BAB II

LANDASAN TEORITIS

A. Teori variabel Penulisan

1. Teori Pelayanan

Aktivitas, manfaat maupun kepuasan merupakan bentuk

pelayanan yang pada dasarnya tidak berwujud. Hal ini diungkapkan

Gronroos yang dikutip oleh Tjiptono (2011 :17) menyatakan bahwa

pelayanan merupakan proses yang terdiri atas serangkaian aktivitas

intangible (tidak berwujud) yang biasanya (namun tidak harus selalu)

terjadi pada interaksi antara konsumen dengan karyawan jasa,

sumber daya fisik, barang, atau sistem penyedia jasa yang disediakan

sebagai solusi atas masalah konsumen. Dari definisi ini, dapat

dikatakan bahwa pelayanan merupakan aktivitas yang diberikan

kepada konsumen dan pada dasarnya tidak berwujud, disediakan

sebagai solusi atau atas masalah konsumen.

2. Teori Dokumen

a. Dokumen Kapal

Dalam rangka memenuhi prosedur serta ketentuan peraturan

perundang-undangan nasional maupun konvensi internasional,
nahkoda kapal wajib di atas kapalnya menyimpan dokumen-dokumen
sebagai berikut:
 1) Certificate of Registry

2) International Tonnage Certificate

3) Cargo Ship’s Safety Construction

4) Cargo Ship’s Safety Equipment

5) Cargo Ship’s Safety Radio/Telegraphy

(D.A Lasse, 2015, p. 110)

b. Dokumen Perdagangan

Menurut Capt. R. P. Suyono (2007, p. 232) salah satu tugas

keagenan kapal adalah berkaitan dengan pengurusan dokumen, baik

dokumen kapal maupun dokumen perdagangan. Berikut ini adalah

dokumen pelayaran yang umumnya digunakan:

1) Bill of Lading

Bill of Lading (B/L) atau konosomen adalah dokumen yang

dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran dan mempunyai fungsi

sebagai:

a) Bukti bahwa barang telah dimuat di kapal.

b) Dokumen hak milik dari pemilik barang (document of title).

c) Kontrak angkutan (contract of affreightment).

d) Dokumen jual/beli (transferable document).

Bila hanya ditunjukan pada suatu penerima maka B/L ini

termasuk non-negotiable, namun bila dapat diperdagangkan

disebut bahwa B/L ini negotiable.

 Formatted: Indent: Left: 0"

2) Sea Waybills

Sea waybills adalah pengganti Ocean B/L yang saat ini sudah

dianggap tidak memadai lagi. Waybill adalah dokumen yang tidak

dapat diperdagangkan atau non-negotiable dan dibuat untuk

consignee yang disebut didalamnya. Penerima barang dapat

mengambil barang dengan menunjukan waybill ini. Meskipun

demikian, tanpa waybill, asal dengan menunjukan identitasnya

penerima barang bisa mengambil barangnya.

3) Manifest

Cargo manifest merupakan dokumen yang berisi informasi tentang

muatan di atas kapal. Freight manifest memberikan keterangan

mengenai freight, surcharges, rabat, dll. Manifestdisiapkan oleh

agen/perwakilan pengangkut. Namun dapat juga dikerjakan oleh

freight forwarder bila harus berhubungan dengan bea-cukai dan

pejabat pelabuhan.

4) Shipping Note

Shipping Note merupakan dokumen yang dibuat oleh shipper dan

dialamatkan kepada carrier untuk meminta ruang untuk

muatannya. Shipping note merupakan tanda komitmen shipper

 untuk mengapalkan muatannya dan juga digunakan untuk

mempersiapkan B/L muatan keluar.

5) Delivery Order

Delivery order (DO) adalah sebuah dokumen dikeluarkan oleh

pihak yang berkuasa menyimpan barang. Untuk mengeluarkan

barang itu dari tempat penyimpanannya terdapat catatan “Fiat

Keluar”, artinya yang empunya barang sudah menyelesaikan

kewajibannya terhadap yang dikuasakan atas barang itu. Dalam DO

perusahaan pelayaran telah melunasi freight, bea-masuk, ongkos

storage dan lain-lain.

