Muhammad Bhigar WP

14/363333/TK/41470

A. Macam-Macam Kopling Mobil

Kopling mobil termasuk ke dalam kopling kering, yang artinya kopling ini hanya
dapat bekerja dalam kondisi kering. Lain halnya dengan kopling motor, yang termasuk ke
dalam kopling basah. Perbedaan ini membuat kampas kopling mobil dan kampas kopling
motor berbeda dari segi bahannya. Kopling mobil tidak bisa bekerja bila dalam keadaan
basah atau terkena oli. Maka yang terjadi kopling dapat selip. Lain halnya dengan kampas
kopling sepeda motor yang harus terkena oli. Dan bila kampas kopling motor tidak terkena
oli, maka kampas kopling akan cepat habis. Hal ini disebabkan kampas kopling motor mudah
aus, bila tidak terkena oli.

Kopling mobil dibedakan berdasarkan bentuk dari clutch cover nya. Bentuk clutch
cover dari mobil ada 2 macam yaitu :

1. Kopling diafragma
Kopling ini dikenal dengan nama kopling diafragma, sebab clutch cover atau rumah
koplingnya menggunakan pegas diafragma. Pegas ini berbentuk seperti piringan , dengan
bagian tengahnya dibelah – belah seperti sirip, yang bentuknya hampir menyerupai
diafragma. Untuk konstruksi lainnya tetap sama seperti jenis kopling mobil lainnya yaitu,
adanya pressure plate atau plat tekan dan kampas kopling. Karena pegasnya yang hanya
satu , kondisi penekanan pegas ke plat tekan akan selalu sama, walaupun kondisi pegasnya
sudah melemah. Akibatnya penekanan plat tekan ke kampas kopling akan merata, sehingga
terhindar dari kemungkinan selip. Kelemahan dari kopling tipe ini adalah tidak dapat
memberikan tekanan yang lebih kuat dibanding tipe kopling mobil coil spring, sebab jumlah
pegas yang hanya satu. Untuk itu kopling ini hanya cocok untuk mobil berbeban ringan ,
seperti sedan.

2. kopling pegas koil (coil spring)

Kopling ini menggunakan pegas tipe koil untuk konstruksi rumah koplingnya. Untuk
komponen lainnya tetap sama yaitu menggunakan kampas kopling dan plat tekan. Pegas
kopling tipe ini  sangat banyak, tergantung pada ukurannya. Pegas kopling yang banyak ini
membuat kekuatan pegasnya sangat kuat untuk menekan, untuk itulah tipe ini sangat cocok
digunakan untuk mobil dengan daya angkut berat, seperti truk. Tapi kelemahan tipe ini
adalah pegas yang banyak ini membuat bila ada satu pegas lemah atau patah, membuat
Muhammad Bhigar WP
14/363333/TK/41470

kopling jadi mudah selip. Tapi selama kondisi semua pegas bagus, maka penekannya tetap
rata dan sangat kuat.
B. Tipe Kopling Berdasarkan Konstruksi Kopling Pada Sepeda Motor

1. Kopling tipe piringan

Kopling tipe piringan (disc) terdiri dari berbagai plat gesek (friction plate) sebagai plat
penggerak untuk menggerakkan kopling. Plat gesek dan plat yang digerakkan (plain
plate) pada tipe kopling manual digerakkan oleh per/pegas, baik jenis pegas keong (coil
spring)

Selain kopling piringan yang digerakkan secara manual diatas, kopling piringan juga bisa
digerakkan secara otomatis berdasarkan gerakan sentrivugal.
Muhammad Bhigar WP
14/363333/TK/41470

2. Kopling sepatu sentrifugal

Kopling sepatu sentripugal (the shoe-type centrifugal clucth) terdiri dari susunan sepatu
atau kanvas kopling yang akan bergerak ke arah luar karena gerakan sentripugal saat
kopling berputar. Kopling tipe ini akan meneruskan putaran dari mesin ke transmisi
setelah gerakan sepatunya ke arah luar berhubungan dengan rumah kopling (drum)
sampai rumah kopling tersebut ikut berputar.

