Salah satu peranti yang menentukan dalam sebuah mobil adalah suspensi, yaitu peranti untuk menahan atau

meredam getaran yang diterima mobil akibat kondisi jalan yang beragam. Mobil akan terasa nyaman dikendarai jika suspensinya bisa memberikan peredaman getaran yang optimal sehingga penumpang dalam kabin tidak merasakan getaran akibat jalan yang tidak rata ataupun efek rolling saat mobil menikung. Tak heran bila kemudian pada mobil komersial, kenyamanan berkendara sering dihubungkan dengan kualitas suspensi. Namun pada mobil Formula 1, kenyamanan penumpang sama sekali tidak menjadi perhatian para perancang suspensi. Fungsi utama suspensi pada mobil F1 adalah membuat keempat ban selalu bisa menapak ke aspal semaksimal mungkin saat jalanan tidak rata ataupun saat mobil sedang menikung tajam. Walau fungsinya agak berbeda, suspensi pada mobil komersial dan mobil F1 sama-sama terdiri dari dua komponen penting yaitu pegas dan damper. Bedanya, pegas dan damper pada mobil F1 jauh lebih keras dibanding pegas dan damper pada mobil biasa. Belakangan, pegas mobil F1 pun berubah bentuk menjadi torsion bar (batang puntir), bukan lagi per keong seperti pada mobil jalan raya. Gaya pada roda mobil F1 akan diterima oleh pushrod (batang tekan) yang kemudian akan memutar semacam engsel dan akhirnya memuntir torsion-bar. Gaya reaksi dari torsion-bar akibat puntiran ini yang dimanfaatkan sebagai efek pegas. Torsion bar mempunyai keunggulan dibanding pegas jenis per keong karena lebih ringan, lebih kecil, dan tidak mengalami bending atau lendutan saat ditekan. Kekakuan dari torsion bar bisa divariasikan melalui dimensinya. Jauh sebelum sekarang, mobil F1 di era 1950-an masih mempunyai suspensi yang amat sederhana dan mirip dengan suspensi mobil pada umumnya, yaitu berupa damper yang dililit pegas per keong. Suspensi diletakkan secara diagonal dari wishbone bawah pada roda ke moncong mobil bagian atas. Konstruksi ini cukup kokoh dan membantu wishbone bawah dalam mengatasi beban tekan akibat gaya pada roda. Namun konstruksi ini punya kelemahan penting berupa hambatan angin pada suspensi (terutama suspensi roda depan). Di awal 1960-an posisi suspensi dipindahkan ke bagian dalam atau sengaja ditutupi- moncong mobil dan posisinya digantikan oleh pushrod yang langsung menerima beban dari roda. Selanjutnya pushrod akan meneruskan gaya tekan tersebut kepada suspensi melalui rocker arm atau engsel. Konstruksi ini secara umum dianggap cukup berhasil karena mampu mengurangi drag-force secara signifikan dan secara prinsip tetap dipakai sampai sekarang. Di tahun 1974 Gordon Murray sempat mengujicobakan pull rod pada sistem suspensi Brabham BT44 nya. Prinsip kerja pullrod adalah kebalikan dari pushrod karena posisinya juga saling berkebalikan. Pullrod menghubungkan wishbone atas pada roda dengan sistem suspensi yang terletak di bagian lantai dari moncong mobil. Kelebihan pullrod dibandingkan pushrod adalah posisi suspensi bisa diletakkan di bagian bawah sehingga merendahkan titik berat mobil. Namun demikian sistem ini punya kelemahan yang baru disadari kemudian yaitu batang pullrod justru memberikan tambahan gaya tekan pada wishbone atas. Akibatnya wishbone atas menjadi lemah dan harus diperkuat dengan memperbesar dimensi wishbone atas. Namun demikian, konstruksi ini sempat dicoba lagi oleh Tim Minardi di musim 2000 demi mengejar titik berat yang rendah meski tak dilanjutkan di musim berikutnya.

