BAB I

PENDAHULUAN
1.1

Latar Belakang
Jalan raya didefinisikan sebagai suatu lintasan yang bertujuan untuk

melewatkan lalu lintas baik berupa manusia atau barang dari suatu tempat ke
tempat lainnya.Jalan merupakan sarana transportasi yang berguna untuk
menghubungkan suatu tempat ke tempat lainnya melalui daratan. Dengan adanya
jalan raya akan membantu memperlancar kegiatan atau mobilitas masyarakat, baik
yang berada di kota maupun di daerahdaerahlain akan dapat memperoleh
manfaat dengan adanya jalan raya tersebut. Dengan demikian jalan raya
merupakan suatu kebutuhan yang cukup penting bagi suatu daerah dalam rangka
peningkatan pertumbuhan masyarakat, baik bidang ekonomi, sosial, budaya dan
hankam.
Pada

kondisi

masyarakat

tertentu,

dengan

dibangunnya

prasarana

transportasi yang cukup memadai, maka daerah tersebut akan mengalami

perubahan ke arah yang lebih baik.Demikian pula sebaiknya, betapapun kaya
sumber alam atau produksi suatu daerah tidaklah besar artinya bila tidak ditunjang
dengan adanya sarana dan prasarana jalan raya yang memadai.
Pembuatan Jalan Pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu yang bertujuan
untuk memberikan kelancaran, keamanan, dan kenyamanan bagi pemakai jalan
terutama kendaraan berat maupun kendaraan ringan

yangdi harapkan dapat

meningkatkan perekonomian masyarakat di daerah tersebut.

1.2

Tujuan Tinjauan
Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan tinjauan susunan konstruksi

perkerasan jalan pada ruas-ruas jalan yang dilalui kendaraan berat maupun ringan
di Jalan pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu dan mengetahui apakah tebal
perkerasan yang ada memenuhi persyarratan-persyaratan yang berhubungan
dengan perhitungan tebal perkerasan jalan raya.

1.3

Batasan Masalah
Pembatasan masalah tugas akhir ini mengenai lapisan perkerasan yang

diperoleh dari proses perhitungan ulang menurut metode Bina Marga dengan
mengumpulkan kembali data-data perencanaanya. Pada Poyek jalan Pariwisata
Ratu agung di Kota Bengkulu.
1.4

Rumusan Masalah
Mengingat ruas jalan raya ini tidak mampu melayani secara optimal

karena disebabkan
1.5

Manfaat Tinjauan
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah :
a. Dapat memberikanpenilaian yang sebenar-benarnya dan objektif terhadap
instansi terkait (Dinas PU Provinsi Bengkulu) terhadap analisis layanan
terhadap kenyamanan pengguna jalan . Pada Poyek jalan Pariwisata Ratu
Agung di Kota Bengkulu.
b. Dapat memberikan masukan pada instansi terkait sebagai strategi
pengolaan jalan dan mengurangi kemacetan lalu lintas yang terjadi di masa
yang akan datang.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1

Umum
Perkerasan jalan merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah

dasar dan

roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang berhubungan

langsung dengan kendaraan. Lapisan ini yang berfungsi memberikan pelayanan

terhadap lalu-lintas dan menerima beban repetisi lalu lintas setiap harinya, oleh
karena itu pada waktu penggunaannya diharapkan tidak mengalami kerusakan
kerusakan yang dapat menurunkan kualitas pelayanan lalu-lintas. Untuk
mendapatkan perkerasan yang memiliki daya dukung yang baik dan memenuhi
faktor keawetan dan faktor ekonomis yang diharapkan maka perkerasan dibuat
berlapis-lapis. Pada gambar 2.1 diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang
paling atas disebut lapisan permukaanya itu kontak langsung dengan roda
kendaraan dan lingkungan sehingga merupakan lapisan yang cepat rusak
terutama akibat air. Dibawahnya terdapat lapisan pondasi dan lapisan pondasi
bawah yang diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Selain itu juga
untuk menghasikan perkerasan dengan kualitas dan mutu yang direncanakan
maka dibutuhkan pengetahuan tentang sifat pengadaan dan pengelolaan agregat,
serta

LapisPermukaan(Surfacecourse)
LapisPondasiatas(BaseCoarse)
LapisPondasiBawah
TanahDasar

Gambar 2.1 Susunan Konstruksi Perkerasan Lentur

Sifat bahan pengikat seperti aspal dan semen yang menjadi dasar untuk
merancang campuran sesuai jenis perkerasan yang dibutuhkan.

Gambar2.2 Penyebaran Beban Roda Hingga Lapisan Subgrade

Pada gambar 2.2 terlihat bahwa beban kenderaan dilimpahkan

keperkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata (w).
Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan (surfacecourse) dan disebarkan
hingga ketanah dasar (subgrade) dan menimbulkan gaya pada masing-masing
lapisan sebagai akibat perlawanan dari tanah dasar terhadap beban lalu lintas
yang diterimanya. Beban tersebut adalah :
1. Muatan atau berat kenderaan berupa gaya vertikal
2. Gaya gesekan akibat rem berupa gaya horizontal
3. Pukulan roda kenderaan berupa getaran-getaran
Karena sifat dari beban tersebut semakin kebawah semakin menyebar,
maka pengaruhnya semakin berkurang sehingga muatan yang diterima masingmasing lapisan berbeda.
Menurut Yoder,E.J dan Witczak(1975), pada umumnya jenis
konstruksi perkerasan jalan ada 2 jenis :
1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.
2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland cement) sebagai bahan
pengikat.