6) Mate’s Receipt

Mate’s Receipt adalah dokumen tanda terima dari pengangkut

untuk menyatakan bahwa barangnya telah diterima di atas kapal

(muatan ekspor) di mana mate’s receipt ini diganti dengan B/L dari

carrier.

Berdasarkan teori yang telah diberikandiatas, menyimpulkan dapat

disimpulkan bahwa pelayanan Dokumen Kedatangan Kapal Peti Kemas adalah

kemampuan suatu perusahaan pelayaran dalam mengurus dokumen agar

proses kerja ditahap berikutnya secara dapat berjalan optimal dalam proses

penanganan dokumen, kapal, serta bongkar-muat sesuai dengan standar yang

berlaku.
3. Teori Petikemas

Menurut D.A. Lasse (2012:82) yang dikutip dari IMO (International

Maritime Organization) petikemas adalah suatu benda yang dijadikan sebagai

alat angkut barang bersifat permanen, kuat, dapat digunakan berulang kali,

dirancang khusus untuk mudah di angkut berbagai moda transportasi secara

aman, dan dilengkapi dengan soket pengangkat pada sudut-sudutnya.

Menurut D.A. (2012:82) petikemas adalah petikemas sebagai media dan

kotak menyimpan barang, sebagai menyatakandapat juga dikatakan bahwa

petikemas adalah gudang yang dapat diangkut.

Menurut Suyono (2007:282) keuntungan dan kerugian memakai

petikemas:

Keuntungan Memakai Petikemas

1. Cepat dan ekonomis dalam menangani petikemas, terutama dalam

bongkar muat petikemas di pelabuhan atau interface.

2. Kemanan terhadap kerusakan dan pencurian lebih terjaga, terutama

untuk barang-barang kecil atau berharga.

3. Efisien, karena satu gang dari 12 orang dapat bongkar/ muat kapal

petikemas dalam 3 atau 4 hari. Bila dilakukan hal yang sama oleh 100

orang akan memakan waktu 3 atau 4 minggu.

 4. Pembungkusan barang tidak perlu tertalu kuat, karena tumpukan

(stacking) dapatt dibatasi setinggi dalamnya petikemas.

5. Bisa angkutan door to door.

Kerugian Memakai Petikemas

1. Kapal petikemas mahal (lebih mahal dari kapal barang biasa)

2. Jumlah banyaknya petikemas harus 3x banyaknya petikemas yang ada

di kapal. Satu kelompok yang akan dimuat dan kelompok yang akan

dibongkar.

3. Harus dibuat terminal khusus untuk bongkar muat petikemas dan

harus menggunakan peralatan khusus untuk mengangkut dan

menumpuknya.

4. Jalan-jalan yang ada harus disesuaikan untuk pengangkutan petikemas

5. Dapat terjadi ketidak seimbangan dalam perdagangan antar Negara,

bila suatu Negara tidak cukup persedian petikemasnya.

Ukuran Petikemas

Menurut Suyono (2007:275) agar pengoprasian petikemas dapat

berjalan dengan baik, maka semua pihak yang terlibat harus sama dan

sejenis serta mudah diangkut. Badan Internasional Standard Organization

(ISO) telah menetapkan ukuran-ukuran dari petikemas sebagai berikut

1. Container 20’ Dry Freight (20 feet)

2. Container 40’ Dry Freight (40 feet)

3. Container 40’ High Cube Dry

Jenis Petikemas

Menurut Suyono (2007:278) jenis petikemas dibagi dalam enam kelompok,

yaitu:

1. General Cargo Container

General Cargo Container adalah petikemas yang dipakai untuk

mengangkut muatan umum (General Cargo).

Petikemas yang termasuk dalam general cargo adalah:

a) General purpose container

b) Open-side container

c) Open-top container

d) Ventilated container

2. Thermal

Thermal container adalah petikemas yang dilengkapi dengan pengatur

suhu untuk muatan tertentu.