Suspensi tak selalu bikin nyaman "Mengendarai mobil F1 memang bisa jadi sensasi tersendiri, namun jangan pernah membayangkan bahwa naik mobil F1 itu senyaman mobil jalan raya" Salah satu peranti yang menentukan dalam sebuah mobil adalah suspensi, yaitu peranti untuk menahan atau meredam getaran yang diterima mobil akibat kondisi jalan yang beragam. Mobil akan terasa nyaman dikendarai jika suspensinya bisa memberikan peredaman getaran yang optimal sehingga penumpang dalam kabin tidak merasakan getaran akibat jalan yang tidak rata ataupun efek rolling saat mobil menikung. Tak heran bila kemudian pada mobil komersial, kenyamanan berkendara sering dihubungkan

dengan kualitas suspensinya. Namun pada mobil Formula 1, kenyamanan penumpang sama sekali tidak menjadi perhatian para perancang suspensi. Fungsi utama suspensi pada mobil F1 adalah membuat keempat ban selalu bisa menapak ke aspal semaksimal mungkin saat jalanan tidak rata ataupun saat mobil sedang menikung tajam. Walau fungsinya agak berbeda, suspensi pada mobil komersial dan mobil F1 sama-sama terdiri dari dua komponen penting yaitu pegas dan damper. Bedanya, pegas dan damper pada mobil F1 jauh lebih keras dibanding pegas dan damper pada mobil biasa. Belakangan, pegas mobil F1 pun pun berubah bentuk menjadi torsion bar (batang puntir), bukan lagi per keong seperti pada mobil jalan raya. Gaya pada roda mobil F1 akan diterima oleh push rod (batang tekan) yang kemudian akan memutar semacam engsel dan akhirnya memuntir torsion-bar. Gaya reaksi dari torsion-bar akibat puntiran ini yang dimanfaatkan sebagai efek pegas. Torsion bar mempunyai keunggulan dibanding pegas jenis per keong karena lebih ringan, lebih kecil, dan tidak mengalami bending atau lendutan saat ditekan. Kekakuan dari torsion bar bisa divariasikan melalui dimensinya. Jauh sebelum sekarang, mobil F1 di era 1950-an masih mempunyai suspensi yang amat sederhana dan mirip dengan suspensi mobil pada umumnya, yaitu berupa damper yang dililit pegas per keong. Suspensi diletakkan secara diagonal dari wishbone bawah pada roda ke moncong mobil bagian atas. Konstruksi ini cukup kokoh dan membantu wishbone bawah dalam mengatasi beban tekan akibat gaya pada roda. Namun konstruksi ini punya kelemahan penting berupa hambatan angin pada suspensi (terutama suspensi roda depan). Di awal 1960-an posisi suspensi dipindahkan ke bagian dalam -atau sengaja ditutupi- moncong mobil dan posisinya digantikan oleh push rod yang langsung menerima beban dari roda. Selanjutnya push rod akan meneruskan gaya tekan tersebut kepada suspensi melalui rocker-arm atau engsel. Konstruksi ini secara umum dianggap cukup berhasil karena mampu mengurangi drag-force secara signifikan dan secara prinsip tetap dipakai sampai sekarang. Di tahun 1974, Gordon Murray sempat mengujicobakan pull rod pada sistem suspensi Brabham BT44 nya. Prinsip kerja pull rod adalah kebalikan dari push rod karena posisinya juga saling berkebalikan. Pull rod menghubungkan wishbone atas pada roda dengan sistem suspensi yang terletak di bagian lantai dari moncong mobil. Kelebihan pull rod dibanding push rod adalah posisi suspensi bisa diletakkan di bagian bawah sehingga merendahkan titik berat mobil. Namun demikian sistem ini punya kelemahan yang baru disadari kemudian yaitu batang pull rod justru memberikan tambahan gaya tekan pada wishbone atas. Akibatnya wishbone atas menjadi lemah dan harus diperkuat dengan memperbesar dimensi wishbone atas. Namun demikian, konstruksi ini sempat dicoba lagi oleh Tim Minardi di musim 2000 demi mengejar titik berat yang rendah meski tak dilanjutkan di musim berikutnya. Agar berfungsi secara optimal, setingan pegas dan damper harus pas dan sesuai dengan kebutuhan. Secara umum suspensi pada mobil F1 dibuat amat kaku karena walaupun bobot total mobil dan pembalapnya hanya 600 kg, akibat downforce pada kecepatan 300 km/j, beban yang dipikul keempat suspensi menjadi hampir 3 ton atau dua kali lebih berat daripada mobil biasa. Jika suspensi tidak cukup kaku, maka mobil akan 'terbenam' dan menghantam aspal karena ride height atau jarak lantai mobil dengan aspal hanya sedikit lebih tinggi daripada 5 cm saja. Namun demikian, jika suspensi dibuat terlalu kaku, tentu tugasnya untuk membuat ban selalu menapak aspal menjadi tidak optimal dan ketahanan mobil terhadap efek rolling menjadi berkurang. Untuk itu, kemudian insinyur khusus suspensi menciptakan damper ketiga yang diletakkan di tengah dan terhubung

