampuan pelayanan kapal atau performasi
kinerja operasional secara keseluruhan sangat dipengaruhi oleh

16
 kemampuan kecepatan bongkar muat atau disebut dengan produktivitas
bongkar muat.

Dalam pelaksanaannya terdapat 3 elemen pokok yang dapat

mempengaruhi produktivitas bongkar muat, yaitu :

1) Not produktivitas, yaitu jumlah rata-rata tonnase yang dapat dicapai

oleh 1 gang buruh diatas kapal tanpa interupsi.
2) Interupsi atau waktu-waktu yang tidak digunakan untuk kegiatan
selama shift bekerja yang akan mengurangi hasil produktivitas yang
dicapai. Dalam hal ini peningkatan produktivitas dapat dicapai dengan
mempersingkat Idle Time dan Non Operational Time.

Pengurangan waktu non operational yang biasanya digunakan untuk

makan siang, makan malam dan makan pagi, sangat tergantung kepada
kebutuhan operasional dan adakalanya untuk ditiadakan dan kepada
pekerja diberikan tambahan ekstra (upah).
Waktu-waktu terbuang, terjadi dikarenakan oleh :
a. Sebab-sebab yang bersifat teknis antara lain karena faktor cuaca
atau faktor alam.
b. Kerusakan pada peralatan muat
c. Terjadi pada setiap Shift kerja yang disebabkan antara lain oleh
keterlambatan saat mulai kerja, jam selesai kerja yang lebih cepat.
d. Idle Time pada sisi lain dapat juga disebabkan lemahnya tingkat
koordinasi antara instansi, misalnya keterlambatan dokumen muatan,
keterlambatan penyandaran kapal dan sebagainya.

3) The manner atau cara pendistribusian barang yang digunakan dalam

melaksanakan bongkar muat.Dalam hal ini terdapat dua cara yang lazim
digunakan yaitu secara indirect dan secara direct route

17
9. Utilitas Fasilitas dan Peralatan
a. Pengertian Dermaga
Dermaga adalah tempat dimana kapal dapat berlabuh atau sandar guna
melakukan kegiatannya, baik bongkar/muat atau kegiatan lainnya. Untuk
bongkar muat container, pelabuhan menyediakan dermaga petikemas.
Dermaga Petikemas merupakan dermaga yang digunakan untuk
melakukan aktivitas bongkar muat kapal container. Dermaga petikemas
terdiri dari pelataran dermaga, gudang-gudang, lapang terbuka dan
perlengkapan crane untuk membantu pembongkaran/ pemuatan kapal.
Di dermaga petikemas terdapat lebih banyak peralatan bongkar muat.
b. Peralatan Bongkar Muat
Peralatan bongkar muat adalah seluruh peralatan yang digunakan dalam
kegiatan penanganan barang di atas kapal, didermaga dan dilokasi
penumpukan. Banyak atau sedikitnya barang yang di bongkar/muat
tergantung dari kinerja alat itu sendiri. Kinerja alat merupakan tolak ukur
atas kemampuan kerja alat bongkar muat yang digunakan.
Alat bongkar muat digunakan untuk membantu kelancaran proses
bongkar muat sehingga tercapai produktivitas yang optimal. Bentuk,jenis
dan fungsi dari peralatan yang digunakan diasumsikan harus dapat
menangani seluruh jenis muatan yang diangkut oleh kapal dan sesuai
dengan sasaran pokok dari seluruh kegiatan pelayanan barang di
pelabuhan yang bermuara kepada kelancaran kegiatan bongkar muat
diatas kapal yang akan mempengaruhi lamanya kapal bersandar di
dermaga.
Adapun peralatan mekanik yang digunakan dalam kegiatan bongkar muat
di dermaga Petikemas PT (Persero) Terminal Petikemas Surabaya (TPS)
adalah sebagai berikut :
1) Container crane
Menurut Soehardi Rachmat (2001:4) Container crane adalah alat
bongkar muat container berupa crane yang terletak disisi dermaga
dengan bentuk dan kapasitas sedemikian rupa yang dapat langsung
memindahkan container dari atas trailer kekapal atau sebaliknya.

