PERENCANAAN JALAN BETON

DI PENDEKAT UTARA JALAN RINGROAD

TIMUR, PEREMPATAN JALAN WONOSARI

Perencanaan Jalan Beton :

Perencana : Muhammad Miftakhur Riza

Email

: riza.inc@gmail.com

No

: 085 643 699 889

BAB I
PENDAHULUAN

Pada bab pendahuluan ini akan dijelaskan latar belakang penggunaan jalan
beton, tujuan, manfaat, dan batasan masalah.
A. Latar Belakang
Saat ini jalan beton relatif banyak digunakan di jalan- jalan ibukota maupun di
daerah- daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas tinggi. Beban kendaraan
yang relatif besar dan arus lalu lintas yang semakin padat menjadi alasan utama
pemilihan jalan beton. Terlebih lagi strukturnya yang lebih kuat, awet, dan bebas
perawatan.
Alasan itulah yang menjadi dasar mengapa jalan beton banyak dipilih. Berbeda
dengan tipe jalan aspal yang membutuhkan perawatan rutin setiap tahunnya. Saat cuaca
tidak menentu seperti hujan yang terus terjadi sekarang ini, jika konstruksi aspal tidak
direncanakan dengan baik akan mudah mengelupas, berlubang, dan tergerus oleh air.
Jalan beton menjadi solusi yang sangat efektif untuk mengatasi kerusakankerusakan yang terjadi pada jalan aspal. Oleh karena itu, tugas akhir ini disusun untuk
mengetahui karakteristik jalan beton, material apa saja yang digunakan, metode
sambungan, penulangan, dan aplikasi perencanaan jalan beton di lapangan dengan studi

kasus di Jalan Ring Road Timur, Perempatan Jalan Wonosari. Kerusakan- kerusakan
yang terjadi pada jalan aspal tersebut disebabkan karena beban kendaraan yang relatif
berat, sebagai solusinya jalan aspal tersebut akan direncanakan dengan jalan beton.
Kondisi jalan aspal yang disurvei ditunjukkan dalam Gambar berikut :

Gambar 1.1. Kendaraan- kendaraan Berat yang Berhenti di Jalan Ring Road Timur saat
Lampu Merah

Gambar 1.2. Panjang Antrian yang Didominasi oleh Kendaraan Berat

Beban kendaraan yang relatif berat menyebabkan jalan aspal melendut dan terjadi
retakan di beberapa tempat seperti yang ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

Gambar1.3. Ruas Jalan yang Dilalui

Gambar1.4. Jalan Aspal yang Tergerus

Kendaraan Berat

karena Gesekan Rem

Gambar1.5. Jalan Aspal yang Mulai

Gambar1.6. Jalan Aspal yang Retak

Terkelupas

dan Terkelupas

B. Tujuan Penelitian
Penelitian ini disusun dengan tujuan untuk mengetahui karakteristik jalan beton,
material yang digunakan, konstruksi lapisan perkerasan, dan aplikasi perencanaan jalan
beton di lapangan, dengan studi kasus di Jalan Ring Road Timur, Perempatan
Wonosari.
C. Manfaat Penelitian
Dari kegiatan studi yang telah dilakukan, hasilnya diharapkan dapat berguna
dan diaplikasikan dalam perencanaan jalan beton, baik sebagai teori maupun dalam
aplikasi di lapangan, sebagai solusi untuk mengatasi kerusakan yang terjadi pada jalan
aspal yang diakibatkan oleh kepadatan dan beban lalu lintas yang padat terutama di
kota- kota besar di Indonesia.

D. Batasan Masalah
Studi ini mencakup berbagai faktor dalam perencanaan jalan beton yang meliputi :
a. Karakteristik jalan beton (sifat struktur, kelebihan, dan kekurangan).
b. Konstruksi lapisan perkerasan.
c. Aplikasi perencanaan jalan beton di lapangan.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Jalan beton menjadi solusi yang efektif untuk menanggulangi kerusakan jalan
aspal akibat beban kendaraan yang terlalu berat. Pada bab ini akan dijelaskan dasardasar dan ketentuan yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan beton.

A. Umum
Pada dasarnya jalan beton direncanakan untuk menopang beban kendaraan lalu
lintas yang relatif berat dan padat, seperti pada perberhentian pintu masuk jalan tol,
perberhentian lampu merah, tempat parkir, dan tikungan- tikungan tajam. Dalam
perencanaannya, pelaksanaan jalan beton mengacu pada Petunjuk Perencanaan Jalan
Beton Semen yang diterbitkan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah,
Pd T-14-2003.
Pedoman ini diadopsi dari AUSTROADS, Pavement Design, A Guide to the
Structural Design of Pavements (1992). Dalam penerapannya, perencana dan pelaksana
harus mempertimbangkan berbagai faktor lingkungan di sekitar lokasi proyek, sehingga
tidak mengganggu atau merusak lingkungan sekitar.

1. Tipe Kostruksi Jalan

Arthur (1999) mengatakan bahwa pada perkerasan jalan dikenal dua macam tipe
konstruksi yaitu :
a. Jalan aspal (fleksibel pavement), yang jenisnya terdiri dari :
(1) Aspal keras (asphalt cement)
(2) Aspal cair (liquid asphalt)
(3) Aspal emulsi (emulsion asphalt)
b. Jalan beton (rigid pavement), yang jenisnya terdiri dari :
(1) Beton tanpa tulangan (URC, unreinforced concrete)
(2) Beton bertulang dan sambungan (JRC, jointed reinforced concrete)
(3) Pelat beton menerus dan bertulang (CRCP, concrete pavement)
Pada dasarnya, perbedaan utama antara jalan beton dengan jalan aspal adalah
terletak pada lapisan perkerasan di atasnya, jenis material yang digunakan, dan metode
pengerjaan. Wiryanto (2010) mengatakan bahwa perkerasan jalan beton dilaksanakan
dalam beberapa tahap, mulai dari pekerjaan tanah (urugan dan galian), pembuatan lapis
pondasi, dan lapisan di atasnya (berupa beton). Susunan lapis perkerasan untuk jalan
beton ditunjukkan dalam Gambar 2.1.

Gambar 2.1. Detail Lapisan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Sumber : Pavement Design Guide (1992)

Susunan lapisan perkerasan jalan beton tersebut terdiri dari dua lapis, yaitu
lapisan beton dan lapisan pondasi di bawahnya. Lapisan perkerasan beton dikerjakan
secara per segmen dan diberi sekat untuk mengantisipasi resiko kerusakan akibat faktor
kembang susut (shrinkage). Lapis beton tersebut berada di atas lapisan pondasi yang
bisa berupa material berbutir dengan tebal minimal 15 cm atau campuran beton kurus
(lean- mix concrete) dengan tebal minimal 10 cm.
Hal ini tentu berbeda dengan jalan aspal yang konstruksinya terdiri dari tiga
lapis, yaitu: lapisan aspal, lapisan pondasi atas, dan lapisan pondasi bawah. Karena
kekuatan jalan aspal lebih didukung oleh lapisan perkuatan pondasi di bawahnya, maka
pondasi untuk konstruksi jalan aspal relatif lebih tebal (minimal 12- 15 cm).
Perbedaan- perbedaan antara perkerasan lentur (fleksibel pavement) dengan perkerasan
kaku (rigid pavement) dijelaskan pada Tabel 2.1.
7

Tabel 2.1. Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur

NO

PERBEDAAN

PERKERASAN KAKU

PERKERASAN LENTUR

1.

Distribusi tegangan

Merata.

Terpusat.

2.

Susunan perkerasan

Dua lapis yaitu : lapis beton dan

Tiga lapis yaitu : lapis aspal, lapis

lapis pondasi.

pondasi atas, dan lapis pondasi

bawah.

3.

Tebal sub base

Relatif lebih tipis.

