Ground effect

Pertama-tama, efek tanah di balap, dibahas dalam artikel ini, tidak harus bingung dengan
Pesawat Wing Dalam Tanah Effect (WIG). Bagi mereka yang ingin tahu lebih banyak tentang
Wing Dalam Tanah Effect (WIG), aerodinamis murni, tapi kali ini tentang sayap pesawat di
tanah Effect, memeriksa artikel ini.

First real Formula 1 wing car

Lotus79b

Setelah potensi menggunakan downforce aerodinamis untuk memenangkan

perlombaan disadari, desainer mulai bereksperimen dengan metode lain dari sekedar
menempelkan sayap terbalik. Formula Satu teknologi yang dikembangkan pada
kecepatan marah pada 1970-an dan awal 1980-an, sebagai desainer F1 menguasai seni
membuat pekerjaan aliran udara untuk menghasilkan downforce. Tapi harga itu
kematian Jochen Rindt dan akhir Nrburgring klasik setelah Niki Lauda ini mengerikan,
flaming 1976 kecelakaan.
efek tanah adalah inovasi lain dibawa ke F1 dengan tim Lotus Colin Chapman. Itu
ditanggung dari sebuah ide untuk membuat seluruh fungsi mobil sebagai salah satu
sayap raksasa untuk meningkatkan downforce.

Sampai awal 1960-an, insinyur mobil balap hanya berfokus pada pembuatan mobil
'ramping' dan meminimalkan drag. Namun, sebagai kendaraan menjadi lebih cepat,
mereka mulai menjadi sangat tidak stabil, menyebabkan kecelakaan spektakuler.
Setelah pengamatan kecelakaan ini mereka menyadari bahwa mobil efisien dalam
kecepatan tinggi yang memproduksi angkat aerodinamis, dengan kata lain, mereka
mencoba untuk menjadi udara. Ini sangat mengurangi grip yang tersedia di mobil,
terutama saat kecepatan balik tinggi.
Upaya pertama untuk menyelesaikan masalah yang dengan mencoba mengganggu
aliran, sehingga tidak akan bahwa dari sayap seperti profil. Hal ini menyebabkan
penggunaan "spoiler" yang dalam banyak kasus tidak hanya menghilangkan hambatan,
tetapi juga memberikan kontribusi terhadap downforce.
Ide lain, juga menggunakan spoiler, tapi di bagian bawah, adalah untuk mencoba dan
memiliki sebagian besar aliran udara pada bagian atas mobil, ini dilakukan dengan
memblok bagian depan bawah mobil dengan beberapa jenis piring (spoiler depan ).
Ferrari 330 P3 / 4 adalah di antara mobil-mobil kompetisi pertama yang
menggunakannya. Pada gambar hingga spoiler belakang dapat dilihat.

Keinginan untuk lebih meningkatkan grip ban memimpin revolusi besar dalam balap
desain mobil, pengenalan sayap terbalik, yang menghasilkan gaya angkat negatif vs
downforce.
Revolusi downforce aerodinamis sebenarnya dimulai ketika Chaparral 2D muncul pada
tahun 1966. Mobil ini memiliki insiden sayap terkendali, dan menang di Nurburgring.
Kemudian Chaparral 2E, yang membuat Jim Hall dikreditkan sebagai pembalap pertama
yang balapan mobil dengan aerofoils, muncul di Bridgehampton pada tahun yang sama.
Insiden sayap terkendali diperkenalkan untuk menurunkan hambatan yang dihasilkan
oleh sayap (dengan menempatkan mereka dalam posisi horizontal selama berjalan
lurus panjang).

In 1969, the Chaparral 2J presented a special downforce concept that worked well. Approach was based on
controlling the low pressure under the car, independent of the vehicle's speed. This approach resulted in
the so-called suction cars.
This car used auxiliary engines to drive two large suction fans behind the vehicle. The whole periphery
around the car underbody and the ground was sealed, and the fans were used to suck the leaking air
through the seals to maintain the controllable low pressure. Another benefit from this design was that the
ejected underbody flow (backward) reduced the flow separation behind the vehicle, and therefore the
vehicle's drag was reduced. The downforce was controlled by the auxiliary motors and did not increase
with the square of speed, making the car quite comfortable (no stiff suspension) and competitive. The
design was immediately successful. However, this success was not well received by the competition, and
regulation almost immediately outlawed such designs.

pendekatan yang sama, dengan memasang mobil dengan "kipas mesin pendingin"
untuk menciptakan tekanan rendah di bawah mobil, diaktifkan Brabham Formula 1
BT45 penggemar mobil untuk memenangkan satu balapan pada tahun 1978 sebelum
dilarang.
Karena perangkat aerodinamis bergerak tidak diperbolehkan di Formula 1 pada waktu
itu, insinyur cenderung cerdik membentuk bawah mobil.