pada antiroll-bar. Antiroll-bar sendiri adalah batang yang menghubungkan suspensi kiri dan kanan dan bertugas mentransfer sebagian gaya yang diterima roda kanan ke roda kiri (atau sebaliknya) sehingga efek rolling dapat dikurangi. Dengan adanya damper ketiga itu, maka kekakuan dapat terjaga dan efek rolling tetap dapat diredam. Kekakuan suspensi mobil F1 juga harus menyesuaikan dengan jenis sirkuit. Pada sirkuit yang bumpy dan banyak chicane, para teknisi akan mengeset suspensi menjadi lebih soft. Konsekuensinya, ride height harus sedikit ditambah dan steering-control menjadi kurang responsif. Sebaliknya, pada sirkuit yang banyak trek lurusnya, suspensi akan dibuat lebih kaku sehingga titik berat mobil bisa lebih rendah karena ride height bisa dikurangi, dan steering-control pun menjadi lebih responsif. Namun kerugiannya adalah mobil menjadi rawan terhadap rolling dan boros pemakaian ban. Berbeda dengan pegas yang berfungsi meredam getaran dan membuat ban selalu menapak aspal, damper justru berfungsi untuk mencegah pegas bekerja terlalu lama. Tanpa damper, pegas akan membuat mobil berayun tanpa henti sehingga justru akan membuat ban kehilangan sebagian grip. Cara kerja damper dalam memberikan peredaman adalah dengan memberikan tahanan viskositas fluida pada piston yang bergerak di dalam tabung. Saat piston bergerak sebagian fluida bergerak dari bagian bawah piston ke bagian atasnya melalui katup. Pada sedan-sedan mewah modern, bukaan katup ini bisa dikontrol oleh komputer sehingga kekerasan damper bisa disesuaikan dengan beban yang dialami. Suspensi dengan damper seperti ini disebut suspensi aktif karena karakternya bisa menyesuaikan diri dengan kondisi jalan. Pada F1, suspensi jenis ini pernah dipakai di awal 1990-an, namun kemudian dilarang karena hanya menguntungkan tim-tim kaya sehingga persaingan menjadi tidak berimbang. Setingan damper harus menyesuaikan dengan kekakuan pegas. Kekuatan damper yang ideal adalah jika damper mampu membatasi ayunan yang terjadi menjadi satu siklus saja (naik dan turun satu kali). Damper yang terlalu lunak akan mengakibatkan mobil berayun berulang kali sedangkan damper yang terlalu keras akan menghambat kerja pegas dalam memberikan peredaman getaran. Sampai saat ini teknologi suspensi mobil F1 terus berkembang pesat karena keunggulan di sisi ini cukup membuat jarak yang lumayan terhadap tim-tim kompetitor. Ferrrari 2003-GA bahkan telah menerapkan teknologi damper jenis baru yang disebut rotational damper. Damper baru di mobil Kuda Jingkrak ini sedikit lebih ringan dan jauh lebih kecil sehingga lebih sedikit memproduksi panas akibat gesekan. Namun tetap saja jangan bayangkan naik mobil sang juara dunia itu senyaman mobil yang Anda tumpangi sehari-hari. (roy)

Terjemahan

Pushrod atau pullrod, perbedaan sebagai nama menyarankan adalah apakah batang push hingga rocker atau tarik ke kursi goyang.