3. Kopling " V “ Belt

Kopling "V“ belt merupakan kopling yang terdiri dari sabuk (belt) yang berbentuk
"V“ dan puli (pulley). Kopling akan bekerja meneruskan putaran karena adanya gerakan
tenaga sentripugal yang menjepit sabuk ”V“ tersebut.

C. Tipe Kopling Berdasarkan Kondisi Kerja kopling

a) Wet clutch (kopling basah)

Kopling basah merupakan salah satu tipe yang ditinjau berdasarkan kondisi kerja
kopling, yaitu merendam bagian dalam kopling yang terdapat dalam crank case (bak
poros engkol) dengan minyak pelumas/oli. Pelumas berfungsi sebagai pendingin untuk
mencegah kopling terbakar. Fungsi lainnya adalah untuk melumasi bushing (bos) dan
bearing (bantalan) yang terdapat pada rumah kopling dan melumasi kanvas dan gigi
yang terdapat pada plat kopling. Bahan-bahan yang bergesekan pada kopling basah
dirancang khusus agar dapat bekerja dalam rendaman oli dan bisa membuat kerja
kopling sangat lembut. Oleh karena itu, kopling basah banyak digunakan pada sepeda
motor.

b) Dry clutch (kopling kering)

Kopling kering digunakan untuk mengatasi kelemahan kopling basah. Gesekan yang
dihasilkan pada kopling basah tidak sebanyak kopling kering, sehingga memerlukan
jumlah plat kopling yang lebih banyak. Disebut kopling kering karena penempatan
kopling berada di luar ruang oli dan selalu terbuka dengan udara luar untuk
menyalurkan panas yang dihasilkan saat kopling bekerja. Namun demikian, penggunaan
kopling kering umumnya terbatas untuk sepeda motor balap saja. Alasan utamanya
adalah pada sepeda motor balap dibutuhkan respon kopling yang baik dan cepat walau
Muhammad Bhigar WP
14/363333/TK/41470

kerja kopling yang dihasilkan tidak selembut kopling basah. Selain itu, dengan kopling
kering, tentunya akan mengurangi berat sepeda motor.

D. Tipe Kopling Berdasarkan tipe plat kopling (plate clutch )

a) Single or double plate type (plat kopling tunggal atau ganda)

Plat kopling tunggal atau ganda digunakan pada sepeda motor yang poros
engkol-nya (crankshaft) sejajar dengan rangka (rumah transmisi/persnelling) dan
kopling tersebut dibautkan pada ujung rangka tersebut. Kopling mempunyai rumah
tersendiri yang berada diantara mesin dan transmisi. Diameter kopling dibuat besar
agar menghasilkan luas permuakaan gesek yang besar karena hanya terdiri dari satu
atau dua buah plat kopling.

b) Multi-plate type (tipe plat kopling banyak)

Kopling plat banyak adalah suatu kopling yang terdiri dari plat gesek (friction
plate) dan plat yang digerakkan (plain plate) lebih dari satu pasang. Biasanya plat
gesek berjumlah 7, 8 atau 9 buah. Sedangkan plain plate selalu kurang satu dari
jumlah plat gesek karena penempatan plain plate selalu diapit diantara plat gesek.
Pada umumnya sepeda motor yang mempunyai mesin dengan posisi poros engkol
melintang menggunakan kopling tipe plat banyak. Alasannya adalah kopling dapat
dibuat dengan diameter yang kecil. Kopling plat banyak juga sedikit lebih ringan
dibanding kopling plat tunggal, namun masih bisa memberikan kekuatan dan luas
permukaan gesek yang lebih besar. Kopling plat banyak yang digunakan pada sepeda
motor modern pada umumnya kopling plat banyak tipe basah (wet multi-plate
type).