Rear of Brabham Formula 1 BT45 fan car, and the

way they sealed engine bay

efek tanah berbalik seluruh mobil menjadi, sayap terbalik besar, menggunakan side
skirt dan desain bagian bawah bodi mobil untuk benar-benar lem mobil ke sirkuit. Lotus

78 adalah yang pertama kompetitif 'efek tanah' Formula 1 desain. Bagian bawah bodi
itu dibentuk sedemikian rupa sehingga menciptakan efek Venturi dengan tanah. Mario
Andretti mencetak kemenangan pertama untuk Lotus 78 di US GP Barat diadakan di
Long Beach pada tahun 1978.
Mario Andretti, yang mengambil Lotus untuk kejuaraan tahun 1978, menjelaskan
bahwa efek tanah membuat mobil balap "... merasa seperti itu dicat dengan jalan ...".
pengembangan hati Colin Chapman dari prinsip mobil tanah-efek telah diberikan mesin
GP konvensional hampir tidak kompetitif dalam sedikit lebih dari 12 bulan, sebagai
Lotus memenangkan sembilan dari 15 balapan di musim '78. (Memenangkan kejuaraan
sendiri ras Andretti adalah blackned oleh kematian rekan setimnya Ronnie Peterson
pada awal Grand Prix Italia di Monza, kecelakaan yang kemudian pembalap kedua
tahun Riccardo Patrese adalah sanksi tapi akhirnya diampuni.).

Namun tim lain akan menyusul tak lama, dan 1978 akan menjadi yang terakhir kalinya
driver Lotus akan memenangkan Kejuaraan Dunia sebelum kematian Colin Chapman,
dengan tim Lotus perlahan menurun menjadi biasa-biasa saja dan pembubaran kecuali untuk sukses singkat dengan muda Ayrton Senna di pertengahan 1980-an.

Ditemukan bahwa sejumlah besar downforce dapat dihasilkan dari aliran udara antara
bagian bawah bodi mobil dan bidang tanah. Secara khusus, tekanan rendah dapat
dibuat di bawah mobil dengan menggunakan pesawat tanah hampir seperti lantai dari
saluran venturi. Langit-langit ini saluran venturi berupa profil sayap terbalik dipasang di
sidepods antara roda mobil. daerah menurun cross-sectional di tenggorokan saluran
tersebut, dan profil sayap terbalik dipercepat aliran udara dan menciptakan tekanan
rendah sesuai dengan prinsip Bernoulli. Kesenjangan antara bagian bawah sidepods dan
tanah itu disegel oleh apa yang disebut 'rok'. Ketika aturan diizinkan itu, rok dihentikan
dari sidepods dengan tingkat vertikal kebebasan untuk mempertahankan segel konstan
dengan tanah di bawah perubahan sikap dan naik tinggi dari mobil. Puting itu
sesederhana mungkin, tanah Effect adalah seni menciptakan daerah tekanan rendah di
bawah mobil sehingga tekanan atmosfer mendorong mobil ke tanah, yang merupakan
kebalikan dari apa yang terjadi dengan sayap pesawat. Cara ini dicapai adalah dengan
memanfaatkan Efek Bernoulli - jika gas cairan atau bergerak dipercepat, akan
tekanannya turun. Karena sisi kekasih lebih panjang maka sisi atas, udara memiliki
untuk mempercepat.
Sementara profil sayap terbalik di sidepods tanah efek mobil yang sering dijuluki
'sidewings', dan bagian bawah mobil itu sering dijuluki sebagai 'underwing', namanama ini berpotensi menyesatkan karena downforce yang dihasilkan sebagian besar

tergantung pada kehadiran ground pesawat, dan tidak akan dihasilkan dalam aliran
bebas. Perhatikan juga bahwa terowongan yang dibuat di bawah mobil tidak saluran
ketat venturi baik. Dalam saluran venturi, sisi duktus tidak bergerak dengan
menghormati satu sama lain. Sebaliknya, di bawah mobil seperti bidang tanah dan
aliran udara yang baik bergerak terhadap dinding dan langit-langit dari saluran-saluran.

