1

Abstrak Sistem steering merupakan salah satu hal yang penting

pada kendaraan saat berbelok. Sistem kemudi merupakan sistem
yang berfungsi mengatur arah mobil untuk meningkatkan
keamanan dan kenyamanan saat berkendara. Dalam hal ini sistem
kemudi harus dapat membelokkan roda sehingga titik putar semua
roda dapat berada pada satu titik. Hal ini sangat penting untuk
meminimalkan besarnya steering error pada saat melakukan gerak
belok. Adapun acuan yang harus dimiliki sebuah kendaraan
adalah yang memenuhi prinsip gerak belok ideal ackerman. Dalam
hal ini kondisi gerak belok ideal ackerman sangat sulit tercapai
pada saat kendaraan berbelok kiri maupun kanan. Salah satu cara
yang dapat dilakukan untuk mendekati gerak belok ideal adalah
dengan melakukan analisa kinematik tiap link steering

Pada tugas akhir ini dilakukan analisa secara kinematis spatial
untuk sistem kemudi rack and pinion pada mobil. Dari analisa
kinematis ini didapatkan besarnya steering error yang terjadi pada
sistem kemudi. Steering error itu sendiri bisa didapatkan pada
penempatan rack and pinion, panjang tie rod serta besarnya sudut
steering arm yang terbentuk. Dengan mengabaikan besarnya sudut
kingpin dan pengaruh suspensi maka sistem kemudi ini
dimodelkan dalam bentuk analisa spatial untuk mendapatkan hasil
dan data yang lebih baik dari perhitungan sebelumnya yang
menggunakan kinematis planar. Sebagai tambahan dalam analisa
ini juga dapat membantu untuk meredisign chasis dan kabin pada
kendaraan multiguna pedesaan ini.

Perhitungan dari analisa kinematis spatial ini mendapatkan nilai
dari steering error minimum akibat dari variasi penempatan rack,
perubahan sudut steering arm serta pengaruh camber 1
0
dan caster
pada roda kemudi.
.
Kata Kunci : Ackerman, Rack and Pinion, Steering Arm, Steering
linkage, Tie rod
I. PENDAHULUAN
ndonesia yang merupakan negara berkembang saat ini
sedang mencoba mengembangkan teknologi otomotifnya
melalui PT. INKA (Industri Kereta Api) dengan
meluncurkan sebuah mobil dalam segmen micro car yang
bernama GEA yang merupakan kependekan dari Gulirkan
Energi Alternatif. Seiring dengan perkembangan teknologi
tersebut banyak hal yang harus ditinjau untuk mengedepankan
faktor keamanan dan kenyamanan. Meninjau dari faktor
keamanan, penelitian dilakukan dengan mengamati sistem
kemudi pada kendaraan ini. Sistem kemudi ini merupakan
salah satu sistem yang terdapat pada chasis kendaraan yang
berfungsi untuk merubah arah kendaraan dan laju kendaraan.
Perubahan arah ini dilakukan dengan membelokkan roda-roda
depan kendaraan dan menjaga agar posisi tetap stabil. Cara
kerjanya adalah saat roda-roda kemudi (steering wheel) di
gerakkan atau diputar, kolom kemudi (steering colomn)
kemudian meneruskan putaran ke putaran roda gigi kemudi
(steering gear). Steering gear ini berfungsi untuk meperbesar
momen putar sehingga menghasilkan tenaga yang lebih besar
untuk menggerakkan roda depan melalui sambungan-
sambungan kemudi (steering linkage). Pada saat sudut belok
yang diberikan pengemudi terhadap kemudinya sama dengan
sudut yang dialami kendaraan, maka kondisi ini ideal atau
ackerman. Dalam hal ril ternyata kondisi ini sangat sulit
ditemukan, karena untuk mendapatkan kondisi ideal atau
ackerman kendaraan harus berada dalam kecepatan yang
sangat rendah.
Jenis sistem kemudi itu sendiri sampai sekarang ini
dibedakan menjadi sistem kemudi manual dan sistem kemudi
power steering. Sistem kemudi manual itu sendiri juga
mempunyai model recirculating ball dan model rack and
pinion. Model recirculating ball biasanya digunakan pada
kendaraan dengan tipe ukuran penumpang menengah sampai
besar serta pada kendaraan komersil. Tipe rack and pinion
lebih banyak digunakan untuk kendaraan dengan ukuran
penumpang kecil sampai menengah. Dalam tugas akhir ini,
dilakukan analisa pada tipe sistem kemudi manual yang
menggunakan tipe rack and pinion. Tipe ini dipilih karena
mempunyai konstruksi ringan dan sederhana serta pemindahan
momen relatif lebih baik sehingga lebih ringan digunakan
dibandingkan dengan tipe recirculating ball.
II. METODOLOGI PENELITIAN
Pada penyusunan Tugas Akhir ini prosedur penelitian
dilakukan dalam tiga tahap. Tahap awal dari penelitian ini
adalah melakukan analisa-analisa dengan sumber studi
literatur terhadap buku, jurnal, dan penelitian terdahulu
tentang steering system pada sebuah mobil
Tahap yang kedua adalah penentuan jenis mobil yang
akan dijadikan obyek penelitian. Kendaraan yang akan
dianalisa dalam penelitian kali ini adalah kendaraan perkotaan
produksi dalam negeri yaitu mobil GEA (Gulirkan Energi
Alternatif) produksi PT. INKA.
ANALISA KINEMATIK SPATIAL UNTUK RACK AND PINION PADA
KENDARAAN MULTIGUNA PEDESAAN (GEA)
Michael P.O.F. Manalu dan Unggul Wasiwitono
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111
E-mail: unggul@me.its.ac.id
I
2

