Laporan Kerja Praktek

UNIVERSITAS INDONESIA
PREDIKSI PERHITUNGAN DRAG POLAR PADA PESAWAT CN-235

DEPARTEMEN AERODINAMIKA
DIVISI AERO KONFIGURASI
PT. DIRGANTARA INDONESIA INDONESIAN AEROSPACE (IAe)
BANDUNG
KERJA PRAKTEK
Diajakuan sebagai syarat untuk memenuhi kelulusan Mata Kuliah Kerja

Praktek
ALFIAN IBNU PRTAMA

1306392185
DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS INDONESIA
DEPOK
2016
Laporan Kerja Praktek
HALAMAN PENGESAHAN
PT. DIRGANTARA INDONESIA (PERSERO)
INDONESIAN AEROSPACE (IAe)
Gambar 1 Logo PT. Dirgantara Indonesia
Menyetujui,
Bandung, Agustus 2016
Supervisor
Mentor
Junitu D. Tikupasang
NIK
Agus Sudarmawan
NIK
Mengetahui,
An. Kepala Divisi Sumber Daya Manusia
Manajer Pendidikan dan Pelatihan
Heri Kusnaedi
NIK
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur ke hadirat Allah SWT atas berkat dan rahmat-Nya, penulis
dapat menyelesaikan penulisan Laporan Kerja Praktek
sebagai syarat untuk
memenuhi Mata Kuliah Kerja Praktek di Departemen Teknik Mesin Fakultas

Teknik Universitas Indonesia. Penulis menyadari bahwa penulisan Laporan Kerja
Praktek ini masih banyak memiliki kekurangan, karenanya penulis mengharapkan
kritik dan saran yang membangun untuk terus berlangsungnya proses
pembelajaran. Banyak pihak yang telah membantu dalam penulisan Laporan
Kerja Praktek ini. Oleh karena itu penulis menyampaikan rasa terimakasih
kepada:
1. Bapak Mohammad Adhitya ST., M.Sc., selaku dosen pembimbing kerja
praktek di Departemen Teknik Mesin.
2. Bapak Agus Sudarmawan, selaku pembimbing kerja praktek selama
melakukan praktek kerja di PT Dirgantara Indonesia.
3. Bapak
Junitu
D.
Tikupasang,
selaku
Supervisor
Departemen
Aerodinamika.
4. Bapak Ezra, selaku karyawan divisi Aero Konfigurasi.
5. Seluruh Staff dan Karyawan PT. Dirgantara Indonesia Indonesian
Aerospace (IAe) Bandung.
6. Sumargono S.Pd. dan Maryati S.Pd. selaku orang tua atas dukungan dan
kasih sayang berupa moral, material, dan spiritual.
7. Nur Anisa, Gerry Harley, Reisa Adityo, Irfan Mauludin, Puguh
Siswantoro, dan Aldwin sebagai rekan-rekan seperjuangan dalam
melakukan Kerja Praktek.
Akhir kata, penulis berharap laporan ini dapat bermanfaat bagi semua
pihak untuk pengembangan ilmu khususnya pada bidang penerbangan.
Bandung, 8 September 2016
Penulis
ABSTRAK
Nama
: Alfian Ibnu Pratama
NPM
: 13006392185
Program Studi
: Teknik Mesin
Judul Laporan
: Prediksi Perhitungan Drag Polar pada Pesawat N-235

Di PT Dirgantara Indonesia
Pesawat memiliki bentuk geometri dan ukuran dimana dibutuhkan sesuai

kebutuhan. Perbedaan geometri dan ukuran sangat mempengaruhi nilai coefficient
drag. Pesawat dapat mengudara karena memiliki nilai coefficient drag yang kecil.
Faktor yang mempengaruhi nilai tersebut diantaranya dari bentuk badan pesawat
itu sendiri yaitu streamline fuselage. Selain itu bagian lain memiliki pengaruh
karena luasan menabrak fluida (wetted area/Swet) ketika pesawat mengudara.
Karena adanya gesekan antara pesawat dengan fluida maka akan mempengaruhi
Reynolds number dan mach number. Nilai tersebut berhubungan dengan
wing/fuselage interference factor (
) dan lifting surface correction factor ( ).
Pesawat memiliki posisi terbang berbeda pada kondisi tertentu maka dari itu
terdapat nilai alpha yang sangat mempengaruhi nilai induced drag. Perhitungan
drag didefinisikan dengan menjumlahkan kondisi saat zero-lift drag dan induced
drag. Hasil yang didapat pada perhitungan tersebut ialah CDmin diamana kondisi
tersebut ialah kondisi saat CD pesawat dalam kondisi CLmin. Penulis membahas
perhitungan teoritikal dari total drag dari pesawat CN-235 dengan
membandingkan data eksperimen wind tunnel. Diharapkan perbandingan dari
hasil perhitungan teoritikal dengan hasil eksperimen dapat menjadi acuan dalam
riset pesawat selanjutnya.
Kata kunci: lift, coefficient drag, wetted area, induced drag, perhitungan
teoritikal, Reynold number, zero-lift drag, wind tunnel, streamline fuselage,
,
.
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................. i
ABSTRAK .............................................................................................................. ii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... iii
BAB I ...................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN .................................................................................................. 1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
Latar Belakang ......................................................................................... 1

Identifikasi Masalah ................................................................................. 1
Tujuan Penelitian ...................................................................................... 2
Metodologi Penelitian .............................................................................. 2
Sistematika Penulisan ............................................................................... 2
BAB II ..................................................................................................................... 4
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN ................................................................... 4
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
Sejarah singkat PT .Dirgantara Indonesia ................................................ 4

Visi Perusahaan ........................................................................................ 5
Misi perusahaan ....................................................................................... 5
Profil Perusahaan ...................................................................................... 6
Satuan Usaha ............................................................................................ 7
BAB III ................................................................................................................. 10

LANDASAN TEORI ............................................................................................ 10
3.1
Zero lift drag ........................................................................................... 10
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
3.2
Wing zero lift drag coefficient ........................................................ 11

Fuselage zero lift drag coefficient ................................................... 12
Landing gear faring zero lift drag coefficient ................................. 13
Vertical tail zero lift drag coefficient .............................................. 13
Horizontal tail zero lift drag coefficient .......................................... 14
Nacelle lift zero drag coefficient ..................................................... 14
Induced Drag .......................................................................................... 15
BAB VI ................................................................................................................. 17
DATA DAN PENGOLAHAN .............................................................................. 17
4.1
Perhitungan Area Basah (
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.1.6
4.2
Wing....................................................................................... 18
Fuselage ................................................................................ 19
Landing Gear Faring ............................................................ 20
Vertical Tail........................................................................... 21
Horizontal Tail ...................................................................... 22
Nacelle ................................................................................... 23
Penentuan wing/fuselage interference factor (
4.2.1
4.2.2
4.3
) pesawat CN-235 ................................. 17
) ............................... 24
Mach Number.................................................................................. 24
Tabulasi
................................................................................... 26
Menentukan lifting surface correction factor (
) ................................ 28
iii
4.4
Menentukan turbulent flat plate friction coefficient (
4.4.1
4.4.2
4.5
4.6
4.7
Perhitungan
Perhitungan
Perhitungan
pesawat CN-235 .......................................................... 31

fuselage ................................................................ 32
Landing Gear Faring ............................................ 33
Nacelle ................................................................. 34
Streamline Fuselage ............................................................................... 35

Data Hasil Perhitungan ........................................................................... 37
4.7.1
4.7.2
4.7.3
4.7.4
4.7.5
4.7.6
4.7.7
4.7.8
4.8
4.9
Reynolds Number ........................................................................... 29

Grafik
....................................................................................... 30
Perhitungan
4.5.1
4.5.2
4.5.3
) ..................... 29
Geometry input................................................................................ 37
Flight Condition .............................................................................. 39
Streamline fuselage ......................................................................... 39
Drag Calculation ............................................................................. 40
Geometry Input ............................................................................... 42
Flight Condition .............................................................................. 44
Streamline Fuselage ........................................................................ 44
Drag Calculation ............................................................................. 45
Induced Drag .......................................................................................... 47

Wind Tunnel ........................................................................................... 52
4.9.1
4.9.2
Data Wind Tunnel ............................................................................ 52

Grafik Wind tunnel .......................................................................... 53
BAB V................................................................................................................... 54
ANALISA ............................................................................................................. 54
5.1
Perbandingan Hasil Perhitungan teoritikal zero lift drag (CDo) skala
model dan skala 1:1 ........................................................................................... 54
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.1.4
5.1.5
5.1.6
5.1.7
5.1.8
Reynold Number .............................................................................. 54