V8 5450 cc

Chaparral 1 - Chevrolet

Asal-usul tanah Effect di balap kembali ke tahun 1961, ketika Jim Hall bereksperimen
dengan sport Chapparal-Chevrolet V8 front-bermesin. Jim Hall, dalam hubungannya
dengan ahli aerodinamika dari Chevrolet, dibangun sebuah mobil yang bentuk tubuh
seluruh adalah bahwa dari sebuah aerofoil terbalik, dengan kedua hidung dan yg disisir
ke ekor untuk membentuk terowongan setengah venturi di kedua ujung mobil, seperti
modern diffusers -Day terlihat pada mobil F1. Idenya adalah untuk mempercepat aliran
udara di bawah mobil. Masalahnya adalah bahwa venturi depan menyebabkan mobil
untuk mengangkat, berat mesin menjadi satu-satunya hal yang menghentikan mobil
dari membalik. Sebuah pesawat-dam besar kemudian dipasang untuk mengatasi ini,
tapi itu dihasilkan begitu banyak downforce bahwa roda mulai menggiling jalan melalui
bagian atas badan mesin. Konsep ini tidak sepenuhnya dipahami, dan ide itu dibiarkan
merana.
Konsep menggelegak di bawah permukaan selama beberapa tahun, Robin Herd
merancang sayap ke sisi-polong Maret 701, dan Gordon Murray bermain dengan
airdams dan splitter dengan Brabham BT44. Konsep akhirnya melihat nya munculnya
kembali dengan Peter Wright brilian Lotus 78 dan Lotus 79.

Evolusi Ground Effect pada Lotus 78 datang secara kebetulan. Peter Wright adalah di
Imperial College, London, menguji gagasan menempatkan radiator air di tepi
terkemuka sisi-polong. Dalam upaya untuk mencoba dan memperbaiki gagal Lotus 77,
Wright menggunakan terowongan angin dengan jalan rolling, hal yang baru pada saat

itu. Namun, instrumentasi mulai menunjukkan beberapa hasil diulang. pemeriksaan

lebih dekat menunjukkan bahwa pihak-polong pada model yang kendur, dan karena
mereka mendapat lebih dekat ke lantai dari terowongan angin, downforce
increased.That ditunjukkan dua hal: (1) bahwa polong sisi sudah mulai menghasilkan
downforce, dan (2) bahwa hal itu ada hubungannya dengan kesenjangan antara tepi
dan tanah.
Wright kemudian melanjutkan untuk memotong bit dari karton, memperluas sisi-polong
sampai ke tanah - tingkat downforce dua kali lipat. Penemuan tidak disengaja ini
menunjukkan pentingnya menjaga segel kedap udara di bagian bawah mobil dengan
diprofilkan samping polong, dan mengakibatkan sukses Lotus 78 dari 1977. Prototipe,
yang dikenal sebagai JPS / 15 atau 78/1, adalah pertama didorong oleh Eddie Dennis,
mandor toko, di Hethel, tetapi pekerjaan pembangunan selanjutnya dilakukan oleh
Gunnar Nilsson. Mobil ini kemudian dijual ke Hector Rebaque, sementara Tim Lotus
berlari JPS / 16 dan JPS / 17 (78/2 dan 78/3). Andretti, di 78/3 (bawah, dalam lomba
debut mobil di Argentina), memenangkan empat balapan untuk Lotus, tetapi memiliki
banyak masalah reliabilitas sepanjang tahun. Sebagai keuntungan dari mobil itu tidak
jelas dipotong, sebagian besar tim lain belum memahami keunggulan teknis. Colin
Chapman sendiri publik disebabkan keberhasilan timnya untuk diferensial khusus dan
sistem tangki-menguras preferensinya - apa sebenarnya tapi tanah Effect, untuk
menyembunyikan penemuan.