4.

Kekuatan

Lebih ditentukan oleh tebal dan Ditentukan lapisan pondasi di

kualitas beton itu sendiri.

5.

Perawatan

Lebih awet, direncanakan 20- 40

tahun.

6.

Daya tahan beban

7.

Metode pengerjaan

8.

Biaya perawatan

Relatif lebih tebal.

bawah (maka pondasi lebih tebal).

Perawatan berkala 3- 5 tahun.

Untuk menahan beban lalu lintas Untuk menahan beban lalu lintas
berat.

ringan dan sedang.

Per segmen (dengan bekisting).

Langsung dihamparkan.

Biasanya hanya pada sambungan Mahal (mencapai dua kali lebih

(biaya relatif kecil).

mahal dari perkerasan kaku).

Wiryanto (2010) mengatakan bahwa jalan beton dari sisi perilaku strukturnya
memang terlihat lebih baik, tegangan yang timbul akibat beban yang sama relatif lebih
kecil, sehingga tidak diperlukan lapisan bawah (base- course) yang tebal. Namun
karena materialnya dari beton, maka pengaruh kembang susut (shrinkage) akibat
perubahan suhu menjadi dominan. Hal inilah yang menyebabkan konstruksi jalan beton
memiliki dua metode pengerjaan yaitu:

a. Jalan beton dibuat kontinyu

Jalan beton dibuat memanjang dengan jarak antar segmen sampai 15
meter, maka untuk mengantisipasi pengaruh kembang susut pada jalan tersebut
harus dipasang tulangan baja sebagai tulangan susut. Meskipun jumlahnya relatif
kecil, tetapi penggunaan tulangan baja menyebabkan jalan beton menjadi mahal
dan pengerjaannya akan lebih kompleks. Detail dari jalan beton yang dibuat
kontinyu ditunjukkan pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2. Detail Konstruksi Jalan Beton yang Dibuat Kontinyu

Sumber : Pavement Design Guide (1992)

b. Jalan beton disekat- sekat dengan siar dilatasi.

Jalan beton dibuat dengan pengerjaan per segmen yang terpisah- terpisah
untuk mengatasi

resiko kerusakan akibat faktor kembang susut tanpa perlu

memasang tulangan susut. Biaya yang dikeluarkan akan lebih murah jika
dibandingkan dengan pengerjaan jalan beton yang dibuat kontinyu. Namun
akibatnya, jalan ini menjadi tidak nyaman karena tegangan pada bagian pinggir
segmen menjadi besar, maka untuk mengatasinya kedua segmen yang berdekatan
dipasangi dowel/ ruji.

10

Detail dari jalan beton yang di sekat- sekat dengan siar dilatasi ditunjukkan pada
Gambar 2.3.

Gambar 2.3. Detail Konstruksi Jalan Beton dengan Sambungan Dowel

Sumber : Pavement Design Guide (1992)
Adanya segmen- segmen pada pengerjaan jalan beton menyebabkan
penggunaannya tidak nyaman dan pengerjaannya membutuhkan waktu yang lama
karena banyaknya sambungan yang harus dipasang. Oleh karena itu, dikembangkan
suatu konstruksi lain yang merupakan kombinasi kedua cara di atas, yaitu konstruksi
jalan beton tersegmen dengan tulangan dan dowel, seperti yang ditunjukkan dalam
Gambar 2.4.

11

Gambaran crack yang ditunjukkan pada Gambar 2.4 tersebut terjadi karena
kembang susut, bukan karena beban. Dengan konsep ini, crack yang dihasilkan relatif
sedikit dan jarak sambungan antar segmen menjadi lebih panjang, sehingga jalan
menjadi lebih nyaman saat dilalui.

Gambar 2.4. Jalan Beton Tersegmen dengan Tulangan dan Dowel

Sumber : Pavement Design Guide (1992 )

12

Gambar 2.5 dan 2.6 berikut menunjukkan aplikasi jalan beton yang telah banyak
digunakan di kota- kota besar di Indonesia.

Gambar 2.5. Jalan Raya Tajur, Kota Bogor

Gambar 2.6. Jalan Raya Palbapang, Kota Magelang

13

B. Landasan Teori
Susunan lapisan perkerasan jalan beton terdiri dari dua lapis, yaitu lapis beton
dan lapis pondasi di bawahnya. Lapis beton tersebut dikerjakan secara per segmen
dengan diberi sekat untuk mengantisipasi resiko kerusakan akibat faktor kembang susut
(shrinkage). Lapis beton tersebut berada di atas lapis pondasi yang bisa berupa material
berbutir dengan tebal minimal 15 cm atau campuran beton kurus (lean- mix concrete)
dengan tebal minimal 10 cm.
Konstruksi jalan beton dengan sistem sambungan dowel, siar dilatasi, dan
tulangan membuat jalan beton lebih kuat dan nyaman jika dilalui, karena beban yang
timbul dari beban kendaraan dapat disalurkan dengan merata ke semua bagian segmen
jalan beton dengan jarak antar segmen yang lebih panjang. Sambungan dowel berfungsi
sebagai pengikat atau penyatu antar segmen. Siar dilatasi berfungsi untuk memberikan
celah atau ruang untuk pemuaian, dan pemasangan tulangan susut berfungsi untuk
mengatasi pengaruh kembang susut beton (shrinkage).

1. Penentuan lalu lintas harian rata- rata (LHR)

Lalu lintas harian rata- rata (LHR) secara kasar dapat diperoleh dengan survei
lalu lintas selama 4 jam, kemudian volume kendaraan yang diperoleh dirata- rata tiap
jam. LHR digunakan sebagai volume jam perencanaan, yaitu volume yang digunakan
untuk perencanaan teknik jalan. Perhitungannya adalah sebagai berikut :

14

VJP

= K x LHR , atau

LHR

VJP
K

... (2.B-1)

Dimana :
VJP

= volume jam perencanaan, yaitu jumlah lalu lintas yang direncanakan akan
melintasi suatu penampang jalan selama 1 jam perencanaan.

= faktor VJP yang dipengaruhi oleh pemilihan jam sibuk keberapa, serta jenis
jalan antar kota (bernilai 10 15%) atau jalan dalam kota (bernilai lebih
kecil).

2. Perencanaan Tebal Pelat Beton

Dalam perencanaan perkerasan kaku, tebal pelat beton dihitung agar mampu
memikul tegangan yang ditimbulkan oleh :
a. Beban roda kendaraan.
b. Perubahan suhu dan kadar air.
c. Perubahan volume pada lapisan di bawahnya.
Secara aplikatif, berdasarkan Concrete Pavement Design Guidance Notes
perencanaan tebal pelat untuk perkerasan beton adalah sebagai berikut :

15

a. Beton tanpa tulangan (URC, unreinforced concrete) dengan ketebalan pelat

antara 150 mm 500 mm.
b. Beton bertulang dan sambungan (JRC, jointed reinforced concrete) dengan
ketebalan pelat antara 200 mm 300 mm.
c. Pelat beton menerus dan bertulang (CRCP, concrete pavement) dengan
ketebalan pelat antara 200 mm 300 mm.
Untuk perhitungan secara konservatif, diterapkan prinsip kelelahan (fatigue)
dimana dianggap apabila perbandingan tegangan yang terjadi pada beton akibat
beban roda terhadap kuat lentur beton (Modulus of Rapture, MR) menurun, maka
jumlah repetisi pembebanan sampai runtuh (failure) akan meningkat. Apabila
perbandingan tegangan tersebut sangat rendah, maka beton akan mampu memikul
repetisi tegangan yang tidak terbatas tanpa kehilangan kekuatannya.

3. Faktor- faktor yang Mempengaruhi Perencanaan

a. Lalu Lintas
Variable- variable lalu lintas yang berpengaruh adalah :
(1) Volume lalu lintas.
(2) Konfigurasi sumbu dan roda.
(3) Beban sumbu.
(4) Ukuran dan tekanan ban.

