SISTEM SUSPENSI TOYOTA AVANZA

Toyota All New Avanza sudah resmi diluncurkan oleh Toyota Astra Motor (TAM). Ada
beberapa varian yang ditawarkan oleh Toyota untuk All New Avanza ini, salah satunya type G
dengan kapasitas mesin 1.3 liter dan 1.5 liter.
Jika sebelumnya sudah dibahas All New Avanza type E, kini mengupas type G yang hadir
dengan pilihan mesin berbeda. Spesifikasi yang ditawarkan secara umum sama, dengan pembeda
hanya pada kapasitas mesin.
Grill depan kedua varian All New Avanza G ini sudah dibalut lapis kroom. Lapisan kroom
juga ada di cover lampu kabut. Lampu depan tidak berbeda satu sama lain, atau dengan type
lainnya. Dan desain sisi mobil, maupun buritan juga tidak ada perbedaan.
Eksterior type G baik 1.3 atau 1.5 sudah dilengkapi dengan rear parking sensor dengan rear
reflector, juga dilengkapi dengan wiper pada kaca belakang dan lampu stop di bagian spoiler atas
belakang.
Type 1.5 G yang dimodali mesin 1.5 liter VVT-i ini sudah dilengkapi dengan empat speaker,
kaca spionyang tergabung dengan lampu sein, lis samping yang berlapis kroom, dan velg palang
dengan ukuran R15 ban 185/65 R15. Type 1.3 G adalah penyempurnaan dari type 1.3 E yang
sudah dilengkapi dengan new alarm, grill depan berlapis kroom, lampu kabut dengan desain
garnish, spoiler belakang, list protection pada bagian samping. Velg palang R14 degan ban
185/70. Sistem audio type G 1.3 sudah menggunakan 1 DIN CD MP3 dengan empat speaker.
Sedangkan 1.5 G sudah 2 DIN. AC double blower dan sabuk pengaman sampai ke kursi
belakang.
Berikut spesifikasi dari All New Avanza G 1.3 dan 1.5:
Dimensi
Panjang: 4.140 mm
Lebar: 1.660 mm
Tinggi: 1.695 mm
Wheelbase: 2.655 mm
Ground clearance: 200 mm
Jarak pijak: depan 1.425 mm, belakang 1.435 mm
Chasis
Sistem kemudi
: Rack & pinion with Electronic Power Steering (EPS) & Tolt
Steering
Suspensi depan
: MacPherson Strut with Coil Spring
Suspensi belakang
: 4 link lateral rod with coil spring
Rem depan
: Ventilated disc
Rem belakang
: Tromol
Ukuran ban
: 1.3 liter: 185/70 R14 1.5 liter: 185/65 R15
Mesin
Tipe mesin
: IL, 4 cylinder, 16 V, DOHC, VVT-i
Bahan bakar
: Bensin
Sistem
: Electronic Full Injection (EFI)
Kapasitas tangki
: 45 liter
1.3 liter
Kode mesin
: K3-VE
Displacement
: 1.298 cc
Daya maksimum
: 92 PS di 6.000 rpm
Torsi maksimum
: 11,9 kgm di 4.400 rpm
Transmisi
: 5-speed manual, 4-speed automatic
1.5 liter