Petikemas yang termasuk kelompok Thermal adalah:

a) Insuled container

b) Reefer container

c) Heated container

3. Tank

Tank container adalah tangki yang ditempatkan dalam kerangka

petikemas yang dipergunakan untuk muatan cair (bulk liquid) maupun

gas (bulk gas)

 4. Dry Bulk

Dry bulk container adalah general purpose container yang

dipergunakan khusus untuk mengangkut muatan curah (bulk cargo)

5. Platform

Platform container adalah petikemas yang terdiri dari dasar petikemas

yang termasuk jenis ini adalah:

a) Flat rack container

b) Platform based container

6. Special

Special container adalah petikemas yang khusus dibuat untuk muatan

tertentu, seperti petikemas untuk muatan ternak (cattle container)

atau muatan kendaraan (car container).

Status Petikemas

Menurut Lasse (2012:84) status petikemas yaitu, prinsip dasar

pengiriman barang petikemas terbagi dua status, yakni Full Container Load

(FCL) dan Less Container Load (LCL). Status FCL adalah status seluruh muatan

satu unit petikemas dimiliki satu pengirim (single consignor) dan satu

penerima (single consignee). Status LCL adalah status muatan petikemas

dimiliki lebih dari satu pengirim (multis shippers) di pelabuhan muat dan lebih

dari suatu penerima (multi consignee) di pelabuhan bongkar.

Menurut Suyono (2007:284) dalam pengangkutan petikemas dari suatu

negara ke Negara lainnya, petikemas mempunyai 2 status, yaitu:

1. Full Container Load (FCL)

Ciri-cirinya adalah:

a) Berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu

consignee.

b) Petikemas diisi (stuffing) oleh shipper (shipper load and count)

dan petikemas yang sudah diisi diserahkan di container yard

(CY) pelabuhan muat.

c) Di pelabuhan bongkar, petikemas diambil oleh consignee di CY

dan di-unstuffing oleh consignee.

d) perusahaan pelayaran tidak bertanggung jawab atas kerusakan

dan kehilangan barang yang ada dalam petikemas.

2. Less than Container Load (LCL)

Ciri-cirinya adalah:

a) Petikemas berisi muatan dari beberapa shipper dan ditujukan

untuk beberapa consignee.

b) Muatan diterima dalam keadaan break bulk dan diisi (stuffing)

di container freight station (CFS) oleh perusahaan pelayaran.

c) Di pelabuhan bongkar, petikemas di-unstuffing di CFS oleh

perusahaan pelayaran dan diserahkan kepada beberapa

consignee dalam keadaan breakbulk.

d) Perusahaan Pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan dan

kehilangan barang yang diangkut dalam petikemas.

 Berdasarkan beberapa pengertian diatas maka dapat disimpulkan

bahwa status petikemas dibagi menjadi 2 yaitu: full container load (FCL)

dan less than container load (LCL)

4. Teori Bongkar Muat

Menurut Ardian dan Benny (2011:57) kegiatan bongkar muat adalah

pekerjaan membongkar barang dari atas dek/ palka kapal dan

menempatkannya di atas dermaga atau ke dalam tongkang atau sebaliknya

memuat dari atas dermaga atau dari dalam tongkang dan menempatkannya

ke atas dek atau ke dalam palka kapal yang menggunakan derek kapal.

Dari pengertian kegiatan bongkar muat barang di pelabuhan di atas,

dapat diketahui bahwa pada dasarnya bongkar muat barang tersebut

merupakan kegiatan pemindahan barang angkutan, baik dari kapal

pengangkut ke dermaga atau ke tongkang maupun sebaliknya dari dermaga

atau tongkang ke atas dek kapal pengangkut.

Menurut D.A. Lasse (2014:1), Pemindahan barang muatan dari kapal ke

kendaraan angkutan darat melalui atau tidak melalui gudang disebut dengan

kegiatan bongkar, sedangkan pemindahan barang muatan dari kendaraan

darat atau gudang ke kapal disebut dengan kegiatan muat. Berdasarkan

beberapa pengertian diatas maka dapat ditarik kesimpulan bahwa kegiatan

bongkar muat merupakan kegiatan pemindahan muatan dari atas kapal

sampai ke alat angkutan di darat, dan begitupun sebaliknya.