E. Macam – Macam Transmisi Mobil

1. Transmisi Gearbox Manual
Sesuai dengan namanya, transmisi gearbox menggunakan serangkaian roda gigi yang
diatur sedemikian rupa sehingga dapat mentransmisikan putaran mesin pada berbagai rasio
percepatan. Berbagai desain gearbox manual motor dan mobil telah dikembangkan. Ada 4-
Muhammad Bhigar WP
14/363333/TK/41470

percepatan, 5-percepatan, 6-percepatan, dan lain sebagainya. Pemindahan percepatan pada

transmisi gearbox manual dilakukan oleh pengendara kendaraan secara manual. Transmisi
gearbox manual memiliki karakteristik pemilihan rasio percepatan yang dipilih dengan jalan
“mengunci” posisi roda gigi pada poros output. Pada saat pemindahan rasio dari posisi gigi
satu ke yang lainnya, diperlukan komponen lain yaitu kopling yang melepas sementara
putaran mesin penggerak ke poros penggerak.
Sistem transmisi gearbox manual masih dibagi ke dalam beberapa tipe berdasarkan
prinsip kerjanya. Berikut diantaranya :
a. Transmisi Gearbox Sekuensial.
Perpindahan rasio kecepatan pada sistem transmisi sekuensial terjadi secara
berurutan. Sistem ini diadaptasi oleh sepeda-sepeda motor. Pada sepeda motor
4-percepatan misalnya, pemindahan rasionya harus selalu berurutan dari N-1-2-
3- dan 4. Dari posisi 1 tidak bisa melompat ke posisi 3, dari 4 tidak bisa lompat ke
posisi 2.
Tuas persneling sepeda motor bekerja dengan sistem roda gigi searah, yang
mengkonversikan gerakan dorongan ke depan dan ke belakang menjadi gerakan
berputar. Gerakan putar tersebut menggerakkan sebuah barel selektor yang
terdapat tiga atau empat tuas terpasang di sekitar barel tersebut. Tuas barel
bergerak berdasarkan posisi putar dari barel. Tuas inilah yang menggerakkan
posisi roda gigi sehingga didapatkan putaran keluar poros yang diinginkan.

b. Transmisi Gearbox non-Sekuensial.

Transmisi jenis ini memungkinkan kita untuk memindahkan posisi roda gigi
secara acak atau tidak berurutan. Sistem ini umum diadopsi oleh mobil, truk,
dan kendaraan lainnya. Sistem ini memungkinkan kita untuk memilih posisi gigi
langsung ke 2 tanpa harus melewati posisi gigi
c. Transmisi Gearbox Tanpa Sinkronisasi.
Desain sistem transmisi gearbox untuk pertama kali diperkenalkan oleh
Louis-René Panhard dan Emile Levassor pada akhir abad ke-19. Mereka sudah
mengembangkan sistem transmisi gearbox dengan beberapa roda gigi yang
multi-rasio. Pemindahan gigi harus dilakukan pada saat kecepatan putar roda
gigi penggerak sama dengan kecepatan putaran roda gigi yang digerakkan. Hal
ini dilakukan dengan jalan mengatur besar tekanan pedal akselerasi mesin
Muhammad Bhigar WP
14/363333/TK/41470