Steering arm
Tie Rod
RACK AND PINION
Tie Rod
Wheel Axis
h
l
Camber
WHEEL
r
Pada tahap selanjutnya atau tahap terakhir ini setelah
didapatkan data spesifikasi dari GEA dilakukan analisa
kinematik steering pada kendaraan tersebut. Analisa kinematik
dilakukan dengan pemodelan sistem kemudi sebagai model
spatial. Pemodelan ini melakukan variasi terhadap penempatan
rack, perubahan sudut steering arm serta menambahkan
pengaruh camber 1
0
dan caster.
III. HASIL PENELITIAN
A. Steering Geometry
Sebagai langkah awal untuk pembuatan penelitian ini adalah
memasukkan input dan output. Input yang dimasukkan dalam
analisa kinematis ini berasal dari data-data pemodelan berupa:
1. Panjang Tie rod : 36.5 cm
2. Panjang Steering arm : 12.6 cm
3. Panjang rack and pinion : 64.5 cm
4. Sudut steering arm : 109,18
0

Hasil data yang diambil dari objek penelitian akan dilakukan
analisa kinematis secara spatial dan akan mendapatkan output
yang berupa besarnya steering error yang dihasilkan dari data
awal spesifikasi sistem kemudi.







Gambar 1. Hubungan sudut pada saat ackerman
Dalam mendapatkan kondisi dimana ban dalam
keadaan rolling sempurna dan keausan ban dapat dikurangi
kendaraan harus dapat mendekati keadaan ackerman. Pada
gambar 1. digambarkan ketika kendaraan kendaraan melaju
dengan kecepatan yang sangat rendah. Titik pusat dari roda
akan bertemu pada satu titik O[1] dan hubungan antara
sudut luar roda
o
dan sudut dalam roda
i
berdasarkan prinsip
ackerman[2] dituliskan sebagai berikut :

