Silahkan ajukan pertanyaan saudara selama

pelatihan melalui: Chat atau Microphone

MELAKSANAKAN PROSEDUR
PENGANGKUTAN BARANG
EKSPOR MELALUI LAUT
 Untuk pengapalan/pengiriman ini digunakan terms and
conditions of carriage yang berlaku pada perusahaan
pelayaran tetap (perusahaan pelayaran Liner Service yang
bergabung dalam Asosiasi Perusahaan-perusahaan Pelayaran
Liner Service yang menjalani trayek pelayaran internasional
tertentu).
 Shipping Conference menetapkan Standard Operating
Procedures sebagai berikut :
1. Eksportir sebagai shipper pertama-tama harus mengajukan
Shipping Imstruction kepada perusahaan pelayaran
pilihannya.
2. Eksportir, berdasarkan pemberitahuan dari agen
pengangkut, menyerahkan barang digudang atau
Container Yard di pelabuhan pemuatan barang.
3. Setelah barang ekspor di muatdi kapal dan Mualim I
(Chief Officier) menerimanya dengan menerbitkan Mate’s
Receipt, (M/R) perusahaan pelayaran atau agennya
mengeluarkan Bill of Lading dengan menyalin semua data
yang tercantum dalam M/R.
 kalau M/R mencantumkan catatan tentang kerusakan
barang ketika dimuat di kapal, terbit B/L Kotor (Foul B/L)
yang dapat menyusahkan eksportir dan atau importir, karena :
1. Negotiating Bank menolak negosiasi dokumen jika
didasarkan pada B/L kotor.
2. (Dalam ekspor-impor yang tidak menggunakan L/C)
dimana tidak diperlukam negosiasi dokumen, importir
tidak dapat mengajukan klaim karena perusahaan
pelayaran tidak melayani klaim yang didasarkan pada
B/L kotor.
 Untuk mencegah diterbitkannya B/L Kotor,
ekportir/shipper dapat menyampaikan Letter of Indemnity,
dalam surat mana shipper menyatakan bertanggung jawab
untuk mengganti kembali kerugian yang suda diganti oleh
pengangkut kepada consignee.
Pasal 470 KUHD menetapkan :
Ayat (1) : Pengangkut tidak boleh menetapkan
perjanjian yang membebaskannya dari tanggung
jawab atas barang yang diangkutnya.
Ayat (2) : Pengangkut dapat mebuat perjanjian
yang membatasi tanggung jawabnya dalam
pengangkutan.
Pasal 470 (a) : Menetapkan bahwa janji untuk membatasi
tanggung jawab pengangkut, sekali-kali tidak
membebaskannya dari beban pembuktian bahwa
pengangkut telah cukup mengusahakan untuk
memelihara, menyiapkan ruangan muatan, mengisi
awak kapal (ship manning) sesuai ketentuan.
 Biaya angkut (freight) ditetapkan sebagai Freight Liner
Terms dimana unsur-unsur biaya pengangkutannya adalah :
a. Biaya-biaya pelabuhan pemuatan (OPP=Ongkos
Pelabuhan Pemuatan)