16

(5) Pertumbuhan lalu lintas.

(6) Jumlah jalur dan arah lalu lintas..
b. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan berdasarkan pertimbangan
peranan jalan, pola lalu lintas dan nilai ekonomi jalan.
c. Kapasitas Jalan
Kapasitas maksimum jalan yang direncanakan harus dipandang sebagai
pembatasan.
d. Tanah dasar
Dalam merencanakan tebal pelat beton perkerasan kaku, keseragaman daya
dukung tanah sangat penting. Pengujian daya dukung nilai tanah (nilai k) untuk
jalan beton sebaiknya berupa uji plate bearing. Dengan modulus reaksi tanah
dasar (k) minimum 2 kg/cm3.

4. Besaran- besaran Rencana

a. Umur Rencana
Perkerasan kaku bisa direncanakan dengan umur rencanca 20- 40 tahun.
b. Lalu Lintas Rencana

17

(1) Lalu lintas harus dianalisa berdasarkan atau hasil perhitungan volume lalu
lintas dan konfigurasi sumbu berdasarkan data terakhir ( 2 tahun terakhir).
(2) Untuk keperluan perkerasan kaku, hanya kendaraan niaga yang mempunyai
berat total minimum 5 ton yang ditinjau dengan kemungkinan 3 konfigurasi
sumbu sebagai berikut :
(a)

Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT), misalnya: mobil

penumpang.

(b) Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG), misalnya: bus.

(c) Sumbu Tandem Roda Ganda (STdRG), misalnya: truk 3as dan
truk gandeng.

5. Langkah- langkah Penentuan Tebal Pelat Beton

a. Menghitung JKNH (jumlah kendaraan niaga harian) pada tahun pembukaan.
b. Menghitung JKN (jumlah kendaraan niaga) selama umur rencana.
JKN = 365 x JKNH x R (2.B-2)
R

= Faktor pertumbuhan
=

... (2.B-3)

18

Dimana :
i = Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dalam persen (%).
n = Umur rencana.
c. Menghitung JSKNH (jumlah sumbu kendaraan niaga harian), kemudian
menghitung JSKN (jumlah sumbu kendaraan niaga) selama umur rencana.
JSKN = 365 x JSKNH x R .(2.B-4)
e. Menghitung persentase masing- masing beban sumbu dan jumlah repetisi
yang akan terjadi selama umur rencana.

Persentase beban sumbu

J
JSKNH

.... (2.B-5)

Repetisi yang akan terjadi = JKN x persentase jumlah sumbu x koef.

distribusi jalur (dari Tabel 2.2)

19

Tabel 2.2. Koefisien Distribusi Jalur

Kendaraan Niaga
Jumlah Jalur

1 Arah

2 Arah

1 Jalur

2 Jalur

0,70

0,50

3 Jalur

0,50

0,475

4 Jalur

0,45

5 Jalur

0,425

6 Jalur

0,40

Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)

e.

Besarnya beban sumbu rencana dihitung dengan cara mengalikan beban

sumbu yang ditinjau dengan Faktor Keamanan (FK) yang ditunjukkan
dalam Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Faktor Keamanan
Peranan Jalan

FK (Faktor Keamanan)

Jalan tol

1,2

Jalan Arteri

1,1

Jalan Kolektor

1,0

Jalan Lokal

Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)

f.

Dengan besaran- besaran beban sumbu, k dan tebal pelat yang sudah
diketahui (ditaksir), besarnya tegangan yang terjadi bisa didapat dari
nomogram yang bersangkutan (Gambar 2.8, Gambar 2.9, dan Gambar 2.10).

20

g. Menghitung perbandingan antara tegangan yang terjadi dengan MR.

h. Berdasarkan perbandingan tegangan tersebut, kemudian dari Tabel 2.4 dapat
diketahui jumlah pengulangan (repetisi) tegangan yang diizinkan.
Tabel 2.4. Perbandingan Tegangan dan Jumlah Repetisi yang Diizinkan
Perbandingan

Jumlah Pengulangan

Perbandingan

Jumlah Pengulangan

Tegangan

Beban yang Diizinkan

Tegangan *

Beban yang Diizinkan

0,51 +

400000

0,69

2500

0,52

300000

0,70

2000

0,53

240000

0,71

1500

0,54

180000

0,72

1100

0,55

130000

0,73

850

0,56

100000

0,74

650

0,57

75000

0,75

490

0,58

57000

0,76

360

0,59

42000

0,77

270

0,60

32000

0,78

210

0,61

24000

0,79

160

0,62

18000

0,80

120

0,63

24000

0,81

90

0,64

22000

0,82

70

0,65

8000

0,83

50

0,66

6000

0,84

40

0,67

4000

0,85

30

0,68

3500

Sumber : Jalan Raya 2 (2003)

*) Tegangan akibat beban dibagi dengan Modulud of Rapture (MR)
+) Tegangan sama dengan atau lebih kecil dari 0,50 maka pengulangan beban tak
terhingga.

21

i.

Persentase lelah (fatigue) untuk setiap konfigurasi beban sumbu dapat

dihitung dengan cara =

j.

...... (2.B-6)

Total fatigue dihitung dengan cara menjumlahkan besarnya persentase

fatigue dari seluruh konfigurasi beban sumbu.

k. Langkah- langkah yang sama (1 sampai 10) diulang untuk tebal pelat beton
lainnya yang dipilih/ ditaksir.
l.

Tebal pelat beton yang dipilih/ ditaksir dinyatakan sudah benar/ cocok
apabila total fatigue yang didapat besarnya lebih kecil atau sama dengan
100%.

Alur perhitungan tebal pelat beton ditunjukkan pada Gambar 2.7.

22

Data
1. JumlahKendaraan
2. R(FaktorKendaraan)
3. n(UmurRencana)
4. FK(FaktorKeamanan)

Mulai

MenghitungJKNH=jumlah
kendaraan5Ton

MenghitungJSKN

MenghitungJKN

MenghitungJSKNH
JSKN=365xJSKNHxR

JKN=365xJKNHxR

MenghitungBebanSumbu
Rencana

Menghitung%BebanSumbu&Repetisi

Asumsitebalplat

TeganganyangTerjadi
(Gambarkenomogram2.8;2.9;2.10)

JumlahRepetisiyang
Diizinkan(Tabel2.4)

PerbandinganTegangan
(MR/Teganganyangterjadi)

TIDAK

(PelatDipertebal)

TotalFatigue 100%

YA
TebalPelatCukup

Selesai

Gambar 2.7. Alur Perhitungan Tebal Pelat Beton

23

Gambar 2.8. Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT)

24

Gambar 2.9. Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG)

25

Gambar 2.10. Nomogram untuk Sumbu Tandem Roda Ganda

26

6. Rencana Penulangan Jalan Beton

Besi tulangan yang dipakai dalam perkerasan kaku mempunyai fungsi utama untuk :
a. Membatasi lebar retakan, agar kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan.
b. Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi
jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan.
c. Mengurangi pengaruh kembang susut karena perubahan suhu.
d. Mengurangi biaya pemeliharaan.