oA
= tan
-1

(1)
Tujuan dari analisa kinematik planar ini adalah untuk
mengetahui dimensi dari steering linkage dan untuk mencari
penempatan rack and pinion agar mendapatkan harga steering
error yang minimum. Steering error merupakan selisih antara
sudut outer roda depan dengan sudut outer aktual. Untuk
perumusan nya dapat dituliskan sebagai berikut :
SE = |
oA
-
0
| (2)
Sudut
l
dan
r
merupakan sudut steering arm yang terbentuk
akibat pergerakan belok pada roda depan, dengan
mengkondisikan roda lurus maka
l
=
r
= 0. Sedangkan sudut
steering arm nya menjadi
l0
dan
r0
, sehingga didapatkan
hubungan menjadi :

l
=
l
-
lo
(3)

r
=
r
-
r0
B. Analisa Spatial
Dengan mengasumsi kendaraan berbelok ke kiri maka

l
=
i
dan
r
=
o
serta hubungan antara
l
dan
r
ditunjukkan
oleh gambar 2. Pada gambar terlihat bahwa besarnya steering
error meningkat ketika dilakukan penambahan sudut putar
pada roda. Dalam hasil perhitungan sebelumnya[3] didapatkan
bahwa besar steering error yang terjadi berada pada 4.5
0












Gambar 2. Perbandingan antara sudut aktual roda dengan
sudut Ackerman roda dan steering error

Pada perhitungan kinematis planar perbandingan antara sudut
inner pada roda (
r
) dan sudut outer (
l
) secara aktual, tren
grafik yang ditunjukkan mendekati tren linear. Untuk
pemodelan kinematis yang sama dilakukan perhitungan secara
kinematis spatial untuk melihat tren grafik yang terjadi pada
sudut aktual roda tersebut.







Gambar 3. Pemodelan Steering System

Dari gambar 3. Pemodelan spatial dilakukan dengan
menggunakan software kinematik dimana steering arm
dihubungkan dengan revolute joint dan menggunakan ball
joint sebagai penghubung ke tie rod. Rack and pinion itu
sendiri dimodelkan dengan bentuk perismatik dan
dihubungkan dengan tie rod menggunakan ball joint.
Perhitungan untuk sudut aktual pada roda dilakukan dengan
persamaan (3). Simulasi yang dilakukan dengan memasukkan
input berupa force (gaya) untuk waktu dengan range 0 - 0.4
sec sehingga mendapatkan sudut belok yang diinginkan yaitu
sebesar 30
0
. Nilai output yang didapatkan berupa sudut yang
pada steering arm dan perhitungan untuk mendapatkan sudut
aktual pada roda menggunakan persamaan (3). Nilai
lo
dan

r0
merupakan sudut awal pada steering arm, sementara untuk
3
0
5
10
15
20
25
30
35
0 10 20 30 40

l

r
aktual
ackerman
0
1
2
3
4
5
6
7
0 10 20 30 40
S
t
e
e
r
i
n
g

e
r
r
o
r

(
S
E
)

-

d
e
g
r
e
e

r
(degree)
Steering Error Spatial Vs Planar
Spatial
Planar
0
1
2
3
4
5
6
7
0 10 20 30 40
S
t
e
e
r
i
n
g

e
r
r
o
r

(
S
E
)

-

d
e
g
r
e
e

r
(degree)
Steering Error (sumbu "y")
(+) 5 cm
(+) 4 cm
(+) 3 cm
(+) 2 cm
(+) 1 cm
(-) 1 cm
(-) 2 cm
(-) 3 cm
(-) 4 cm
(-) 5 cm
posisi awal
0
1
2
3
4
0 5 10 15 20 25 30 35
S
t
e
e
r
i
n
g

e
r
r
o
r

(
S
E
)

-

d
e
g
r
e
e

r
(degree)
SE dengan penempatan rack (sumbu "Z")
(+) 1 cm
(+) 2 cm
(+) 3 cm
(+) 4 cm
(+) 5 cm
(-) 1 cm
(-) 2 cm
(-) 3 cm
(-) 4 cm
(-) 5 cm
posisi
awal

l
dan
r
merupakan sudut steering arm yang terbentuk akibat
dari force untuk range waktu 0 0.4 sec. Hasil yang
didapatkan akan membentuk sudut aktual dan sudut ackerman
dimana selisihnya merupakan nilai dari steering error.
C. Steering Error