Kode mesin
: 3SZ-VE
Displacement
: 1.495 cc
Daya maksimum
: 104 PS di 6.000 rpm
Torsi maksimum
: 13,9 kgm di 4.400 rpm
Transmisi
: 5-speed manual, 4-speed automatic
Warna:
Silver Mica Metallic, Dark Steel Mica, Light Blue Metallic, Maroon Mica, Gray Mica,
Champagne Metallic, White, Black Metallic
System suspensi MacPherson strut adalah jenis sistem suspensi mobil yang menggunakan
sumbu peredam teleskopik sebagai poros kemudi atas. Hal ini banyak digunakan dalam
kendaraan modern dan dinamai Earle S. MacPherson, yang mengembangkan desain.
Earle S. MacPherson mengembangkan desain penyangga pada tahun 1949 sebagian
didasarkan pada desain yang dibuat oleh Guido Fornaca dari FIAT pada pertengahan tahun 1920an [1]. Hal ini mungkin MacPherson terinspirasi oleh suspensi pada-Desgouttes Cottin Perancis
yang menggunakan desain yang sama, tetapi dengan pegas daun. Cottin-Desgouttes suspensi
depan pada gilirannya terinspirasi oleh desain 1904 J. Walter Christie dan ia terinspirasi oleh
tanaman.
Mobil pertama untuk fitur MacPherson struts adalah 1949 Ford VEDETTE, dan itu juga
diadopsi di Konsul Ford 1951 dan kemudian Zephyr. MacPherson awalnya dibuat desain untuk
penggunaan di semua empat roda (Mitsubishi Starion, misalnya), namun dalam prakteknya lebih
sering digunakan untuk suspensi depan saja, di mana ia menyediakan sebuah poros kemudi
(gembong) serta suspensi mounting untuk roda.
MacPherson struts terdiri dari wishbone atau link kompresi substansial distabilkan dengan
link sekunder yang menyediakan titik bawah mounting untuk hub atau poros roda. Sistem lengan
bawah menyediakan kedua lokasi lateral dan longitudinal roda. Bagian atas hub kaku tetap ke
bagian dalam strut yang tepat, bagian luar yang membentang ke atas langsung ke mounting di
cangkang kendaraan.
Untuk menjadi benar-benar sukses, MacPherson strut diperlukan pengenalan unibody (atau
monocoque) konstruksi, karena membutuhkan ruang vertikal substansial dan mount atas yang
kuat, yang dapat memberikan unibodies, sedangkan manfaat mereka dengan mendistribusikan
tekanan. Strut akan biasanya membawa kedua coil spring yang tubuh ditangguhkan dan shock
absorber, yang biasanya dalam bentuk cartridge dipasang dalam penyangga (lihat coilover). Strut
ini juga biasanya memiliki lengan kemudi yang dibangun ke dalam bagian dalam yang lebih
rendah. Seluruh hadirin sangat sederhana dan dapat preassembled ke unit, juga dengan
menghilangkan lengan kontrol atas, memungkinkan untuk lebih lebar di teluk mesin, yang
berguna untuk mobil kecil, terutama dengan mesin melintang-mount seperti roda paling depan
drive kendaraan memiliki. Hal ini dapat lebih disederhanakan, jika diperlukan, dengan
menggantikan sebuah bar anti-roll (torsi bar) untuk lengan jari-jari Untuk alasan tersebut, telah
menjadi hampir di mana-mana dengan produsen biaya rendah.. Selanjutnya, ia menawarkan
metode yang mudah untuk mengatur geometri suspensi.
Keuntungan
dan
Kerugian
Walaupun merupakan pilihan populer, karena kesederhanaan dan biaya produksi yang rendah,
desain memiliki beberapa kelemahan dalam kualitas naik dan penanganan mobil. Geometris
analisis menunjukkan hal itu tidak bisa memungkinkan gerakan vertikal dari roda tanpa beberapa
tingkat baik mengubah sudut camber, gerakan menyamping, atau keduanya. Hal ini umumnya
tidak dianggap sebagai penanganan yang baik memberikan sebagai suspensi double wishbone,