(pedal gas) sehingga didapatkan RPM yang tepat saat memindah gigi tersebut.
Jika RPM tidak tepat, roda gigi tidak akan ter-engage di posisi yang diinginkan.
Sekalipun kendaraan bermotor saat ini sudah umum menggunakan sistem
transmisi synchronized, namun sistem transmisi non-synchronized masih banyak
digunakan. Sistem ini biasa digunakan pada mesin truk-truk besar, sepeda motor
balap, dan juga mobil-mobil balap. Tidak digunakannya sistem
transmisi synchronized pada kendaraan-kendaraan balap adalah karena adanya
sistem kopling yang lebih rentan terhadap keausan daripada roda gigi yang ada.
Alasan lainnya adalah karena secara mekanis desain transmisi non-sinkronisasi
lebih stabil (reliable) dan lebih murah. Selain itu pemindahan antar gigi pada
sistem non-sinkronisasi lebih cepat dibandingkan pada sistem synchronized,
yang menjadi satu poin penting pada setiap balap motor maupun mobil.
d. Transmisi Gearbox Dengan Sinkronisasi.
Gearbox dengan sinkronisasi terdiri atas dua poros utama yang keduanya
terdapat roda gigi-roda gigi yang saling bertemu, sehingga roda gigi penggerak
selalu menggerakkan roda gigi yang digerakkan. Namun roda gigi yang
digerakkan dapat berputar bebas, atau terkunci dengan porosnya sehingga
poros ikut berputar. Sistem pengunci roda gigi mengatur roda gigi mana yang
akan digunakan sesuai dengan tuas pemindah yang mengaturnya. Pada sistem
ini digunakan sistem kopling yang dapat mengatur putaran poros, sehingga pada
saat pemindahan roda gigi dapat berjalan halus.
2. Transmisi Gearbox Otomatis
Perpindahan antar rasio roda gigi pada sistem gearbox ini terjadi secara otomatis
tanpa proses inisiasi dari pengendara. Pengendara cukup memilih transmisi D (Drive) untuk
maju, R (Reverse) untuk mundur, P (Parking) untuk posisi parkir, dan N untuk posisi netral.
Sekali saja pengendara memilih transmisi D, maka sistem transmisi akan secara otomatis
memindah transmisinya ke berbagai rasio sesuai dengan kecepatan kendaraan dan medan
yang dihadapi.
Saat ini perkembangan teknologi otomatisasi sistem transmisi gearbox sangat maju
pesat. Hampir seluruh pabrikan merk mobil ternama mengembangkan teknologi sistem
transmisi otomatis dengan teknologi yang berbeda-beda dan telah
menjadi trademark masing-masing pabrikan tersebut.

a. Sistem Transmisi Hidrolik Otomatis

Muhammad Bhigar WP
14/363333/TK/41470

Merupakan teknologi dasar dari sistem transmisi otomatis. Sistem transmisi

hidrolik adalah pengembangan dari sistem hidrolis berupa fluid coupling yang
digabungkan dengan penggunaan sistem transmisi roda gigi di dalamnya. Komponen-
komponen utama pada sistem transmisi hidrolis otomatis adalah sebagai berikut:

 Torsi Konverter (Torque Converter)

Torsi konverter merupakan pengembangan dari kopling hidrolik (fluid coupling: baca artikel
berikut) yang berfungsi untuk menghubungkan antara poros penggerak dari mesin dengan
poros sistem transmisi gearbox otomatis. Torsi konverter menggantikan fungsi kopling gesek
pada sistem transmisi manual. Hal ini bertujuan agar mesin penggerak dapat selalu bekerja
sekalipun kendaraan dalam kondisi diam.

Komponen-komponen Torque Converter
Berbeda dengan fluid coupling, karakteristik torsi konverter adalah dapat meningkatkan torsi
putaran pada saat kecepatan putaran poros penggerak berbeda dengan kecepatan putaran
poros transmisi. Hal ini disebabkan karena adanya satu komponen berupa sudu stator yang
terletak di tengah-tengah antara pompa dan turbin hidrolis.
 Pompa Hidrolis
Sebuah sistem transmisi hidrolis otomatis pasti membutuhkan pompa hidrolis berjenis pompa
roda gigi yang dipasang pada poros di tengah-tengah antara torsi konverter dan sistem roda
gigi. Pompa ini berfungsi untuk membangkitkan tekanan pada oli hidrolis yang selanjutnya
digunakan untuk komponen-komponen sistem yang lain.
Muhammad Bhigar WP
14/363333/TK/41470

Pompa Roda Gigi Pada Transmisi Otomatis

Sumber penggerak dan pembangkit tekanan dari pompa ini adalah torsi konverter, sehingga
semakin cepat putaran mesin maka akan semakin cepat pula debit aliran oli hidrolis yang
dialirkan. Sedangkan tekanan yang dibangkitkan, juga tergantung dari kondisi beban (medan
jalan) yang dihadapi kendaraan. Jika medan yang dihadapi berat, maka tekanan oli hidrolis juga
akan tinggi. Konsep ini yang nantinya digunakan pada saat pemilihan rasio roda gigi transmisi
secara otomatis.