Berdasarkan pengambilan pada kendaraan, maka untuk
menganalisa steering error yang terjadi dapat dilakukan
dengan persamaan (2). Perhitungan error ini dapat dilakukan
dengan mengasumsikan kendaraaan berbelok ke kanan
sehingga didapatkan persamaan pada roda adalah
l
=
o
dan

r
=
i
. Hubungan dari o dengan
i
aktual dibandingkan
dengan sudut belok ideal yang sesuai dengan prinsip
ackerman yang ditunjukkan pada gambar 4. di bawah ini.












Gambar 4. perbandingan sudut aktual dengan sudut ackerman pada
kondisi kendaraan belok kanan

Gambar 4. Menunjukkan tren line grafik yang menunjukkan
sudut belok yang dihasilkan oleh sistem kemudi secara aktual
dengan sudut belok ideal yang didapatkan dari prinsip
ackerman. Selisih dari sudut belok tersebut adalah steering
error.













Gambar 5. Steering error pada kondisi belok kanan

Gambar 5. menunjukkan bahwa sistem kemudi mempunyai
steering error pada saat kendaraan berbelok. Hal ini
ditunjukkan pada grafik perbandingan antara sudut belok yang
dihasilkan roda bagian luar dan roda bagian dalam secara
aktual dengan prinsip gerak belok ideal ackerman. Dari
perhitungan kinematik spatial diketahui bahwa besarnya
steering error yang terjadi pada sistem kemudi sebesar
2.7041
0
. Pada penelitian sebelumnya, dengan analisa planar
untuk dimensi yang sama dengan posisi tinggi rack 14,7 cm di
dapat nilai steering error yaitu 4,5
0
. Hal yang menyebabkan
perbedaan ini disebabkan tingkat ketelitian pada saat
perhitungan
D. Steering error dengan variasi h













Gambar 6. Steering error akibat variasi perpindahan rack ke arah
sumbu y

Pada gambar 6 terlihat bahwa adanya pengaruh variasi
ketinggian terhadap steering error. Dari analisa perhitungan di
atas terlihat bahwa steering error yang paling kecil pada saat
posisi rack diturunkan sejauh 5 cm dari posisi semula. Dengan
demikian maka posisi yang tepat untuk posisi rack berada
pada ketinggian 9.7 cm. Penurunan rack sejauh 5 cm tersebut
membuat pengurangan dimensi panjang pada tie rod dari 36.5
cm menjadi 36.456 cm dan memiliki nilai steering error
sebesar 0.7974
0
.













Gambar 7. Steering error akibat variasi perpindahan rack ke arah
sumbu z

Gambar 7 menunjukkan bahwa steering error yang
terjadi dari perpindahan rack terhadap sumbu z ini
memberikan pengaruh yang kecil. Hal ini terlihat perbedaan
yang signifikan jika steering error ini dibandingkan dengan
4
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
0 10 20 30 40
S
t
e
e
r
i
r
n
g

E
r
r
o
r

(
S
E
)

r
(degree)
SE variasi sudut
l
(-) 5 derajat
(-) 4 derajat
(-) 3 derajat
(-) 2 derajat
(-) 1 derajat
(+) 1 derajat
(+) 2 derajat
(+) 3 derajat
(+) 4 derajat
(+) 5 derajat
Posisi awal
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0 5 10 15 20 25 30
S
t
e
e
r
i
r
n
g

E
r
r
o
r

(
S
E
)

r
(degree
Pengaruh camber 1
0
, caster terhadap steering error
Chamber
(+) 1 cm
(+) 2 cm
(+) 3 cm
posisi rack
minimum
steering error dengan variasi terhadap sumbu Y. Variasi
penempatan rack terhadap sumbu Z ini memberikan
steering error minimum dengan menempatkan ke arah positif
sebesar 5 cm dengan nilai steering error yang diberikan
adalah 2.9238
0
. Perubahan dimensi pada tie rod ini sebesar
36,748 cm.