karena memungkinkan para insinyur kurang bebas untuk memilih perubahan camber dan pusat
roll.
Kelemahan lain adalah bahwa ia cenderung untuk mengirimkan kebisingan dan getaran dari
jalan langsung ke shell tubuh, memberikan tingkat kebisingan yang lebih tinggi dan "keras"
perasaan untuk naik dibandingkan dengan wishbones ganda, membutuhkan produsen untuk
menambah pengurangan kebisingan ekstra atau pembatalan dan mekanisme isolasi . Juga, karena
ukurannya lebih besar dan ketahanan dan tingkat yang lebih besar dari keterikatan pada struktur
kendaraan, ketika segel internal shock absorber bagian aus pengganti mahal dibandingkan
dengan mengganti shock absorber sederhana.
Meskipun kelemahan ini, setup MacPherson strut masih digunakan pada mobil kinerja tinggi
seperti Porsche 911, beberapa model Mercedes-Benz dan BMW saat ini hampir semua (termasuk
Mini baru tetapi tidak termasuk tahun 2007 X5, [6] 2009 7-seri, 2011 5-seri dan seri 5-GT).
Porsche 911 sampai model tahun 1989 (964) menggunakan desain Macpherson strut yang tidak
memiliki pegas, menggunakan suspensi torsi bar gantinya.
SISTEM SUSPENSI
Suspensi adalah sesuatu yang menghubungkan antara badan kendaraan dengan roda.
Kenyamanan kendaraan sangat erat hubungannya dengan sistem suspensi kendaraan. Sistem
suspensi kendaraan harus mampu mengisolasi atau mengurangi getaran yang terjadi pada body
kendaraan akibat ketidakrataan dari permukaan jalan. Secara umum fungsi dari suspensi adalah
sebagai berikut :
- Bersama dengan ban, menyerap dan mengurangi bermacam-macam getaran, ayunan, dan
guncangan yang diterima oleh kendaraan karena ketidak teraturan pada permukaan jalan, untuk
melindungi penumpang dan barang, dan menambah kestabilan pengemudian.
- Mengirimkan tenaga-tenaga driving dan pengereman, yang dihasilkan akibat friksi antara
permukaan jalan dan roda, dengan casis dan badan kendaraan.
- Mendukung badan kendaraan pada porosnya dan menjaga hubungan geometris yang benar
antara badan kendaraan dan roda.
Gambar 16.1 Fungsi dari suspensi
Di sisi positifnya, sistem suspensi konvensional sangat mudah kita diamati
maupun diprediksi. Seiring waktu, kitaakan familiar dengan suspensi mobil kita. Dengan
merasakan
kenyamanan
dan
gejala
kerusakannya
kita akan
memahamidan
memaklumi kemampuan maksimal sistem tersebut bekerja. Artinya di luar parameter
desain komponen-komponen sistem suspensi konvensional berfungsi normal. Apabila harus
dipaksa bekerja diluar keterbatasan parameternya, maka tidak lagi mampu mengimbangi/ mengantisipasi situasi/kondisi mobil. Hal tersebut justru dapat merusakkan komponen-komponen
dalam sistem, karena peredam kejut telah memikul beban maksimum, struts bar bekerja terlalu
berat, responpegas-pegas melemah/lamban, torsion bar telah terpuntir maksimum.
BAGAIMANA SUSPENSIONS MOBIL KERJA
Pendahuluan untuk Bagaimana Suspensi Kerja Mobil
Ketika orang berpikir tentang performa mobil, mereka biasanya berpikir tentang
daya kuda, torsi dan nol-ke-60 percepatan. Tapi semua daya yang dihasilkan

oleh mesin piston tidak ada gunanya jika pengemudi tidak dapat mengendalikan
mobil. Itu sebabnya mobil insinyur mengalihkan perhatian mereka ke sistem
suspensi segera setelah mereka telah menguasai empat-stroke mesin
pembakaran internal.