Mario Andretti in his Lotus 78

"Masalah" dengan Lotus 78 adalah bahwa pusat tekanan terlalu jauh ke depan di
dalam mobil, yang mengakibatkan driver harus menjalankan dengan banyak sayap
belakang untuk mencegah terlalu banyak oversteer, dengan kurangnya sesuai di lurus
kecepatan baris. Ini diperbaiki di Lotus 79.

Terlepas dari perbedaan konstruksi (lembaran aluminium yang digunakan bukan sarang
lebah aluminium, seperti Ralph Bellamy, penganjur utama materi, telah meninggalkan
untuk Copersucar), perbedaan utama adalah dalam pengobatan suspensi belakang,
semuanya dipindahkan untuk mengurangi jumlah hambatan di udara keluar sisi-pod.
Hal ini mengakibatkan beban aerodinamis yang dihasilkan lebih panjang seluruh mobil,
daripada sebagian besar di bagian depan, dan memperoleh Lotus 79 25% lebih
downforce dari Lotus 78. Prototipe, JPS / 19 (atau 79/1), telah diperpanjang out di Paul
Ricard pada bulan Desember tahun 1977.

Efek dari peningkatan besar dalam downforce belum diantisipasi, dan mobil lelah
sangat cepat. Sebuah versi kedua, banyak diperkuat (JPS / 20, atau 79/2), telah
dimasukkan dalam BRDC Internasional Trophy di Silverstone pada 19 Maret, tiga
pertama Grand Prix yang telah dimasukkan dengan Lotus 78s. Perlombaan dibanjiri
keluar, tapi Andretti segera mengambil mobilnya ke memimpin sebelum aquaplaning off
di Abbey, merusak mobil ekstensif. Mungkin mulai sial, tapi konsep itu telah terbukti,
dan setelah gearbox Getrag ditukarkan dengan Hewland, tidak ada menghentikan itu.
Setelah Peterson telah menetapkan kali menakjubkan berlatih di Anderstorp, mobil
dibawa ke Zolder untuk GP Belgia, ras Kejuaraan Dunia pertama. Ini (JPS / 20) awalnya
dimaksudkan untuk menjadi mobil cadang Andretti, tapi insinyur tim Nigel Bennett
diperhitungkan itu bisa dibuat menjadi sebuah mobil balap. Andretti berbicara dengan
Chapman, dan keduanya dimasukkan $ 500 menjadi kitty untuk dibagi antara mekanik
jika 79 selamat jarak ras tanpa kegagalan. Andretti memenuhi syarat pada tiang oleh
lebih dari satu detik, dan memimpin dari awal sampai akhir ... Pada Grand Prix
berikutnya di Jarama, Andretti dan Peterson berkualitas 1 dan 2, dan selesai 1 dan 2,
mengambil lap tercepat sepanjang jalan. Sisa lapangan ini dibiarkan berdiri. Namun,
Brabham desainer Gordon Murray punya ide.

JPS 1986

Airton Sena in Lotus

Brabham BT49-02
take Murray pada desain efek dasar Colin Chapman, dan BT49 nya adalah yang paling
sukses dari semua Brabhams, memenangkan kejuaraan pengemudi dengan Nelson
Piquet kapal pada tahun 1981. Setelah mengemudi BT49 untuk pertama kalinya pada
tahun 1982, tim baru Piquet ini, Riccardo Patrese , mengatakan bahwa "siapa pun bisa
menang balapan di mobil itu!"

Piquet menanggapi dengan, "Ya, dan kami

butuh dua tahun untuk membuat yang baik ..."

Creation of downforce with side skirts. Graph

shows effect of side-skirt-to-ground gap h on a
vehicle's total downforce coefficient, CL. The
gap h is defined in the upper inset diagram, and
the underbody of the race car is diagrammed in
the lower inset. 1 mm = 0.04 in.
(From J. Katz, Aerodynamics of race cars, Annu.
Rev. Fluid Mech.,38:2764, 2006, Annual
Reviews)

Meskipun kemajuan mereka, efek tanah

memiliki masalah, yaitu bahwa salah
perhitungan sedikit di set-up akan membuat
tanah-efek F1 mobil undriveable dan jahat
tidak stabil. Kebutuhan untuk menjaga jarak
tanah sangat rendah menyebabkan kaku
bermunculan, mobil sekeras batu dengan
toleransi tinggi hampir tidak ada naik dan
sedikit jika ada kemampuan untuk menangani
benjolan dan trotoar. Sesuatu yang benarbenar mengerikan, tidak wajar dan tak terduga
akan terjadi jika aliran udara di bawah mobil itu
terganggu untuk satu atau alasan lain.