Nilai wing/fuselage interference factor (
) ................................ 55
Perhitungan
pada pesawat CN 235 ........................................ 56
Mach number .................................................................................. 56
Perhitungan lifting surface correction factor .................................. 56
Perhitungan turbulent flat plate friction coefficient ........................ 57
Perhitungan
.............................................................................. 57
Perhitungan streamline fuselage ..................................................... 57
5.2
Perhitungan Induced drag (CDi) skala model dan skala 1:1 beserta CD
total 58
5.3
Perbandingan CD total CN 235 perhitungan skala model dengan wind
tunnel 60
BAB VI ................................................................................................................. 61
KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................. 61
6.1
6.2
Kesimpulan ............................................................................................. 61
Saran ....................................................................................................... 61
iv
Daftar Pustaka ....................................................................................................... 62
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1 Grafik CL vs Alfa........................................................................10
Gambar 3.2 Grafik CL vs CD .........................................................................10
Gambar 3.3 Grafik zero lift drag vs kecepatan ...............................................11
Gambar 3.4 aliran wing vortex pada sayap pesawat .......................................15
Gambar 3.5 Grafik induced drag (CDi) vs kecepatan .....................................15
Gambar 4.1 gambar kerja pesawat CN-235 ....................................................17
Gambar 4.2 part wing .....................................................................................18
Gambar 4.3 physical properties part wing......................................................18
Gambar 4.4 part fuselage ................................................................................19
Gambar 4.5 physical properties part fuselage ................................................19
Gambar 4.6 part landing gear faring ..............................................................20
Gambar 4.7 physical properties part landing gear faring ..............................20
Gambar 4.8 part vertical tail ...........................................................................21
Gambar 4.9 phisical properties part vertical tail ...........................................21
Gambar 4.10 part horizontal tail ....................................................................22
Gambar 4.11 phisical properties part horizontal tail .....................................22
Gambar 4.12 part nacelle ................................................................................23
Gambar 4.13 physical properties part nacelle ................................................23
Gambar 4.14 Grafik mach number .................................................................27
Gambar 4.15 Grafik lift surface correction factor ..........................................28
Gambar 4.16 Grafik
.................................................................................31
Gambar 4.17
fuselage .............................................................................32
Gambar 4.18
fuselage ...........................................................................32
Gambar 4.19
landing gear faring ............................................................33
Gambar 4.20
landing gear faring .........................................................34
Gambar 4.21
nacelle ................................................................................34
Gambar 4.22
nacelle .............................................................................35
Gambar 4.23 fuselage shape parameter..........................................................36
Gambar 4.24 delta CDo_camber vs after camber ration (x/D) ......................36
Gambar 4.25 grafik Cl vs alpha ......................................................................48
Gambar 4.26 grafik CD vs CL.........................................................................48
Gambar 4.27 grafik CD vs alpha ....................................................................49
Gambar 4.28 grafik Cl vs alpha ......................................................................50
Gambar 4.29 grafik CD vs CL.........................................................................50
Gambar 4.32 grafik CDparasitic vs alpha ......................................................53
vi
DAFTAR TABEL
Table 4.1 data perhitungan
wing ........................................................ 19
fuselage ................................................... 20
landing gear faring ................................. 21
vertical tail.............................................. 22
horizontal tail ......................................... 23
nacelle..................................................... 24
Table 4.7 SI 1500ft ....................................................................................... 25
Table 4.8 SI 0ft ............................................................................................. 25
Table 4.9 mach number ................................................................................ 26
Table 4.10 mach number trendline .............................................................. 27
Tabel 4.11 hasil
1500ft ......................................................................... 27
Tabel 4.12 hasil
setiap komponen 0ft ................................................... 28
Tabel 4.13 Tabulasi lift surface correction factor ....................................... 28
Tabel 4.14 hasil perhitungan
.................................................................. 29
Table 4.15 hasil
dan ......................................................................... 29
Table 4.16 hasil Reynold number 1500ft...................................................... 29
Table 4.17 hasil Reynold number skala model............................................. 30
Table 4.18 tabulasi
............................................................................... 30
Table 4.19 hasil
untuk skala sesungguhnya .......................................... 31
Table 4.20 hasil
untuk skala model ...................................................... 31
Table 4.21
dan
fuselage ............................................................ 33
Tabel 4.22
dan
landing gear faring ........................................... 34
Tabel 4.23
dan
nacelle ............................................................... 35
Table 4.24 parameter fuselage ..................................................................... 36
Tabel 4.25 geometry input ........................................................................... 39
Tabel 4.26 flight condition ........................................................................... 39
Tabel 4.27 streamline fuselage .................................................................... 39
Tabel 4.28 Drag Calculation ....................................................................... 42
Table 4.29 geometry input ........................................................................... 44
Table 4.30 flight condition .......................................................................... 44
Table 4.31 streamline fuselage .................................................................... 45
Table 4.32 drag calculation ......................................................................... 47
Table 4.33 data vl aero ................................................................................. 47
Table 4.37 data wind tunnel ......................................................................... 52
vii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Pada era globalisasi ini perkembangan teknologi berkembang begitu cepat. Perkembangan
tersebut menuntut individu untuk mengikuti era ini sehingga dapat bersaing dengan kemajuan
teknologi. Hal yang sangat terlihat dari era globalisasi ialah semakin majunya perkembangan
kendaraan. Terlihat bahwa semua elemen dari darat, laut, bahkan udara memiliki alat untuk
bertransportasi dengan memindahkan individu dari suatu tempat ke tempat lain sehingga
memudahkan pekerjaan. Oleh karena itu kendaraan di desain senyaman mungkin utuk alat
transportasi dengan fasilitas dan waktu tempuh yang singkat.
Seiring dengan meningkatnya jumlah populasi, maka dibutuhkan suatu kendaraan yang dapat
menampung banyak penumpang dengan waktu tempuh yang singkat. Oleh karena itu industri
pesawat terbang PT Dirgantara Indonesia memiliki kegiatan usaha utama yaitu memproduksi,
memasarkan, menjual, dan mendistribusikan hasil produksi industri kedirgantaraan serta
pertahanan dan
keamanan berupa pesawat terbang dan helikopter, komponen pesawat
terbang, pemeliharaan dan modifikasi pesawat terbang, sistem persenjataan, dan jasa
teknologi. Dalam memproduksi komponen pesawat maka geometri pesawat sangat
diperhatikan karena menyangkut gaya gesek dengan fluida ketika pesawat dalam kondisi
mengudara atau sering disebut juga coefficient of drag (CD). Kondisi yang mempengaruhi
CD pesawat di udara ialah luas permukaan, bentuk geometri, kekasaran permukaan, dan
material yang dipakai. Dalam hal ini maka sangat diperlukan untuk mengetahui nilai dari CD
dari pesawat sebelum mendapatkan sertifikat izin terbang.
Nilai coefficient drag dapat diperoleh dengan melakukan perhitungan teoritis dan
eksperimen. Perhitungan teoritis dilakukan dengan menentukan nilai dari wetted area setiap
komponen dilanjutkan dengan menghitung nilai dari coefficient drag tiap komponen dan
ditambahkan dengan induced drag. Sementara untuk eksperimen yaitu dengan membuat
prototype dengan skala dan diuji ke alat wind tunnel. Kemudian data tersebut dibandingkan
antara perhitungan teoritis dengan data eksperimen apakah hasil dari kedua data tersebut
berhak lolos uji terbang atau tidak.
1.2
Identifikasi Masalah
Geometri pesawat sangat berpengaruh besar terhadap coefficient drag yang didapat saat
pesawat sedang mengudara. Maka dari itu dibutuhkan prediksi perhitungan teoritis dan
eksperimen untuk mengetahui nilai drag dari suatu pesawat kemudian dibandingkan data dari
hasil tersebut. Variabel selain perhitungan tetap harus dipertimbangkan apabila menyangkut
dengan nilai drag pesawat.
1.3
Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk memprediksi nilai dari coefficient drag pesawat CN 235
dimana hasil perhitungan teoritis akan dibandingkan dengan data dari wind tunnel. Hasil dari
perhitungan ini nantinya dapat dijadikan parameter untuk evaluasi sehingga riset pesawat
yang akan dikembangkan oleh PT Dirgantara semakin berkembang.
1.4
Metodologi Penelitian
Penelitian dilakukan dengan studi literature, proses perhitungan teoritis, desain 3D Drawing,
serta proses perbandingan perhitungan teoritis dengan data wind tunnel.
1.5
Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan Laporan Kerja Praktek ini disusun seperti berikut ini:
BAB I
: PENDAHULUAN
Dalam bagian ini, dikemukakan latar belakang penelitian, identifikasi masalah, tujuan
penelitian, metodologi penelitian, dan sistematika penulisan laporan.
BAB II
: TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN
Bab ini berisikan mengenai data-data umum perusaahan, sejarah perusahaan, visi dan
misi perusahaan, profil perusahaan, serta satuan usaha perusahaan.
BAB III
: LANDASAN TEORI
Mengemukakan teori yang mendukung pemecahan masalah pada bidang Proses

Produksi
BAB IV
: DATA DAN PENGOLAHAN
Bab ini akan mengemukakan data waktu proses produksi yang diambil selama masa
penelitian, serta akan dikemukakan pula pengolahan data-data tersebut
BAB V
: ANALISA
Dalam bab ini data-data yang telah diperoleh akan dianalisa sesuai dengan hasil dari
pengolahan data.
BAB VI
: KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan hasil analisis, penulis akan mengemukakan kesimpulan dan saran pada
akhir laporan. Kesimpulan dan saran ini diharapkan memiliki kegunaan bagi
perusahaan.
BAB II
2.1
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

Sejarah singkat PT .Dirgantara Indonesia
Pada awalnya untuk merencanakan serta membuat pesawat terbang di Indonesia, baru
terwujud setelah proklamasi kemerdekaan yang di tunjukan untuk kelancaran pertahanan dan
keamanan.
Dengan di pelopori oleh pemudapemuda seperti Wiweko Supomo (mantan Direktur
Utama Garuda) dan Nurtanio Pringgo Adisuryo pada tahun 1946 di Magetan, dibuatlah
bengkel pesawat disebuah bengkel kecil yang dikenal dengan nama seksi percobaan yang
berada di bawah penguasaan Komando Depot Perawatan mayor Udara Nurtanio, mereka
mampu merencanakan serta membuat pesawat terbang yang pertama dengan nama
SIKUMBANG
Sejalan dengan pertumbuhan dan perkembangan Negara Republik Indonesia maka
makin tumbuh pula kesadaran akan pentingnya penerbangan baik dalam masa damai maupun
dalam keadaan perang. Untuk itu pada tanggal 16 Desember 1961 dibentuk LAPIP (Lembaga
Persiapan Industri Pesawat Terbang) yang ditugaskan untuk mempersiapkan pembangunan
Unit Industri penerbangan yaitu membuat Pesawat Terbang dan menyediakan suku cadang.
Dengan gugurnya komandan Udara Nurtanio Pringgo Adisuryo pada tanggal 21
Maret 1966 karena kecelakaan persawat terbang yang terjadi ditengah kota Bandung, maka
untuk menghoramati dan mengabdikan jasa-jasanya LAPIP dirubah menjadi LIPNUR
(Lembaga Pesawat Terbang Nurtanio).
Pada masa kegiatan itu LIPNUR hanya memiliki kurang lebih 500 Personil, kemudian
berdasarkan akta notaries no 15 tanggal 28 April 1976 di Jakarta didirikan sebuah perseroan
PT.IPTN (PT Industri Pesawat Terbang Nusantara). Maka secara resmi PT. IPTN yang
berlokasi di Kota Bandung, di mulai dengan hanya 500 karyawan pada tahun 1976, dan dan
900 karyawan pada tahun 1983 dan akhir tahun 1990 sampai tahun 1997 sudah mencapai
kurang lebih 16000 karyawan, sejak tahun 2003 sampai sekarang jumlah karyawan kurang
lebih 4500 orang. Hal ini penting artinya dalam hubungan keterbukaan secara luas lapangan
kerja terknologi tinggi sekaligus peningkatan kemampuan sumberdaya manusia Indonesia,
program beasiswa maupun Praktek Kerja di PT. IPTN maupun mitra kerja sama lainnya.
Menginjak usia sepuluh tahun diselenggarakan Indonesia Air Show (IAS) 1986 yang
menaruh perhatian masyarakat baik nasional maupun internasional. Tahun 1987 kerjasama
timbal balik produksi dengan General Dynamic untuk pembuatan komponen pesawat tempur
F-16 direalisasikan. Sementara itu sub-kontak pembuatan komponen Pesawat Terbang