b. Biaya pengankutannya sendiri (ongkos tambang)
c. Biaya-biaya pelabuhan tujuan (OPT=Ongkos Pelabuhan
Tujuan).
 Bulk cargo (muatan curah, barang curah) adalah barang
atau muatan satu jenis barang yang dikapalkan dalam jumlah
besar (sedapat mungkin satu kapal setiap shipment)dan tidak
dikemas.
Dalam pelayaran tramping, pelayaran dan perjanjian
pengangkutan bersifat individual, satu perjanjian
pengangkutan berlaku untuk pengangkutan itu saja dan kalau
lain kali ada pengapalan yang identik, harus dibuatkan
perjanjian tersendiri .
 Jenis-jenis perjanjian pengangkutan bulk cargo, sekaligus
ketentuan tentang freight yang laxim digunakan,antara lain :
a. FILO (Free In, Liner Out) : Eksportir membayar biaya
pemuatan, selebihnya berlaku ketentuan Liner Terms.
b. LIFO (Liner In, Free Out) : Di pelabuhan pemuatan
berlaku ketentuan Liner Terms, dipelabuhan tujuan
importir menanggung biaya pembongkaran.
c. FIOS ( Free In and Out, Stowed) atau FIOST (Free In
and Out, Showed and Trimmed) : Eksportir menanggung
biaya pemuatan dan biaya stowage (pemadatan muatan di
kapal sesuai prinsip keselamatan kapal), di pelabuhan
tujuanpembongkaran barang dari kapal menjadi
tanggungan importir.
 Pada kesepakatan FIOST pihak pemilik barang juga
bertanggung jawab atas kesetimbangan kapal (Trim= benaman
kapal pada haluan dan buritan,yang harus terjaga demi
keselamatan pelayaran.
Pemuatan dan pemadatan yang dilakukan dengan cermat,
akan sangat mengurangi claim dari pihak consignee,
sebaliknya pemadatan muatan secara sembrono dapat
menimbulkan berbagai macam kerusakan yang pada waktunya
kelak akan menimbulkan claim yang tidak bisa dielakkan
tanggung jawabnya.
 Mengenai kemasan muatan pada umumnya dituntut oleh
pengangkutan laut suatu syarat bahwa kemasan harus
disesuaikan dengan isinya yaitu antara lain bahwa barang yang
keras itu dapat mendesak keluar dari kemasannya.seperti
diketahui di dalam pelayaran, kapal mengalami berbagai
macam kelakuan laut yang menyebabkan kapal oleng dan atau
berayun.
 Bagi perdagangan teh, secara tradisional telah diterima
bahwa pembungkusan yang sesuai bagi pengapalan teh adalah
peti kecil berukuran 40x40x40 cm, terbuat dari tripleks
dengan lapisan kertas timah didalamnya, sebagai pencegah
masuknya uap air dari luar yang dapat menimbulkan kerusajan
sifat teh.
 Pengapalan asam kimiawi, digunakan jerrycan plastik
yang lebih ringan, nudah handling-nya dan dikapal dapat
dipadatkan di atas geladak.