Volume aliran antara kendaraan dan tanah sangat tergantung pada sikap mobil relatif
terhadap tanah. Hasil ground clearance yang sangat kecil di lift positif, karena hampir
tidak ada aliran udara antara bagian bawah bodi mobil dan tanah. Dengan
meningkatnya ground clearance aliran udara menghasilkan tekanan rendah
menyebabkan angkat keseluruhan diturunkan ke nilai-nilai negatif dan kemudian
bangkit kembali sebagai ground clearance
terus meningkat. Hal ini disebabkan fakta bahwa kecepatan aliran bawah mobil
menurun sebagai ground clearance meningkat. dalam kasus ini, lebih downforce dapat
dihasilkan dengan menggunakan diffuser antara roda belakang. udara masuk diffuser
dalam tekanan rendah, tinggi negara-kecepatan setelah mempercepat bawah mobil.
Secara bertahap meningkatkan luas penampang dari diffuser, udara secara bertahap
melambat dan kembali ke asli kecepatan bebas aliran dan tekanan. Tujuannya diffuser
adalah untuk mengurangi kecepatan udara tanpa itu memisahkan dari dinding
terowongan, yang akan menyebabkan warung, mengurangi downforce dan menginduksi
gaya drag besar. Dengan memasang sayap terbalik dekat dengan pintu keluar diffuser
adalah mungkin untuk menciptakan daerah tekanan rendah, yang pada dasarnya
mengisap udara dari diffuser dan membantu dia melakukan pekerjaan. Diffuser dan
sayap kombinasi memungkinkan laju aliran massa udara yang lebih tinggi melalui
diffuser, sehingga mengakibatkan downforce yang lebih tinggi.

Lotus
T78

Lotus
T78
brush
skirt

Lotus
T78
"suckup"ski
rt

"suckdown"
skirt
with
cerami
c
rubbin
g strip

Lotus
T79
"boar
d in
the
box"s
kirt

Tahun 1982 adalah tahun terakhir side skirt dan efek tanah hard core nyata. Chapman
membuat upaya lain dengan Lotus 91 dan 91B, tetapi tanpa keberhasilan nyata. Pada
gambar di bawah Anda dapat melihat model 91 selama GP Perancis tahun 1982 dengan
Ellio de Angelis di belakang kemudi dan model 91B dari koleksi pribadi. Pada gambar
pertama Anda dapat melihat dengan jelas side skirt menyentuh tanah, dan mobil tanpa
sayap depan.

Hari ini, peraturan F1 sangat membatasi efek ground efek aerodinamika, yang
merupakan sarana yang sangat efisien membuat downforce dengan hukuman tarik
yang sangat kecil.

Ralf Schumacher showing his 10mm thick wooden plank ( 2006)

Dengan aturan FIA, bawah kendaraan, undertray, harus datar antara as roda.
Sebuah 10mm papan kayu tebal atau skid blok berjalan ke tengah mobil untuk
mencegah mobil dari berjalan cukup rendah untuk menghubungi permukaan trek;
blok selip ini diukur sebelum dan sesudah perlombaan. Harus papan kurang dari
9mm tebal di setiap tempat setelah balapan, mobil didiskualifikasi.
Sejumlah besar downforce disediakan dengan menggunakan diffuser belakang yang
naik dari undertray di poros belakang ke belakang sebenarnya bodywork.
Keterbatasan pada efek tanah, ukuran terbatas sayap (yang membutuhkan
penggunaan di sudut tinggi serangan untuk menciptakan downforce yang cukup),
dan vortisitas diciptakan oleh roda terbuka menyebabkan koefisien drag

aerodinamis yang tinggi. Namun, hambatan ini lebih dari kompensasi untuk oleh
kemampuan untuk menyudutkan dengan kecepatan yang sangat tinggi.
Meskipun prinsip Bernoulli merupakan sumber utama dari lift atau downforce di
dalam pesawat terbang atau balap sayap mobil, efek Coanda memainkan peran
lebih besar dalam memproduksi angkat. Untuk mengetahui lebih lanjut tentang
interaksi prinsip Bernoulli dan efek Coanda memeriksa artikel saya di sini.