Boeing 767 dan 737 dimulai dengan menggunakan teknologi maju dan modern.
Kini memasuki dasawarsa kedua PT.IPTN tidak hanya mempertahankan dan
meningkatkan penguasaan teknologi ke tahap pengembangan teknologi, tetapi juga mulai
mengarah kepada upaya industry pesawat terbang yang sesungguhnya. Hal ini di buktikan
dengan dikembangkannya suatu produksi baru yaitu N-250 yang sepenuhnya hasil rancangan
bangsa Indonesia.
Adapun jenis pesawat terbang lain yang diproduksi adalah : NC-212, NC-235, NBO105, NSA -330, (PUMA), NAS-332 (SUPER PUMA), NBK-117, NBELL-412 .
Untuk lebih memperluas pemasaran bagi produk-produknya khususunya di wilayah
Amerika sejak tahun 1992 yang lalu, PT. IPTN memiliki Branch office yang berkedudukan di
Seatlle America PT. IPTN pada dasawarsa pertama dalam mewujudkan teknologi pembuatan
pesawat terbang sekaligus sebagai dasar langkah lanjut yang lebih maju.
Selama 24 tahun PT. IPTN telah berkembang dengan pesat,untuk itu guna
memperluas bidang usahanya di berbagai jenis bidang maka PT. IPTN di rubah menjadi PT
Dirgantara Indonesia pada tahun 2000 pada masa kepemimpinan Presiden Abdurrahman
Wahid. Dengan nama yang baru PT Dirgantara Indonesia tidak hanya khusus memproduksi
pesawat terbang tetapi berbagai produk, contohnya system persenjataan didalam pesawat
terbang.
2.2
Visi Perusahaan
Menjadi perusahaan industri kelas dunia dalam industri dirgantara yang berbasis pada
penguasaan teknologi tinggi dan mampu bersaing dalam pasar global dengan mengandalkan
keunggulan biaya
2.3
Misi perusahaan
1. Menjalankan usaha dengan selalu berorientasi pada aspek bisnis dan komersial serta
dapat menghasilkan produk dan jasa yang memiliki keunggulan biaya.
2. Sebagai pusat keuntungan bidang industri dirgantara terutama dalam rekayasa,
rancang bangun manufaktur, produksi dan pemeliharaan untuk kepentingan komersial
dan militer serta untuk aplikasi diluar industri dirgantara.
3. Mejadikan perusahaan sebagai kelas dunia di industry global yang mampu bersaing
dan mampu melakukan aliansi stategi dengan industry dirgantara lainnya.
2.4
Profil Perusahaan
PT Dirgantara Indonesia (Persero) merupakan salah satu perusahaan penerbangan di
Asia yang berpengalaman dan berkompetensi dalam rancang bangun, pengembangan, dan
menufacturing pesawat terbang.
Diawali dengan membangun dasar penguasaan teknologi melalui lisensi, perusahaan
industri yang berdiri pada 23 Agustus 1976 ini, memproduksi helikopter dan pesawat
terbang: NBO-105, Super puma NAS-332, NC-212; dan tiga tahun kemudian
mengintegrasikan teknologi, PT Dirgantara Indonesia bersama CASA merancang dan
memproduksi CN-235.
Kemudian, dalam rangka memantapkan kehadirannya dalam masyarakat industri
kedirgantaraan dunia serta meningkatkan kemampuan sebagai industri pesawat terbang, kerja
sama internasional ditandatangani, antara lain dengan Boeing Company, menghasilkan
komponen pesawat Boeing, dengan Bell Helicopter Textron, memproduksi NBELL-412.
Selanjutnya, dengan penguasaan teknologi serta keahlian yang terus berkembang,
Dirgantara Indonesia merancang bangun N250, generasi pesawat penumpang subsonic
dengan daya angkut 64-68 penumpang dengan fly by wire system. Prototype pertamanya
telah berhasil diterbangkan pertama kalinya, pada tanggal 10 Agustus 1995, dan telah
menjalani sekitar 600 jam uji terbang. Kemudian diteruskan dengan mengembangkan N2130
pesawat jet transonic dengan inovasi baru, dalam tahap preliminary design. Namn, kedua
program tersebut terhenti adanya kendala pendanaan.
Pada tahun 1998, sebagai dampak dari krisis ekonomi dan moneter pada tahun
sebelumnya, industri ini mempersiapkan paradigma baru. Melalui paradigma ini, PT
Dirgantara Indonesia lebih berorientasi bisnis dengan memanfaatkan tenologi yang telah
diserao selama tiga windu, sebagai ujung tombak dalam menghasikan produk dan jasa.
Kini, PT Dirgantara Indonesia telah berhasil sebaga industri manufaktur dan memiliki
diversifikasi produknya, tidak hanya bidang pesawat terbang, tetapi juga dalam bidang lain,
seperti teknologi infomasi, telekomunikasi, otomotif, maritim, militer otomasi dan kontrol,
minyak dan gas, turbin industri, teknologi simulasi, dan engineering services.
Pada awal tahun 2004, program restrukturisasi perusahaan yang mencakup reorientasi
bisnis dan penataan ulang SDM digulirkan, postur karyawan menyusut dari 9.670 menjadi
sekitar 3.500 orang; dan Dirgantara Indonesia memfokuskan bisnisnya dari 18 menjadi 5
satuan usaha, yang meliputi :
o Aircraft
o Aerostructure
o Aircraft Services
o Defence
o Engineering Services
Dengan demikian diharapkan industri ini menjadi Institusi bisnis yang adaptif dan efisien.
2.5
Satuan Usaha
1.
AIRCRAFT
Memproduksi beragam pesawat untuk memenuhi berbagai misi sipil, militer, dan juga
misi khusus.
A. NC-212
Pesawat berkapasitas 19-24 penumpang, dengan beragam versi, dapat lepas landas dengan
mendarat dalam jarak pendek, serta mampu beroprasi pada landasan rumput/tanah dll.
(unpave runway)
B. CN-235
Pesawat angkut komuter serbaguna dengan kapasitas 35-40 penumpang ini, dapat digunakan
dalam berbagai misi, dapat lepas landas dan mendarat dalam jarak pendek dan mampu
beroprasi pada landasan rumput/tanah/es/ dll. (unpave run away)
C. NBO-105
Holikopter multi guna ini mampu membawa 4 penumpang, sangat baik untuk berbagai
macam misi; mempunyai kemampuan hovering dan manuver dalam situasi penerbangan
apapun.
D. SUPER PUMA NAS-332
Helikopter modern ini mampu membawa 17 penumpang, dilengkapi dengan aplikasi multi
misi yang aman dan nyaman.
E. NBELL 412
Helikopter yang mampu membawa 13 penumpang ini, memiliki prioritas rancanan yang
rendah resiko: keamanan yang tinggi, biaya perawatan dan biaya operasi yang rendah.
2.
AEROSTRUCTURE
Didukung oleh tenaga ahli yang berpengalaman dan mempunya kemampuan tinggi
dalam manufaktur dengan dilengkapi pula dengan fasilitas manufaktur dengan ketepatan
tinggi (high precision), seperti : mesin-mesin canggih, bengkel sheet metal &
welding/pengelasan, composite & bonding center, jig & tool shop, calibration, testing
equipment & quality inspection (peralatan test & uji kualitas), pemeliharaan, disb.; bisnis
Satuan Usaha Aerostructure meliputi :
Pembuatan komponen aerostructure (Machined parts, Sub-assembly, Assembly)
Pengembangan rekayasa (engineering package): pengembangan komponen aerostructure

yang baru.
Perancangan dan pembuatan alat-alat (tool design & manufacturing).
Memberikan program-program kontrak tambahan (subcontract programs) dan offset, untuk

Boeing, Airbus Industries, BAe System, Korean Airlines Aerospace Division, Mitsubishi
Heavy Industries, AC CTRM Malaysia.
3.
AIRCRAFT SERVICES
Dengan keahlian dan pengalaman bertahun-tahun, Unit Usaha Aircraft Services menyediakan
servis pemeliharaan pesawat dan helicopter berbagai jenis, yang meliputi: penyediaan suku
cadang, pembaharuan dan modifikasi struktur pesawat, pembaharuan interior maintenance &
overhaul.
4.
ENGINEERING SERVICES
Dilengkapi dengan peralatan perancangan dan analisis yang canggih, fasilitas uji berteknologi
tinggi, serta tenaga ahli yang berlisensi dan berpengalaman standard internasional, Satuan
Usaha Engineering Services siap memenuhi kebutuhan produk dan jasa bidang engineering.
5.
DEFENCE
Bisnis utama Satuan Usaha Defence, terdiri dari : produk-produk militer, perawatan,
perbaikan, pengujian dan kalibrasi baik secara mekanik maupun elektrik dengan tingkat
akurasi yang tinggi, integrasi alat-alat penyerang, produksi beragam system senjata antara
lain : FFAR 2,75 rocket, SUT Torpedo, dll.
Berikut ini adalah daftar kerjasama PT. DIRGANTARA INDONESIA (PT. DI) dengan dunia
penerbangan internasional.
1.
PT DI CASA (SPANYOL) Lisensi NO-212 aviocar dan kerjasama design CN-235

(1979)
2.
PT DI CASA (JERMAN) Lisensi Helicopter NBO-105 (1976)
3.
PT DI Bell Textron (Amerika) Lisensi Helikopter Nbell-412 (1982)
4.
PT DI Aerospatiale (Perancis) Lisensi Helicopter NSA-331 Puma dan NAS 332

Super Puma
5.
PT DI Boeing (Amerika Serikat) Qualified Boeing Bidder & sub kontrak Boeing
737 dan 767 (1987)
6.
PT DI FIAS (Perancis) Pembuatan fasilitas Diklat
7.
PT DI General Dynamic komponen F-16 (1987)
8.
PT DI FZ (Belgia) Rocket FFAR
9.
PT DI BAe (Inggris) komponen Rafier (1967)
10. PT DI AEG Telefunken SUT (Surface Under Water Target torpedo)

11. PT DI General Electric (Amerika) Overhoule engine CT-7
12. PT DI GARET (Amerika) perawatan Engine TPE 331
13. PT DI Turbomeca
14. PT DI Alison (Amerika)
15. PT DI Rolls Royce
16. PT DI Ltcoming (Amerika)
17. PT DI Pratt & Whitney (Amerika) perawatan dan pembuatan part engine PT-6
18. PT DI Massier Bugati, pembuatan dan perawatan landing gear CN 235 dan N
250
19. PT DI Hugnas (Amerika) General Satelit Palapa C dan Satelit Palapa D
20. PT DI Fokker (Belanda) pembuatan komponen F - 100
21. PT DI Lucas Aerospace
22. PT DI Hamilton Standard (Amerika) perancangan dan pembuatan mesin propeller
23. PT DI Lockhed (Amerika)
24. PT DI Airbus (Uni Eropa)
25. PT DI NDO (Jerman) kerjasama NSI di bidang perangkat lunak
26. PT DI Dowty Aerospace (Inggris) propeller untuk N 250
BAB III
LANDASAN TEORI
Drag polar merupakan hubungan antara lift pada pesawat dengan drag-nya, dinyatakan
dengan koefisien lift dan koefisien drag. Drag polar dapat dinyatakan dalam bentuk grafik
yang disebut polar plot. Berikut merupakan contoh dari polar plot.
Gambar 3.1 Grafik CL vs Alfa
Gambar 3.2 Grafik CL vs CD
3. Lift dan Drag

Lift dan drag digunakan untuk menghitung nilai dari total drag dimana nilai tersebut didapat
dengan menjumlahkan zero lift drag dan induced drag.
Drag adalah gaya hambat yang yang dikarenakan adanya gesekan dan tahanan antara
permukaan pesawat (wing, fuselage, dan objek yang berada di pesawat) dengan udara. Drag
merupakan komponen gaya aerodinamika yang sejajar dengan kecepatan terbang pesawat,
tetapi arahnya berlawanan (searah dengan relative wind). Drag itu sendiri terdiri dari 2 jenis,
yaitu zero lift drag dan induced drag.
3.1 Zero lift drag
Zero lift drag (CDo) merupakan gaya hambat yang terjadi karena adanya gesekan antara
permukaan pesawat. Ada lima jenis parasit drag, yaitu :
1. Skin friction drag atau gaya hambat gesekan kulit, terjadi karena adanya gesekan
viskos yang terjadi dalam lapisan batas atau boundary layer. Kehalusan kulit atau
permukaan akan berpengaruh besar pada tahanan ini.
2. Form drag atau gaya hambat bentuk, terjadi karena bentuk dari pesawat itu sendiri dan
besarnya form drag tergantung dari bentuk besar kecil pesawat dan komponenkomponen tambahan yang dipasang pada pesawat tersebut.
10
3. Interference drag atau gaya hambat interferensi, terjadi karena interferensi lapisan
batas dari berbagai bagian pesawat terbang. Misalnya pada sambungan antara bagianbagian dari pesawat seperti sambungan rivet pada fuselage, wing, dan bagian-bagian
lainnya. Besar kecilnya interference drag tergantung dari kehalusan sambungan
tersebut.
4. Leakage drag atau gaya hambat kebocoran, terjadi karena adanya perbedaan tekanan
antara bagian dalam dan bagian luar dari pesawat terbang.
5. Profile drag atau gaya hambat profil, biasa terdapat pada helikopter. Profile drag
terjadi karena adanya rotor yang bergerak dan berputar.
CDo
CDo
Gambar 3.3 Grafik zero lift drag vs kecepatan

Grafik diatas merupakan grafik hubungan antara parasit drag dengan kecepatan terbang
pesawat. Dari grafik dapat dilihat bahwa parasit drag berbanding lurus dengan kecepatan,
yaitu akan bertambah besar dengan bertambahnya kecepatan. Berbeda dengan induced
drag yang berbanding terbalik dengan kecepatan.
Zero lift drag dapat diperoleh dengan menjumlahkan komponen dari setiap part pesawat
(wing, fuselage, landing gear faring, horizontal tail, vertical tail, dan nacelle) dengan
penjabaran sebagai berikut:
(3.1)
3.1.1 Wing zero lift drag coefficient