5. Teori Keagenan Kapal

a. Pengertian Keagenan kapal

Keagenan kapal atau shipping agent means any person (natural or

legal) engage on behalf of the owner, charterer or operator of a ship,

or of the owner of cargo, in providing shipping service.Agen kapal

adalah setiap orang atau badan yang terikat dan mewakili pemilik

kapal, penyewa, atau operator kapal, atau pemilik barang, dalam

penyediaan jasa pelayaran. (Geneva: UNCTAD, 1988)

UNCTAD dalam rumusan standar minimum untuk keagenan kapal

kaliber internasional menyatakan antara lain bahwa standar minimum

ditujukan untuk keseragaman dan untuk meningkatkan

profesionalisme pelayanan kapal-kapal dalam kunjungannya dengan

proses penunjukan agen yang memiliki pengetahuan dan expertise

yang memadai.

Di Indonesia keagenan kapal terhimpun dalam asosiasi keagenan

kapal Indonesia (Indonesian Shipping Agent Association). Asosiasi ini

berfungsi sebagai badan yang melakukan pembinaan terhadap

perusahaan keagenan kapal.

Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM

11 Tahun 2016 Tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Keagenan

Kapal.
 Usaha Keagenan Kapal adalah kegiatan usaha untuk mengurus

kepentingan kapal perusahaan angkutan laut asing dan/atau kapal

perusahaan angkutan laut nasional selama berada di Indonesia.

Perusahaan Angkutan Laut Nasional adalah perusahaan angkutan laut

berbadan hukum Indonesia yang melakukan kegiatan angkutan laut di

dalam wilayah perairan Indonesia dan/atau dari dan ke pelabuhan di

luar negeri. (Bab I, Pasal 1 Ayat1)

Sedangkan yang dimaksud dengan Perusahaan Angkutan Laut

Asing adalah perusahaan angkutan laut berbadan hukum asing yang

kapalnya melakukan kegiatan angkutan laut ke dan dari pelabuhan

atau terminal khusus Indonesia yang terbuka bagi perdagangan luar

negeri dari dan ke pelabuhan luar negeri. (Bab I, Pasal 1 Ayat 2)

Kegiatan keagenan kapal merupakan pelayanan jasa yang

dilakukan untuk mewakili perusahaan angkutan laut asing dan/atau

perusahaan angkutan laut nasional dalam rangka mengurus

kepentingan kapal perusahaan angkutan laut asing dan/atau kapal

perusahaan angkutan laut nasional selama berada di Indonesia. (Bab II,

Pasal 2)

Dan dalam Pasal 3, diuraikan kegiatan keagenan kapal meliputi:

1) Pelaporan secara tertulis rencana dan realisasi kedatangan dan

keberangkatan kapal yang diageninya kepada Direktur Jendral;

2) Penyerahan dokumen kapal kepada Syahbandar Utama, Otoritas

Pelabuhan Utama, Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan,

atau Unit Penyelenggara Pelabuhan setempat serta instansi

pemerintah terkait lainnya;

3) Pengurusan jasa-jasa kepelabuhanan yang diperlukan oleh kapal

tersebut;

4) Penunjukan Perusahaan Bongkar Muat (PBM) untuk

kepentingan pemilik kapal;

5) Pemungutan uang tambang (freight) atas perintah pemilik kapal;

6) Pembukuan dan pencarian muatan (canvassing);

7) Penerbitan konosemen (bill of lading) untuk dan atas nama

pemilik kapal;

8) Penyelesaian tagihan (disbursement) atas nama pemilik kapal;

9) Penyelesaian pengisian bunker bahan bakar minyak, air tawar,

dan provision sesuai permintaan kapal;

10) Pemberian informasi yang diperlukan oleh pemilik kapal;

dan/atau

11) Pelaksanaan kegiatan lainnya yang disepakati antara

pemilik/operator kapal dengan pelaksana kegiatan keagenan

kapal.
b. Keagenan Kapal Asing

Dalam hal angkutan laut asing yang melakukan kegiatan angkutan

laut ke dan dari pelabuhan atau terminal khusus yang terbuka bagi

perdagangan luar negeri wajib menunjuk perusahaan nasional

keagenan kapal atau perusahaan angkutan laut nasional sebagai agen

umum. (Bab II, Bagian Ketiga, Pasal 7 huruf a)