Shipping Marks, yaitu tulisan dan tanda-tanda/lambang

lain yang harus dicantumkan pada kemasan muatan adalah
yang memberikan informasi mengenai : nama pengirim, nama
penerima muatan,
nomor peti, kode, logo atau lambang perusahaan pengirim
muatan, nomor kemasan, nomor surat ijin ekspor, nomor L/C
ditambah lambang atau petunjuk peringatan yang harus diturut
oleh orang-orang yang melakukan pekerjaan cargo handling.
 Peringatan tersebut dapat berupa : payung terkembang
untuk memperingatkan bahwa muatan tidak boleh terkena
sinar matahari dan/atau hujan. Tanda atau lambang yang
mudah dihafal sangat memudahkan untuk mengenal muatan-
muatan yang harus dibongkar, cara memperlakukan sesuatu
kemasan muatan dan lain-lain persiapan dan perlakuan yang
tepat yang tidak merugikan muatan dan tidak membahayakan
si buruh itu sendiri.
 Tanda atau lambang yang mudah dikenal itu,dapat
menggantikan kalimat yang panjang-panjang yang belum
tentu pula dapat dibaca atau dipahami oleh buruh yang
berpendidikan rendah, khususnya lagi dengan adanya
perbedaan bahasa di dunia.
Pengirim muatan harus benar-benar memperhatikan syarat-
syarat tersebut sebab kelalaian pada pihaknya dapat
menimbulkan kerugian pada muatan yang tidak dapat
dimintakan ganti rugi dari pihak pengangkut.
 Alat bongkar muat atau cargo handling equipment yang
dipergunakan untuk menyelenggarakan bongkar muat juga
harus disesuaikan dengan jenis muatan yang hendak dimuat
atau dibongkar serta dengan jenis kemasan yang bersangkutan.
Tujuannya yaitu : menjaga agar muatan atau kemasannya
tidakrusak oleh alat bongkar muat yang dipergunakan.
 Cargo handling equipment, dibagi dalam 2(dua) bagian
besar, yaitu :
a. Alat atau wadah, dimana muatanyang hendak dimuat atau
dibongkar diletakkan atau di-handle sebelum diangkat
ke/dari atas kapal.
b. Alat atau pesawat yang harus mengangkat muatan yang
sudah dipersiapkan tersebut.
Beberapa jenis alat bongkar muat yang paling banyak
dipergunakan dalam pelayaran niaga :
1. Sling tali mania atau sling kawat baja yaitu semacam
tambang dimana kedua ujungnya dikaitkan satusama lain
menjadi tali yang berujung pangkal.
2. Untuk peti-peti yang tidak kokoh, (yaitu yang dibuat dari
bahan yang tipis dan lunak), dipergunakan laadbak yaitu
semacam rakit
berukuran 2x2 meter dibuat dari papan tebal
 yang pada keempat ujungnya dikaitkan tali
manila atau tali kawat baja.
3. Untuk peti-peti kecil tetapi kokoh, digunakan jala-jala tali
atau jala-jala kawat.
4. Untuk kantong semen, karung beras, kopi, jagung, pupuk
buatan dan lain-lain digunakan sling kanvas yaitu sling
yang pada dua-pertiga bagiannya dijahitkan selembar kain
terpal.
 Berjenis-jenis alat bongkar muat yang dapat
dipergunakan untuk mengangkat jenis-jenis muatan. Bagi
pemilik muatan,perlu mengetahui dan memperhatikan,
dengan alat apakah barangnya dikerjakan, agar dengan
demikian dapatlah dia memberikan tangkisan yang tepat
kalau pengangkut menolak tuntuan claim yang diajukan
bila dia mengetahui bahwa barangnya dikerjakan memakai
cargo handling equipment yang tidak tepat.
 Dengan memasukkan peti-peti, krat, karton konvensional
ke dalam container, diberikan perlindungan maksimal
terhadap muatan kepada kerusakan,pencurian, kehilangan atas
muatan dan disamping itu sistem containerzation ini pun
sangat mempercepat pekerjaan bongkar muat yang dengan
sendirinya dapat menekan biaya ekploitasi kapal.
 Sistem angkut peti kemas sesungguhnya
menguntungkan kedua belah pihak dalam pengangkutan
dilaut, yaitu pihak pemilik muatan dan pihak pengangkut.

Mengenai pesawat atau mesin yang dapat dipergunakan

untuk menggerakkan muatan, dapat dijelaskan sebagai
berikut :
Mengenai pesawat atau mesin yang dapat dipergunakan untuk
menggerakkan muatan, dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Ship’s Derrick (derek kapal), dipergunakan untuk
mengangkat collie yang tidak terlalu berat dan
pengangkatan itu berlakupada radius kecil, kira-kira 6
meter dari lambung kapal.
2. Shore Crane (Kran Darat), yaitu pesawat tombak segang
yang ditempatkan diatas dermaga pelabuhan, bertumpu
pada rel kereta api yang dipasang sepanjang tepi dermaga
pelabuhan.
3. Floating Crane (Kran Apung), yaitu pesawat bongkar muat
yang dipasang pada semacam rakit baja, dengan tombak
atau menara yang tidak dapat diubah posisinya,
4. Ship’s Crane, yaitu kran yang dipasang pada kapal yang
tempatkan pada posisi yang sama dengan penempatan
derek kapal.
5. Gantry Crane, yaitu kran khusus untuk melayani
pekerjaan bongkar muat peti kemas. Kran ini berbentuk
portal dimana operatornya ditempatkan di dalam sebuah
gondola yang digantungkan di bawah portal tersebut dan
bergerak maju mundur ke kapal dan ke dermaga sesuai
kebutuhan.
6. Mobile crane, yaitu kran yang dibangun di atas semacam
trailer yang mempunyai mesin penggerak dengan
menggunakan ban atau rantai baja.
Muatan kapal merupakan obyek pengangkutan laut karena
dengan mengangkut muatanlah usaha pelayaran niaga
memperoleh hasil atau earning yang menentukan kelangsungan
hidup perusahaan pelayaran yang bersangkutan.