Selain dari dua jenis perkerasan tersebut, di Indonesia sekarang dicoba

dikembangkan jenis gabungan rigid-flexible pavement atau composite pavement,
yaitu perpaduan antara perkerasan lentur dan kaku.
Dalam tugas akhir ini, dibahas mengenai pengaruh kelebihan muatan
terhadap pengurangan umur perkerasan jalan dengan memakai Metoda Analisa
Komponen/ BinaMarga2002 dengan memakai konstruksi perkerasan lentur
(flexible pavement).
2.2

Parameter Perencanaan Prkerasan Jalan

2.2.1. Beban Lalu Lintas

Dengan mengetahui secaratepat tingkat kemampuan suatu jalan dalam
menerimasuatubebanlalulintas,maka
ditentukan

dan

teballapisan

umurrencanaperkerasan

perkerasanjalan

tersebutakansesuai

dapat

denganyang

direncanakan. Beban berulang atau repetition load merupakan beban yang

diterima struktur perkerasan dari roda-roda kenderaan yang melintasi jalan raya
secara dinamis selama umur rencana. Besar beban yang diterima bergantung dari
berat kenderaan, Konfigurasi sumbu, bidang kontak antara roda dan kendaraan
serta kecepatan dari kendaraan itu sendiri. Hal ini akan member suatu nilai
kerusakan pada perkerasan akibat muatan sumbu roda yang melintas setiap kali
pada ruas jalan.
Berat kendaraan dibebankan ke perkerasanjalanmelaluirodakendaraan
yang terletak di ujung-ujung sumbu kendaraan. Masing-masing kendaraan
mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda. Sumbu depan dapat
merupakan sumbu tunggal roda, Sedangkan sumbu

belakang dapat merupakan

sumbu tunggal, ganda maupun triple. Berat kenderaan dipengaruhi oleh faktorfaktor sebagai berikut :
1.

Fungsi jalan
Kendaraan berat yang memakai jalan arteri umumnya memuat muatan

yang lebih berat dibandingkan dengan jalan pada medan datar.

2.

Keadaan medan
Jalan yang mendaki mengakibatkan truk tidak mungkin memuat beban

yang lebih berat jika dibandingkan dengan jalan pada medan datar.

3.

Aktivitas ekonomi didaerah yang bersangkutan

Jenis dan beban yang diangkut oleh kenderaan berat sangat tergantung

dari jenis kegiatan yang ada didaerah tersebut,truk di daerah industri mengangkut
beban yang berbeda jenis dan beratnya dengan didaerah perkebunan.
4.

Perkembangandaerah
Beban yang diangkut kendaraan dapat berkembang sesuai dengan

perkembangan daerah disekitar lokasi jalan.

Dampak kerusakan yang ditimbulkan oleh beban lalu lintas tidaklah sama antara
yang satu dengan yang lain. Perbedaan ini mengharuskan suatu standar yang bias
mewakili untuk semua jenis kendaraan, sehingga semua beban yang diterima
oleh srutuktur perkerasan jalan dapat disamakan kedalam beban standar. Beban
standar ini digunakan sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk suatu
kendaraan.
Beban yang sering digunakan sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk
suatu kendaraan adalah beban gandar maksimum. Beban standar ini diambil
sebesar 18.000 pounds ( 8,16ton) pada sumbu standar tunggal. Diambilnya
angka ini karena daya pengrusak yang ditimbulkan beban gandar terhadap
struktur perkerasan adalah bernilai satu.
2.2.2 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
Daya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat dari tanah dasar
karena secara keseluruhan perkerasan jalan berada diatas tanah dasar. Tanah
dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang
berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah dipadatkan sampai
dengan tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang
baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa
pelayanan walaupun terhadap perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah
setempat.
Sifat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur,kepadatan,
kadarair, kondisi lingkungan dan sebagainya. Tanah dengan tingkat kepadatan
yang tinggi mengalami perubahan volume yang kecil jika terjadi perubahan
kadar air dan mempunyai daya dukung yang lebih besar jika dibandingkan

dengan tanah yang sejenis yang tingkat kepadatannya lebih rendah.