Wing zero lift drag coefficient dapat diperoleh dengan:
(3.2)
11
dimana :
= wing/fuselage interference factor
= lifting surface correction factor
= turbulent flat plate friction coefficient of the wing

Nilai dari Cfw bergantung pada nilai Mach Number dan Reynolds number, RN
(3.3)
dimana:
= exposed wing m.g.c
= coefficient of viscosity of air
= airfoil thickness
= thickness
= chord
= Area yang terkena fluida pada sayap
= Area interference (wing)
3.1.2 Fuselage zero lift drag coefficient

(3.4)
dimana:
= turbulent flat plate skin-friction , coefficient of the fuselage

(3.5)
= fuselage length
= area yang terkena fluida pada fuselage
= fuselage base drag coefficient

dimana:
(3.6)
= fuselage base diameter
= fuselage max diameter
= zero lift drag of the coefficient of the fuselage

exclusive of the base
12
= fuselage max frontal area
= fuselage base with area
3.1.3 Landing gear faring zero lift drag coefficient

(3.7)
= turbulent flat plate skin-friction , coefficient of the landing gear

(3.8)
= landing gear faring length
= wetted area of landing gear faring
= landing gear faring base drag coefficient

dimana:
(3.9)
= landing gear faring max diameter
= landing gear faring base diameter
= zero lift drag of the coefficient of the landing

gear faring exclusive of the base
= landing gear faring base with area
= landing gear faring max frontal area
3.1.4 Vertical tail zero lift drag coefficient

(3.10)
= turbulent flat plate skin-friction , coefficient of the vertical tail

Nilai dari
bergantung pada nilai Mach number dan Reynolds number, RN

(3.11)
dimana:
= exposed vertical tail m.g.c
13
= airfoil thickness
= thickness
= chord
= area yang terkena fluida pada vertical tail
3.1.5 Horizontal tail zero lift drag coefficient

(3.12)
= turbulent flat plate skin-friction , coefficient of the vertical tail

Nilai dari
bergantung pada nilai Mach number dan Reynolds number, RN

(3.13)
dimana:
= exposed horizontal tail m.g.c
= airfoil thickness
= thickness
= chord
= area yang terkena fluida pada horizontal tail
3.1.6 Nacelle lift zero drag coefficient

(3.14)
= turbulent flat plate skin-friction , coefficient of the landing gear

(3.15)
= nacelle faring length
= area yang terkena fluida pada nacelle
14
= nacelle base drag coefficient

dimana:
o
(3.16)
= nacelle base diameter
= nacelle max diameter
zero lift drag of the coefficient of the nacelle

o
= nacelle max frontal area
= nacelle base with area
3.2 Induced Drag

Induced drag (CDi) merupakan gaya tahan yang terjadi karena adanya gaya angkat atau
lift karena adanya perputaran aliran udara yang membelok atau biasa disebut wing vortex
disekitar permukaan sayap, perputaran udara ini akan menghasilkan lift pada pesawat.
Gambar 3.4 aliran wing vortex pada sayap pesawat

Induced drag (CDi) biasanya terjadi pada saat pesawat sedang tinggal landas dan juga
pada waktu mendarat, yaitu pada harga cl atau yang tinggi atau dengan kata lain pada
kecepatan rendah.
CDi
15
Gambar 3.5 Grafik induced drag (CDi) vs kecepatan

Grafik diatas merupakan grafik hubungan antara gaya tahan karena gaya angkat atau
induced drag dengan kecepatan. Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa drag karena gaya
angkat akan turun dengan naiknya kecepatan, dengan kata lain induced drag berbanding
terbalik dengan kecepatan.
16
BAB VI
4.
DATA DAN PENGOLAHAN

Perhitungan Pesawat CN-235
Pada perhitungan pesawat CN-235 yaitu menggunakan bantuan software inventor dan vl aero
kemudian dihitung dengan rumus yang sudah ditentukan. Perhitungan pesawat menggunakan
kondisi sesungguhnya dan juga kondisi saat pesawat dilakukan dengan percobaan wind
tunnel. Untuk perhitungan geometri pesawat menggunakan scala sesungguhnya.
4.1 Perhitungan Area Basah (
) pesawat CN-235
Prediksi perhitungan drag polar berpengaruh terhadap luasan yang terkena fluida ketika
pesawat dalam kondisi fligt. Perhitungan
menggunakan perbandingan skala 1:1
dengan kondisi pesawat sesungguhnya. Prediksi dapat dilakukan dengan menentukan

luasan secara manual ataupun menggunakan bantuan software untuk menentukan
Terdapat enam komponen utama dalam penentuan
diantaranya wing, fuselage,
landing gear faring, vertical tail, horizontal tail,dan nacelle. Data yang diberikan dari
divisi Aerodinamika berupa gambar kerja seperti berikut;
Gambar 4.1 gambar kerja pesawat CN-235

Dari data yang diberikan maka dapat ditentukan
dari setiap komponen.
17
4.1.1
Wing
Perhitungan
Wing ditentukan dengan menggunakan 3D Drawing yaitu
menggunakan software inventor.
Gambar 4.2 part wing
Gambar 4.3 physical properties part wing

Berdasarkan perhitungan pada 3D Drawing maka luasan total (
149.1
tot) adalah
. Hasil tersebut akan dikurangkan dengan area yang tidak terkena fluida
(udara) saat pesawat flight yaitu Sint fairing-fuselage, Sint wing-naccel, Sint wing-naccel. Dari 3D
Drawing maka didapat data sebagai berikut:
Swet wing ' (luasan total)
Sint fairing-fuselage
149.1 m2
2.98
Drawing inventor
Drawing inventor
18
Sint wing-naccel
Sint wing-naccel
Swet Wing
3.26
6.08 m2
Drawing inventor
Drawing inventor
136.780 m2
wing
Measured
4.1.2
Fuselage
Perhitungan
fuselage ditentukan dengan menggunakan 3D Drawing yaitu
menggunakan software inventor.
Gambar 4.4 part fuselage
Gambar 4.5 physical properties part fuselage

157.49
tot) adalah
19
(udara) saat pesawat flight yaitu Sint fairing-fuselage, Sint wing-naccel, Sint wing-naccel. Dari 3D
Drawing maka didapat data sebagai berikut:
Swet Fuselage
Sint fus-wing
Sint fus-wf
Sint fus-LGF
160.66
6.08
22.95
15.44
m2
m2
m2
m2
Sint fus-HT
2.2 m2
Sint fus-VT
2.4 m2
Swet fus
157.49 m2
fuselage
Drawing inventor
Measured
4.1.3
Landing Gear Faring
Perhitungan
Landing Gear Faring ditentukan dengan menggunakan 3D
Drawing yaitu menggunakan software inventor.
Gambar 4.6 part landing gear faring
Gambar 4.7 physical properties part landing gear faring
20

25.62
tot) adalah
(udara) saat pesawat flight yaitu Sint
fus-LGF.
Dari 3D Drawing maka didapat data
sebagai berikut:
7.72 m2
Sint fus-LGF
Drawing inventor
Swet Landing gear'
25.62 m2
Swet LGF
17.9 m2
landing gear faring
Measured
Pada Landing gear terdapat 2 bagian maka hasil Swet LGF adalah 35.8 m2.
4.1.4
Vertical Tail
Perhitungan
Vertical Tail ditentukan dengan menggunakan 3D Drawing
yaitu menggunakan software inventor.
Gambar 4.8 part vertical tail
Gambar 4.9 phisical properties part vertical tail
21

32.7
tot) adalah
(udara) saat pesawat flight yaitu Sint. Dari 3D Drawing maka didapat data sebagai
berikut:
Swet'
Sint
Swet VTP
32.7 m2
2.58
30.12 m2
vertical tail
Drawing inventor
Drawing inventor
Measured
4.1.5
Horizontal Tail
Perhitungan
Horizontal Tail ditentukan dengan menggunakan 3D Drawing
Gambar 4.10 part horizontal tail
Gambar 4.11 phisical properties part horizontal tail
22

17.980
tot) adalah
berikut:
Swet HTP'
Sint
17.980
0.47 m2
Swet HTP
Drawing inventor
Drawing inventor
17.51 m2
horizontal tail
Measured
Pada Horizontal Tail terdapat 2 bagian maka hasil Swet HTP adalah 35.02 m2.
4.1.6
Nacelle
Perhitungan
Horizontal Tail ditentukan dengan menggunakan 3D Drawing
Gambar 4.12 part nacelle
Gambar 4.13 physical properties part nacelle

tot) adalah
17.980 . Hasil tersebut akan dikurangkan dengan area yang tidak terkena fluida
23
berikut:
Sint wing-nac
1.63 m2
Swet nac'
12.3
Drawing inventor
10.67 m2
nacelle
Swet nac
Measured
Pada Nacelle terdapat 2 bagian maka hasil Swet nac adalah 21.34 m2.
4.2 Penentuan wing/fuselage interference factor (
Menentukan wing/fuselage interference factor yaitu berdasarkan grafik yang dibuat pada
excel. Dengan input data yang sudah tersedia kemudian dicari nilai dari bilangan mach
(Mach Number) pada pesawat saat kondisi test flight. Bilangan mach yang digunakan
ialah 0.2057 pada skala wind tunnel 0.1 dan 0.43 kondisi sesungguhnya.
4.2.1 Mach Number
Mach number adalah satuan kecepatan yang menunjukkan kecepatan relative
pesawat terhadap kecepatan suara. Parameter yang berkaitan dengan mach number
adalah altitude, suhu (T), tekanan (p), rho, nu (viskositas udara/densitas udara),
kecepatan suara (Vsound), dan kecepatan (v).
Penentuan Vsound
(15000
ft
4572
Alt
m
0
900
1800
2700
3600
4500
5400
6300
7200
8100
9000
9900
10800
11700
12600
13500
14400
15300
258.46359
T
K
299.16
282.31
276.46
270.62
264.77
258.93
253.09
247.25
241.41
235.58
229.74
223.91
218.08
216.66
216.66
216.66
216.66
216.66
4572
57.212416
p
kPa
101.325
90.971
81.494
72.835
64.939
57.752
51.226
45.311
39.963
35.14
30.8
26.906
23.422
20.335
17.654
15.327
13.308
11.555
M)
0.771683
rho
kg/m3
1.225
1.1226
1.0269
0.93765
0.85445
0.77704
0.70513
0.63845
0.57671
0.51967
0.46706
0.41864
0.37417
0.32699
0.28388
0.24646
0.21399
0.1858
(kecepatan
0.6299453
sigma
270 knot
139 m/s)
2.12844E-05
nu
m2/s
0.000014607
0.000015687
0.000016869
0.000018167
0.000019595
0.000021167
0.000022903
0.000024824
0.000026953
0.00002932
0.000031957
0.000034903
0.000038202
0.000043475
0.000050078
0.00005768
0.000066434
0.000076514
322.28939
V sound
m/s
340.29
336.82
333.32
329.77
326.19
322.57
318.91
315.21
311.47
307.68
303.85
299.97
296.03
295.07
295.07
295.07
295.07
295.07
24
B 16200
e
r
216.66
216.66
216.66
216.66
17100
18000
18900
10.033
8.7119
7.5652
6.5696
0.16133
0.14009
0.12165
0.10564
0.000088119
0.00010148
0.00011686
0.00013457
295.07
295.07
295.07
295.07
Table 4.7 SI 1500ft