18
 2) Rubber Tyred Gantry (RTG)
RTG adalah RTG crane adalah suatu alat angkut yang berfungsi
untuk memindahkan container dari head truck ke terminal container
atau sebaliknya dan sebagai pengatur tumpukan susunan container.
Dalam operasinya RTG crane dapat mengangkut beban container
berkisar 36 sampai 40 ton dengan kebutuhan listrik rata-rata 300-500
kw yang disuplay dari generator listrik.
3) Forklift
Merupakan alat yang digunakan untuk mengangkut dan menyusun
petikemas di lapangan penumpukan petikemas.
4) Head Truck
Alat yang digunakan untuk menarik chasis yang diatasnya terdapat
petikemas dari dermaga kelapangan untuk disusun dan sebaliknya
dari lapangan kedermaga untuk dimuat ke kapal.
5) Chasis
Alat yang digunakan untuk mengangkut petikemas dari dermaga ke
lapangan atau keluar pelabuhan. Pada umunya berukuran 20 atau 40
feet. Dan penggunaannya bersamaan dengan head truck.
6) Reach Stacker (RS)
Merupakan alat bongkar muat kapal yang merupakan kombinasi
antara forklift dengan mobile crane yang dilengkapi spreader
(pengangkat petikemas). Sehingga mampu mengangkat petikemas
dan mempunyai jangkauan pengangkatan yang fleksibel (bisa pendek
maupun jauh).

10. Tarif Pelayanan Jasa Bongkar Muat PetiKemas

Menurut Menteri Perhubungan NO : KM 11 Tahun 2007 tentang pedoman
penetapan tarif pelayanan jasa bongkar muat petikemas di dermaga
konvensional dipelabuhan yang diselenggarakan oleh badan usaha
pelabuhan bahwa jenis tarif pelayanan jasa bongkar muat petikemas di
dermaga konvensional meliputi :
a) Tarif stevedoring
b) Tarif haulage

19
c) Tarif trucking
d) Tarif lift on/lift off
e) Tarif angsur
f) Tarif stripping
g) Tarif stuffing
h) Tarif shifting
i) Tarif reefer
Tarif pelayanan jasa lainya meliputi :
a) Tarif pelayanan jasa petikemas OH/OW/OL
b) Tarif batal muat petikemas
c) Tarif gerakan ekstra
d) Tarif be handle
e) Tarif kapal transshipment
f) Tarif pelayanan jasa yang memerlukan penanganan khusus
g) Tarif overbrengen
Penetapan besaran tarif pelayanan jasa petikemas dapat dikenakan secara
tarif paket maupun tarif berdasarkan per kegiatan.
Terhadap tarif pelayanan jasa petikemas kosong dikenakan tarif lebih
rendah dari tarif pelayanan jasa petikemas isi.
Tarif pelayanan behandle dikenakan sesuai dengan pelayanan yang telah
diberikan, ditambah dengan biaya administrasi dan menjadi bahan pemilik
barag dan atau pihak yang menguasai petikemas.
Tarif transshipment dikenakakn atas kegiatan membongkar petikemas dari
kapal pengangkut pertama, disusun dan ditumpuk dilapangan penumpukan
dan membuat kembali ke kapal pengangkut ke dua pada dermga
konvensional yang sama. Tarif transshipment dikenakan sesuai dengan
pelayanan yang telah diberikan ditambah biaya administrasi.

20
B. KERANGKA PIKIR
Bagan 2.1.
Kerangka Pemikiran

PENGARUH KECEPATAN BONGKAR MUAT TERHADAP

KINERJA TERMINAL PETIKEMAS DI PT.TERMINAL
PETIKEMAS SURABAYA

Sebab Akibat

 Kurang optimalnya alat  Kurang stabilnya produktifitas

bongkar muat petikemas bongkar muat petikemas.
 Sering terjadinya kerusakan  Keterlambatan dalam
alat bongkar muat pengapalan muatan.