Besi tulangan yang dipakai harus bersih dari oli, kotoran, karat,dan
pengelupasan. Tulangan harus dipasang sebelum pembetonan dengan diberi penyangga
yang ditahan pada letak yang diinginkan. Ukuran atau jarak tulangan dari permukaan
beton adalah :
a. 60 10 mm di bawah permukaan beton, untuk tebal pelat kurang dari 270
mm.
b. 70 10 mm di bawah permukaan beton, untuk tebal pelat 270 mm atau
lebih.

a. Perencanaan Tulangan Melintang

Luas tulangan melintang (As) yang diperlukan pada perkerasan beton menerus
dengan tulangan dihitung menggunakan persamaan :
27

As =

FLM

... (2.B-7)

Dimana :
As = Luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat).
F = Koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah (lihat Tabel 2.8).
L = Jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau tepi bebas pelat (m).
M = Berat per satuan volume pelat (kg/m3).
g = Gravitasi (m/s2).
h = Tebal pelat (m).
fs = Kuat-tarik ijin tulangan (MPa). Biasanya 0,6 kali tegangan leleh.
Penulangan untuk arah memanjang harus berjarak 300 50 mm.

b. Perencanaan Tulangan Memanjang

Tulangan memanjang yang dibutuhkan pada perkerasan beton bertulang
menerus dengan tulangan dihitung dari persamaan berikut :
Ps =

F
F

.F

(1,3 0,2F) (2.B-8)

Dimana :
Ps = Persentase luas tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap luas
penampang beton (%).
Fct = Kuat tarik langsung beton = (0,4 0,5 fcf) (kg/cm2).
n

= Angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec).

28

= Koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya (lihat

Tabel 2.5).

Es = Modulus elastisitas baja (20000 kg/cm2).

Ec = Modulus elastisitas beton (1400

(kg/cm2).

Tulangan dipasang tepat di tengah tebal pelat dengan jarak antar tulangan 125 25 mm
dari tepi pelat.

Tabel 2.5. Koefisien Gesekan antara Pelat Beton dengan Lapis Pondasi Bawah
NO.

Jenis Pondasi

Faktor Gesekan (F)

Burtu, Lapen dan Konstruksi sejenis

2,2

Aspal Beton, Lataston

1,8

Stabilisasi Kapur

1,8

Stabilisasi Aspal

1,8

Stabilisasi Semen

1,8

Koral

1,5

Batu Pecah

1,5

Sirtu

1,2

Tanah

0,9

Sumber : Jalan Raya 2 (2003)

Alur perhitungan tulangan perkerasan beton bersambung ditunjukkan pada Gambar

2.11.

29

Mulai

Inputdata

1.
2.
3.
4.
5.

B. TulanganMemanjang
1. Ps(persentaseluastulangan)
2. Fct(kuattariklangsungbeton)
3. n(angkaekivalensibaja&beton(Es/Ec)
4. F(koef.gesek),Tabel2.5
5. Fy(teg.lelehbaja),3900kg/cm2

A. TulanganMelintang
F(koef.gesek),Tabel2.5
L(jarakantarsegmen),10meter
M(beratjenisbeton),2400kg/cm2
h(tebalpelat),meter
fs(teg.lelehbaja),240MPa

Desaintulangan

As=

FLM

Ps=

Menentukandiameter

F
F

.F

(1,3 0,2F)

MenentukanAs

GambarRencana

Selesai

Gambar 2.11. Alur Perhitungan Tulangan Perkerasan Beton Bersambung

30

BAB III
METODOLOGI

Metodologi untuk studi ini dilakukan dengan pengambilan data terlebih dahulu,
kemudian hasil data yang didapatkan akan dianalisa untuk menjadi topik pembahasan.

A. Pengambilan Data
Dalam studi ini, dilakukan pengambilan data dengan survei langsung di
lapangan untuk mengetahui

jumlah kendaraan yang melintas, terutama jumlah

kendaraan- kendaraan berat. Survei tersebut dilakukan di Jalan Ring Road Timur,
perempatan Wonosari. Pada hari Selasa, 1 Maret 2011, selama 4 jam untuk
mendapatkan nilai LHR (lalu lintas harian rencana) secara kasar, dari pukul 09.30
sampai 11.30 WIB.
Data yang didapat merupakan data masukan sebagai bahan analisis dalam
studi ini. Jenis data yang didapat terdiri dari dua macam, yaitu data konstan dan data
tidak konstan.
1. Data konstan
Data konstan adalah data yang tidak berubah sehingga pengumpulan data dapat
dilakukan setiap saat, seperti : durasi lampu merah, panjang, dan lebar jalan.

31

2.

Data tidak konstan

Data tidak konstan adalah data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung di
lapangan yang sifatnya dapat berubah- ubah setiap saat, seperti : jumlah dan jenis
kendaraan yang melintas.
Lokasi tempat survei ditunjukkan pada Gambar 3.1.

Gambar 3.1. Lokasi Survei di Jalan Ring Road Timur, Perempatan Wonosari
Sumber : Google Earth Pro (2011)

Detail gambar lokasi survei dapat dilihat pada Lampiran 1.

32

B. Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan adalah sebagai berikut :
1. Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan dilakukan sebelum penelitian di lapangan agar survei
sesungguhnya dapat berjalan dengan lancar, efektif, dan efisien. Survei
pendahuluan diperlukan untuk menentukan pos- pos lokasi survei, jumlah surveyor
yang dibutuhkan, waktu pelaksanaan, dan jenis alat survei yang akan digunakan.
2. Pelaksanaan Survei
Hal- hal yang dilakukan pada waktu pelaksanaan survei antara lain :
a. Penjelasan cara kerja
(1) Pembagian tugas berhubungan dengan lokasi survei dan jenis
kendaraan setiap pengamat.
(2) Cara pengisian tabel (formulir) survei.
b. Pengambilan data konstan
(1) Pengukuran panjang dan lebar ruas jalan yang digunakan untuk
survei.
a. Alat Penelitian
Dalam penelitian ini diperlukan beberapa alat penunjang, antara lain :

33

a. Formulir penelitian dan alat tulis, yang digunakan untuk mencatat jumlah
kendaraan yang melintas.
b. Meteran, yang digunakan untuk mengukur lebar jalan yang ditinjau.
c. Arloji dan stopwatch, yang digunakan unuk mencatat durasi lampu merah.

b. Cara Kerja
Untuk mendapatkan data jumlah kendaraan, 3 surveyor memposisikan diri pada
tempat yang sekiranya dapat melihat semua kendaraan yang akan melintasi simpang
tersebut, baik dalam keadaan berbelok (kanan/ kiri) ataupun lurus setelah berhenti
karena lampu merah. Surveyor mengamati dan mencatat jumlah kendaraan bermotor
yang melintas pada simpang jalan tersebut sesuai ketentuan yang telah di sepakati
mengenai jenis kendaraan yang akan di amati, kemudian memasukkan data tersebut
ke dalam tabel (formulir ).Kendaraan yang diamati dibedakan menjadi :
c. Light vehicle (LV) : semua kendaraan penumpang beroda dua as dan mobil.
b. Heavy vehicle (HV) : kendaraan barang dan bus dengan roda dua as atau tiga
as, dan truk.
c. Motor cycle (MC) : sepeda motor.

34

C. Cara Analisis Data

Setelah pengambilan data yang meliputi lebar jalan, panjang, dan jumlah arus
kendaraan didapatkan. Semua formulir dikumpulkan

dan dianalisa untuk

merencanakan jalan beton. Perencanaan tersebut meliputi :

1. Panjang dan lebar jalan beton
Panjang dan lebar diukur sebagai acuan untuk perencanaan pembetonan.
2. Tebal lapisan perkerasan (dengan beton)
Jalan aspal yang lama akan dibongkar dan lapisan perkerasannya diganti
dengan lapis perkerasan beton.
3. Penulangan jalan beton
Jalan beton yang direncanakan adalah jenis beton bertulang dengan
sambungan tipe JRC (jointed reinforced concrete).
4. Sambungan antar segmen
Sambungan antar segmen dalam perencanaan adalah setiap 10 meter.
5. Metode pelaksanaan
Pelaksanaan pembetonan akan dilaksanakan secara per segmen dengan metode
konstruksi selang- seling.
6. Gambar rencana
Setelah semua perencanaan selesai, maka akan digambar detail penulangan,
panjang, dan lebarnya.