Tarik batang pertama kali dibawa ke Formula 1 oleh Gordon Murray dengan Brabham di tahun 70-an, tetapi sekarang semua formula satu tim memanfaatkan batang push, seperti menarik batang cukup sulit untuk menerapkan dalam mobil berhidung tinggi. Keuntungan dari kebohongan batang tarik pada kemungkinan untuk membuat hidung yang lebih rendah, merakit bagian suspensi yang paling rendah ke tanah dan dengan demikian menurunkan ketinggian pusat gravitasi.

Tarik set up memiliki batang strut dari ujung luar wishbones atas yang berjalan diagonal ke ujung bawah dari chassis dan "menarik" rocker untuk mengoperasikan musim semi peredam \.

Pushrod adalah sebaliknya, strut berjalan dari tulang keinginan rendah ke tepi atas sasis.

Pilihan antara keduanya adalah geometri dan gigi (Pusat gravitasi). Juga batang tarik akan melenturkan di droop (wheel turun) dan mendorong batang akan melenturkan dengan roda di benjolan (wheel naik) mendorong maka F1 atau menarik batang adalah karbon molding besar untuk menahan meregangkan dari beban roda tinggi.

Kebanyakan mobil F1 sekarang menggunakan batang push. Hidung yang tinggi tidak memungkinkan untuk mencari rocker cukup rendah dalam chassis dan masih memiliki geometri yang tepat. Minardi dan Arrows menggunakan batang tarik dengan hidung rendah untuk menurunkan pusat gravitasi. Kedua tim adalah dua terakhir untuk menggunakan konsep ini.

Suspensi Pullrod telah diabaikan karena masalah instalasi dengan mobil hidung tinggi. Geometri penting di musim semi \ layout peredam adalah sudut pemasangan push \ pullrod. Dalam gambar Minardi PS1 bawah, pullrod memiliki sudut sekitar 35 derajat-yang cukup curam. Perhatikan bagaimana tinggi pada chassis adalah titik di mana ia memenuhi wishbones atas, pada beberapa mobil ini sekarang hampir serendah lantai monocoque tersebut. Kemudian keel bawah bagian persegi monocoque mencapai bawah untuk mengambil wishbone rendah, ruang yang tercipta di bawah hidung adalah apa yang memungkinkan sayap depan untuk menjadi sangat efisien karena ada sedikit untuk menghalangi pembentukan bangun. Keel dibuat untuk menjadi seperti ramping mungkin untuk meningkatkan aliran bawah hidung. Haruskah hidung dibuat rendah aerodinamis akan lumpuh.

Ketika suspensi pullrod diadopsi dengan sudut instalasi yang baik, rocker akan perlu berada di dekat keel (mengacaukan aerodinamis) atau muncul mengambil titik dari pullrod akan perlu berada di suatu tempat di atas ban, jelas wishbone atas dipasang pullrod dengan rocker dalam monocoque tidak pernah akan bisa bekerja secara efisien karena sudut instalasi miskin.

Masalah akses yang digunakan untuk menjadi masalah umum dengan suspensi pullrod: Penghapusan peredam dan rocker yang terhalang oleh lokasi yang rendah dalam monocoque tersebut.

Jos Verstappen di Arrows20, Tahun adalah 2000 dan desainer dari mobil ini adalah aerodinamika Eghbal Hamidi Eropa Minardi PS01 Dirancang oleh Gustav Brunner. Driver: Fernando Alonso dan Taso Marques

Dalam pushrod torsion bar khas mengatur dijelaskan di bawah bar torsi melewati pusat rocker dan memperbaiki ke depan chassis. Para pivots Rocker pada torsion bar. Push rod mendorong rocker dan memelintir bar torsi untuk memberikan musim semi di suspensi, rocker kemudian kompres damper dan mengoperasikan bar antiroll jika mobil dalam gulungan.