Daya dukung tanah dasar (subgrade) pada perencanaan perkerasan lentur
dinyatakan dengan nilai CBR (CaliforniaBearingRatio). CBR pertama kali
diperkenalkan oleh California Division Of Highways pada tahun 1928. Orang
yang banyak mempopulerkan metode ini adalah O.J.Porter. Harga CBR itu
sendiri dinyatakan dalam persen.Harga CBR tanah dasar yaitu nilai yang
menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu
pecah yang mempunyai nilai CBR 100% dalam memikul beban lalu
lintas.Terdapat beberapa parameter penunjuk mutu daya dukung tanah dasar,
dan CBR merupakan parameter penunjuk daya dukung tanah dasar yang paling
umum digunakan di Indonesia.Harga CBR dapat dinyatakan atas harga CBR
Laboratorium dan harga CBR Lapangan. Hubungan antara daya dukung tanah
(DDT) dengan CBR dapat menggunakan grafik korelasi pada gambar 2.4 atau
dapat mengunakan rumus:
DDT = 4,3 log CBR + 1,7....................BinaMarga
2.2.3

Faktor Regional (FR)

Faktor regional berguna untuk memperhatikan kondisi jalan yang

berbeda antara jalan yang satu

dengan jalan yang lain. Faktor Regional

mencakup permeabilitas tanah, kondisi drainase yang ada, kondisi persimpangan

yang ramai, pertimbangan teknis dari perencana seperti ketinggian muka air
tanah,perbedaan kecepatan akibat adanya hambatan-hambatan tertentu,bentuk
alinemen (keadaan medan) serta persentase kendaraan dengan 13 ton, dan
kendaraan yang berat.
berhenti,sedangkan iklim mencakup curah hujan rata-rata pertahun. Kondisi
lingkungan setempat sangat mempengaruhi lapisan perkerasan jalan dan tanah
dasar antara lain:
1.

Berpengaruh terhadap sifat teknis konstruksi perkerasan dan sifat

komponen material lapisan perkerasan.

2.

Pelapukan bahan material

3.

Mempengaruhi penurunan tingkat kenyamanan dari perkerasan jalan.

Pengaruh perubahan musim, perbedaan temperature kerusakan-kerusakan

akibat lelahnya bahan, sifat materialyang digunakan dapat juga mempengaruhi

umur pelayanan jalan.
Tabel 2.2. Faktor Regional (FR)

KelandaianI
(<6%)

KelandaianII
(<6-10%)

%Kenderaan

%Kenderaan

Berat
30 %
IklimI
<900mm/tahun
IklimII
>900mm/tahun

>30%

KelandaianIII
(>10%)
%Kenderaan

Berat
30 %

>30%

Berat
30 %

>30%

0,5

1,0-1,5

1,5-2,0

1,5

2,0-2,5

1,5

2,0-2,5

2,5-3,0

2,5

3,0-3,5

Catatan: Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, perhentian atau

tikungan tajam (jari-jari30m) Fr ditambah dengan 0,5 pada daerah rawa-rawa FR
ditambah dengan 1,0
Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga (2002)

2.2.4

Pertumbuhan Lalu Lintas (i% )

Yang dimaksud dengan pertumbuhan lalulintas adalah pertambahan atau

perkembangan lalu lintas dari tahun ke tahun selama umur rencana. Faktor yang
mempangaruhi besarnya pertumbuhan lalu lintas adalah:
1. Perkembangan daerah tersebut.
2. Bertambahnya kesejahteraan masyarakat didaerah tersebut
3. Naiknya keinginan untuk memiliki kenderaan pribadi.
Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen/ tahun (%/ thn).

2.2.5

Umur Rencana (UR)

Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan

tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu
untuk diberi lapis permukaan yang baru. Faktor umur rencana merupakan
variabel dalam umur rencana dan faktor pertumbuhan lalu lintas yang dihitung

dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

N=

|( 1+r )i1|
r

Dimana:
N=

Faktor

pertumbuhan

lalu-lintas

yang

sudah

disesuaikan dengan

perkembangan lalu-lintas. Faktor ini merupakan faktor pengali yang diperoleh

dari penjumlahan harga rata-rata setiap tahun.
R = umur rencana.
i = faktor pertumbuhan lalu-lintas.
2.2.6

Jumlah Lajur
Lalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan

raya, yang menampung lalu lalu lintas terbesar (lajur dengan volume tertinggi).
Umumnya lajur rencana adalah salah satu lajur dari jalan raya dua lajur atau
tepiluardari jalan rayayangberlajurbanyak.Persentasekendaraan padajalur rencana
dapat juga diperoleh dengan melakukan survey volume lalu lintas. Jika jalan
tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar
perkerasan menurut table 2.5 dan 2.6 dibawah ini :
Tabel 2.5.Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan
Lebar Perkerasan
L <4,50m

Jumlah Lajur(n)
1jalur

4,50m L <8,00 m

2jalur

8,00m L <11,25 m

3jalur

11,25m L <15,00 m

4jalur

L <18,75
m Tambah Perkerasan Lentur Dep.PU(Pt
5jalur T-01Sumber:Pedoman15,00m
Perencanaan
Tebal Lapis
2005-B)

Tabel 2.6. Faktor Distribusi Lajur (DL)

Jumlah lajur per
arah
1
2
3
4

% beban gandar standar dalam lajur

Rencana
100
80100
6080
5075

Sumber:Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dep.PU(Pt T-01-2002-B)

2.2.7

Koefisien Distribusi Kenderaan (DD)

Koefisien distribusi kenderaan (DD) untuk kenderaan ringan dan berat

yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut table 2.7.