35

BAB IV
PEMBAHASAN

Kualitas campuran beton dipengaruhi oleh sifat bahan, komposisi, dan

pelaksanaannya.

Untuk

menghasilkan

campuran

beton

yang

sesuai

dengan

perencanaan, maka mutu beton dan komposisinya harus diperhatikan. Bab pembahasan
ini membicarakan jenis material yang digunakan dalam perkerasan jalan beton, metode
sambungan, perencanaan tebal pelat beton, dan penulangannya.

A.

Material yang Digunakan pada Perkerasan Kaku

1. Beton
Beton adalah campuran dari bahan agregat, semen dan air dengan komposisi
tertentu. Beton yang digunakan untuk lapisan pada perkerasan kaku dihamparkan di
atas lapisan pondasi atas yang biasanya tersusun dari batuan. Prosesnya, semen
membentuk ikatan di dalam campuran, kemudian air yang ditambahan membantu
proses reaksi kimia yang mengubah semen yang kering menjadi perekat. Bila air
terlalu sedikit, maka reaksinya menjadi tidak sempurna dan air yang terlalu banyak
juga akan mengurangi kualitas atau mutu beton yang dihasilkan.
Campuran antar material juga sangat penting. Idealnya, setiap partikel
agregat diselimuti oleh semen terlebih dahulu sebelum ditambahkan air. Kekuatan

36

campuran yang tepat dari beton terutama disebabkan oleh agregat kasar. Bagian
agregat halus harus diberikan secara tepat dan cukup untuk mengisi rongga atau
celah antar agregat kasar yang ukurannya relatif besar. Jadi dapat disimpulkan
bahwa mutu atau kualitas beton tergantung pada :
a. Komposisi jumlah semen, agregat halus, dan agregat kasar di dalam
campuran.
b. Efisiensi campuran.
c. Kekuatan tumbukan dari agregat kasar (mutu agregat).
d. Kebersihan agregat dari lumpur dan zat- zat kimia lainnya.
e. Jenis semen yang digunakan.
f. Jumlah air yang digunakan (umumnya dengan ukuran rasio air/ semen).
g. Tingkat pemadatan.
h. Efisiensi pengeringan beton (curing).
Campuran beton didasarkan pada kekuatan rata- rata benda uji kubus beton.
Jika syarat kekuatan sudah ditentukan, maka campuran harus didesain untuk
memenuhi syarat tersebut.
Campuran beton umumnya ditentukan berdasarkan berat berbagai macam
material yang digunakan. Perbedaan campuran ditentukan berdasarkan tingkat
(grade) yang menggambarkan kekuatan minimum beton. Contohnya campuran
beton grade 30 mempunyai kekuatan tekan pada usia 28 hari sebesar 30 N/mm2.

37

Dalam proyek jalan, biasanya beton telah dipesan dalam bentuk ready mix dari
tempat pencampuran dalam mixer truck dan supplier sangat bertanggung jawab
terhadap kualitas/ mutu beton yang akan direncanakan. Perbandingan tingkat
kekuatan beton untuk perkerasan dapat dilihat pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1. Lapis Permukaan dan Kualias (Grade) Beton

Sumber : Roadwork Theory and Practice (1990)

38

2. Agregat
Agregat yang digunakan sangat bervariasi dalam suatu campuran beton.
Kebersihan agregat juga menjadi faktor yang sangat penting. Agregat yang dipakai
umumnya dibagi menjadi dua bagian, yaitu :
a. Agregat kasar, misalnya : kerikil dan batu pecah.
b. Agregat halus, misalnya : pasir dan debu granit.
Campuran beton berdasarkan jumlah material yang diperlukan untuk
memproduksi 1 m3 beton ditunjukkan pada Tabel 4.2 berikut.
Tabel 4.2. Proporsi Campuran Beton

Sumber : Roadwork Theory and Practice (1990)

39

B. Metode Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen bertujuan untuk :
a. Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh
penyusutan dan beban lalu- lintas.
b. Memudahkan pelaksanaan.
c. Mengakomodasi gerakan pelat akibat beban dinamis kendaraan.
Pada perkerasan beton terdapat beberapa jenis sambungan antara lain :
a. Sambungan memanjang.
b. Sambungan susut melintang.
c. Sambungan isolasi.
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali
pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler).

1. Sambungan Memanjang dengan Batang Pengikat (Tie Bars)

Pemasangan sambungan memanjang diperlukan untuk mengendalikan
terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar tiga sampai
empat meter dan harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu minimum BJTU24 diameter 16 mm.

40

Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

At = 204 x b x h, dan
l

= (38,3 x ) + 75

Dengan :
At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2).
b

= Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi

perkerasan (m).

h = Tebal pelat (m).

l = Panjang batang pengikat (mm).
= Diameter batang pengikat yang dipilih (mm).
Jarak antar batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm. Tipikal sambungan
memanjang diperlihatkan pada Gambar 4.1.

Gambar 4.1. Potongan Memanjang Sambungan dengan Batang Pengikat (Tie Bars)
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)

41

2. Sambungan Susut Melintang

Sambungan susut melintang adalah sambungan yang arahnya membagi jalan
dengan arah melintang. Kedalaman sambungan ini kurang lebih mencapai 1/4 dari
tebal pelat untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau 1/3 dari tebal pelat
untuk lapis pondasi stabilisasi semen. Sambungan susut melintang ini terdiri dari
dua jenis, yaitu :
a. Sambungan susut melintang tanpa ruji.
b. Sambungan susut melintang dengan ruji.
Detail dari kedua jenis sambungan tersebut dijelaskan dengan Gambar 4.2 dan 4.3.

Gambar 4.2. Sambungan Susut Melintang Tanpa Ruji

Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)

42

Gambar 4.3. Sambungan Susut Melintang dengan Ruji

Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)

Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung tanpa

tulangan sekitar 4 - 5 m, sedangkan untuk perkerasan beton bersambung dengan
tulangan sekitar 8 - 15 m. Setengah panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan
bahan anti lengket untuk menjamin tidak ada ikatan dengan beton. Diameter ruji
tergantung pada tebal pelat beton sebagaimana tercantum pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3. Hubungan Antara Tebal Pelat Beton dengan Diameter Ruji

Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)

43

Tabel 4.4. Hubungan Antara Tebal Pelat Beton dengan Diameter Ruji dan Jaraknya

Sumber : ACI Committee (2002)

3. Sambungan isolasi
Sambungan isolasi adalah sambungan yang memisahkan perkerasan dengan
bangunan yang lain, misalnya manhole, jembatan, tiang listrik, jalan lama,
persimpangan dan lain sebagainya. Sambungan isolasi harus dilengkapi dengan
bahan penutup (joint sealer) setebal 5 7 mm dan sisanya diisi dengan bahan
pengisi (joint filler). Contoh persimpangan yang membutuhkan sambungan isolasi
diperlihatkan pada Gambar 4.5.

(a) Simpang Tegak Lurus

(b) Simpang Lurus (Apron)

(c) Simpang Tegak

44

(d) Simpang Menyudut (e) Simpang Jalan Terpisah

(f) Simpang Menyudut Dua

Arah

Gambar 4.5. Contoh Persimpangan yang Membutuhkan Sambungan Isolasi

Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)

Ada 2 jenis sambungan isolasi yaitu sambungan isolasi dengan ruji dan
sambungan isolasi tanpa ruji, yang masing- masing ditunjukkan pada Gambar 4.6.

muai

(a) Sambungan Isolasi dengan Ruji

(b) Sambungan Isolasi Tanpa Ruji

Gambar 4.6 Persimpangan dengan Sambungan Isolasi dan Ruji

Sumber: Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)

45

Sambungan isolasi yang digunakan pada bangunan lain, seperti jembatan perlu
pemasangan ruji untuk transfer beban. Pada ujung ruji harus dipasang pelindung
muai agar ruji dapat bergerak bebas. Pelindung muai harus cukup panjang sehingga
menutup ruji sepanjang 50 mm dan masih mempunyai ruang bebas yang cukup,
dengan panjang minimum lebar sambungan isolasi ditambah 6 mm seperti
diperlihatkan pada Gambar 4.6 (a) di atas. Ukuran ruji dapat dilihat pada Tabel 4.3
dan 4.4.