Cargo adalah “segala macam barang dan barang dagangan

(goods and merchandise) yang diserahkan kepada pengangkut
untuk diangkut dengan kapal guna diserahkan kepada orang
atau badan hukum di pelabuhan tujuannya.
 Dalam keadaan darurat berbahaya harus dapat dicapai
dengan mudah oleh anak buah kapal untuk dibuang ke laut,
dihancurkan, dijadikan tidak berbahaya atau dikurangi tingkat
kebahayaanya. Lebih lanjut mengenai muatan berbahaya ini
harap liat dalam paragraf berikut.
 Hewan yang kedapatan sakit waktu akan dimuat ke kapal,
tidak diizinkan dimuat dan harus dikarantina terlebih dahulu
untuk diobati sesudah Tanggung jawabnya dalam
pengangkutan hewan hidup, pengangkutan mengemukakan
syarat bahwa kapal/pengangkut tidak bertanggung jawab atas
kematian hewan, patah kaki atau terjun ke laut.
 Ditinjau dari jenis barang dan kuantitas per unit pengapalan,
muatan kapal dibedakan antara lain :
1. Generasi Cargo, yaitu muatan yang terdiri dari berbagai
jenis barang yang dikemas dalam kemasan yang sesuai
dan dikapalkan secara potongan (per stuk).
2. Bulk Cargo, yaitu muatan yang terdiri dari satu jenis
barang yang tidak dikemas dan dikapalkan satu kapal
penuh per shipment dengan minimum satu palka.
2. Homogenous Cargo, yaitu muatan terdiri dari satu jenis
barang sekali pengapalan (satu kapal penuh, minimal satu
pihak) tetapi dikemas. Contoh homogenous cargo adalah
semen (portland cement) dalam kantong kertas atau beras
dalam karung goni.
 Ditinjau dari segi ekonomi kapal, muatan kapal
dapat dibeda-bedakan ke dalam :
1. Deadweight Cargo, yaitu muatan yang ukurannya
(volumenya) kurang dari 40 kaki kubik dalam tiap
ton (long ton = 2.240 lbs).
2. Measurement Cargo, adalah muatan yang ukuran
volumenya 40 kaki kubik.
Contoh perhitungan freight :
Muatan A ukurannya 10’ x 8’ x 6’ berisi mesin yang
beratnya 3 ton. Muatan B ukurannya 6’ x 4’ x 3’
berisi mesin yang beratnya 3 ton. Uang tambang
menurut buku tarif ditetapkan US$ 125,- per freight
ton. (freight ton adalah kesatuan ukuran yang
digunakan sebagai dasar untuk menghitung freight)
Cara menghitung uang tambangnya :
1. Muatan A volumenya 10’ x 8’ x 6’ cu.ft = 480
cu,.ft beratnya 3 ton. Volumenya ini ternyata
melebihi batas ukuran yaitu 3 x 40 cu.ft = 120
cu.ft. Jadi muatan ini tergolong measurement
cargo. Uang tambangnya adalah :
480 x USD 250,- = USD 3.000,-
40
2. Muatan B volume 6’ x 4’ x 3’ cu.ft = 72 cu.ft
beratnya 3 ton. Volume kurang dari batas
ukuran, jadi muatan ini tergolong sebagai 3 x
USD 250,- = USD 750,-
 Ditinjau dari sifat alamiahnya, kita dapat