Hitam - Pushrod Kuning - Rocker Gelap Kuning - Rocker membelat ke bar Torsi Cahaya abu-abu - torsion bar Merah - Damper

Biru - keterkaitan bar antiroll

Sekarang adalah preseason pengujian untuk tahun 2009 dan RedBull Racing dengan Adrian Newey seperti direktur teknis dan desainer kepala, membawa tarik-batang suspensi belakang kembali ke Formula Satu untuk pertama kalinya setelah 10 tahun. Batang tarik terakhir tanggal dari tahun 2000 dengan A20 Arrows rendah berhidung yang menampilkan itu.

Dengan diffuser bergerak rearwards di bawah tahun 2009 peraturan direvisi, tata letak pullrod memungkinkan untuk kemasan aero bersih untuk daerah suspensi belakang. Lihat lingkaran untuk lebih penyihir umum set-up pushrod biasanya menempati ruang lebih di bawah penutup mesin, mencegah desainer untuk membuat aliran udara bersih ke sayap belakang karena suspensi rocker dan peredam ditempatkan di atas gearbox. Karena pilihan Red Bull untuk menciptakan sidepods sangat rendah di bagian belakang, pushrod yang tidak masuk akal sebagai komponen suspensi akan mencegah desain yang bersih. Versi pullrod telah memungkinkan para desainer untuk menempatkan komponen lebih dekat ke lantai mobil, menurunkan pusat gravitasi. Suspensi pullrod lebih ringan dan, bersama dengan gearbox yang sekarang 15cm lebih rendah, membantu untuk meningkatkan penanganan. The wishbone atas adalah bagian tunggal dan melekat sangat tinggi di bagian belakang mobil (lihat panah atas), sebenarnya mereka terhubung di atas bodi mobil, dalam posisi yang paling ideal, membentuk bagian sayapseperti yang bekerja sama dengan lebih rendah bagian sayap belakang. Dengan sedikit imajinasi, jika Anda akan mengubah mobil terbalik, suspensi belakang secara efektif terhubung pada keel tunggal terbalik. Keel ini di sini mendukung kedua wishbones atas. Solusi ini jelas berlaku sebagai RB5 adalah satu-satunya mobil dengan diffuser satu dek untuk menantang mobil Brawn. Namun itu persis alasan mengapa Brawn begitu cepat, sehingga meluruhkan rendah-line filosofi bagian belakang Newey itu. Sebagai Brawn memiliki diffuser Deck ganda (DDD solusi ini menemukan celah dalam aturan yang menciptakan sebuah terowongan diffuser sekunder mulai banyak ke depan lebih lanjut dan naik jauh lebih tinggi). Tiba-tiba dalam lomba untuk juga memanfaatkan celah ini, Newey menemukan bahwa Pullrod set up nya menempati ruang yang sama persis bahwa DDD yang dibutuhkan untuk terowongan atas. Newey memilih untuk tidak merancang

bagian belakang benar-benar baru, dan dikompromikan desain DDD nya dalam batasan suspensi batang tarik nya.

Untuk 2010 mobil itu dirancang dengan DDD dalam pikiran, Newey mampu repackage batang tarik diatur untuk terowongan yang lebih besar. Dia mengatakan bahwa pilihan Pullrod untuk tahun 2010 masih belum jelas cara untuk pergi, tapi tim memutuskan untuk tetap dengan ujung batang tarik terbukti belakang, daripada harus merancang bagian belakang semua baru. Tim lain juga melihat kelayakan dari bagian belakang Pullrod, Namun tidak ada tim lain mengikuti jalan ini desain, dengan pengecualian dari tim Toro Rosso yang menggunakan desain RB5 pada tahun 2009 dan hanya direvisi itu untuk tahun 2010 mobil mereka.

Juga perhatikan posisi yang sangat rendah dan ke belakang dari knalpot (kekasih gambar, panah kanan), yang keluar hanya di bawah lengan depan wishbone belakang, dan kurangnya dari satu tiang ke sayap belakang, yang bukan dipasang melalui sayap dua besar endplates, yang melekat langsung ke diffuser. Konsep ini akan berkembang tahun depan (2010) untuk diffuser ditiup sangat sukses, bagian penting dalam kemenangan kejuaraan driver dan konstruktor dengan Racing banteng merah.