Tabel 2.7. Koefisien Distribusi Kenderaan (DD)
*

Jumlah
Lajur
1jalur
2jalur
3jalur
4jalur
5jalur
6jalur

KenderaanRingan )
1arah
2arah
1,00
1,00
0,60
0,50
0,40
0,40
0,30
0,25
0,20

**

KenderaanBerat )
1arah
2arah
1,00
1,00
0,70
0,50
0,50
0,475
0,45
0,425
0,40

Sumber:Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Dep.PU(Pt T-012005-B)

Keterangan:
*) Berat total < 5ton,misalnya mobil penumpang, pickup, mobil hantaran.
**)Berat total ton,misalnya:bus, truk,traktor,semitrailer,trailer

2.2.8

Indeks Permukaan Awal (IPo)

Indeks permukaan adalah suatu angka yang dipergunakan untuk

menyatakan nilai dari padakerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang

berkaitan

dengan

tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.Dalam

menentukan indeks permukaan awal rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis

permukaan jalan (kerataan/ kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana.
Adapun beberapa nilai IPt beserta artinya adalah seperti tersebut dibawah ini:
-IPt=1,0:

adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak

berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kenderaan.

-IPt=1,5:

adalah tingkat pelayanan teerndah yang masih mungkin

(jalan tidak putus).

-IPt=2,0:

adalah tingkat pelayanan jalan terendah jalan yang masih

mantap.

-IPt=2,5:

adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan

baik.

Berdasarkan table dibawah ini:

Tabel 2.10. Indeks Permukaan awal Umur Rencana (IPo)
Jenislapis perkerasan

IPo

Roughnessmm/km

Laston

1000

Lasbutag HRA Burda

3,9-3,5

>1000

Burtu

3,9-3,5

2000

Lapen

3,4-3,0

>2000

3,9-3,5

2000

Latsbum Buras Latasir

3,4-3,0

>2000

Jalantanah

3,9-3,5

<2000

Jalankerikil

3,4-3,0

<2000

3,4-3,0

3000

2,9-2,5

>3000

Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga,(2002)

2.2.9

Indeks Permukaan Akhir (IPt)

Dalam menentukan indeks permukaan akhir umur rencana perlu

dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas

ekivalen rencana (LER), berdasarkan table dibawah ini:
Tabel 2.11. Indeks Permukaan Akhir Pada Akhir Umur Rencana (IPt)
LER=Lintas Ekivalen
Rencana
<10
10-100
100-1000

Lokal
1,0-1,5
1,5
1,5-2,0

Klasifikasi Jalan
Kolektor
Arteri
1,5
1,5-2,0
2

Tol

1,5-2,0
2
2,0-2,5

Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga,(2002)

2.2.10 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a) diperoleh berdasarkan jenis lapisan

perkerasan yang digunakan. Pemilihan jenis lapisan perkerasan ditentukan dari:

1. Material yang tersedia
2. Dana awal yang tersedia
3. Tenaga kerja dan peralatan yang tersedia
4. Fungsi jalan
Koefisien kekuatan relative masing-masing bahan dan kegunaannya
sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi
sesuai dengan nilai mashall test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk
bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis
pondasi bawah). Besarnya koefisien kekuatan relative ditentukan oleh table
dibawah ini.
Tabel 2.12.Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisienkekuatan
relatif
a1

a2

a3

Kekuatan Bahan
MS
Kg

Kt
Kg/cm

CBR
%

0.40

744

0.35

590

0.32

454

0.35

744

0.31

590

0.28

454

0.30

340

HRA

0.26

340

Aspal Macadam

Laston

Lasbutag

Lapen (mekanis) Lapen (manual)

0.25
0.28

590

0.26

454

0.24
0.23

340

Laston Atas
Lapen (mekanis)

0.19
0.15

22

0.13

18

Lapen(manual)
Stabilisasi
tanah dengan semen

0.15

22

0.13

18

Stabilisasi tanah dengan kapur

0.14

100

Pondasi macadam (basah)

0.12

60

Pondasi macadam (kering)

0.14
0.13

100
80

Batu Pecah (KelasA)

Batu Pecah (Kelas B)

0.12

60

Batu Pecah (Kelas C)

0.13

70

Sirtu/Pitrun(Kelas A)

0.12

50

Sirtu/Pitrun(Kelas B)

0.11

30

Sirtu/Pitrun(Kelas C)

20

Tanah Lempung kepasiran

0.10

Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga,(2002)

2.2.12 Lapis Permukaan

Gambar2.4.Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relative lapis permukaan beton

aspal bergradasi rapat (a1)

Gambar 2.4

memperkirakan koefisien kekuatan relative lapis

permukaan menggunakan aspal beton bergradasi rapat berdasarkan

modulus elastisitas (EAC) pada suhu 68F (metode AASHTO). Pedoman ini
menyarankan agar berhatihati untuk nilai modulus diatas 450.000 psi.
Meskipun modulus beton aspal yang lebih tinggi, lebih kaku dan lebih
tahan, akan tetapi lebih rentan terhadap retak fatigue.
Tabel 2.13.Tebal Minimum Lapis Permukaan
ITP

Tebal

Bahan

Minimum(cm)

<3.00

Lapis pelindung:(Buras/Burtu/Burda)

3.00-6.70

Lapen/AspalMacadam,HRA,Lasbutag,Laston

6.71-7.49

7.5

Lapen/AspalMacadam,HRA,Lasbutag,
Laston

Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga,(2002)