Tugas suspensi mobil adalah untuk memaksimalkan gesekan antara ban dan permukaan jalan,
untuk memberikan stabilitas kemudi dengan penanganan yang baik dan untuk menjamin
kenyamanan penumpang. Pada artikel ini, kita akan membahas bagaimana suspensi mobil
bekerja, bagaimana mereka telah berevolusi selama bertahun-tahun dan di mana desain suspensi
dipimpin di masa depan.
Photo courtesy Toyota Motor Co., Ltd.
Double-wishbone suspension on Toyota Avanza
Jika jalan datar sempurna, tanpa penyimpangan, suspensi tidak akan diperlukan.
Tapi jalan jauh dari datar. Bahkan baru jalan raya telah beraspal halus
ketidaksempurnaan yang dapat berinteraksi dengan roda mobil. Its ini
ketidaksempurnaan yang berlaku pasukan ke roda. Menurut hukum Newton
tentang gerak, semua gaya memiliki kedua besar dan arah. Sebuah gundukan di
jalan menyebabkan roda untuk bergerak ke atas dan ke bawah tegak lurus
terhadap permukaan jalan. Besarnya, tentu saja, tergantung pada apakah roda
raksasa mencolok benjolan atau bintik kecil. Either way, roda mobil mengalami
percepatan vertikal saat melewati ketidaksempurnaan.
Tanpa campur tangan struktur, semua energi vertikal roda ditransfer ke frame,
yang bergerak dalam arah yang sama. Dalam situasi seperti itu, roda dapat
kehilangan kontak dengan jalan sepenuhnya. Kemudian, di bawah gaya gravitasi
ke bawah, roda dapat dibanting kembali ke permukaan jalan. Yang Anda
butuhkan adalah sebuah sistem yang akan menyerap energi dari vertikal
dipercepat roda, frame dan memungkinkan tubuh untuk naik roda tidak
terganggu sementara mengikuti tonjolan pada jalan.
Studi tentang gaya-gaya yang bekerja pada mobil yang bergerak disebut
dinamika kendaraan, dan Anda perlu memahami beberapa konsep-konsep ini
dalam rangka untuk menghargai mengapa suspensi diperlukan di tempat
pertama. Kebanyakan mobil insinyur mempertimbangkan dinamika mobil yang
bergerak dari dua perspektif:
* Ride kemampuan mobil untuk kelancaran keluar sebuah jalan bergelombang
* Penanganan kemampuan mobil untuk mempercepat aman, rem dan sudut
Kedua karakteristik ini dapat dijelaskan lebih lanjut dalam tiga prinsip penting
jalan isolasi, jalan memegang dan menyudutkan. Tabel di bawah ini
menggambarkan prinsip-prinsip ini dan bagaimana insinyur berusaha untuk
memecahkan tantangan yang unik untuk masing-masing.

principle
Road

Definition
Kendaraan

Goal
Biarkan

Solution
tubuh Menyerap

Isolatio
n

kemampuan
untuk
menyerap atau jalan
mengisolasi
shock
dari
kompartemen
penumpang

untuk
naik
kendaraan tidak
terganggu
saat
bepergian di atas
jalan kasar.

Road
Sejauh mana mobil
Holding mempertahankan
kontak
dengan
permukaan jalan di
berbagai
jenis
perubahan terarah dan
dalam garis lurus
(Contoh: Berat mobil
akan beralih dari ban
belakang
ke
ban
depan
selama
pengereman. Karena
hidung mobil dips
menuju jalan, jenis
gerakan ini dikenal
sebagai menyelam.
efek sebaliknya
jongkok terjadi
selama
percepatan,
yang menggeser berat
mobil dari ban depan
ke belakang.)
Corneri Kemampuan
kendaraan
untuk
ng
perjalanan
sebuah
lintasan melengkung

Menjaga
ban
dalam
kontak
dengan
tanah,
karena itu adalah
gesekan
antara
ban dan jalan
yang
mempengaruhi
kemampuan
kendaraan untuk
mengarahkan,
rem
dan
mempercepat.