4. Penutup Sambungan
Penutup sambungan dimaksudkan untuk mencegah masuknya air dan atau
benda lain ke dalam sambungan perkerasan. Benda- benda lain yang masuk ke
dalam sambungan dapat menyebabkan kerusakan berupa gompal dan blow up (pelat
beton yang saling menekan ke atas).

46

BAB V
APLIKASI PERENCANAAN JALAN BETON

Pada bab ini disajikan hasil perencanaan jalan beton dengan kasus di Jalan Ring
Road Timur, perempatan Wonosari. Uraian dari bab ini meliputi data survei lalu lintas,
data perencanaan, desain tebal perkerasan, dan penulangan.
A. Data Kendaraan
Data jumlah total kendaraan hasil survei ditunjukkan dalam Tabel 5.1 berikut.
Tabel 5.1. Data Jumlah Total Kendaraan
Jenis Kendaraan
Waktu

LV

MV

MC

Mobil

Pick Up

Truk Kecil

Bus

Truk 2 as

Truk 3 as

Sepeda Motor

4 jam

490

171

218

158

140

101

1496

VJP

123

43

55

40

47

26

374

Keterangan :
a. LV (light vehicle) : semua kendaraan penumpang beroda 2 as, dan mobil
b.

HV (heavy vehicle) : kendaraan barang dan bus dengan roda 2 as atau 3 as,
serta truk.

c. MC (motor cycle ) : sepeda motor.

47

d.

VJP (volume jam perencanaan) : jumlah lalu lintas yang direncanakan akan
melintasi suatu penampang jalan selama 1 jam untuk perencanaan.

B. Data Teknis
Data teknis jalan beton yang akan direncanakan adalah sebagai berikut :
a. Umur rencana

= 20 tahun

b. Tebal Pondasi bawah (dengan batu pecah) = 15 cm

c. Faktor gesekan pondasi

= 1,5 (batu pecah)

d. MR beton

= 40 kg/ cm3

e. Fs BJTU 39

= 3390 kg/ cm3

f. Pertumbuhan lalu lintas

= 5% per tahun

g. Peranan Jalan

= arteri

h. Koefisien distribusi jalur

= 0,7 (2 jalur 1 arah, Tabel 2.2)

Rekapitulasi jumlah kendaraan dan konfigurasi bebannya ditunjukkan dalam Tabel 5.2.

48

Tabel 5.2. Rekapitulasi Jumlah Kendaraan dan Konfigurasi Beban

Konfigurasi dan Beban

VJP

LHR
(VJP/ 15%)

Jumlah Sumbu

Mobil Penumpang

(1 + 1) ton = 2 ton

123

820

Bus

(3 + 5) ton = 8 ton

40

267

533

Truk 2 as

(2 + 4) ton = 6 ton

47

313

627

truk 3 as

(6 + 14) ton = 20 ton

26

173

346

Jenis Kendaraan

C. Perencanaan Tebal Pelat Beton

1. Menghitung Jumlah Kendaraan Niaga (JKN) selama umur rencana (20 tahun).
JKN

= 365 x JKNH x R

JKNH = jumlah bus + jumlah truk 2 as + jumlah truk 3 as

= 267 + 313 + 173
= 753 kendaraan
Faktor pertumbuhan (R) =
=

,
,

= 33,06

49

Sehingga diperoleh
JKN = 365 x JKNH x R
= 365 x 753 x 33,06
= 9.092.035 kendaraan

2. Menghitung Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH) dan Jumlah Sumbu
Kendaraan Niaga (JSKN) selama umur rencana (20 tahun).
JSKN

= 365 x JSKNH x R

JSKNH = sumbu bus + sumbu truk 2 as + sumbu truk 3 as

= 533 + 627 + 347 = 1507

Sehingga diperoleh
JSKN

= 365 x JSKNH x R
= 365 x 1507x 33,06
= 18.184.071 kendaraan

3. Menghitung persentase masing- masing beban sumbu dan jumlah repetisi yang akan
terjadi selama umur rencana (20 tahun). Perhitungan ditunjukkan dalam Tabel 5.3.

50

Tabel 5.3. Persentase Beban Sumbu dan Jumlah Repetisi Selama

Umur Rencana (20 Tahun).
Konfigurasi
Sumbu
STRT (truk 2 as)

313

Beban
Sumbu (ton)
2

% Konfigurasi
sumbu*
3,11 %

STRT (bus)

267

2,65 %

16,89 x 104

STRG (truk 2 as)

313

3,11 %

19,85 x 104

STRG (bus)

267

2,65 %

16,89 x 104

STRT (truk 3 as)

173

1,46 %

9,29 x 104

STRG (truk 3 as)

173

14

1,46 %

9,29 x 104

*) Konfigurasi

Volume

Jumlah Repetisi**
19,85 x 104

JSKNH

**) Jumlah repetisi = JKN x konfigurasi sumbu x koef. distribusi jalur (Tabel 2.2)

4. Perhitungan tebal pelat beton ditunjukkan dalam Tabel 5.4 dan 5.5.

51

Tabel 5.4. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi Tebal Pelat 12 cm, MR 40 kg/cm2 )

Konfigurasi

Beban Sumbu

Sumbu

(ton)

STRT

STRT

Rencana

3 x 1,1

Repetisi Beban

4 x 1,1

= 2,2
= 3,3
= 4,4

yang Diizinkan (Dari

% Fatigue ***

Tabel 4.7)

16,89 x 10

19,85 x 10

26,3

0,66

6000

15,48

31

0,78

210

442,53

Total fatigue

458,01

5 x 1,1

= 5,5

16,89 x 10

STRT

6 x 1,1

= 6,6

9,29 x 104

14 x 1,1 = 15,4

Tegangan **

Jumlah Repetisi Beban

19,85 x 10

5
14

Terjadi

Perbadingan

STRG
STRG

Tegangan yang
(kg/ cm2) *

Fk = 1,1
2 x 1,1

STRG

Beban Sumbu

9,29 x 10

*) Gambar ke Nomogram Gambar 2.8, 2.9, atau 2.10.

**) Perbandingan tegangan =
***) % Fatigue =

T
MR
R

Dengan tebal pelat 12 cm didapatkan bahwa total fatigue yang terjadi 458, 01 % (> 100%), maka perhitungan harus diulang lagi dengan
pelat dipertebal menjadi 15 cm.

52

Tabel 5.5. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi Tebal Pelat 15 cm, MR 40 kg/cm2 )
Beban sumbu

Perbadingan

Jumlah repetisi

Beban sumbu

Sumbu

(ton)

STRT

2 x 1,1

= 2,2

19,85 x 104

STRT

3 x 1,1

= 3,3

16,89 x 104

STRG

4 x 1,1

= 4,4

19,85 x 104

STRG

5 x 1,1

= 5,5

16,89 x 104

STRT

6 x 1,1

= 6,6

9,29 x 104

19,8

0,50

STRG

14

14 x 1,1 = 15,4

9,29 x 104

23,8

0,60

32000

2,90

rencana

Repetisi beban

Tegangan yang

Konfigurasi

terjadi
2

(kg/ cm )*

Fk = 1,1

tegangan **

beban yang diizinkan

(Dari Tabel 4.7)

Total fatigue

% Fatigue ***

2,90

*) Gambar ke Nomogram Gambar 2.8, 2.9, atau 2.10.