2.2.13 Lapis Pondasi

Koefisien kekuatan relatif,a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan
gambar 2.5 atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut:
a 2 0,249log10EBS0,977........persamaan2.12

Gambar2.5.VariasiKoefisienRelatifLapisPondasiGranular(a2)

Tabel2.14.TebalMinimumLapis Pondasi

Tebal

ITP

Bahan

Minimum(cm)

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

<3.00
3.00-7.49

15

stabilisasitanahdengankapur

20

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasitanahdengankapur

7.50-9.99

10

LastonAtas

20

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur Pondasi
macadam

15
10-12.14

20

LastonAtas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur Pondasi
macadam,Lapen,Lastonatas

Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga,(2002)

2.2.14 Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilaiITP biladigunakanpondasi bawah, tebal minimum
adalah

10cm.Koefisien

kekuatan

relatif,a3dapatdiperkirakan

dengan

menggunakangambar2.6ataudihitungdenganmengunakanhubunganberikut :
a3 0,227log10E SB0,839....persamaan2.13

Gambar2.6.VariasiKoefisienRelatifLapisPondasibawahGranular(a3)

2.2.15 Batas-BatasMinimumTebal LapisanPerkerasan

Padasaatmenentukan

tebal

lapisperkerasan,perlu

dipertimbangkan

keefektifannyadarisegibiaya,pelaksanaan konstruksi,danbatasan pemeliharaan

untukmenghindarikemungkinan dihasilkannyaperencanaanyangtidakpraktis. Dari
segi

keefektifanbiaya,jikaperbandingan

antarabiayauntuklapisanpertama

danlapisankedualebihkecil

dari

padaperbandingantersebutdikalikandengan

koefisien drainase, maka perencanaan yang secara ekonomis optimumadalah

apabiladigunakanteballapis pondasiminimum.
Tabel

2.15.memperlihatkannilai

tebalminimumuntuklapispermukaan

berbetonaspaldanlapis pondasiagregat.
Tabel2.15.Tebalminimumlapis permukaanberbetonaspaldan lapispondasi
agregat(inci)
LaluLintas(ESAL)
<50.000*)
50.001-150.000
150.001-500.000
500.001-2.000.000
2.000.000
2.000.001-7.000.000
>7.000.000

BetonAspal
inci
1,0*)
2,.0
2,5
3,0
3,5
4,0

cm
2,5
5,0
6,25
7,5
8,75
10,0

LAPEN
inci
2
-

cm
5
-

LABUSTAG
inci
2
-

cm
5
-

Lapis
Pondasi
Agregat
inci cm
4
10
4
10
4
10
6
15
6
15
6
15

*)atau perawatanpermukaan
Sumber:PedomanPerencanaanTebalPerkerasanLentur,Dep.PU (PtT-01-2002-B)

18

2.4

KategoriKendaraan
Surveyvolumelalu-lintasyang dipakai acuan dewasaini oleh Direktorat

Jenderal BinaMargamengkategorikan 11 kendaraan termasukkendaraantidak

bermotor(nonmotorised).Sebelumnya,survaipencacahanlalulintasdengan
caramanualperhitunganlalu-lintastersebutmengkategorikanmenjadi8kelas (Ditjen
Bina Marga Pd-T-19-2004). Tabel

2.16 membedakan beberapa kategori

kendaraan tersebut.Untukperencanaan perkerasanjalan digunakan 11 klasifikasi

kendaraan.Untukperencanaan

geometrik,digunakanhanya5kelaskendaraan

(MKJI,1997).
Tabel2.16.KategoriJenis Kendaraan Berdasarkan3Referensi

IRMS,BM
1

Sepedamotor, skuter,

BM 1992
1

Sepedamotor

kendaraanrodatiga

skuter, sepeda

(MC),kendaraan

Sedan,jeep,station

kumbangdanroda
Sedan,jeep,

bermotorroda2
KendaraanRingan

wagon
3

Sepedamotor,

MKJI1997

stationwagon

(LV):Mobil

opelet,pikup

penumpang, oplet,

suburban,kombi,dan

opelet,

mikrobus, pickup,

minibus
Pikup,mikrotruk,

kombi,dan mini bus

Pikup,Mickro

opelet,pikupopelet,

dan MobilHantaran
5a BusKecil

suburban,

bis kecil, truk

kecil

Truk, dan Mobil

5

Bus

KendaraanBerat
(LHV): Bis,Truk

5b BusBesar

2as,
6

Truk2as

Truk2 sumbu

7a Truk3as

Truk3 sumbuatau

7b TrukGandengan
7c TrukTempelan
(Semitrailer)

HGV:Truk3as,

lebihdan

dantruk

Gandengan

kombinasi(Truk
Gandengandan
TrukTempelan).

19

Kendaraantidak

Kendaraantidak

bermotor:Sepeda,

bermotor:Sepeda,

Beca,Dokar,

Beca,Dokar,

Keretek,Andong.

Keretek, Andong.