Untuk tahun 2011 DDD yang dilarang, dengan peraturan teknis revisi melarang bukaan bawah mobil untuk memungkinkan udara mengalir ke dek atas diffuser. Jadi lagi kita akan melihat tim mempertimbangkan tata letak batang tarik untuk aliran udara yang lebih baik ke sayap belakang. Selama musim pra 2.011 presentasi dari mobil baru, semua kecuali Ferrari dan Sauber akan dengan batang tarik.

Mana yang lebih baik - Dorong atau Tarik

Dalam hal efektivitas mereka sebagai mengendalikan roda, keduanya sama. Dalam hal efek pada aerodinamika masing-masing memiliki kelebihan tergantung pada aturan yang berlaku dan tren. Namun keduanya memiliki manfaat yang berbeda dan tuntutan pada sasis. Pullrod jelas menyediakan CofG rendah, meskipun akses dapat menjadi masalah. Kadang flor harus dihapus. Dalam kasus Red

Bulls mereka menempatkan musim semi 3 dan inerter horizontal di bagian depan gearbox. Ini berarti satu duduk di atas dan yang lain di bawah poros yang menghubungkan mesin untuk kopling. Ini hanya dapat diakses ketika gearbox akan dihapus dan dikenakan banyak panas. Salah satu perbedaan adalah dalam beban melewati wishbones.As per hukum ketiga Newton, batang harus bereaksi terhadap kekuatan mata air. Ini melewati kembali dari rocker ke mount pada wishbone tersebut. Dalam hal pushrods, ini gaya reaksi dalam arah yang berlawanan dengan gaya makan dari roda ke sasis, kedua saling mengimbangi. Dengan Pullrod kekuatan dari batang dan bertindak roda ke arah yang sama, hal ini menggandakan beban di wishbone atas dan resultantly dalam gearbox mounting. Hal ini dapat dipertanggungjawabkan untuk desain dan berat dari desain wishbone akhir. Namun Pushrod juga memiliki masalah struktural, yang pushrod ketika suspensi di dalam benjolan (wheel naik) batang dalam kompresi dan akan cenderung keluar haluan. Pushrod adalah komponen suspensi pertama yang memiliki karbon fiber cladding untuk penguatan, lagi desain dan berat badan diperlukan untuk mengimbangi beban ini. Ahli suspensi menunjukkan bahwa batang Tarik menderita kompresi mirip membungkuk ketika suspensi dalam droop (roda jatuh), tapi droop dianggap kurang penting dalam kontrol roda, dari benjolan. Tidak ada jawaban yang satu untuk yang terbaik, Anda melihat kebutuhan desain Anda dan memilih mana solusi bekerja, yang terbaik. Tahun depan mobil terbaik belum tentu akan menjadi satu dengan suspensi belakang Pullrod.

Masalah terjemahan Sebelum Grand Prix Malaysia internet itu dipenuhi dengan rumor Ferrari akan memperkenalkan mobil B-spec dalam tes Mei di Mugello.

Kami sudah mendengar klaim serupa dalam beberapa tahun terakhir ketika Ferrari telah tersendat di awal musim. Tetapi meskipun kemenangan mengejutkan Fernando Alonso di Malaysia itu jelas mereka memiliki masalah signifikan dengan F2012 tersebut.

Banyak perhatian telah difokuskan pada tarik-batang suspensi depan. Tahun lalu tim yang paling mengikuti jejak Red Bull dalam mengadopsi tarik-batang suspensi di bagian belakang mobil Ferrari tapi tidak.

Tahun ini serta menggunakan pull-batang suspensi di bagian belakang mobil mereka, Ferrari telah menjadi satu-satunya tim untuk menggunakannya di depan mobil.

Mobil telah melihat segelintir ke drive dan lebih dari satu detik per lap dari kecepatan dalam kering di Sepang.

Ini diragukan defisit ini berasal dari daerah tunggal. Tampaknya posisi knalpot pada mobil mereka saat ini - yang disebut 'Acer saluran' - perlu diubah dalam rangka untuk lebih menutup diffuser.

Ferrari kemungkinan akan memindahkan knalpot maju untuk memungkinkan lebih banyak ruang untuk membentuk aliran udara menuju lantai. Ini berarti perubahan ke struktur samping dampak dan oleh karena itu tes kecelakaan baru.