membedakan muatan antara muatan padat, cair, dan
gas yang dicairkan.
 Ditinjau dari segi custbody dan handling
(perawatan/penjagaan dan penanganan) terhadap
muatan, kita dapat membedakan adanya:
1. Muatan berbahaya (dangerous cargo), yaitu
muatan yang sifatnya mudah terbakar, meledak,
pada suatu keadaan dapat terbakar atau meledak
baik karena bahayanya sendiri maupun karena
secara bersama-sama ditempatkan di dalam suatu
ruangan dengan muatan lainnya, atau karena
mendapat reaksi kimia dari lingkungannya.
Ketentuan Mengenai Tanggung Jawab
Pengangkut Terhadap Muatan Berbahaya
Ketentuan mengenai tanggung jawab pengangkut
terhadap muatan berbahaya :
a. Pengankutan dalam keadaan apapun tidak
bertanggung jawab atas kerugian atau
kerusakan pada muatan berbahaya, yang terjadi
karena muatan tersebut meledak, dibuang ke
laut, dihancurkan, dijadikan tidak berbahaya
dan lain-lain.
b. Kalau muatan berbahay dikapalkan tanpa
menyebutkan sifat-sifat bahanyanya dengan
jelas atau sifat bahaya itu dengan sengaja
disebutkan salah.
 Sebelum mengapalkan muatan berbahaya,
pengirim harus mempersiapkan dengan teliti segala
sesuatu yang perlu bagi pengapalan itu, khususnya
mengenai bahan-bahan pembungkusan muatan,
tanda-tanda pada peti yang dengan mudah dapat
dibaca oleh orang-orang yang meng-handle muatan
tersebut seperti stevedore, buruh pelabuhan, perwira
kapal.
2. Muatan yang memerlukan pendingin, yaitu
muatan yang harus diangkut dalam keadaan
dingin atau beku.
3. Muatan yang panjang dan/atau beratnya melebihi
ukuran tertentu, yang dapat kita bagi ke dalam
dua golongan :
a) Long-Length Cargo (muatan ekstra panjang), adalah
muatan yang panjangnya tiap collo (satuan
pengapalan, seperti peti, krat, karung) melebihi batas
tertentu. Disebut juga extra-length cargo.
b) Heavy-Lift Cargo, yaitu muatan yang beratnya
setiap collo melebihi batas tertentu yang pada
umumnya ditetapkan sebesar 21 ton.
 Container atau peti kemas seacara umum
digambar sebagai gudang yang dapat dipindahkan
(removable warehouse) yang digunakan untuk
mengankut barang, merupakan perangkat
perdagangan dan sekaligus juga merupakan
komponen dari pada sistem pengangkutan barang
dan sekaligus melindunginya dari kemungkinan
kerusakan.
 Yang dimaksud dengan container ini adalah
freight container atau cargo container dan harus
ditarik batasan tegas dengan container yang
disebutkan diatas
Bahan Baku Peti Kemas
a. Besi baja tahan karat
b. Aluminium ekstrusi
c. Fibre glass
d. Kayu lapis (plywood)
 Tabel Ukuran dan Kapasitas Container