KendaraanTidak
Bermotor(UM)

BAB III
LANDASAN TEORI
3.1. Perkerasan Lentur
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah
dasar (subgrade),yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas, dalam hal ini
kita bisa merencanakan lapis perkerasan lentur.
Perencanaan konstruksi atau lapisan perkerasan, dapat dilakukan dengan
banyak metode antara lain : AASHTO dan The Asphalt Institute (Amerika), Road
Note (Inggris ), NAASRA(Australia), Shell(Inggris),Bina Marga(Indonesia).

20

Untuk perencanaan perkerasan lentur ini dapat digunakan Metode Analisa

komponen SKBI : 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989.
Dalam penyusunantugasakhirdirencanakansebuahprogramuntukperencanaan
perkerasan lentur jalan baru dengan menggunakan bahasa program Microsoft
excel 2007. Hal ini untuk mempermudah perhitungan perencanaan perk- erasan
lentur jalan serta mempersingkat waktu perencanaanjalantersebut.Metoda
perencanaan untuk Perkerasan Lentur menggunakan cara Bina Marga, dengan
Metoda Analisa Komponen SKBI - 2.3.26.1987/SNI NO : 17321989-F
2.2

Dasar Teori

2.2.1

Perancangan Tebal Perkerasan Lentur

Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. (1982) menyatakanbahwa yang dimaksud

perencanaan perkerasan adalah memilih kombinasi material dan tebal lapisan

yangmemenuhisyaratpelayanandenganbiayatermurahdandalamjangkapanjang,
yang

umumnya

memperhitungkanbiaya

konstruksi

pemeliharaandan

pe-

lapisanulang.Perencanaanperkerasanmeliputikegiatanpengukurankekuatan
dansifatpentinglainnyadarilapisan
lapisandibawahnyasertamenetapkan

permukaanperkerasandanmasing-masing
ketebalanpermukaanperkerasan,lapis

pondasi, dan lapis pondasi bawah.

Mengingatperkerasanjalan
diletakkandiatastanahdasar,makasecarakeseluruhanmutudandayatahankonstruksip
erkerasantidakterlepasdarisifat
tanahdasar.Tanahdasaryangbaikuntukkonstruksiperkerasanadalahtanah
dasaryangberasaldarilokasisetempat
ataudengantambahantimbunandarilokasilainyangtelahdipadatkandengan
tingkatkepadatantertentu,sehinggamem- punyai daya dukung yang mampu
mempertahankan

perubahan

volume

masapelayananwalaupunterdapatperbedaankondisi

selama

lingkungandanjenistanah

setempat.
Banyakmetodeyangdapatdipergunakanuntuk menentukandayadukung tanah
dasar. Di Indonesia daya dukung tanah dasar (DDT) pada perencanaan perkerasan
lentur dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio), yaitu
nilaiyangmenyatakankualitastanah

dasardibandingkandenganbahanstandar

21

berupabatupecahyangmempunyainilaiCBR
banlalulintas.MenurutBasuki,
padaproses

I.

(1998)

sebesar100%dalam

memikulbe-

nilaidayadukungtanahdasar(DDT)

perhitunganperencanaantebalperkerasanlenturjalanrayadengan

metode analisa komponen sesuai dengan SKBI-2.3.26.1987 dapat diperoleh dengan menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar.
Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1987) yang dimaksud dengan
perkerasan

lentur

(flexiblepavement)adalahperkerasan

yangumumnyameng-

gunakan bahan campuran beraspal sebagailapispermukaansertabahanberbutir

sebagailapisandibawahnya.Perkerasan

lenturjalandibangundengansusunan

sebagai berikut:
1.Lapis permukaan (surface course), yang berfungsi untuk:
a.

Memberikanpermukaaanyangratabagikendaraanyangmelintasdiatasnya,

b.

Menahangayavertikal,horisontal,dangetarandaribebanroda,sehingga harus
mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa
pelayanan

c.

Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi lapisan dibawahnya.

2. Lapis pondasi atas (base course), yang berfungsi untuk:

a.

Mendukung kerja lapis permukaan sebagai penahangayageserdaribeban

roda, dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya

b.

Memperkuat konstruksi perkerasan, sebagai bantalan terhadap lapisan

permukaan
Sebagai lapis peresapanuntuk lapisan pondasi bawah

3. Lapis pondasi bawah (subbase course), yang berfungsi untuk:

a.Menyebarkan tekanan yang diperoleh ke tanah,
b.

Mengurangi tebal lapis pondasi atasyang menggunakanmaterial berkualitas lebih tinggi sehingga dapat menekan biaya yang digunakan dan lebih
efisien,

c.

Sebagai lapis peresapan air,

d.

Mencegahmasuknyatanahdasaryangberkualitasrendahkelapispondasi atas,

e.

Sebagai lapisan awal untuk melaksanakan pekejaan perkerasan jalan.

22

3.2 Perencanaan Metode Bina Marga

Tahap-tahap Perencanaan Lapis Perkerasan Lentur :
3.2.1

Lalu-lintas Rencana

a.