Pada altitude 1500 ft maka akan didapat nilai mach number
0
0
Alt
m
0
900
1800
2700
3600
4500
5400
6300
7200
8100
9000
9900
10800
11700
12600
13500
14400
15300
16200
17100
18000
18900
ft
0
288.16
T
K
299.16
282.31
276.46
270.62
264.77
258.93
253.09
247.25
241.41
235.58
229.74
223.91
218.08
216.66
216.66
216.66
216.66
216.66
216.66
216.66
216.66
216.66
101.28
p
kPa
101.325
90.971
81.494
72.835
64.939
57.752
51.226
45.311
39.963
35.14
30.8
26.906
23.422
20.335
17.654
15.327
13.308
11.555
10.033
8.7119
7.5652
6.5696
M
1.2261
Rho
kg/m3
1.225
1.1226
1.0269
0.93765
0.85445
0.77704
0.70513
0.63845
0.57671
0.51967
0.46706
0.41864
0.37417
0.32699
0.28388
0.24646
0.21399
0.1858
0.16133
0.14009
0.12165
0.10564
(kecepatan
1.000898
sigma
136.07 knot
70m/s)
0.000014584
nu
m2/s
0.000014607
0.000015687
0.000016869
0.000018167
0.000019595
0.000021167
0.000022903
0.000024824
0.000026953
0.00002932
0.000031957
0.000034903
0.000038202
0.000043475
0.000050078
0.00005768
0.000066434
0.000076514
0.000088119
0.00010148
0.00011686
0.00013457
340.28
V sound
m/s
340.29
336.82
333.32
329.77
326.19
322.57
318.91
315.21
311.47
307.68
303.85
299.97
296.03
295.07
295.07
295.07
295.07
295.07
295.07
295.07
295.07
295.07
Table 4.8 SI 0ft

Pada altitude 1500 ft maka akan didapat nilai mach number
25
4.2.2 Tabulasi
Berikut grafik yang diambil dari buku Air Plane Design Part VI dengan metode
tabulasi kemudian dibuat grafik menyerupai buku tersebut.
0.25
1.06
1.067
1.07
1.072
1.075
1.077
1.078
1.079
1.065
1.042
0.983
0.95
0.94
0.935
0.93
0.928
0.927
0.923
0.92
0.92
0.92
0.92
0.92
3000000
4000000
5000000
6000000
7000000
8000000
9000000
10000000
20000000
30000000
40000000
50000000
60000000
70000000
80000000
90000000
1E+08
2E+08
3E+08
4E+08
5E+08
6E+08
7E+08
0.4
1.02
1.022
1.024
1.026
1.028
1.03
1.034
1.038
1.06
1.05
1.02
1
0.99
0.988
0.984
0.983
0.98
0.978
0.976
0.975
0.975
0.976
0.978
Mach Number
0.6
0.7
0.98
0.956
0.985
0.958
0.988
0.96
0.989
0.962
0.99
0.965
0.992
0.967
0.996
0.968
0.998
0.97
1.02
0.995
1.039
1.015
1.035
1.015
1.025
1.015
1.02
1.015
1.017
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
0.8
0.925
0.927
0.93
0.932
0.937
0.939
0.94
0.942
0.965
0.989
1.002
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
0.85
0.904
0.906
0.908
0.91
0.913
0.916
0.918
0.92
0.945
0.97
0.99
1.005
1.01
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
0.9
0.865
0.869
0.871
0.875
0.878
0.88
0.882
0.885
0.91
0.938
0.97
0.995
1.009
1.012
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
Table 4.9 mach number

Pada table tidak terdapat nilai saat mach number 0.2057, untuk itu digunakan
metode trendline nilai saat 0.2057 yaitu dengan membut grafik pada nilai yang
sudah ada kemudian mencari persamaan bilang tersebut.
Dari metode tersebut maka data akan didapat sebagai berikut:
0.2057
3000000
4000000
5000000
6000000
7000000
8000000
1.079931456
0.25
1.06
1.067
1.07
1.072
1.075
1.077
Mach Number
0.4
0.6
0.7
1.02
0.98 0.956
1.022 0.985 0.958
1.024 0.988
0.96
1.026 0.989 0.962
1.028
0.99 0.965
1.03 0.992 0.967
0.8
0.925
0.927
0.93
0.932
0.937
0.939
0.85
0.904
0.906
0.908
0.91
0.913
0.916
0.9
0.865
0.869
0.871
0.875
0.878
0.88
26
9000000
10000000
20000000
30000000
40000000
50000000
60000000
70000000
80000000
90000000
100000000
200000000
300000000
400000000
500000000
600000000
700000000
1.078 1.034 0.996 0.968

0.94
1.079 1.038 0.998
0.97 0.942
1.065
1.06
1.02 0.995 0.965
1.042
1.05 1.039 1.015 0.989
0.983
1.02 1.035 1.015 1.002
0.95
1 1.025 1.015 1.015
0.94
0.99
1.02 1.015 1.015
0.935 0.988 1.017 1.015 1.015
0.93 0.984 1.015 1.015 1.015
0.928 0.983 1.015 1.015 1.015
0.927
0.98 1.015 1.015 1.015
0.923 0.978 1.015 1.015 1.015
0.92 0.976 1.015 1.015 1.015
0.92 0.975 1.015 1.015 1.015
0.92 0.975 1.015 1.015 1.015
0.92 0.976 1.015 1.015 1.015
0.92 0.978 1.015 1.015 1.015
Table 4.10 mach number trendline
1.090237629
1.0701485
1.039195979
0.90757
0.90299
0.918
0.92
0.945
0.97
0.99
1.005
1.01
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
0.882
0.885
0.91
0.938
0.97
0.995
1.009
1.012
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
1.015
Dari data tersebut maka akan didapat grafik.

1.1
1.05
0.25
0.4
0.6
0.95
0.7
0.8
0.85
0.9
0.9
0.85
0.8
1000000
10000000
100000000
1E+09
Gambar 4.14 Grafik mach number

Dengan grafik tersebut maka akan didapat nilai
setiap komponen pesawat
dengan metode forecast.

1500 ft (kondisi real)
Wing
Fuselage
Vtail
Htail
Landing
gear faring
Nacelle
0.9058
0.91
1.041
0.91
1.0
1.0
Tabel 4.11 hasil

0 ft (kondisi wind tunnel)
1500ft
27
Wing
fuselage
Vtail
Htail
Landing
gear faring
Nacelle
1.0897
1.09
1.0
1.0
1.12
1.13
Tabel 4.12 hasil
setiap komponen 0ft
4.3 Menentukan lifting surface correction factor (
Menentukan lifting surface correction factor yaitu berdasarkan grafik yang dibuat pada
excel. Berikut grafik yang diambil dari buku Air Plane Design Part VI dengan metode
tabulasi kemudian dibuat grafik menyerupai buku tersebut.
COS (t/c)max
Mach Number
0.25
0.6
0.8
0.9
0.5
0.81
0.88
1
1.095
0.55
0.85
0.92
1.04
1.13
0.6
0.89
0.96
1.08
1.17
0.65
0.93
1
1.11
1.205
0.7
0.97
1.04
1.15
1.24
0.75
1
1.07
1.185
1.28
0.8
1.03
1.105
1.21
1.305
0.85
1.05
1.12
1.24
1.33
0.9
1.06
1.13
1.26
1.35
0.95
1.07
1.135
1.27
1.36
1
1.075
1.14
1.275
1.365
Tabel 4.13 Tabulasi lift surface correction factor
Dari data tersebut maka akan didapat grafik.

1.6
1.4
1.2
1
0.25
0.6
0.8
0.8
0.9
0.6
0.4
0.2
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
Gambar 4.15 Grafik lift surface correction factor

Dengan grafik tersebut maka akan didapat nilai
setiap komponen pesawat dengan
metode forecast. Komponen yang dipengaruhi
hanya terdapat pada part yang
mempunyai pengaruh besar terhadap lifting yaitu wing, horizontal tail,dan vertical
tail.
28
Wing
Vtail
Htail
1.07
1.06
1.07
Tabel 4.14 hasil perhitungan

4.4 Menentukan turbulent flat plate friction coefficient (
Menentukan turbulent flat plate friction coefficient yaitu berdasarkan grafik yang dibuat
pada excel. Sebelumnya harus menentukan bilangan Reynolds terlebih dahulu. Berikut
hasil perhitungan bilangan Reynolds dan grafik yang diambil dari buku Air Plane Design
Part VI dengan metode tabulasi kemudian dibuat grafik menyerupai buku tersebut.
4.4.1 Reynolds Number
Bilangan Reynolds digunakan untuk mengidentifikasi jenis aliran seperti aliran
turbulent dan laminar.
Untuk part wing, horizontal tai, dan vertical tail menggunakan formula berikut.
(4.1)
dimana:
= exposed wing m.g.c
Untuk part fuselage, landing gear faring, dan nacelle menggunakan formula
berikut.
(4.2)
dimana:
dan
Wing
0.26 m
= fuselage/nacelle/landing gear faring length
didapat dari perhitungan 3D Drawing dan data dengan skala nyata

fuselage
2.14 m
Landing
gear faring
0.59 m
Table 4.15 hasil
Nacelle
0.45 m
Vertical tail
0.12 m
Horizontal
tail
0.12 m
dan
Berdasarkan perhitungan maka akan didapatkan nilai bilangan Reynolds untuk

ketinggian 1500ft (skala sesungguhnya) sebagai berikut
Wing
1.70E+07
fuselage
1.40E+08
Landing
gear faring
3.85E+07
Nacelle
2.94E+07
Vertical
tail
1.73E+07
Horizontal
tail
1.36E+07
Table 4.16 hasil Reynold number 1500ft

Hasil bilangan Reynold untuk skala model
29
Wing
1.25E+06
Fuselage
1.03E+07
Landing
gear faring
2.83E+06
Nacelle
Vertical
tail
2.16E+06
Horizontal
tail
1.27E+06
9.98E+05
Table 4.17 hasil Reynold number skala model

4.4.2 Grafik
Penentuan grafik berdasarkan tabulasi dari data kemudian dibuat grafik. Berikut
data yang diperoleh dari tabulasi buku Air Plane Design Part VI.
Berdasarkan tabulasi maka akan didapat grafik seperti berikut:
0
0.2057
0.2057
Mach Number
0.3
0.7
0.9
1.5
2.5
Reynolds Number
corelation factor
100000
200000
300000
400000
500000
600000
700000
800000
900000
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
6000000
7000000
8000000
9000000
10000000
20000000
30000000
40000000
50000000
60000000
70000000
80000000
90000000
100000000
200000000
300000000
400000000
500000000
600000000
700000000
800000000
900000000
1000000000
0.0057
0.0054
0.0052
0.005
0.0048
0.0047
0.0046
0.0045
0.004
0.0037
0.0035
0.0034
0.0033
0.0032
0.00316
0.00308
0.003
0.0027
0.00252
0.0024
0.00234
0.0023
0.00224
0.0022
0.00218
0.00215
0.00196
0.00184
0.00177
0.00174
0.00169
0.00165
0.00164
0.00163
0.0016
0.0056
0.004511
0.004017
0.003754
0.003577
0.003446
0.003342
0.003257
0.003185
0.003123
0.003068
0.002732
0.002553
0.002433
0.002344
0.002273
0.002215
0.002166
0.002124
0.002087
0.001858
0.001736
0.001655
0.001594
0.001546
0.001507
0.001473
0.001445
0.001419
0.252515806
0.428409604
1.446689677
2.201510612
1.350079526
1.282508027
1.786875644
0.796873074
1.395970899
2.279957519
1.194477509
1.307841764
1.372023986
0.159270661
1.16186296
1.099669284
1.527387181
2.564117958
2.931720099
5.186865348
5.630906968
6.511090708
8.386017491
8.510831111
8.680017841
10.15409364
11.36774269
11.2844374
0.00450011
0.004476987
0.003904341
0.002995969
0.002987037
0.002606254
0.00209
0.001863448
0.0055 0.005332 0.005255