Solusi
 Penambahan sarana dan prasarana
 Perawatan yang intensif terhadap peralatan bongkar muat

Tujuan
Mengupayakan agar stabil atau meningkatnya kinerja crane dalam kegiatan
bongkat muat petikemas dan upaya pemakaian alat bongkar muat petikemas
dengan melakukan perawatan yang intensif terhadap alat bongkar muat pada
PT.Terminal Petikemas Surabaya Pelindo III.

21
Berdasarkan kerangka pemikiran diatas, maka penulis membuat hipotesis yang bersifat
kuantitatif untuk topik yang disajikan yang mana dalam pengertiannya hipotesis
menunjukan hubungan serta adanya pengaruh kecepatan bongkar muat dan kinerja
terminal petikemas. Dimana untuk memberikan jawaban sementara atau perkiraan
pemecahan masalah adalah sebagai berikut :

1. Ho : Tidak ada pengaruh antara kecepatan bongkar muat terhadap

kinerja terminal petikemas di PT.Terminal Petikemas Surabaya.

2. Ha : Terdapat pengaruh antara kecepatan bongkar muat terhadap kinerja

terminal petikemas di PT.Terminal Petikemas Surabaya.

22
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil pembahasan diatas dapat disimpulkan bahwa :
1. Faktor Peralatan
a. Tidak dilaksanakannya perencanaan dan pengendalian perawatan
container crane sesuai dengan jadwal yang telah ditetapkan.
b. Masih terdapat banyak container crane yang sering mengalami kerusakan
dan sudah tidak dapat beroperasi lagi dengan maksimal.

2. Faktor Sumber Daya Manusia

a. Kurangnya disiplin waktu operator pada saat kegiatan bongkar muat
berlangsung yang dapat mengakibatkan menurunya produktivitas bongkar
muat.

B. SARAN
Untuk dapat meminimalisasi pengaruh kecepatan bongkar muat petikemas
didermaga petikemas PT.Terminal Petikemas Surabaya, maka penulis
memberikan saran kepada pihak yang berkepentingan agar dapat memberi
masukan positif yang sifatnya membangun demi kelangsungan pengelolaan dan
kemajuan perusahaan dimasa yang akan mendatang.

Adapun saran yang diajukan oleh penulis antara lain :

1. Meningkatkan manajemen peralatan, seperti :
a) Dibuatkannya jadwal perawatan dan pemeriksaan mengenai kondisi
peralatan. Perawatan dilakukan secara menyeluruh agar dalam
 perawatan tersebut alat bongkar muat benar-benar dalam keadaan layak
pakai/baik.
b) Penggantian peralatan bongkar muat
Hal ini dibutuhkan karena tidak sedikit container crane di Terminal
Petikemas Surabaya yang banyak mengalami kerusakan dan tidak bisa
beroperasi maksimal.
2. Terhadap sumber daya manusia
a) Perlu dilakukan pengawasan kinerja operator dan pelatihan untuk
meningkatkan disiplin kerja dan meningkatkan kualitas pekerjaan.
b) Memberikan reward dan punishment kepada SDM.

46
46
 DAFTAR PUSTAKA

Shipping (Capt.R.P. Suyono)

Kep.Menteri Perhubungan Nomor KM.14 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Bongkar
Muat Dari dan Ke Kapal.
Kamus Besar Bahasa Indonesia Edisi Keempat
Manajemen Bisnis Pelabuhan ( Raja Oloan Saut Gurning,ST.M.Sc., dan Drs. Eko Hariyadi
Budiyanto,Ak.MM.M.Sc. )
Undang-Undang No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
Peraturan Pemerintah No.61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
http://www.landasanteori.com/2015/07/pengertian-produktivitas-kerja-dan.html

http://alat-berat07.blogspot.co.id/2015/11/pengertian-dan-jenis-alat-berat-crane.html