No Jenis Ukuran Unit 20 kaki ( T.E.U) Unit 40 kaki (F.E.U)

Minimum Maximum Minimum Maximum
1. Ukuran Dalam P (m) 5,890 5,930 12,050 12,06
L (m) 2,330 2,350 2,340 2,360
T (m) 2,250 2,260 2,470 2,390

2. Daun Pintu P (m) 2,340 2,340 2,300 2,350

L (m) 2,130 2,150 2,260 2,270
3. Kapasitas Ruangan 30,000 31,000 66,500 68,100
(m³)
4. Bobot Peti Kemas (kg) 1,600 2,320 3,410 3,900
5. Daya Muat (kg) 18,000 18,720 7,070 27,500
Jenis-Jenis Peti Kemas
1. Container untuk muatan kering (dry container).
2. Container untuk muatan cair dan muatan bulk
(liquid bulk dan dry bulk cargo).
3. Container untuk muatan khusus yang
memerlukam perlindungan.
Berdasarkan patokan diatas maka jenis-jenis
container dapat diuraikan sebagai berikut :
1. General Cargo Container ( Dry Cargo Container/
Dry Goods Container/ General Purpose
Container)
Termasuk dalam kelompok ini adalah :
a. Closed container dengan pintu pada salah satu
ujungnya.
b. Closed container dengan pintu pada salah satu
ujungnya dan pada sisi-sisinya.
c. Open Top Container (Soft container/
Removable Roof Container/ Top LADing
Container)
d. Open Side Container (Side Loading Curtain
Sided Container/ Open Wall Container)
e. Open top-open sided container (Fill Tilt
Container)
f. Open top-open sided-open end container (skeletal
container/container rangka)
g. Half Height Container
h. Ventilated Container
2. Terminal Container (Refrigated/reefer
container/insulated container/heated
container/cooltainer)
3. Tank Container (bulk liquid container/compressed
gas container)
4. Dry bulk container (bungker, bulk freight container)
5. Platform container (termasuk dalam kelompok ini
adalah cattle container hanging garment container,
meat rail container)
Status Pabean Mengenai Container
a. Container yang dimasukkan dari luar daerah
pabean (luar negeri) ke Indonesia,
pemasukkannya diizinkan sementara berdasarkan
pasal 23 Ordonasi Bea (OB/RO/OR).
b. Dalam jangka waktu 3 bulan sesuai konvensi
tersebut diatas, harus dikirm kembali ke luar
negeri (luar daerah pabean) baik diisi barang
maupun dalam keadaan kosong.
c. Apabila container tersebut digunakan untuk
mengangkut barang di dalam negeri (dalam
daerah pabean) maka terlebih dahulu di penuhi
ketentuan impornya yaitu membayar Bea masuk,
PPN dan PPh menurut ketentuan yang berlaku
Istilah Dalam Penggunaan Container

a. F.C.L = Full Container Load, yaitu container terdiri

dari satu jenis barang, baik pengirim/supplier maupun
penerima barang/importir terdiri dari satu orang.
b. L.C.L = Less Container Load, yaitu container yang
berisi berbagai jenis barang, baik pengirim/supplier
maupun penerima barang/importir lebih dari satu
orang. Container Freight Station (CFS) yaitu tempat
penumpukan container status LCL, disini muatan di
Stuffing dan di Stripping.
Container Freight Station (CFS) yaitu tempat
penumpukan container status LCL, disini muatan
di Stuffing dan di Stripping.
Karena barang Container status LCL milik
beberapa importir maka dipelabuhan
pembongkaran dikeluarkan (stripping) Freight
Container Station.
c. T.E.U = Twenty Feet Equivalent Unit, yaitu container
berukuran terdiri dari : 8 kaki lebar x 8 kaki tinggi x 20
kaki panjang (8x8x20).
d. F.E.U = Forty Feet Equivalent Unit, yaitu contoh
berukuran terdiri dari : 8 kaki lebar x 8 kaki tinggi x 40
kaki panjang (8x8x40). Jenis container T.E.U dan F.E.U
adalah menurut ketentuan internasional standar dan
organisasinya. ISO tahun 1967 disamping container
menurut standar itu diatas ada pula ketentuan lain yaitu
container menurut standar Matson Navigation dari
Amerika Serikat dengan ukuran sebagai berikut :
ISO tahun 1967 disamping container menurut standar
itu diatas ada pula ketentuan lain yaitu container
menurut standar Matson Navigation dari Amerika
Serikat dengan ukuran sebagai berikut :
1. 8 kaki lebar x 8 kaki tinggi x 35 kaki panjang
(8x8x35).
2. 8 kaki lebar x 8 kaki tinggi x 24 kaki panjang
(8x8x24).
3. 8 kaki lebar x 8 kaki tinggi x 18 kaki panjang
(8x8x18).
e. STRIPPING (UNSTUFFING) = yaitu pengeluaran
barang dari dalam container, misalnya untuk
pemeriksaan oleh Bea & Cukai.
f. STUFFING = yaitu pengisian/memasukkan barang
kedalam container.
g. ROOL ON ROOL OFF (RORO) = yaitu container
yang beroda sehingga memudahkan pemuatan dan
pembongkarannya dengan cara didorong atau ditarik,
bahkan ada yang dilengkapi dengan mesin
penggerak.
h. LAIGHTHER ABOARD SHIP (LASH) = yaitu
container yang berbentuk tongkang (barge)
dengan atau tanpa mesin penggerak.
Prosedur Pabean Terhadap Baranf Dalam Container