Tanda tanya lainnya mengelilingi suspensi tarik-batang depan. Akankah Scuderia bertahan dengan sistem atau meninggalkannya dalam mendukung sistem push-batang lebih tradisional?

Dalam artikel singkat ini kita akan mempelajari perbedaan antara tarik-dan push-rod sistem dan seberapa besar kemungkinan Ferrari akan beralih kembali ke push-rod.

Dasar-dasar suspensi di mobil F1

Sebuah mobil F1 memiliki tingkat yang sangat kecil dari perjalanan suspensi dibandingkan dengan mobil jalan. Tujuannya adalah tidak hanya untuk membuat mobil naik lebih dari benjolan, tetapi untuk meningkatkan traksi dan membantu kinerja aerodinamis.

Suspensi kontrol untuk benjolan di jalur and roll saat menikung, baik yang mempengaruhi penanganan mobil. Hal ini sangat kompleks karena ada banyak dimensi gerakan mobil, seperti yang akan kita lihat nanti.

Suspensi memainkan peran penting dalam mengelola aerodinamis. Jika naik tinggi konstan dapat dipertahankan aerodinamis mobil bekerja lebih baik.

Juga lengan suspensi dan wishbones dapat bertindak untuk mengelola hilir aliran udara. Kemasan juga penting - manfaat utama dari batang tarik belakang adalah untuk mengurangi pusat gravitasi (COG) dari mobil (yang akan kita lihat saat menelaah depan tarik-batang secara rinci) dan untuk menciptakan lebih banyak ruang di zona botol kokas untuk memaksimalkan aliran udara di atas diffuser.

Bagaimana push-batang suspensi bekerja

Tim yang paling menggunakan sistem push-batang suspensi mirip dengan yang ditunjukkan pada gambar pertama di depan mobil mereka.

Lengan suspensi, berwarna biru, menghubungkan dari bagian bawah roda tegak untuk seorang rocker yang terletak di bagian atas-dari sasis. Rocker menghubungkan push-batang ke batang torsi dan peredam yang mengelola 'benjolan' - yaitu gerakan naik dan turun dari roda. Batang torsi pada dasarnya musim semi tetapi memutar daripada terkompresi.

Selain itu ada sebuah bar anti-roll yang menghubungkan suspensi di chassis untuk mengontrol tingkat roll. Ini berat mendistribusikan kembali untuk ban dalam, yang membantu traksi. Jika Anda membuat bar terlalu kaku maka ketika satu roda masuk ke benjolan yang lain mengikuti dan mobil terasa sangat tidak stabil.

Komponen terakhir adalah inerter dan mengangkat musim semi. Musim semi heave mengelola pergerakan vertikal - yaitu, ketika kedua roda naik atau turun bersama-sama. Terakhir antar merupakan komponen yang sangat halus dan disetel ke frekuensi alami dari ban dan menerjemahkan gerakan osilasi dari karet menjadi energi rotasi - itu adalah massa berputar pada sebuah bar berulir lagi untuk meningkatkan traksi.

Tentu saja, tidak semua benjolan penyerapan berlangsung di suspensi: Roda karet account flex untuk sekitar 30% dari gerakan total mobil F1.

Pull-batang dibandingkan push-batang suspensi

Ilustrasi berikut menunjukkan tarik-batang set-up. Komponen dan fungsi yang sama.

Ada dua perbedaan: lengan suspensi terhubung dari bagian atas tegak ke bagian bawah sasis, dan komponen internal lebih rendah di chasis.

Ini set-up memiliki dua keunggulan dibandingkan push rod-. Dengan menempatkan komponen suspensi lebih dekat ke tanah pusat gravitasi lebih rendah. Juga lengan suspensi lebih mampu aliran udara kondisi dari sayap depan menuju sidepod sehingga dalam teori ada keuntungan aerodinamis kecil.

Namun, bentuk chassis dibatasi oleh pedoman FIA sehingga keuntungan aero tidak besar seperti itu adalah ketika tarik-batang suspensi digunakan pada bagian belakang mobil.