Perusahaan nasional keagenan kapal atau perusahaan angkutan

laut nasional yang ditunjuk sebagai agen umum yang tidak memiliki

kantor cabang di pelabuhan atau terminal khusus tertentu yang

terbuka bagi perdagangan luar negeri, dapat menunjuk perusahaan

nasional keagenan kapal atau perusahaan angkutan laut nasional yang

berada di pelabuhan atau terminal khusus tertentu yang terbuka bagi

perdagangan luar negeri sebagai sub agen.(Bab II, Bagian Ketiga, Pasal

7 huruf b)

Sub agen akan mengurus kepentingan kapal asing yang diageni

oleh perusahaan nasional keagenan kapal atau perusahaan angkutan

laut nasional selama berada di pelabuhan atau terminal khusus

tertentu yang terbuka bagi perdagangan luar negeri.(Bab II, Bagian

Ketiga, Pasal 7 huruf c)

Dan dalam kegiatannya, perusahaan nasional keagenan kapal atau

perusahaan angkutan laut nasional yang ditunjuk sebagai agen umum

dilarang menggunakan ruang kapa lasing yang diageninya, baik

 sebagian maupun keseluruhan, untuk mengangkut muatan dalam

negeri. (Bab II, Bagian Ketiga, Pasal 7 huruf d)

c. Keagenan Kapal Nasional

Kapal angkutan laut nasional yang dioperasikan oleh perusahaan

angkutan laut nasional yang melakukan kegiatan angkutan laut ke dan

dari luar negeri dari dan ke pelabuhan atau terminal khusus yang

terbuka bagi perdagangan luar negeri dapat diageni oleh perusahaan

nasional keagenan kapal atau perusahaan angkutan laut nasional. (Bab

II, Bagian Ketiga, Pasal 8 huruf a)

Perusahaan nasional keagenan kapal atau perusahaan angkutan

laut nasional yang ditunjuk sebagai agen umum yang tidak memiliki

kantor cabang di pelabuhan atau terminal khusus tertentu yang

terbuka bagi perdagangan luar negeri, dapat menunjuk perusahaan

nasional keagenan kapal atau perusahaan angkutan laut nasional yang

berada di pelabuhan atau terminal khusus tertentu yang terbuka bagi

perdagangan luar negeri sebagai sub agen.(Bab II, Bagian Ketiga, Pasal

8 huruf b)

Dalam hal tidak terdapat perusahaan nasional keagenan kapal

atau perusahaan angkutan laut nasional di suatu pelabuhan atau

terminal khusus, perusahaan nasional keagenan kapal atau

perusahaan angkutan laut nasional dapat menunjuk perusahaan

 pelayaran-rakyat sebagai sub agen. (Bab II, Bagian Ketiga, Pasal 8

huruf c)

6. Teori Pelabuhan

a. Pengertian Pelabuhan

Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/ perairan

dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan

dankegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal

bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang,

berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan

fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang

pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda

transportasi. (PM 51 Tahun 2015, Bab I, Pasal 1 Ayat 1)

b. Pengertian Terminal Petikemas

Terminal adalah fasilitas pelabuhan yang terdiri atas kolam sandar

dan tempat kapal bersandar atau tambat, tempat penumpukan,

tempat menunggu dan naik turun penumpang, dan/atau tempat

bongkar muat barang. (PM 51 Tahun 2015, Bab I, Pasal 1 Ayat 17)

7. Pelayanan Kapal

Pelayanan kapal mencakup mulai dari kapal sebelum memasuki

alur hingga tambat di dermaga sampai dengan kapal keluar

meninggalkan alur. Pelayanan kapal mengacu pada aturan yang

berlaku dan disesuaikan dengan kebutuhan pengguna jasa. Dalam

pelayanan kapal di pelabuhan, terdapat pelayanan-pelayanan yang

lebih khusus antara lain:

a. Pemanduan, adalah pelayanan pandu memberikan bantuan

kepada Nahkoda kapal agar navigasi saat melewati alur atau

daerah wajib pandu dapat dilaksanakan dengan selamat, tertib,

dan lancar.

b. Penundaan, adalah pelayanan menarik mendorong atau

menggandeng kapal yang melakukan gerakan untuk tambat

ke/atau untuk melepas dari dermaga menggunakan kapal tunda.