Ekspor
a. Container yang semula didatangkan dari luar
negeri baik dalam keadaan berisi maupun
kosong dapat digunakan untuk pengiriman
barang ekspor.
b. Barang yang diekspor harus dimasukkan ke
dalam container di pelabuhan, setelah selesai
dilakukam pemeriksaan oleh Bea & Cukai.
c. Atas persetujuan Kepala Bea & Cukai dengan
pengawasan seperlunya maka barang yang akan
diekspor dapat diperiksa dan diisi ke dalam container
di tempat/di gudang pemilik barang. Dalam hal ini
setelah selesai di periksa dan kepadatan cocok maka
di masukkan ke dalam container, pemeriksaan atas
barang-barang tersebut.
d. Pada waktu container tiba dipelabuhan tidak
dilakukan pemeriksaan lagi, kecuali materai (segel)
ternyata rusak atau cacat.
d. Pada waktu container tiba dipelabuhan tidak
dilakukan pemeriksaan lagi, kecuali materai (segel)
ternyata rusak atau cacat.
Penyelesaian Administrasi Container

a. Container yang didatangkan dari luar negeri,

pemasukannya diizinkan sementara berdasarkan
Pasal 23 OB/OR/RO, hingga kini belum ada
peraturan lain yang mengatur tentang container
tersebut.
b. Pemasukannya tidak diperlukan membuat PIB
kecuali apabila dimasukan untuk pengankutan
barang antar pulau maka untuk itu penyelesainnya
dengan menggunakan PIB.
c. Penyelesaian administrasi container yang
dimasukkan untuk sementara diganti dengan
membuat formulir Model X dan Model Y dengan
penjelasan sebagai berikut :
Model X : Perusahaan pelayaran atau pihak lain
yang mendatangkan container dari luar
negeri diwajibkan melaporkan pada Bea &
Cukai dengan membuat formulir Model X.
Model Y : container yang semula didatangkan
dari luar negeri kemudian dikirim
kembali baik dalam keadaan berisi
maupun dalam keadaan kosong
diwajibkan melaporkan kepada Bea &
Cukai dengan membuat formulir Model
Y.
Mother Vessel (Lash Vessel)
Adalah kapal dengan konstruksi untuk keperluan
mengankut LASH dapat dikatakan sebagai kapal
induk untuk memuat tongkang-tongkang yang
dilengkapi dengan derek khusus yang bergerak dari
bagian depan ke belakang kapal atau sebaliknya
untuk membongkar (menurunkan) dan memuat
LASH.
Alat-Alat Bongkar Muat Container
a. Crane container (Quay Crane) untuk keperluan
bongkar muat container dari dan ke kapal.
b. Forklift angkat beban dari samping (Side
Container Loader).
c. Forklift angkat beban dari atas (Top Container
Loader).
d. Transtainer, alat yang digunakan untuk
menstacking container (menumpuk container)
dilapangan penumpukan.
e. Straddle Carrier, alat untuk menstack container di
lapangan penumpukan, juga berfungsi sebagai alat
transport maupun sebagai alat bongkar muat dari
dan ke atas kapal untuk tipe kapal Roll On Roll
Off System.
Jenis Cara Pengangkutan Dengan Container

a. Door to Door
Yaitu pengankutan barang dengan container dari
tempat/gudang pengirim barang sampai
ditempat/gudang penerima barang/importir,
terutama container status FCL karena barang dalam
container tersebut milik satu importir.
b. CY to CY
Yaitu pengangkutan barang dengan container dari
Container Yard (tempat penumpukan container)
barang sampai di pelabuhan pemuatan di tempat
supplier sampai dengan di Container Yard di
pelabuhan bongkar negeri importir. Muatan tidak
boleh distipping oleh perusahaan tanpa
sepengetahuan importir.
c. CFS to CFS
Yaitu pengankutan barang dengan container dari
container pengirim barang sampai ditempat/gudang
penerima barang/importir, terutama container status
FCL karena barang dalam container tersebut milik
satu importir.