Minimalkan
gulungan tubuh,
yang
terjadi
karena
gaya
sentrifugal
mendorong keluar
pada mobil pusat
gravitasi
saat
menikung,

energi
dari
jalan benjol
dan
menghilang
tanpa
berlebihan
menyebabkan
osilasi dalam
kendaraan.
Minimalkan
pengalihan
kendaraan
berat dari sisi
ke sisi dan
depan
ke
belakang,
karena hal ini
mengurangi
berat transfer
cengkeraman
ban di

Mentransfer
berat mobil
selama
menikung
dari
sisi
tinggi
kendaraan ke
sisi
yang
rendah

mengangkat satu
sisi
kendaraan
dan menurunkan
seberang.
Sebuah mobil yang suspensi, dengan berbagai komponen, menyediakan semua
solusi yang dijelaskan.
Mari kita lihat bagian-bagian suspensi yang khas, bekerja dari gambaran yang
lebih besar dari chasis ke komponen individual yang membentuk suspensi tepat.
Mobil Suspension Parts
Penangguhan mobil sebenarnya bagian dari chasis, yang terdiri dari semua
sistem penting yang terletak di bawah mobil body.Car Suspension Parts
Chassis
Sistem ini meliputi:
* Frame struktural, membawa beban-komponen yang mendukung mesin mobil
dan tubuh, yang pada gilirannya didukung oleh suspensi
* The sistem suspensi setup yang mendukung berat badan, menyerap dan
mengimbangi shock dan membantu menjaga kontak ban
* The sistem kemudi mekanisme yang memungkinkan pengemudi untuk
membimbing dan mengarahkan kendaraan
* The ban dan roda komponen yang membuat gerak kendaraan mungkin
dengan cara pegangan dan / atau gesekan dengan jalan
Jadi suspensi hanyalah salah satu dari sistem utama dalam setiap kendaraan.

Komponen Suspensi
Suspensi memiliki komponen utama antara lain :
1.
Pegas, (Coil)
Pegas berfungsi menetralkan goncangan dari permukaan jalan.

Gambar 16. 2 Pegas

2.
Dampers
Dampers berfungsi untuk menambah kenyaman berkendara dengan membatasi ayunan bebas
dari pegas

Gambar 16.3 Dampers

3.

Stabilizer

Stabilizer berfungsi mencegah kendaraan mengayun ke samping.

Gambar 16.4 Stabilizer

Sambungan
Sambungan bekerja untuk menahan komponen-komponen diatas pada tempatnya dan
mengontrol gerakan longitudinal dan lateral roda-roda.
4.

Gambar 16.5 Komponen Suspensi

5. Leaf springs tipe pegas ini terdiri dari beberapa lapisan logam (disebut
daun) terikat bersama untuk bertindak
sebagai satu unit. Daun pertama kali digunakan
pada kereta kuda dan ditemukan pada
kebanyakan mobil Amerika sampai tahun 1985. Mereka masih digunakan saat
ini pada kebanyakan truk dan kendaraan tugas berat.
6. Torsi bar bar Torsi menggunakan sifat-sifat yang berliku-liku bar baja
untuk menyediakan coil-spring-seperti kinerja. Ini adalah bagaimana mereka
bekerja: Salah satu ujung bar adalah kendaraan berlabuh ke bingkai. Ujung yang
lain dikaitkan pada sebuah wishbone, yang bertindak seperti sebuah tuas yang
bergerak tegak lurus terhadap torsi bar. Ketika roda hits benjolan, gerak vertikal
ditransfer ke wishbone dan kemudian, melalui tindakan Levering, ke torsi bar.
Torsi bar kemudian twists sepanjang sumbu untuk memberikan gaya pegas.
Digunakan pembuat mobil Eropa sistem ini secara luas, begitu pula Packard dan
Chrysler di Amerika Serikat, melalui tahun 1950-an dan 1960-an.
Torsion bar
7. Air springs Air mata air, yang terdiri dari ruang silinder udara
diposisikan antara mobil roda dan tubuh, gunakan kualitas kompresi udara
untuk menyerap getaran roda. Konsep ini sebenarnya lebih dari satu abad tua
dan dapat ditemukan di kereta yang ditarik kuda. Air mata air dari era ini
terbuat dari udara yang dipenuhi, kulit diafragma, lebih mirip puputan; mereka
digantikan dengan udara karet molded-mata air di tahun 1930-an.