0.0052
0.00525 0.00508 0.00496 0.00489
0.005005 0.00488 0.00477
0.0047
0.00485
0.0047 0.00458 0.00452
0.0047 0.00454 0.00448
0.0044
0.0046 0.00445 0.00437
0.0043
0.00449 0.00438 0.00428
0.0042
0.00441 0.00428 0.00419 0.00412
0.0039 0.00379 0.00371 0.00366
0.00362 0.00353 0.00348 0.00341
0.00346 0.00336
0.0033 0.00324
0.00331 0.00324 0.00316 0.00311
0.00321 0.00314 0.00307 0.00301
0.00313 0.00308
0.003 0.00295
0.00305
0.003 0.00292 0.00288
0.003 0.00293 0.00286 0.00281
0.00295 0.00288
0.0028 0.00275
0.00265 0.00258 0.00254 0.00249
0.00248 0.00243
0.0024 0.00236
0.00237 0.00231 0.00228 0.002245
0.0023 0.00223
0.0022 0.00217
0.00221
0.0022 0.00218 0.00212
0.00215 0.00213
0.0021 0.00206
0.00212
0.0021 0.00208 0.00203
0.0021 0.00206 0.00204
0.002
0.00208 0.00202
0.002 0.00192
0.0019 0.00186 0.00182 0.00178
0.00178 0.00172
0.0017 0.00168
0.00171 0.00169 0.00167 0.00164
0.00168 0.00166 0.00163
0.0016
0.00164 0.00162
0.0016 0.00155
0.00162
0.0016 0.00155
0.0015
0.0016 0.00155 0.00152 0.00148
0.00157 0.00153
0.0015 0.00147
0.00154 0.00151 0.00148 0.00146
0.0055
0.00525 0.00473
0.00482 0.00433
0.00453 0.00408
0.00435
0.0039
0.0042 0.00374
0.0041 0.00365
0.00397 0.00357
0.0039
0.0035
0.0038
0.0034
0.00335 0.00302
0.00312 0.00282
0.00298 0.00267
0.00288 0.00258
0.00278
0.0025
0.0027 0.00244
0.00265
0.0024
0.0026 0.00234
0.00254
0.0023
0.0023 0.00206
0.00214 0.00194
0.00204 0.00185
0.002
0.0018
0.00192 0.00177
0.00188 0.00173
0.00186
0.0017
0.00184 0.00167
0.00178 0.00164
0.00163
0.0015
0.00153
0.0014
0.0015 0.00132
0.00145
0.0013
0.0014 0.00125
0.00138 0.00123
0.00135 0.001215
0.001335 0.001205
0.0013 0.00119
0.00485 0.00438
0.0042 0.00377
0.00384 0.00345
0.00361 0.00325
0.00345 0.00312
0.00332 0.00302
0.00321 0.00293
0.00316 0.00286
0.0031
0.0028
0.00302 0.00273
0.00267 0.00242
0.0025 0.00225
0.00238 0.00213
0.00229 0.00206
0.00221
0.002
0.00217 0.00196
0.00213 0.00193
0.0021 0.00188
0.00205 0.00184
0.00184 0.00165
0.00176 0.00155
0.00168
0.0015
0.00163 0.00146
0.00157 0.00141
0.00152 0.00138
0.0015 0.00135
0.00148 0.001325
0.00146
0.0013
0.0013
0.0012
0.00125 0.00112
0.0012
0.0011
0.00118 0.00106
0.00114 0.00103
0.00112 0.00101
0.00111
0.001
0.0011 0.00099
0.00109 0.00097
Table 4.18 tabulasi
30
Gambar 4.16 Grafik

Berdasarkan perhitungan bilanagan Reynolds dan grafik maka akan didapat nilai
sebagai berikut.
Perhitungan
untuk skala sesungguhnya
Wing
fuselage
0.002808
0.00197
Landing
gear faring
0.00245
Table 4.19 hasil

Perhitungan
Nacelle
0.00256
Vertical
tail
0.0028
Horizontal
tail
0.002915
untuk skala model

fuselage
Wing
0.004346
0.00305
Landing
gear faring
0.00379
Table 4.20 hasil

4.5 Perhitungan
nacelle
0.00397
Vertical
tail
0.0043
Horizontal
tail
0.004513
untuk skala model
pesawat CN-235
merupakan area dimana kondisi aliran fluida akan menjadi tidak streamline karena
perubahan dengan bidang gesek suatu permukaan. Dalam hal ini akan berlaku pada
fuselage, nacelle, dan landing gear faring karena luas permukaan dengan bentuk
menyerupai tabung, sementera part lain diabaikan karena nilainya sangat kecil. Pada
perhitungan
akan berlaku parameter untuk menetukan nilai tersebut yaitu dengan
formula sebagai berikut.

(4.3)
31
dimana:
= fuselage base diameter
= fuselage max diameter
= zero lift drag of the coefficient of the fuselage

= fuselage max frontal area
= fuselage base with area

4.5.1
Perhitungan
fuselage
Penentuan max frontal area yaitu dengan software inventor dengan mencari luas
area maksimum pada badan pesawat.
Gambar 4.17
fuselage
Penetuan luasan pada fuselage ketika aliran sudah tidak streamline dengan
menggunakan software inventor
Gambar 4.18
fuselage
Dari perhitungan tersebut maka akan didapatkan nilai
dan
32
Sb fus
4.68 m2
Drawing inventor
Sfus
6.19 m2
Drawing inventor
Table 4.21
dan
fuselage
Nilai tersebut digunakan untuk mendapatkan nilai
= 2.44 m
Perhitungan
= 3.94 m
Dengan data yang diperoleh maka

4.5.2
dan
adalah 0.0033 drag count
Landing Gear Faring
area maksimum Landing gear faring.
Gambar 4.19
landing gear faring
Penetuan luasan pada landing gear faring ketika aliran sudah tidak streamline
dengan menggunakan software inventor
33
Gambar 4.20
landing gear faring
dan
Sb fus
0.805 m2
Drawing inventor
Sfus
1.08 m2
Drawing inventor
Tabel 4.22
dan
landing gear faring
= 1.01 m
4.5.3
Perhitungan
dan
= 1.17 m
Nacelle
area maksimum Nacelle.
Gambar 4.21
nacelle
34

Penetuan luasan pada Nacelle ketika aliran sudah tidak streamline dengan
menggunakan software inventor
Gambar 4.22
nacelle
dan
Sb fus
0.62 m2
Drawing inventor
Sfus
1.0 m2
Drawing inventor
Tabel 4.23
dan
nacelle
= 0.9 m
dan
= 1.13 m
4.6 Streamline Fuselage

Streamline Fuselage merupakan perhitungan tambahan mengenai kontur/bentuk dari
kondisi fuselage. Dalam perhitungan tidak menjelaskan pengaruh kontur/bentuk
fuselage, apabila bentuk lebih streamline hal tersebut tidak mempengaruhi pada
perhitungan coefficient drag. Untuk itu terdapat satu parameter yang disebut streamline
fuselage yang mempengaruhi besar kecilnya nilai dari coefficient drag.
35
0.15
Lateral Contraction
Gambar
4.26 fuselage 2D parameter
0.1
No-Lateral Contraction
0.05
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Gambar 4.23 fuselage shape parameter
Gambar 4.24 delta CDo_camber vs after camber ration (x/D)

Berdasarkan grafik tersebut maka didapatkan nilai dari CD fuselage after chamber.
Pada pesawat CN-235, fuselage after chamber memiliki parameter nilai sebagai
berikut:
X
1.7
0.17
3.94
0.39
Kl
Ao
6.19
0.0619
m2
Sref
61
0.61
m2
Table 4.24 parameter fuselage

delta DCDo_camber=0.007*13.7*(x/D)*Kl*(Ao/Sreff)
36
Dengan formula tersebut maka akan didapatkan nilai CD = 0.00420 drag count.
Hasil perhitungan after camber akan dijumlahkan dengan nilai CD dari fuselage itu
sendiri.
4.7 Data Hasil Perhitungan
Berdasarkan perhitungan diatas maka akan didapatkan data sebagai berikut.
CN-235 0ft, 136.7 knot, skala model
4.7.1 Geometry input

Aircraft : CN235-220
Part
Parameter
Sref
Presented
Values
Calculated
Values
21.4
Root T/C
Tip T/C
Sweep at C/4
0.18
0.18
3.86
COS (t/c)max
Tip Chord
Root Chord
Three-View
Drawing
m
m
Three-View
Drawing
1.2
Three-View
Drawing
0.4
1
2.604
m
149.1 m2
Swet wing'
Sint wing-naccel
Three-View
Drawing
Measured
1.22 m
MAC wing
.deg
1.224
3.06
L'
Notes
0.998
Xt
Wing
m2
61
lF
Units
Sint wing-fuselage
Three-View
Drawing
Drawing inventor
2.98
3.26
Drawing inventor
Drawing inventor
6.08 m2
Drawing inventor
136.780 m2
Sfus
6.19 m2
Measured
Three-View
Drawing
Drawing inventor
dfus
3.94 m
Measured
Sb fus
4.68 m2
Drawing inventor
db
2.44 m
Measured
Swet Wing
Fuselage lf
21.4
37
Swet Fuselage
160.66 m2
Sint fus-wing
Sint fus-wf
Sint fus-LGF
6.08 m2
22.95 m2
15.44 m2
2.2 m2
2.4 m2
Sint fus-HT
Sint fus-VT
157.49 m2
Swet fus
lnac
4.5
dnac
1.13 m
Sb nac
0.62 m2
db
Sint wing-nac
1.63 m2
Swet nac'
12.3
lLGF
10.67 m2
5.9
Drawing inventor
Drawing inventor
Drawing inventor
Measured
Drawing inventor
SLGF
1.08 m2
dLGF
1.17 m
Measured
0.805 m2
Drawing inventor
1.01 m
Measured
Landing Sb LGF
Gear
Fairing db
Sint fus-LGF
7.72 m2
25.62 m2
Swet Landing gear'
17.9 m2
Swet LGF
MAC VTP
2.65
Xt
0.12
Tip T/C
0.12
.deg
0.907
Swet'
Sint
Swet VTP
Xt
Three-View
Drawing
25.01
COS (t/c)max
MAC HTP
Measured
Three-View
Drawing
1.2
Root T/C
Sweep at C/4
Drawing inventor
1.06 m
L'
HTP
Measured
0.9 m
Swet nac
VTP
m
1 m2
Snac
Nacelle
Drawing inventor
2.08
32.7 m2
2.58
Drawing inventor
Drawing inventor
30.12 m2
Measured
Three-View
Drawing
m
0.832 m
38
L'
1.2
Root T/C
0.12
Tip T/C
0.12
Sweep at C/4
6.78
Three-View
Drawing
.deg
COS (t/c)max
0.993
Swet HTP'
17.980
0.47 m2
Sint
Drawing inventor
17.51 m2
Tabel 4.25 geometry input
Swet HTP
4.7.2
Drawing inventor
Measured
Flight Condition
Flight Condition
Cruise
Scale
V
V
0.1
136.07 Knot
70 m/s
Mach Number
0.2057
Altitude
0 Feet
Altitude
0 M
Vsound
1116.40 feet/s
Vsound
340.28 m/s
Lref (MAC wing)
1.2261 kg/m3
1.79E-05 kg/m.s
0.26 M
Reynolds Free Stream
1.25E+06
0.61 m2
Tabel 4.26 flight condition
SRef wing
4.7.3
Streamline fuselage
Streamline fuselage
Dimensi
Skala 1:10
Satuan
0.1
x
1.7
0.17
3.94
0.39
Kl
Ao
6.19
0.0619
m2
Sref
61
0.61
Tabel 4.27 streamline fuselage
m2
39
4.7.4
Drag Calculation
Part
Parameter
lF
COS (t/c)max
L'
Satuan
Final
CD
Total
1.2
1
Swet
1.368 m2
0.18
0.0151
1.03E+07
Rwf
1.0897
RLS
1.07
RNw
1.25E+06 0.004334
Cfw
0.004346 0.004346
CDO
Corr
Factor
0.998
1.49 m2
RNfus
CD
2.14 M
Snet
Root T/C at MAC
Wing
Nilai
0.01508
0.0151
CDL W
lf
2.14 m
Sfus
0.06 m2
df
0.394 m
db
0.2 m
Swet fus
Rwf
Fuselage
RNfus
Cffus
1.5749 m2
1.09
1.03E+07 0.002977
0.00305
CDO fus-base
0.0086
CDb fus
0.0024
CDO fus
0.0143
Streamline fuselage
0.0509
0.0185
0.01853
0.005182
0.00518
0.00305
0.00420
CDL fus
Nacelle
lnac
0.45 m
Snac
0.01 m2
dnac
0.11 m
db
0.09 M
Swet nac
0.11 m2
Rwn
1.13
40
RN nac
Cf nac
2.16E+06 0.003813
0.00397
CDO nac-base
0.0008
CDb nac
0.0011
CDO nac
0.0026
SUM i
0.00397
CDL nac
lLGF
0.59 m
SLGF
0.011 m2
dLGF
0.12 m
db
0.10 m
Swet LGF
Landing
Gear
Fairing
RLGF-F
RN LGF
Cf LGF
0.179 m2
1.12
2.83E+06 0.003428
0.00379
CDO LGF-base
0.0012
CDb LGF
0.0012
CDO LGF
0.0031
SUM i
0.0062
0.00620
0.0026
0.00265
0.0032
0.00324
0.00379
CDL LGF
MAC VT
0.265 m
COS (t/c)max
0.907
L'
Vertical
Tail
1.2
Swet
0.30 m2
Root T/C at MACv
0.12
Rwf
1.00
RLS
1.06
RN emp V
1.27E+06 0.004321
Cf emp V
0.0043
CDO emp
0.0026
SUM i
CDL emp
MAC HT
Horizontal
Tail
COS (t/c)max
L'
0.00433
0.208 m
0.993
1.2
41
Swet
0.18 m2
Root T/C at MACh
0.12
Rwf
1.00
RLS
1.07
RN emp H
9.98E+05 0.004477
Cf emp H
0.004513
CDO emp
0.0016
SUM i
CDL emp
0.00451
0
Tabel 4.28 Drag Calculation
CN-235 1500ft, 270 knot, skala 1:1
4.7.5 Geometry Input