**) Perbandingan tegangan =
***) % Fatigue =

T
MR

R
J

Dengan tebal pelat 15 cm terlihat bahwa total fatigue yang terjadi hanya 2,90 % (< 100%), maka perhitungan sudah cukup dan tebal
pelat 15 cm dapat digunakan.

53

D. Perencaaan Tulangan

a. Koefisien gesekan pelat dengan pondasi (F)

= 1,5 (batu pecah)

b. Jarak antar sambungan (L)

= 10 m

c. Tebal pelat (h)

= 0,15 m

d. Tegangan tarik baja (fs)

= 240 MPa

e. Mutu beton (fc)

= 40 kg/cm2

f. Berat jenis beton

= 2400 kg/ cm2

g. Kuat tarik beton (Fct) 0,4 0,5 MR

= 20 kg/cm2

h. Modulus elastisitas baja (Es)

= 20000 kg/cm2

i. Tegangan leleh baja (fy)

= 3900 kg/cm2

j. Modulus elastisitas beton (Ec)

= 1400

k. Gravitasi (g)

= 9,81 m/s2

= 22136 kg/cm2

1. Tulangan Melintang
As =
=

FLM

= 110,36 mm2
Dipakai tulangan diameter 10 mm
As = d2
= x 3,14 x 102

= 78,5 mm2

54

Jumlah tulangan =

,
,

= 1.4 (dipakai buah 2 tulangan) 2D10 500 mm

Karena berdasarkan peraturan penulangan untuk arah melintang harus berjarak 300
50 mm, maka digunakan 2D10- 250 mm.
Gambar penulangan arah melintang setiap meter ditunjukkan pada Gambar di bawah
ini.

Gambar 5.1. Penulangan Arah Melintang Setiap Meternya

2. Tulangan Memanjang
Ps =

F
F

.F

(1,3 0,2F)

(1,3 0,2 x 1,5)

= 0,515 %
55

As perlu = Ps x 1000 x tebal pelat

= 0,00515 x 1000 x 150
= 772,5 mm2

Dipakai tulangan diameter 12 mm

As = d2
= x 3,14 x 122
= 113,04 mm2
Jumlah tulangan =

,
,

= 6,8 (dipakai 7 tulangan)

Maka penggunaan tulangan memanjang adalah 7D12 150 mm.

Gambar penulangan arah memanjang setiap meter ditunjukkan pada Gambar di bawah
ini.

Gambar 5.2. Penulangan Arah Memanjang Setiap Meternya

56

Penulangan untuk arah memanjang dan melintang setiap segmen ditujukkan pada
Gambar di bawah ini.

Gambar 5.3. Penulangan Arah Memanjang dan Melintang Setiap Segmen

Gambar 5.4. Tanpak Samping Jalan yang telah Dicor Beton

57

Gambar 5.5. Bagian- bagian Jalan Beton Bertulang yang Direncanakan

Gambar 5.6. Jalan Beton Bertulang yang Direncanakan

58

BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN

Pada bab ini disajikan kesimpulan dan saran dari penelitian yang telah dilakukan.
A. Kesimpulan
Dari penelitian Desain dan Aplikasi Perencanaan Jalan Beton ini didapat
kesimpulan sebagai berikut :
a. Jenis konstruksi yang cocok dipakai untuk perencanaan jalan beton di Jalan
Ring Road Timur, perempatan Wonosari adalah tipe JRC (jointed reinforced
concrete). Dengan konsep ini, crack yang dihasilkan relatif sedikit dan jarak
sambungan antar segmen menjadi lebih panjang, sehingga jalan menjadi lebih
nyaman saat dilalui.
b. Perencanaan untuk tebal lapisan perkerasan jalan beton diperoleh sebesar 15 cm
dengan total fatigue sebesar 2,90 %.
c. Penulangan untuk arah memanjang diperoleh sebesar D12 150 mm dan arah
melintang sebesar D10 250 mm.

B. Saran
Dalam pelaksanaan tugas akhir Desain dan Aplikasi Perencanaan Jalan Beton
ini dibutuhkan kesriusan, kesabaran dan ketelitian, terutama dalam pemasukan dan

59

pengolahan data, serta dalam perhitungan. Oleh karena itu, Penulis ingin
menyampaikan beberapa saran yang sekiranya penting sebelum mengerjakan tugas
akhir tentang jalan, yaitu :
a. Memahami teori mekanika tanah dan struktur/ konstruksi jalan yang telah
diajarkan sebelumnya.
b. Banyak membaca buku referesi tentang teori maupun aplikasi perencanaan
jalan.
c. Berkonsultasi kepada Dosen Pembimbing jika menghadapi kesulitan, baik
dalam pengolahan data maupun dalam pembuatan laporan.
d. Menjaga kesehatan dan stamina selama mengerjakan tugas akhir ini.

60

DAFTAR PUSTAKA

Brockenbrough, Roger, 2009. Highway Engineering Handbook. McGraw-Hill Companies.

United State.
Delatte ., dkk, 2008. Concrete Pavement Design,Construction, and Performance. Taylor and
Francis e-Library. New York.
Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2004. Pelaksanaan Pekerjaan Untuk Jalan
Beton Semen (Pd T-05-2004-B). BSN. Jakarta.
Dewobroto, Wiryanto, 2010. Jalan Beton dan Tulangannya. Wordpress Blog.
Griffiths, Geoffrey dan Thom, Nick, 2007. Concrete Pavement Design Guidance Notes.
Taylor and Francis Group. New York.
Haryanto, Iman dan Hidayat, Nursyamsu, 2002. Jalan Raya 2. PDTS UGM. Yogyakarta.
Kendrick ., 2004. Roadwork : Theory and Practice Fifth Edition. Tottenham Court Road.
London.
Malkhamah, Siti, 1995. Survei Lampu Lalu Lintas dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas.
KMTS FT UGM. Yogyakarta.
Mathew , Tom, 2006. Transportation Engineering. Indian Institute of Technology. Bombay.
OFlaherty , Emeritus, 2002. Highways : The Location, Design, Construction and
Maintenance of Pavements fourth edition. Butterworth- Heinemann. Oxford.
Suwardo, 2004. Jalan Raya I. PDTS UGM. Yogyakarta.

RIWAYAT HIDUP
CURRICULUM VITAE

A. BIODATA
Nama

: Muhammad Miftakhur Riza

Jenis Kelamin

: Laki- Laki

Tempat, Tanggal Lahir : Magelang, 08 November 1989

Agama

: Islam

No HP

: 085 643 699 889

Email

: riza.inc@gmail.com

Blog

: www.miftakhurriza.blogspot.com
: www.engineerwork.blogspot.com

Alamat Asal

: Semalen, Rt 3, Rw 2, No.88. Ngadirojo, Secang- Magelang

Alamat di Yogyakarta : Jl. Kaliurang km 5,6. Pandega Mandala No 22, Sleman- Yogyakarta
Alamat di Semarang

: Jl. Gondang Timur Raya 1, No 29, Bulusan, Tembalang, Semarang

B. RIWAYAT PENDIDIKAN
Tingkat Pendidikan
SD
SMP
SMA
Sarjana Muda

Tempat Pendidikan

Tahun

SD Negeri 1 Secang

1997 - 2003

SMP Negeri 13 Magelang

2001- 2004

SMA Negeri 2 Magelang

Jurusan Teknik Sipil, UGM Yogyakarta

2005 - 2007
2008 - 2011

C. PENGUASAAN SOFTWARE
1. Microsof Office
2. Adobe Photoshop dan Corel Draw
3. Autocad 2D
4. Sketch Up 3D
5. SAP 2000 (Structure Analysis Program)
6. ETABS (Extended 3D Analysis of Building Systems)
7. Plaxis (Geotechnical Software Tools)