Air springs

Didasarkan pada tempat mata air terletak di mobil yaitu, antara roda
dan kerangka insinyur sering merasa nyaman untuk membicarakan
bermunculan unsprung massa dan massa.
Springs : Sprung dan Unsprung Massa Massa yang bermunculan massa
kendaraan didukung pada mata air, sementara massa unsprung longgar
didefinisikan sebagai massa antara jalan dan suspensi pegas. Kekakuan pegas
mempengaruhi bagaimana menanggapi massa bermunculan ketika mobil yang
dikemudikan. Longgar bermunculan mobil, seperti mobil-mobil mewah (berpikir
Lincoln Town Car), dapat menelan benjol dan memberikan super mulus, namun,
seperti mobil cenderung untuk menyelam dan jongkok selama pengereman dan
percepatan dan cenderung mengalami goyangan tubuh atau roll selama
menyudutkan. Erat bermunculan mobil, seperti mobil sport (berpikir Mazda
Miata), kurang pemaaf pada jalan bergelombang, tapi mereka meminimalkan
gerakan tubuh baik, yang berarti mereka dapat digerakkan secara agresif,
bahkan di sekitar sudut-sudut.
Jadi, sementara mata air dengan sendirinya tampak seperti alat
sederhana, merancang dan menerapkan mereka pada sebuah mobil untuk
menyeimbangkan kenyamanan penumpang dengan penanganan adalah tugas
yang rumit. Dan untuk membuat hal-hal yang lebih kompleks, mata air sendiri
tidak dapat memberikan mulus sempurna. Mengapa? Karena mata air yang
besar dalam menyerap energi, tapi tidak begitu baik di menghilang itu. Struktur
lain, yang dikenal sebagai damper, diharuskan untuk melakukan hal ini.
Kecuali jika struktur meredakan hadir, mobil musim semi akan
memperluas dan melepaskan energi yang menyerap dari benjolan pada tingkat
yang tidak terkendali. Pegas akan terus melambung di frekuensi alaminya
sampai semua energi yang awalnya dimasukkan ke dalamnya habis. Sebuah
pegas suspensi saja dibangun di atas akan membuat untuk yang sangat
melenting naik dan, tergantung pada keadaan tanah, mobil tak terkendali.
Masukkan shock breker, atau snubber, sebuah perangkat yang
mengendalikan gerakan musim semi yang tidak diinginkan melalui proses yang
dikenal sebagai dampening. Shock absorbers memperlambat dan mengurangi
besarnya getaran gerakan dengan mengubah energi kinetik dari gerakan
suspensi menjadi energi panas yang dapat dihamburkan melalui cairan hidrolik.
Untuk memahami bagaimana ini bekerja, sebaiknya untuk melihat ke dalam
sebuah shock breker untuk melihat struktur dan fungsi.
Sebuah shock breker pada dasarnya adalah pompa minyak ditempatkan di
antara kerangka mobil dan roda. Bagian atas dari shock mount menghubungkan
ke frame (yaitu, bermunculan berat), sedangkan yang lebih rendah untuk
menghubungkan mount as roda, dekat roda (yaitu, unsprung berat). Dalam
desain tabung kembar, salah satu yang paling umum jenis peredam kejut,
mount atas terhubung ke batang piston, yang pada gilirannya terhubung ke
piston, yang pada gilirannya duduk di dalam sebuah tabung diisi dengan cairan