Aircraft : CN235-220
Part
Parameter
Sref
Presented
Values
Calculated
Values
21.4
Root T/C
Tip T/C
Sweep at C/4
0.18
0.18
3.86
COS (t/c)max
Tip Chord
Root Chord
m
m
Three-View
Drawing
Three-View
Drawing
0.4
1
2.604
m
149.1 m2
2.98
3.26
2
Swet Wing
136.780 m
21.4
Three-View
Drawing
Drawing inventor
Drawing inventor
Drawing inventor
6.08 m2
Sint wing-fuselage
Fuselage lf
Three-View
Drawing
1.2
Swet wing'
Sint wing-naccel
Three-View
Drawing
Measured
1.22 m
MAC wing
.deg
1.224
3.06
L'
Notes
0.998
Xt
Wing
m2
61
lF
Units
Drawing inventor
Measured
Three-View
Drawing
42
Sfus
6.19 m2
Drawing inventor
dfus
3.94 m
Measured
Sb fus
4.68 m
db
2.44 m
Swet Fuselage
160.66 m2
Sint fus-wing
Sint fus-wf
Sint fus-LGF
6.08 m2
22.95 m2
15.44 m2
157.49 m2
Swet fus
lnac
4.5
dnac
1.13 m
Sb nac
0.62 m2
db
Measured
Drawing inventor
Measured
Drawing inventor
Drawing inventor
0.9 m
Sint wing-nac
1.63 m2
Swet nac'
12.3
10.67 m2
Swet nac
5.9
Drawing inventor
Measured
Drawing inventor
SLGF
1.08 m2
dLGF
1.17 m
Measured
0.805 m2
Drawing inventor
1.01 m
Measured
Landing Sb LGF
Gear
Fairing db
Sint fus-LGF
7.72 m2
25.62 m2
Swet Landing gear'
17.9 m2
Swet LGF
VTP
m
1 m2
Snac
lLGF
Drawing inventor
2.2 m2
2.4 m2
Sint fus-HT
Sint fus-VT
Nacelle
MAC VTP
2.65
Xt
1.2
Root T/C
0.12
Tip T/C
0.12
COS (t/c)max
Swet'
Measured
Three-View
Drawing
1.06 m
L'
Sweep at C/4
Drawing inventor
Three-View
Drawing
25.01
.deg
0.907
32.7 m2
Drawing inventor
43
Sint
2.58
30.12 m2
Swet VTP
MAC HTP
2.08
Three-View
Drawing
0.832 m
L'
1.2
Root T/C
0.12
Tip T/C
0.12
Sweep at C/4
6.78
Three-View
Drawing
.deg
COS (t/c)max
0.993
Swet HTP'
17.980
Sint
Drawing inventor
0.47 m
Swet HTP
4.7.6
Measured
Xt
HTP
Drawing inventor
Drawing inventor
17.51 m2
Table 4.29 geometry input
Measured
Flight Condition
Flight Condition
Cruise
Scale
V
V
270.00 Knot
139 m/s
Mach Number
0.43
Altitude
15000 feet
Altitude
4572 m
Vsound
1057.38 feet/s
Vsound
322.29 m/s
Lref (MAC wing)
0.772 kg/m3
1.64E-05 kg/m.s
2.60 m
Reynolds Free Stream
1.70E+07
SRef wing
61 m2
Table 4.30 flight condition
4.7.7 Streamline Fuselage

Streamline fuselage
Dimensi
Skala 1:1
Satuan
1
x
1.7
1.7
3.94
3.94
44
Kl
Ao
6.19
Sref
4.7.8
61
6.1
Table 4.31 streamline fuselage
m2
Drag Calculation
Part
Parameter
lF
COS (t/c)max
Wing
m2
0.619
Nilai
Satuan
Snet
149.10 m2
Swet
136.780 m2
0.18
0.0081
1.40E+08
Rwf
0.9058
RLS
1.07
RNw
1.70E+07 0.002721
Cfw
0.002808 0.002808
CDO
Final
CD
Total
0.998
1.2
1
RNfus
Corr
Factor
21.4 m
L'
Root T/C at MAC
CD
0.00810
0.0081
CDL W
lf
21.4 m
Sfus
6.19 m2
df
3.943 m
db
2.4 m
Swet fus
Rwf
Fuselage
RNfus
Cffus
157.49 m2
0.91
1.40E+08 0.001998
0.00197
CDO fus-base
0.0046
CDb fus
0.0033
CDO fus
0.0097
Streamline fuselage
0.0357
0.0139
0.01388
0.0046
0.00458
0.00197
0.00420
CDL fus
Nacelle
lnac
4.50 m
45
Snac
1 m2
dnac
1.13 m
db
0.89 m
Swet nac
10.67 m2
Rwn
1.041
RN nac
2.94E+07
0.00225
Cf nac
0.00256
0.00256
CDO nac-base
0.0005
CDb nac
0.0014
CDO nac
0.0023
SUM i
CDL nac
lLGF
5.90 m
SLGF
1.080 m2
dLGF
1.17 m
db
1.01 m
Swet LGF
Landing
Gear
Fairing
RLGF-F
RN LGF
Cf LGF
17.900 m2
0.91
3.85E+07 0.001902
0.00245
CDO LGF-base
0.0007
CDb LGF
0.0017
CDO LGF
0.0027
SUM i
0.0054
0.00538
0.0017
0.00171
0.00245
CDL LGF
MAC VT
COS (t/c)max
L'
Swet
Vertical
Tail
2.65 m
0.907
1.2
30.12 m2
Root T/C at MACv
0.12
Rwf
1.00
RLS
1.06
RN emp V
1.73E+07 0.002709
Cf emp V
0.0028
CDO emp
0.0017
0.00280
46
SUM i
CDL emp
MAC HT
2.08 m
COS (t/c)max
0.993
L'
1.2
17.51 m2
Swet
Root T/C at MACh
0.12
Horizontal Rwf
Tail
RLS
1.00
0.0021
1.07
RN emp H
1.36E+07 0.002955
Cf emp H
0.002915
CDO emp
0.0010
SUM i
CDL emp
0.00209
0.00292
0
Table 4.32 drag calculation
4.8 Induced Drag

Induced drag (CDi) merupakan gaya tahan yang terjadi karena adanya gaya angkat atau
lift karena adanya perputaran aliran udara yang membelok atau biasa disebut wing vortex
disekitar permukaan sayap, perputaran udara ini akan menghasilkan lift pada pesawat.
Menentukan nilai Induced drag pada perhitungan yaitu dengan menggunakan software
vl-aero. Berikut data yang diperoleh dengan menggunakan software vl-aero.
CN-235 0ft, 136.7 knot, skala model
TOTAL FLIGHT CONDITION

MACH
CG
QDYN
ALPHA BETA
0.2057
0.25
0
-4
0.2057
0.25
0
0
0.2057
0.25
0
4
0.2057
0.25
0
8
0.2057
0.25
0
12
0.2057
0.25
0
16
PB/2V
0
0
0
0
0
0
QC/2V
0
0
0
0
0
0
RB/2V
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
CL
-1.69E-01
2.76E-01
7.21E-01
1.17E+00
1.63E+00
2.10E+00
CD
CM
5.79E-03
2.07E-01
4.12E-03
7.36E-03
1.61E-02 -2.22E-01
4.16E-02 -4.81E-01
8.08E-02 -7.71E-01
1.34E-01 -1.09E+00
CY
6.53E-07
-3.07E-07
-1.12E-06
-2.21E-06
-2.80E-06
-8.99E-06
CR
6.86E-08
-1.35E-08
-3.76E-08
-9.50E-08
-2.61E-07
-4.35E-07
CN
3.10E-08
-3.84E-08
2.13E-08
2.06E-08
2.65E-08
-1.13E-07
JOB TITLE
CN235-220
CN235-220 (a-sweep: 0.00)
CN235-220 (a-sweep: 4.00)
CN235-220 (a-sweep: 8.00)
CN235-220 (a-sweep: 12.00)
CN235-220 (a-sweep: 16.00)
CD Total
5.67E-02
5.50E-02
6.69E-02
9.25E-02
1.32E-01
1.84E-01
Table 4.33 data vl aero

MACH
ALPHA CL
0.2057
-4 -1.69E-01
0.2057
0 2.76E-01
0.2057
4 7.21E-01
0.2057
8 1.17E+00
0.2057
12 1.63E+00
0.2057
16 2.10E+00
CD
5.79E-03
4.12E-03
1.61E-02
4.16E-02
8.08E-02
1.34E-01
CD Total
0.056662
0.054997
0.066943
0.092501
0.131669
0.184448
47
Berdasarkan perhitungan maka akan didapatkan nilai Induced drag (CDi) yaitu nilai CD
yang terdapat pada table 4.33 diatas. Nilai induced drag akan dijumlahkan dengan (CDo)
sehingga akan didapatkan CD total.
Berdasarkan perhitungan maka akan didapat grafik
Gambar 4.25 grafik Cl vs alpha
Gambar 4.26 grafik CD vs CL
48
Gambar 4.27 grafik CD vs alpha
CN-235 1500ft, 270 knot, skala 1:1