Tidak semua kapal harus menggunakan jasa pelayanan, hanya

kapal-kapal dengan kriteria tertentu yang harus menggunakan

pelayanan penundaan.

c. Tambat, adalah pelayanan yang diberikan untuk kapal yang

melakukan ikat tali di tambatan atau dermaga untuk melakukan

kegiatan bongkar/muat atau kegiatan lainnya.

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. 93 Tahun 2014

tentang Sarana Bantu dan Prasarana Pemanduan Kapal Bab I Pasal 1

Ayat 1:

“Pemanduan adalah kegiatan pandu dalam membantu, memberikan

saran dan informasi kepada Nahkoda tentang kondisi pelabuhan,

perairan dan alur pelayaran setempat yang penting agar navigasi-

 pelayaran dapat dilaksanakan dengan selamat, tertib, dan lancar demi

keselamatan kapal dan lingkungan”.

Pengertian pandu menurut Diktat PT.Pelabuhan Indonesia III (Persero)

adalah:

“Pandu adalah petugas pelaksana pemanduan yaitu seorang pelaut

nautis yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah”.

Di dalam melaksanakan jasa pandu, semua kegiatannya diatur di

dalam peraturan yang telah ditetapkan oleh Menteri Perhubungan.

B. Hasil Penelitian Terdahulu yang Relevan

No 1

Nama Peneliti Mega Kusumaningrum F.X Adi Purwanto

Judul Dampak Kekurangan Alat Angkut (Head Truck dan

Chassis) Terhadap Kelancaran Proses Bongkar Muat

Petikemas Kapal Milik Perusahaan Pelayaran PT. Alkan

Abadi Surabaya

Metode Penelitian Kualitatif

Hasil Banyaknya kerusakan pada alat angkut (head truck dan

chassis) yang dikarenakan tidak adanya perawatan secara

berkala. Sehingga alat angkut head truck dan chassis

dibiarkan tidak terawat dan rusak. Tidak adanya tenaga

reparasi khusus, disini yang dimaksud adalah tenaga

 mekanik alat angkut (head truck dan chassis) dimana untuk

perusahaan PT. Alkan sendiri tidak memiliki tenaga khusus.

Dan kerusakan alat ini membuat tidak optimalnya proses

bongkar muat, dikarenakan kurangnya unit alat dalam

melayani proses bongkar muat.

No 2

Nama Peneliti Haidar Hilmi

Judul PERANAN PT PERTAMINA TRANS KONTINENTAL

CABANG CILACAP SEBAGAI AGEN DALAM

MELAYANI KAPAL TAHUN 2018

Metode Penelitian Kualitatif

Hasil Proses pelayanan kapal kapal di pelabuhan Cilacap memiliki

kendala yaitu kesalahan penulisan pada memorandum

pemeriksaan dokumen kapal. Kesalahan penulisan pada

memorandum pemeriksaan dokumen kapal yang dilaporkan

ke Syahbandar menyebabkan proses penerbitan Surat

Persetujuan Olah Gerak Kapal terkendala dan dapat

mengganggu operasional kapal. Kesalahan penulisan yang

dimaksud adalah adanya ketidakcocokan antara apa yang

tertulis di memorandum dengan sertifikat asli yang

dilaporkan sehingga Syahbandar tidak akan memberikan

surat persetujuan tersebut sebelum memorandumnya

diperbaiki.
No 3

Nama Peneliti Alexander

Judul ANALISIS TINGKAT KEPEDULIAN KARYAWAN

DALAM MENDUKUNG KELANCARAN BONGKAR

MUAT PADA PT. LAUTAN TIRTA TRANSPORTAMA

TAHUN 2014

Metode Penelitian Analisis deskriptif kualitatif

Hasil Di simpulkan bahwa PT. Lautan Tirta Transportama perlu

melakukan pengawasan secara penuh dalam proses bongkar

muat barang agar tidak terjadi hal-hal yang dapat merugikan

perusahaan, meningkatkan semangat kerja karyawan untuk

dapat bekerja secara maksimal dalam proses bongkar muat

agar target proses bongkar muat dapat tercapai yang

nantinya berpengaruh terhada berkembangnya perusahaan

serta dapat bersaing dengan perusahaan-perusahaan lain,

disamping itu dengan berkembangnya perusahaan dapat

lebih lagi untuk mensejahterakan para karyawan dengan

adany akenaikan

pendapatan.