hidrolik. Tabung bagian dalam yang dikenal sebagai tekanan tabung, dan tabung
luar dikenal sebagai tabung cadangan. Toko tabung cadangan kelebihan cairan
hidrolik.
Ketika bertemu dengan sebuah mobil roda benjolan di jalan dan menyebabkan
musim semi untuk kumparan dan mengorak, energi pegas ditransfer ke shock
breker melalui atas gunung, turun melalui batang piston dan masuk ke piston.
Lubang melubangi piston dan memungkinkan cairan bocor melalui ketika piston
bergerak naik dan turun dalam tabung tekanan. Karena lubang relatif kecil,
hanya sejumlah kecil cairan, di bawah tekanan besar, melewati. Hal ini
memperlambat piston, yang pada gilirannya memperlambat musim semi.
Shock absorbers bekerja dalam dua siklus siklus kompresi dan ekstensi siklus.
Siklus kompresi terjadi ketika piston bergerak ke bawah, menekan fluida hidrolik
di dalam ruang bawah piston. Siklus ekstensi terjadi ketika piston bergerak
menuju puncak tekanan tabung, menekan fluida di dalam ruangan di atas
piston. Tipikal mobil atau truk ringan akan memiliki lebih banyak perlawanan
selama siklus ekstensi daripada siklus kompresi. Dengan pemikiran, siklus
kompresi mengontrol gerakan unsprung kendaraan berat, sedangkan ekstensi
kontrol yang lebih berat, bermunculan berat.
Semua peredam kejut modern adalah kecepatan-sensitif suspensi semakin
cepat bergerak, semakin banyak perlawanan yang shock breker menyediakan.
Hal ini memungkinkan guncangan untuk menyesuaikan diri dengan kondisi jalan
dan untuk mengontrol semua gerakan yang tidak diinginkan yang dapat terjadi
dalam kendaraan yang bergerak, termasuk mental, ayun, rem menyelam dan
percepatan jongkok.
Dampers: Struts dan Anti-ayun Bar
Struktur meredakan umum lainnya adalah penyangga pada dasarnya
merupakan shock absorber yang dipasang di dalam sebuah kumparan pegas.
Struts melakukan dua pekerjaan: Mereka menyediakan fungsi peredam seperti
peredam kejut, dan mereka memberikan dukungan struktural untuk suspensi
kendaraan. Itu berarti struts memberikan sedikit lebih dari peredam kejut, yang
tidak mendukung kendaraan berat mereka hanya mengontrol kecepatan berat
badan dipindahkan di dalam mobil, bukan berat badan itu sendiri.
Common strut design
Karena guncangan dan struts punya begitu banyak yang harus dilakukan
dengan penanganan mobil, mereka dapat dianggap kritis fitur keselamatan.
Dikenakan guncangan dan struts dapat memungkinkan kendaraan berat badan
yang berlebihan transfer dari sisi ke sisi dan depan ke belakang. Hal ini
mengurangi kemampuan ban untuk mencengkeram jalan, serta penanganan
dan performa pengereman.
Anti-ayun Bar
Anti-ayun bar (juga dikenal sebagai anti-roll bar) digunakan bersama dengan
peredam kejut atau struts untuk memberikan tambahan mobil yang bergerak