 Sistem Planetary Gear
Komponen paling utama pada sistem transmisi otomatis adalah sebuah rangkaian sistem roda
gigi planet. Sistem gearbox ini terdiri dari tiga bagian roda gigi yaitu roda gigi matahari, roda gigi
planet, dan roda gigi luar. Hanya dengan mengatur konfigurasi distribusi putaran pada roda gigi
sistem gearbox ini, kita akan mendapatkan 4 macam variasi sistem transmisi yaitu 3 transmisi
maju (putaran searah) dan 1 transmisi mundur (putaran terbalik).

Roda Gigi Planet

Muhammad Bhigar WP
14/363333/TK/41470

Tiga komponen roda gigi planet tersebut, masing-masing dapat menjadi roda gigi penggerak,
roda gigi yang digerakkan, atau roda gigi yang diam. Penentuan konfigurasi roda gigi tersebut
akan menghasilkan perbandingan rasio yang beragam. Perhatikan jika kita tentukan jumlah gigi
pada roda gigi luar adalah 72, dan roda gigi matahari adalah 30, maka akan kita dapatkan
beberapa macam rasio gearbox dengan mengatur konfigurasi roda gigi tersebut. Perhatikan
tabel berikut ini.

Rasio Roda Gigi Planetary

Sebagai tambahan, jika ada dua dari tiga roda gigi berada pada posisi lock-stationer (diam-
terkunci), maka akan didapatkan rasio roda gigi 1:1. Sehingga secara keseluruhan terdapat 4
rasio roda gigi yang berbeda hanya dengan satu sistem roda gigi planetary ini, yaitu 3,4:1
(maju), 1:1 (maju), 0,71:1 (maju-overdrive), serta -2,4:1 (mundur).

Mekanisme Perpindahan Rasio Planetary Gear

 Sistem Kontrol Hidrolis
Muhammad Bhigar WP
14/363333/TK/41470

Sistem transmisi otomatis membutuhkan sebuah sistem kontrol otomatis untuk mengatur
perpindahan roda gigi pada planetary gear. Sistem kontrol ini berfungsi untuk
mengatur locking dan unlocking roda gigi planetary terhadap poros penggerak atau poros yang
digerakkan. Tiap-tiap roda gigi pada sistem planetary gear harus dapat ter-coupling atau juga
ter-uncoupling (lepas) dari poros penggerak ataupun poros yang digerakkan.

Sistem Kontrol Hidrolis Pada Transmisi Otomatis Mitsubishi Pajero th. 2001

Sebuah sistem kontrol hidrolis transmisi otomatis memiliki komponen-komponen berupa

kopling gesek (clutch), pita baja (bands), piston hidrolis, spring-loaded valve, sensor beban
mesin, dan shift valve.

3. Macam-macam Transmisi Gearbox Otomatis Berdasarkan Kemajuan Teknologi

Muhammad Bhigar WP
14/363333/TK/41470

a. Transmisi Manumatic
Manumatic berasal dari kata manual dan automatic. Transmisi manumatic berarti
sebuah sistem transmisi yang sejatinya adalah otomatis, namun pengendara dapat memilih
opsi untuk memindahkan transmisi secara manual. Akan tetapi di sini pengendara tidak
sepenuhnya secara manual melakukan perpindahan rasio transmisinya, karena tidak
adanya pedal kopling. Pengendara cukup memilih tanda (+) untuk menaikkan rasio atau
tanda (-) untuk menurunkan rasio dan perpindahan rasio gigi tersebut terjadi secara
sekuensial. Semua perpindahan transmisi mesin masih secara otomatis dilakukan oleh
sistem transmisi tersebut.