Gambar 8. Steering error akibat variasi perubahan sudut steering arm
terhadap penempatan rack
Dari gambar 8 menampilkan variasi steering error yang
terjadi akibat perubahan sudut pada steering arm. Dari variasi
yang dilakukan tentu akan membuat nilai dari dimensi tie rod
akan bervariasi juga. Dari tren grafik di atas semakin besar
sudut steering arm maka nilai dari steering error akan
semakin besar pula. Hal ini terlihat bahwa dengan
menambahkan 5
0
terhadap sudut steering arm (
l
) menjadi
114.18
0
dan memberikan nilai steering error yang paling kecil
dari variasi tersebut sebesar 0,1468
0
. Memperbesar sudut
steering pada arm tentu akan memperbesar dari dimensi pada
panjang tie rod menjadi 37.74 cm dimana dapat memberikan
pengaruh yang besar dari nilai steering error. Bertambah
panjangnya dimensi pada tie rod akan mempermudah gerak
belok dari roda depan sehingga nilai minimum dari nilai
steering error dapat diperoleh.












Gambar 9. Steering error untuk variasi caster dengan sudut camber 1
0

Gambar 9 menunjukkan bahwa tren grafik untuk posisi 1
sampai 3 cm berada tepat pada grafik posisi semula. Hal ini
dikarenakan untuk steering error yang akibat adanya caster
negatif yang bernilai 1 sampai 3 cm hanya memberikan nilai
error yang sangat kecil sekali. Dengan demikian dapat
dikatakan bahwa untuk sistem kemudi yang mempunyai caster
dan camber tidak memberikan pengaruh yang signifikan
terhadap steering error. Jika keadaan ini dibandingkan dengan
posisi rack yang memberikan nilai steering error minimum
maka pengaruhnya akan terlihat besar
IV. KESIMPULAN
Dari analisis yang telah dilakukan, dapat diambil beberapa
kesimpulan sebagai berikut:
1. Pada analisa kinematis spatial pada sistem
kemudi ini, jarak rack ke sumbu axis roda (h),
panjang tie rod (la) sudut steering arm () sudut
chamber dan posisi ban merupakan faktor yang
berpengaruh terhadap steering error (SE).
Penempatan rack lebih dekat dengan sumbu axis
roda menambah panjang tie rod dan
memperbesar sudut steering arm dapat
meminimalkan steering eror.
2. Dari hasil variasi h terhadap sudut axis roda
didapatkan nilai steering error minimum sebesar
0.7900
0
dengan menghasilkan spesifikasi baru
sebesar
Tie rod (lt) = 36.7482 cm
Jarak rack ke sumbu axis roda (h) =
9.7 cm
Maksimum sudut belok rata rata
roda depan (sudut inner) =
30.7058
0

3. Dari hasil variasi h yang memberikan nilai
Steering error minimum yang divariasikan lagi
terhadap steering arm didapatkan posisi steering
arm dinaikkan sejauh 5 cm dan mendapatkan
panjang tie rod 36.55 cm
4. Pengaruh variasi caster (posisi ban) dengan
camber 1
0
memberikan pengaruh yang kecil
terhadap steering error, akan tetapi pengaruh
tersebut akan besar jika dibandingkan dengan
posisi rack yang memberikan nilai error
minimum.

DAFTAR PUSAKA

[1] Sutantra, I. Nyoman, Teknologi Otomotif, Teknik
Mesin ITS, Surabaya, 1999.
[2] A.Rahmani Hanzaki, P.V.M. Rao, S.K. Saha, Kinematic
and Sensitivity Analysis and Optimization of Planar
Rack and Pinion Steering Linkages. Mechanism and
Machine Theory, 44:42-56, 2009
[3] U.Wasiwitono,A.S Pramono and Yohanes, Kinematic
Analysis of Rack and pinion Steering System of Rural
Multi purpose Vehicle, October 2012