No 4

Nama Peneliti Wahyu Kurniawan

Judul Analisis Strategi Operasionl Untuk Menigkatkan kelancaran

 Bongkar Muat petikemas Pada PT. Sarana Bandar Nasional

Cabang Pelni Tanjung Priok tahun 2015

Metode Penelitian Analisis SWOT

Hasil PT. Sarana Bandar Nasional merupakan perusahaan yang

menangani jasa bongkar muat barang. Tujuan penelitian

adalah untuk mengetahui factor internal dan eksternal dalam

meningkatkan kelancaran bongkar muat petikemas pada PT.

Sarana Bandar Nasional. Untuk memecahkan masalah

penulis menggunakan metode, yaitu metode pengumpulan

data lapangan, wawancara, dan penelitian keperpustakaan.

Metode analisis menggunakan analisis SWOT. Berdasarkan

analisis SWOT menurut total nilai tertimbang dapat

diketahui nilai tertimbang kekuatan perusahaan sebesar 3,75

dan nilai tertimbang kelemahan perushaan sebesar 1,50

maka selisih positif faktor internal yang didapat adalah 2,25.

Sedangkan nilai tertimbang peluang perusahaan sebesar 3,83

dan nilai tertimbang ancaman perusaaan sebesar 1,77 maka

selisih positif faktor eksternal yang didapat adalah 2.06.

Dengan demikian letak PT. Sarana Bandar Nasional dalam

matriks SWOT 4 Kuadran yaitu berada pada strategi

pertumbuhan, dimana dapat memanfaatkan peluang

seefektif mungkin dan mendukung kebijakan pertumbuhan

yang agresif. Berdasarkan matriks IE diperoleh total skor

 faktor strategi internal 2.96 dan total skor faktor strategi

eksternal 3.02. Maka perusahaan berada di kuadran 2 yaitu

pertumbuhan. Agar dapat meningkatkan kekuatan

perusahaan dan memanfaatkan peluang perusahaan

disarankan PT. Sarana Bandar Nasional melakukan strategi

penetrasi pasar, pengembangan pasar dan pengembangan

produk.

No 4

Nama Peneliti Wahyu Kurniawan

Judul Analisis Strategi Operasionl Untuk Menigkatkan kelancaran

Bongkar Muat petikemas Pada PT. Sarana Bandar Nasional

Cabang Pelni Tanjung Priok tahun 2015

Metode Penelitian Analisis SWOT

Hasil PT. Sarana Bandar Nasional merupakan perusahaan yang

menangani jasa bongkar muat barang. Tujuan penelitian

adalah untuk mengetahui factor internal dan eksternal dalam

meningkatkan kelancaran bongkar muat petikemas pada PT.

Sarana Bandar Nasional. Untuk memecahkan masalah

penulis menggunakan metode, yaitu metode pengumpulan

data lapangan, wawancara, dan penelitian keperpustakaan.

Metode analisis menggunakan analisis SWOT. Berdasarkan

analisis SWOT menurut total nilai tertimbang dapat

diketahui nilai tertimbang kekuatan perusahaan sebesar 3,75

dan nilai tertimbang kelemahan perushaan sebesar 1,50

maka selisih positif faktor internal yang didapat adalah 2,25.

Sedangkan nilai tertimbang peluang perusahaan sebesar 3,83

dan nilai tertimbang ancaman perusaaan sebesar 1,77 maka

selisih positif faktor eksternal yang didapat adalah 2.06.

Dengan demikian letak PT. Sarana Bandar Nasional dalam

matriks SWOT 4 Kuadran yaitu berada pada strategi

pertumbuhan, dimana dapat memanfaatkan peluang

seefektif mungkin dan mendukung kebijakan pertumbuhan

yang agresif. Berdasarkan matriks IE diperoleh total skor

faktor strategi internal 2.96 dan total skor faktor strategi

eksternal 3.02. Maka perusahaan berada di kuadran 2 yaitu

pertumbuhan. Agar dapat meningkatkan kekuatan

perusahaan dan memanfaatkan peluang perusahaan

disarankan PT. Sarana Bandar Nasional melakukan strategi

penetrasi pasar, pengembangan pasar dan pengembangan

produk.