D. KARYA ILMIAH
NO

Judul

Pembimbing

Desain dan Aplikasi Perencanaan Jalan

Tahun

1. Suwardo, ST., MT., Ph.D

2011

Perencanaan dan Analisis Bangunan

1. Ir. Hotma Prawoto, MT

2011

Bertingkat dengan ETABS, Hotel

2. Agus Kurniawan, ST., MT., Ph.D

Tentrem (9 Lantai), Yogyakarta

3. Sularno, ST

Beton, Jl. Ringroad Timur, Perempatan

Jalan Wonosari, Yogyakarta
2

E. PENGALAMAN ORGANISASI
1. Pengurus OSIS, seksi Ketaatan Beragama (2001- 2004).
2. Wakil Rohis (Rohani Islam) dan Divisi Humas Karisma (Keluarga Islam Magelang),
tahun 2005- 2006.
3. Takmir Masjid Al huda, Yogyakarta. Devisi syiar dan pengembangan umat.
4. ECC (Engineering Carrier Center), penyelenggara job fair terbesar di Indonesia
(2011).
5. Sub coordinator Tahajud Call Indonesia, wilayah Yogyakarta.
6. Aktivis di Komunitas Blogger Jogja (KBJ).
7. Anggota Komunitas Publisher Indonesia.
8. Volunteer

LSM

Rumah

Impian,

yayasan

pembinaan

anak

jalanan.

(www.thedreamhouse.org).

9. Devisi Ekonomi FSMM (Forum Silaturahmi Mahasiswa Muslim).

10. Dan lain- lain..
F. PENGALAMAN DI BIDANG SOFT SKILL
1. 10 Besar lomba pidato bahasa Inggris kota Magelang (2004).
2. Pembicara dan motivator untuk pengembangan diri anak- anak panti asuhan,
Wonosari, Yogyakarta (2010).
3. Penulis aktif di blog teknik sipil (www.engineerwork.blogspot.com) dan blog religimotivasi (www.miftakhurriza.blogspot.com).
4. Tim Pengajar baca Al Quran untuk anak- anak.
5.

Konsultan desain dan promosi pemasaran lembaga pendidikan bahasa Inggris HHB
(Happy Honey Bee), Condongcatur, Yogyakarta.

6. Web Creator untuk sertifikasi MI Al Islam Pare, Temanggung dan bimbingan belajar
bahasa inggris untuk anak Happy Honey Bee.
7.

Reseller, Publisher, Internet Marketing and Advertising.

8.

Strategi pemasaran dan konsultan bisnis salon mobil Sumber Agung, Purwodadi.

9.

Forex Trading and Invesment.

10. Dan lain- lain..

G. PENGALAMAN DI BIDANG PROFESI

1.

Renovasi dan Pengembang Gedung bimbingan belajar HHB, Happy Honey Bee,
Yogyakarta (2010).

2.

Perencana dan Pengembang Pondok Pesantren Tijanul Ilmi, Magelang (2010).

3.

Konsultan dan Pengembang Masjid Al Huda, Jalan Kaliurang km 5.6, Yogyakarta

(2010).

4.

Managemen konstruksi dan Pengawas pembangunan Kantor dan Showroom Mobil

Nissan, cabang Yogyakarta (2010). Kerja sama : PT. Aneka Bangun Persada.

5.

Perencana dan Konsultan Pengembangan Showroom Mobil Nissan, cabang NTT

(2010). Kerja sama : PT . Tri Eka Visipratama.

6.

Analisis kerusakan Jembatan Pabelan pasca erupsi Merapi (2011). Kerja sama: PT.
Adhi Karya.

7.

Managemen konstruksi dan analisis struktur pembangunan Hotel Tentrem (9 Lantai),

Yogyakarta (2011). Kerja sama : PT Waskitha Karya.

8. Analisis kekuatan struktur kuda- kuda baja ringan bentang 16 meter untuk Kantor
Kedutaan Eropa di Jakarta (2011).
9.

Instruktur pelatihan ETABS untuk CV. Putera Mandiri, Yogyakarta (2011).

10. Analisis kekuatan struktur Gedung Ekonomi UGM 8 Lantai, Yogyakarta (2011).
Kerja sama : PT. Wijaya Karya.
11. Analisis kekuatan struktur Gedung Fisipol UGM 6 Lantai, Yogyakarta (2011). Kerja
sama : PT. Wijaya Karya.
12. Konsultan analisis struktur Ruko Pademangan 4 lantai, Jakarta (2011).
13. Perencana struktur Masjid Baiturrahman, Yogyakarta (2011).
14. Desain Asrama 3 lantai untuk Yayasan Muhammad Al Fateh, Riau (2011).
15. Desain dan Estimasi biaya perencanaan Rumah Tahfidz Ar- Raudhoh (3 lantai), Riau
(2011).
16. Konsultan perencana struktur Kantor PSDA dan ESDM, Semarang (2011).
17. Konsultan Perencana struktur Kantor Dinas Kesehatan, Semarang (2011).
18. Perencanaan struktur Kantor PDAM, Semarang (2011)
19. Perencanaan Struktur Kuda- kuda lengkung bentang 37 meter untuk tempat parkir
(2012).
20. Perencanaan gedung kuliah dan kantor Akbid, Kendal (2012).
21. Dan lain- lain..
H. REKAN KERJA :

1.

PT. Aneka Bangun Persada, "Steel Construction and General Contractor"

2.

PT. Tri Eka Visipratama, "Management and Engineering Consultant"

3.

CV. Putera Mandiri, "Design, Contractor and Developer"

4.

CV. Beta Griya Konstruksi

5.

CV. Damar Kumala, "Arhitectural, Structural, and Construction Management"

6.

CV. Ir dan Syad, Engineering Consultant

I. SERTIFIKAT :
1.

Seminar Nasional : Transformasi Sampah Sebagai Usaha Penyelamatan Bumi

2. Seminar Nasional : Miracle in Life with Bong Chandra (Enterpreneur dan

Motivator Termuda No.1 Asia).
3. Seminar Nasional, Peningkatan Nasional Kualitas Jalan di Indonesia.
4. Seminar Nasional, Perencanaan- Pelaksanaan- Pemeliharaan Bangunan Tingkat
Tinggi.
5. Perlombaan Rancang Gedung dengan SAP (Structure Analysis Software).
6. Pendidikan Anti Korupsi, oleh Universitas Islam Indonesia dan KPK (Komisi
Pemberantasan Korupsi).
7. Penanggulangan Krisis Sumber Daya Air. Kerjasama Fakultas Kehutanan UGM.
8.

Green Academy Seminar with JOTUN

9.

Public Speaking, Universitas Islam indonesia (2012).

10. Dan lain- lain...

J. LAMPIRAN :
Berikut Saya lampirkan beberapa contoh pengalaman profesi yang pernah Kami kerjakan :

Gambar 1. Perencanaan Struktur Gedung Aula Pertemuan, Kendal

Gambar 2. Analisis Kekuatan Struktur Hotel Tentrem Yogyakarta (9 lantai)

Gambar 3. Analisis Kekuatan Struktur Gedung fak. Geografi UGM (8 Lantai)

Gambar 4. Perencanaan Struktur Gedung Perkuliahan Akbid, Kendal

Gambar 5. Analisis Kekuatan Struktur Baja Showroom Mobil Nissan, Yogyakarta

Gambar 6. Perencanaan Kuda- kuda Baja Ringan Bentang 14 meter untuk Pabrik
Klaten, Yogyakarta

Gambar 7. Analisis Kekuatan Struktur Kuda- kuda Baja Ringan Bentang 16

meter untuk Kantor Kedutaan Eropa di Jakarta

Gambar 8. Perencanaan Struktur Kuda- kuda Bentang 37 meter

Gambar 9. Perencanaan Jalan Beton Akses Yogyakarta- Gunung Kidul

Gambar 10. Perencanaan Struktur kantor PDAM, Semarang