Ada dua kelemahan utama ke depan tarik-batang suspensi. Salah satunya adalah bahwa wishbone bagian atas harus mengirimkan beban lebih, beberapa di antaranya dinyatakan akan telah dilakukan oleh push rod-. Ini berarti chassis dan wishbone perlu diperkuat - melihat lingkaran kuning. Ini menambah berat badan dan meniadakan agak keuntungan gigi.

Kerugian kedua adalah diperlukan waktu lebih lama menyempurnakan tarik-batang. Hal ini penting mengingat waktu pengujian terbatas di F1 saat ini. Tim perlu cepat menyesuaikan pengaturan musim semi dan peredam dan jika komponen yang tersembunyi ini lebih sulit dan berpotensi mengurangi waktu track yang berharga.

Dalam ringkasan manfaat bersih beralih ke batang tarik-adalah keuntungan (sangat) aero kecil dengan mengorbankan kesederhanaan tuning. Ilustrasi akhir menunjukkan tarik-batang dan batang pushside-by-side dan perbedaan dalam geometri dan gigi yang jelas.

Namun, Gary Anderson mengangkat titik menarik di Autosport yang selanjutnya dapat terdiri tarik batang-front set-up.

Dengan menghubungkan push-batang ke roda tegak pengemudi dapat menggunakan sudut kemudi untuk mempengaruhi suspensi. Di bawah kemudi gerakan alami dari push rod-mengurangi transfer beban di seluruh chassis dan efektif memungkinkan lebih lembut set-up.

Hal sebaliknya terjadi dengan front tarik-batang sehingga terhubung ke wishbone daripada tegak untuk melawan efek ini. Oleh karena itu semua lain yang sama Anda perlu menjalankan suspensi kaku set-up yang kompromi pegangan mekanik.

Singkatnya, pernyataan Anderson adalah bahwa tarik-batang juga memiliki kompromi mekanik yang lebih dari mengimbangi (kecil) keuntungan aero.

Tanpa memiliki akses ke data yang dinamo dan model mobil yang tepat, mengukur efeknya sulit. Tapi logika muncul suara. Tidak ada keraguan bahwa ketika Red Bull memperkenalkan belakang tarikbatang dengan tim sukses akan dievaluasi depan tarik-batang set-up juga. Itu hanya satu tim telah mengadopsi itu menunjukkan jika ada keuntungan itu mungkin tidak sebanding dengan kerumitan.

Apa yang berikutnya untuk Ferrari?

Ferrari akan membuat beralih kembali untuk mendorong batang-tahun ini? Secara pribadi saya tidak berpikir begitu karena akan menjadi pengakuan besar kegagalan dan keuntungan dengan cara baik minimal.

Lebih mungkin adalah beralih kembali untuk mendorong-batang untuk mobil 2013, kecuali keuntungan aero menjadi lebih jelas dalam desain ulang. Kemenangan Ferrari di Malaysia membuat sesuatu yang sedikit lebih menarik sebagai batang tarik-mekanis dirugikan seharusnya tidak harus dalam manfaat hasil teori pada permukaan licin.

Namun, kisah kemenangan Ferrari (terlepas dari upaya luar biasa dari Fernando Alonso) adalah pada kemampuannya untuk beralih pada ban dalam kondisi lembab baik bahwa pesaingnya, sesuatu yang Sauber muncul bahkan lebih mahir.

Keputusan mereka mungkin dipengaruhi oleh keinginan untuk mengakomodasi Mercedes-style DRSdiaktifkan F-duct. Atau yang bisa berfungsi sebagai alasan berguna untuk meninggalkan tarik-batang set-up di depan mobil.

Ferrari menaruh harapan mereka pada Mei mereka meng-upgrade. Bahkan jika paket yang diperbaharui bekerja Scuderia akan berjuang untuk mengejar ketinggalan dengan McLaren dan Red Bull sebagai tim-tim memiliki tiga bulan pengalaman dalam mengoptimalkan paket 2012 dan Ferrari akan mulai dari awal.

Sudah adegan diatur selama tiga hari menarik pengujian di halaman belakang Ferrari di Mugello dalam waktu dua bulan.