Persentase Kendaraan Pada Lajur Rencana

Jalur rencana merupakan jalur lalu-lintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri
dari satu lajur atau lebih.
Koefisien Distribusi Kendaraan ( C )
Jumlah

Kendaraan Ringan *

Kendaraan Berat **

1 Arah

2 Arah

1 Arah

2 Arah

1 Lajur

1,00

1,00

2 Lajur

0,60

0,50

0,70

0,500

3 Lajur

0,40

0,40

0,50

0,475

4 Lajur

0,30

0,450

5 Lajur

0,25

0,425

6 Lajur

0,20

0,400

Lajur

Tabel 2.1 Koefisien Distribusi Kendaraan

Sumber :Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode
Analisis Komponen, DPU 1987.
*

berat total < 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil

hantaran.
** berat total 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer.

3.1.2. Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan

Konfigurasi

UE 18 KSAL

23

Sumbu & Tipe

Maksimum

1.1 MP

0,0005

1.2 Bus

0,3006

1.2 L Truk

0,2174

1.2 H Truk

5,0267

1.22 Truk

2,7416

1.2 + 2.2 Trailer

3,9083

1.2 - 2 Trailer

6,1179

1.2 - 2.2 Trailer

10,183

Tabel 3.2 Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan

Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode
Analisis Komponen, DPU 1987.
3.1.3. Perhitungan Lalu-lintas
a.

Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP )

LEP = LHR x C x J

b.

(2.1)

Lintas Ekivalen Akhir ( LEA )

LEA = LHR ( 1 + i )UR x C x E

Lintas Ekivalen Tengah ( LET )

LET = ( LEP + LEA ) / 2

d.

(2.2)

(2.3)

Lintas Ekivalen Rencana ( LER )

LER + LET x ( UR / 10 )
Dimana :

i
UR

(2.4)
Perkembangan Lalu-lintas

= Umur Rencana (Tahun)

24

3.1.4. Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. Daya
dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR. CBR laboratorium biasanya dipakai
untuk

LER

Klasifikasi Jalan

( Lintas Ekivalen Akhir )

Lokal

Kolektor Arteri

< 10

1.0 -1.5

1,5

1,5 - 2,0

10-100

1,5

1,5 - 2,0

100-1000

1,5 - 2,0

2,0 - 2,5

dianjurkan untuk

2,0 - 2,5

2,5

mendasarkan daya

>1000

perencanaan
pembangunan
jalan

baru.

Sementara

dukung

ini

tanah

dasar hanya kepada pengukuran nilai CBR. Harga yang mewakili sejumlah harga
CBR yang dilaporkan, ditentukan sebagai berikut :
a.

Tentukan harga CBR terendah

b.

Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari
masing-masing nilai CBR

c.

Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagi 100%, jumlah lainnya

merupakan persentase dari 100%

d.

Dibuat grafik hubungan antar harga CBR dan persentase jumlah

e.

Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persen 90 %.

3.1.5 Indeks Permukaan ( IP )

Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan/kehalusan serta
kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas
yang lewat. Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana,
perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi regional jalan dan jumlah lintas
ekivalen rencana (LER) menurut daftar di halaman berikutnya

25

Tabel 3.3 Indeks Permukaan Akhir Rencana ( IP )

Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode
Analisis Komponen, DPU 1987.

Jenis Lapis Perkerasan

IP0

Roughness ( mm/km )

LASTON

1000

3,9 - 4,0

1000

3,9 - 3,5

2000

3,4 - 3,0

2000

3,9 - 3,5

2000

3,4 - 3,0

2000

BURDA

3,9 - 3,5

2000

BURTU

3,4 - 3,0

2000

LASBUTAG

HRA

26

LAPEN

3,4 - 3,0

3000

2,9 - 2,5

3000

LATSBUM

2,9 - 2,5

BURAS

2,9 - 2,5

LATASIR

2,9 - 2,5

JALAN TANAH

2,4

JALAN KERIKIL

2,4

Tabel 3.4 Indeks Permukaan Awal Rencana ( IP0 )

Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode
Analisis Komponen, DPU 1987.

3.1.6. Koefisisen Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai
lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai
Mashall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang
distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi
bawah).
Koefisien

Kekuatan

Relatif

Kekuatan Bahan

Jenis Bahan
CBR

a1

a2

a3

MS (kg) Kt

(%)

0.4

744

590

454

0.3
5
0.3
2

Laston

27

0.3

340

0.3
5

744

590

454

340

0.3

340

HRA

340

Aspal Macadam

Lapen ( mekanis )

0.2

Lapen ( manual )

0.28

590

0.26

454

0.24

340

0.23

Lapen ( mekanis )

0.19

Lapen ( manual )

0.3
1

Lasbutag

0.2
8
0.2

0.2
6
0.2

Laston

Stabilisasi
-

0.15

22

Semen

dengan

28

0.13

18

Stabilisasi

Dengan

0.15

22

Kapur

0.13

18

0.14

100

Batu Pecah ( Klas A )

0.13

80

Batu Pecah ( Klas B )

0.12

60

Batu Pecah ( Klas C )

0.13

70

Sirtu / pitrun ( klas A )

0.12

50

Sirtu / pitrun ( klas B )

0.11

30

Sirtu / pitrun ( klas C )

Tanah/lempung

0.10

20

Kepasiran

Tabel 3.5 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode
Analisis Komponen, DPU 1987.
3.1.7. Batas-batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan
a.