stabilitas. Anti-ayun bar adalah batang logam yang mencakup seluruh poros dan
efektif bergabung setiap sisi suspensi bersama-sama.
Anti-sway bars
Ketika suspensi pada satu roda bergerak naik dan turun, anti-ayun transfer bar
gerakan ke roda lainnya. Hal ini menciptakan tingkat yang lebih kendaraan naik
dan mengurangi goyangan. Secara khusus, itu memerangi gulungan mobil pada
suspensi seperti sudut. Untuk alasan ini, hampir semua mobil dewasa ini
dilengkapi dengan anti-ayun bar sebagai perlengkapan standar, walaupun jika
mereka tidak, kit memudahkan untuk menginstal bar setiap saat.
Suspension Jenis: Front
Sejauh ini, diskusi kita telah berfokus pada bagaimana fungsi pegas dan damper
pada setiap roda. Tetapi empat roda mobil bekerja sama dalam dua sistem
independen dua roda terhubung dengan as roda depan dan dua roda yang
dihubungkan dengan poros belakang. Itu berarti bahwa sebuah mobil bisa dan
biasanya memang memiliki jenis yang berbeda suspensi di bagian depan dan
belakang. Banyak ditentukan oleh apakah as roda yang kaku mengikat roda
atau jika roda diizinkan untuk bergerak secara mandiri. Mantan pengaturan ini
dikenal sebagai sistem tanggungan, sedangkan yang kedua pengaturan ini
dikenal sebagai sistem yang independen. Pada bagian berikut, kita akan melihat
beberapa Common jenis suspensi depan dan belakang biasanya digunakan pada
mobil mainstream.
Front Dependent Suspensions
Dependent suspensi depan memiliki kaku yang menghubungkan poros depan
roda depan. Pada dasarnya, ini tampak seperti yang solid bar di bawah bagian
depan mobil, terus di tempat oleh daun pegas dan peredam kejut. Common
terhadap truk, tergantung suspensi depan sudah tidak digunakan dalam mobil
selama bertahun-tahun utama.
Front Independent Suspensions
Dalam konfigurasi ini, roda depan diperbolehkan untuk bergerak secara mandiri.
The MacPherson strut, yang dikembangkan oleh Earle S. MacPherson General
Motors pada tahun 1947, adalah yang paling banyak digunakan sistem suspensi
depan, terutama di mobil-mobil asal Eropa.
Yang menggabungkan MacPherson strut shock breker dan pegas ke dalam satu
unit. Hal ini memberikan tampilan yang lebih kompak dan lebih ringan sistem
suspensi yang dapat digunakan untuk roda depan kendaraan.
Double-wishbone pada suspensi, juga dikenal sebagai A-lengan suspensi, adalah
jenis umum lain depan suspensi independen.

Saat ini ada beberapa konfigurasi yang mungkin berbeda, desain ini
biasanya menggunakan dua senjata berbentuk wishbone untuk menemukan
roda. Setiap wishbone, yang memiliki dua posisi mounting ke frame dan satu di
roda, beruang yang shock breker dan pegas menyerap getaran. Doublewishbone suspensi memungkinkan kontrol lebih besar atas melengkungkan
sudut kemudi, yang menggambarkan tingkat kemiringan yang roda masuk dan
keluar. Mereka juga membantu meminimalkan gulungan atau bergoyang dan
memberikan yang lebih konsisten kemudi merasa. Karena karakteristik ini,
double-wishbone suspensi Common di roda depan mobil yang lebih besar.
Sekarang mari kita lihat beberapa Common suspensi belakang.
Suspension Jenis: Rear daun
Dependent Rear Suspensions
Jika yang solid menghubungkan as roda roda belakang mobil, maka
suspensi biasanya cukup sederhana baik yang didasarkan pada daun musim
semi atau pegas. Di bekas desain, daun pegas penjepit langsung ke drive as
roda. Ujung-ujung daun melampirkan langsung ke frame, dan shock breker
terpasang pada penjepit yang memegang musim semi ke as roda. Selama
bertahun-tahun, produsen mobil Amerika lebih menyukai desain ini karena
kesederhanaannya.
Desain dasar yang sama dapat dicapai dengan menggantikan per pegas
daun. Dalam kasus ini, pegas dan shock absorber dapat dipasang sebagai satu
unit atau sebagai komponen terpisah. Ketika mereka terpisah, mata air dapat
jauh lebih kecil, yang mengurangi jumlah ruang penangguhan membutuhkan.
Rear Independent Suspensions
Jika kedua bagian depan dan belakang suspensi independen, maka semua roda
sudah terpasang dan cucu secara individual, sehingga iklan mobil apa tout sebagai
roda empat suspensi independen. Setiap suspensi yang dapat digunakan pada
bagian depan mobil dapat digunakan di belakang, dan versi sistem independen
depan dijelaskan pada bagian sebelumnya dapat ditemukan di as roda belakang.
Tentu saja, di bagian belakang mobil, kemudi rak majelis yang mencakup roda gigi
pinion dan memungkinkan roda berbalik dari sisi ke sisi tidak ada. Ini berarti
bahwa suspensi belakang independen dapat disederhanakan yang versi depan,
meskipun prinsip-prinsip dasar tetap sama.