Handle Transmisi Manumatic Mazda CX-7

Hampir setiap merk mobil memberi nama merk sendiri untuk sistem transmisi
manumatic-nya, diantaranya adalah Sportronic (Alfa Romeo), TouchTronic (Aston Martin),
Tiptronic (Audi), Steptronic (BMW), SelectShift (Ford), iShift (Honda), Bosch Mechatronic
(Jaguar), Sportmatic (KIA), TouchShift (Mercedes-Benz), Protronic (Proton), Geartronic
(Volvo), dan lain sebagainya.

b. Transmisi Semi-Automatic
Transmisi semi-otomatis tidak dapat melakukan perpindahan rasio transmisi secara
otomatis penuh. Perpindahan antar rasionya harus diinisiasi oleh pengendara. Transmisi ini
tidak menggunakan pedal kopling yang harus ditekan oleh pengendara setiap ingin
memindahkan rasio transmisi, pengendara cukup menekan handleatau tombol yang
biasanya terletak di lingkar kemudi (steer).
Transmisi ini menggunakan sensor elektrik, sistem pneumatic, prosesor, serta
aktuator untuk mengeksekusi perintah pengemudi saat memindahkan rasio transmisi.
Sistem ini menghilangkan posisi pedal kopling pada kokpit mobil dengan sistem elektronik
otomatis untuk mengaktuasi kopling pada sistem transmisi. Sistem elektronik otomatis ini
mengatur kopling dengan membaca sinyal putaran poros, sinyal torsi, dan waktu yang tepat
sehingga didapatkan perpindahan gigi yang cepat dan halus.
Muhammad Bhigar WP
14/363333/TK/41470

Sistem transmisi tidak menggunakan transmisi roda gigi planetary, akan tetapi sudah
menggunakan roda gigi – roda gigi dengan poros sejajar seperti pada transmisi manual.
Desain ini lebih baik dalam meneruskan tenaga mesin ke roda-roda. Selain itu, dengan
sistem aktuasi kopling perpindahan gigi yang otomatis, didapatkan proses perpindahan gigi
yang sangat cepat. Ferrari F430 misalnya, perpindahan antar rasionya hanya membutuhkan
waktu 150 ms (milidetik).

c. Electrohydraulic Transmission.
Teknologi selanjutnya sistem transmisi otomatis adalah sistem elektrohidrolis. Ciri utama
dari sistem ini adalah penggunaan sistem kontrol komputasi otomatis untuk mengatur
sistem hidrolis yang bertugas mengaktuasi kopling-kopling pada transmisi otomatis. Sistem
ini menggunakan berbagai sensor untuk mendapatkan perpindahan rasio yang cepat dan
efisien. Sensor torsi, sensor kecepatan putaran poros penggerak dan poros yang
digerakkan, serta sensor-sensor yang lain menggantikan sistem mekanis yang digunakan
pada transmisi otomatis konvensional.
d. Transmisi Dual-Clutch
Sistem dual-clutch adalah sebuah sistem transmisi yang menggunakan dua rangkaian roda gigi
pada satu sistem roda gigi. Sistem ini menggunakan dua buah kopling, yang satu berukuran
lebih besar mengatur roda gigi ganjil, sedangkan kopling lainnya yang berukuran lebih kecil
mengatur roda gigi genap. Sistem ini menghasilkan kecepatan perpindahan rasio yang jauh
lebih cepat. Selain itu, sistem dual-clutch ini menghilangkan posisi torque converter dengan
kopling, sehingga pada transmisi otomatis digunakan juga sistem kontrol otomatis
electrohydraulic.
Muhammad Bhigar WP
14/363333/TK/41470

REFRENSI
Sumber : http://infotercepatku.blogspot.co.id/2013/06/tipe-tipe-kopling-sepeda-motor-
lengkap.html#ixzz42nNY877h

Sumber : http://artikel-teknologi.com/macam-macam-kopling/

Sumber : http://artikel-teknologi.com/macam-macam-sistem-transmisi-kendaraan-bermotor-part-1/
Sumber : http://artikel-teknologi.com/macam-macam-sistem-transmisi-kendaraan-bermotor-part-2/
Sumber : http://artikel-teknologi.com/macam-macam-sistem-transmisi-kendaraan-bermotor-part-3/
Sumber : http://artikel-teknologi.com/macam-macam-sistem-transmisi-kendaraan-bermotor-part-4/
Sumber : http://belajar-otomotif-1.blogspot.co.id/2013/03/macam-macam-kopling-pada-mobil.html