Lapis Permukaan
ITP

Tebal Minimum

Bahan

( cm )
< 3,00

Lapis pelindung ; ( buras/burtu/burda )

Lapen

Aspal

Macadam,

3,00 6,70

Lasbutag, Laston

6,71 7,49

7,5

Lapen, HRA, Lasbutag, Laston

7,50 9,99

7,5

Lasbutag, Laston

HRA,

29

10

10

Laston

Tabel 3.6 Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan

Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode
Analisis Komponen, DPU 1987.

b.

Lapis Pondasi

ITP

Tebal

Bahan

Minimum
( cm )
3,00

15

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur

3,00 7,49

20

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur

7,50 9,99

10

Laston atas

20

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Mac Adam

15

Laston atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

10 12,14

20

stabilisasi tanah
dengan kapur,pondasi Mac Adam,Lapen, Laston
atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

12,25

25

stabilisasi tanah

30

dengan kapur, pondasi Mac Adam,Lapen, Laston

atas

Tabel 3.7 Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan

Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode
Analisis Komponen, DPU 1987.
c.

Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, ketebalan minimum yang
digunakan adalah 10 cm. Perhitungan perencanaan ini berdasarkan pada ketentuan
relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka panjang, dimana penentuan tebal
perkerasan dinyatakan oleh ITP (Indeks Tebal Perkerasan), dengan rumus sebagai
berikut :
ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3

(3.5)

Angka 1,2,3 masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi atas dan lapis
pondasi bawah.

31

BAB IV
METODE PENELITIAN

4.1Lokasi StudiKasus
Objekstudikasusuntukpenulisantugasakhiriniadalahruasjalan

Pariwisata

Ratu AgungKota Bengkulu, Provinsi Bengkulu.

4.2Tahap Persiapan
Tahappersiapan

merupakanrangkaiankegiatansebelum

memulaipengumpulandatadan

pengolahandata.Dalam

halpentingyangharusdilakukandengan

tujuan

tahapawalinidisusunhal-

mengefektifkan

waktu

dan

pekerjaan.
Adapun dalamtahap persiapan meliputi :
1. Studi pustaka terhadap materi tugas akhir untuk menentukan garis besar
permasalahan.
2. Menentukan kebutuhan datayang akan digunakan.
3. Menggali informasi melalui instansi terkait yang dapat dijadikan narasumber.
4. Survey ke lokasi untuk mendapatkan gambaran umumkondisi lapangan.
Persiapan diatas harus dilakukan dengan cermat untuk menghindari adanya
bagian-bagian

yang

terlupakan

ataupun

pekerjaan

berulang.Sehingga

pekerjaan pada tahap pengumpulan data yang tidak maksimal

32

4.3Metode Pengumpulan Data

Data-data yang mendukung dalam studi kasus
besar

ini

secara

garis

dapat diklarisifikasikan menjadi 2 bagian,yaitu data primer dan data

sekunder.
1.Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh melalui pengamatan langsung atau
hasil penelitian terhadap studi objek.

2.Data Sekunder
Data ini diperoleh dari pihak lain atau instansi terkait, dengan kata lain
menggunakan data yang telah ada. Dalam proyek pembangunan jalan z ini
kami hanya menggunakan data sekunder. Yang termasuk data sekunder
disini adalah :
1.Data Lapangan.
Lalu lintas harian rata-rata
2.Data yang didapat dariuji laboratorium.
California Bearing Ratio (CBR)
3.Data pendukung
Peraturan-peraturan tentang perancangan perkerasan jalan.
Metode pengumpulan data dilakukan dengan cara :
1.Metode Penelitian dan Observasi
Yaitudengancarapengamatanlangsungmelalui penelitian terhadap jumlah dan jenis
kendaraan yang lewat. Hal ini sangat diperlukan untuk mengetahui keadaan
sebenarnya dan lingkungan sekitar.
2.Metode Literatur
Yaitudenganmetodeyangdigunakan
untukmendapatkandatadengancaramengumpulkan,mengindentifikasi,mengolahdat
atertulis danmetodakerjayang digunakan. Data tertulis bisa juga dari instansi-

33

instansi.
Data yang diperolehdari metode literatur ini pada umumnyadidapatdariinstansi
terkait, antara lain :
Data-data tanah.
Peraturan-peraturan yang berlaku.
Grafik dan tabel yang berhubungan.

4.4.

Cara Penelitian

Adapun proses pada penelitian ini dapat dilihat pada bagan alir yang terdapat pada
Gambar 4.1

Mulai

34

Kekuatan Tanah Dasar

Data Dukumg Tanah Dasar
( DDT )

Fakor Regional ( FR )
Intensitas curah hujan
Kelandaian jalan
Indeks
permukaan
% Kendaran
berat
Awal

IP0
Pertimbangan
Akhir IPt

Tentukan ITP1
tahap I Input parameter
perencanaan

Tentukan ITP 1+2

untuk tahap I
Konstruksi
bertahap
dan tahap
II

Tentukan tebal lapisan perkerasan

Tentukan ITP
lalu lintas
JenisBeban
lapisan
Koefisien kekuatan relatif
pekerasan
LER pada lajur rencana

selama umur rencana

FINISH

Gambar 4.1Bagan Alir Perencanaan Perkerasan Jalan Baru