MACH
CG
QDYN
ALPHA BETA
0.2057
0.25
0
-4
0.2057
0.25
0
0
0.2057
0.25
0
4
0.2057
0.25
0
8
0.2057
0.25
0
12
0.2057
0.25
0
16
PB/2V
0
0
0
0
0
0
QC/2V
0
0
0
0
0
0
RB/2V
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
CL
-1.69E-01
2.76E-01
7.21E-01
1.17E+00
1.63E+00
2.10E+00
CD
CM
5.79E-03
2.07E-01
4.12E-03
7.36E-03
1.61E-02 -2.22E-01
4.16E-02 -4.81E-01
8.08E-02 -7.71E-01
1.34E-01 -1.09E+00
CY
6.53E-07
-3.07E-07
-1.12E-06
-2.21E-06
-2.80E-06
-8.99E-06
CR
6.86E-08
-1.35E-08
-3.76E-08
-9.50E-08
-2.61E-07
-4.35E-07
CN
3.10E-08
-3.84E-08
2.13E-08
2.06E-08
2.65E-08
-1.13E-07
JOB TITLE
CN235-220
CN235-220 (a-sweep: 0.00)
CN235-220 (a-sweep: 4.00)
CN235-220 (a-sweep: 8.00)
CN235-220 (a-sweep: 12.00)
CN235-220 (a-sweep: 16.00)
CD Total
4.15E-02
3.99E-02
5.18E-02
7.74E-02
1.17E-01
1.69E-01

MACH ALPHA CL
0.43
-4 -1.69E-01
0.43
0 2.76E-01
0.43
4 7.21E-01
0.43
8 1.17E+00
0.43
12 1.63E+00
0.43
16 2.10E+00
CD
5.79E-03
4.12E-03
1.61E-02
4.16E-02
8.08E-02
1.34E-01
CD Total
0.041527
0.039862
0.051808
0.077366
0.116534
0.169313

Berdasarkan perhitungan maka akan didapatkan nilai Induced drag (CDi) yaitu nilai
CD yang terdapat pada table 4.35 diatas. Nilai induced drag akan dijumlahkan dengan
(CDo) sehingga akan didapatkan CD total.
Berdasarkan perhitungan maka akan didapat grafik
49
Gambar 4.28 grafik Cl vs alpha
Gambar 4.29 grafik CD vs CL
50
51
4.9 Wind Tunnel

4.9.1 Data Wind Tunnel
WBNVH DF0
Exp#096 R06101 DF0
0.0435
ALFA
CL
CD
CM25
-10.2235
-0.52
0.1918
0.6036
-9.2092 -0.5378
0.1699
0.5022
-8.1897 -0.5207
0.1432
0.4092
-7.1793 -0.4827
0.1132
0.3115
-6.1708 -0.4047
0.0947
0.253
-5.1158 -0.3041
0.0796
0.2018
-4.0682 -0.1991
0.0671
0.1577
-3.06 -0.0979
0.0573
0.1138
-2.0017
0.0166
0.0516
0.0747
-0.95
0.1272
0.0468
0.0373
0.0915
0.2399
0.0441 -0.0019
1.1458
0.3544
0.0435 -0.0443
2.1966
0.4679
0.0452 -0.0902
3.2528
0.5823
0.0477 -0.1298
4.2692
0.6895
0.0517 -0.1708
5.3003
0.7928
0.0566 -0.2124
6.3439
0.8979
0.0627 -0.2569
7.3704
1.0024
0.0705 -0.3118
8.4157
1.1091
0.0795 -0.3683
9.4619
1.2101
0.0902 -0.4309
10.5067
1.2996
0.1014
-0.489
11.5199
1.3769
0.115 -0.5501
12.5823
1.4546
0.1303 -0.6169
13.5927
1.5242
0.1461 -0.6772
14.6192
1.5837
0.165 -0.7306
15.6348
1.6222
0.1891 -0.7691
16.6381
1.6518
0.2152 -0.8173
17.6493
1.6598
0.2488 -0.8601
18.6474
1.6598
0.2803
-0.891
19.6446
1.6336
0.3081
-0.888
20.6314
1.617
0.3343
-0.858
Cdi
0.008475
0.009065
0.008498
0.007303
0.005133
0.002898
0.001242
0.0003
8.64E-06
0.000507
0.001804
0.003937
0.006862
0.010627
0.0149
0.019699
0.025269
0.031493
0.038554
0.045895
0.052935
0.05942
0.066315
0.072813
0.078609
0.082478
0.085515
0.086345
0.086345
0.083641
0.08195
0.0368
CDp
0.183325
0.160835
0.134702
0.105897
0.089567
0.076702
0.065858
0.057
0.051591
0.046293
0.042296
0.039563
0.038338
0.037073
0.0368
0.036901
0.037431
0.039007
0.040946
0.044305
0.048465
0.05558
0.063985
0.073287
0.086391
0.106622
0.129685
0.162455
0.193955
0.224459
0.25235
Table 4.37 data wind tunnel
52
4.9.2
Grafik Wind tunnel
Gambar 4.32 grafik CDparasitic vs alpha
53
BAB V
ANALISA
5. Perhitungan Teoritikal
5.1 Perbandingan Hasil Perhitungan teoritikal zero lift drag (CDo) skala model dan
skala 1:1
Berdasarkan hasil perhitungan teroritikal pada skala model didapatkan nilai zero lift drag
sebesar 0.0509 drag count sementara skala 1:1 sebesar 0.0357 drag count. Hal yang
membedakan perbedaan nilai yaitu:
5.1.1 Reynold Number
Reynold number berpengaruh pada wing/fuselage interference factor (
). Nilai
terebut didapat dengan
dimana
atau
parameter yang berpengaruh adalah densitas udara, viskositas udara, kecepatan

pesawat, dan mean airfoil chord wing (mac) atau panjang part. Parameter tersebut
didapat melalui perhitungan dan data yang sudah diberikan. Mean airfoil chord
wing (mac) digunakan pada part wing, vertical tail, dan horizontal tail semntara
panjang part digunakan pada fuselage, landing gear faring dan nacelle.
Berdasarkan perhitungan maka akan didaptkan nilai Reynold number sebagai
berikut:
Skala model
Wing
1.25E+06
Fuselage
Landing
gear faring
1.03E+07
2.83E+06
fuselage
Landing
gear faring
nacelle
Vertical
tail
2.16E+06
1.27E+06
nacelle
Vertical
tail
2.94E+07
1.73E+07
Horizontal
tail
9.98E+05
Skala 1:1
Wing
1.70E+07
1.40E+08
3.85E+07
Horizontal
tail
1.36E+07
Perbedaan pada hasil nilai Reynold pada skala model dan 1:1 disebabkan karena
asumsi yang digunakan memiliki perbedaan jumlah nilai. Berikut asumsi yang
digunakan.
Skala model
Kecepatan pesawat (V)
Air densiy ( )
Air viscosity ( )
(knot)
(kg/m3)
(kg/m.s)
136.07
1.2261
1.79E-05
54
Skala 1:1
Kecepatan pesawat (V)
Air densiy ( )
Air viscosity ( )
(knot)
(kg/m3)
(kg/m.s)
270
0.772
1.64E-05
5.1.2 Nilai wing/fuselage interference factor (

)
Factor yang mempengaruhi nilai dari nilai
yaitu bilangan Mach. Nilai mach
number didapat
didapat dengan asumsi pesawat CN-235 saat sedang kondisi
cruise dengan kecepatan 270 knot (139 m/s) dibagi dengan Vsound, dimana
Vsound diperoleh dengan table SI dengan nilai 322.29 m/s. Berdasarkan
perhitungan maka akan didapat nilai mach number pesawat CN-235 saat cruise
sebesar 0.43. Pada skala model, asumsi kecepatan yang digunakan adalah 136 knot
(70 m/s) dengan Vsound sebesar 340.28 m/s. Maka didapat perhitungan nilai mach
number pada skala model sebesar 0.2057.
Hasil tersebut digunakan untuk mentukan nilai
dengan metode tabulasi pada
grafik yang didapat pada gambar grafik 4.14 dan table 4.10. Pada tabel 4.9
merupakan tabel yang diambil dari buku referensi Air Plane Design Part VI
dimana belum terdapat nilai bilangan mach 0.2057 dan 0.43. Berdasarkan tabel
maka dibuat metode persamaan garis berdasarkan data yang sudah ada dengan
metode trendline. Maka akan didapatkan persamaan seperti pada tabel 4.10.
Dengan metode forecast maka akan didapatkan nilai
pada mach 0.2057
sebagai berikut.
Wing
fuselage
Vtail
Htail
Landing
gear faring
Nacelle
1.0897
1.09
1.0
1.0
1.12
1.13
Untuk bilangan mach 0.43 didapat nilai
Nilai
sebagai berikut.
Wing
fuselage
Vtail
Htail
Landing
gear faring
Nacelle
0.9058
0.91
1.041
0.91
1.0
1.0
pada mach 0.2057 dengan 0.43 berbeda, hal tersebut disebabkan karena
kecepatan pada sakala model dan skala 1:1 berbeda. Pada skala model keceptannya
sebesar 136 knot sedangkan skala 1:1 yaitu 270 knot.
55
5.1.3 Perhitungan
pada pesawat CN 235
Perhitungan
dilakukan dengan menggunakan software Autodesk inventor dan
juga manual. Perhitungan dilakukan dengan metode engineering judgment dimana
dengan gambar kerja pesawat CN 235 dilakukan perhitungan per part. Part yang di
hitung pada
ialah fuselage, wing, nacelle, vertical tail, horizontal tail, dan
landing gear faring. Perhitungan dilakukan dengan menghitung seluruh area per
part kemudian dikurangkan dengan luasan interference (luasan yang tidak terkena
fluida). Dengan metode tersebut maka didapatkan hasil perhitungan yaitu dengan
satuan m2
Pada skala 1:1 didapatkan hasil perhitungan sebagai berikut.
Wing
136.780
fuselage
157.49
nacelle
Vertical
tail
21.34
30.12
Horizontal
tail
35.02
Sementara pada skala model maka akan menjadi seperti berikut ini
Wing
fuselage
nacelle
Vertical
Horizontal
tail
tail
1.36780
1.5749
0.2134
0.3012
0.3502
Landing
gear
faring
35.8
Landing
gear
faring
0.358
Perbedaan hanya menjadi kecil karena factor skala.

5.1.4 Mach number
Mach number didapatkan karena berkaitan dengan altitude, suhu (T), tekanan (p),
rho, nu (viskositas udara/densitas udara), kecepatan suara (Vsound), dan kecepatan
(v). Pada skala sesungguhnya menggunakan ketinggian 1500ft dengan kecepatan
270 knot. Maka akan didapat Vsound sebesar 322.289m/s. Dengan rumus
kecepatan berbanding vsound maka akan didapat nilai mach number sebesar 0.43.
Pada skala model asumsi ketinggian dilakukan pada wind tunnel yaitu dengan
altitude 0 ft. Dengan kecepatan sesuai pada wind tunnel yaitu 136.07 knot. Maka
akan didapat Vsound sebesar 70m/s. Maka akan didapat nilai mach number sebesar
0.2057.
5.1.5 Perhitungan lifting surface correction factor
Lifting surface correction factor berpengaruh pada wing, vertical tail, dan
horizontal tail. Nilai tersebut didapatkan dari tabulasi yang diambil dari buku Air
Plane Design Part VI. Dengan metode forecast maka akan didapatkan nilai lifting
surface correction factor (
) sebagai berikut:
56
Wing
Vtail
Htail
1.07
1.06
1.07
5.1.6 Perhitungan turbulent flat plate friction coefficient

Nilai turbulent flat plate friction coefficient didaptkan dengan menentukan
bilangan Reynolds terlebih dahulu. Nilai tersebut akan dimasukkan ke grafik
kemudian dicari nilai yang sesuai dengan correlation factor. Berdasarkan
perhitungan maka akan didapatkan nilai sebagai berikut:
Perhitungan
Wing
0.002808
Perhitungan
Wing
0.004346

fuselage
Landing
gear faring
0.00197
0.00245
nacelle
Vertical
tail
0.00256
0.0028
nacelle
Vertical
tail
Horizontal
tail
0.002915
untuk skala model

fuselage
Landing
gear faring
0.00305
0.00379
0.00397
0.0043
Horizontal
tail
0.004513
5.1.7 Perhitungan
Nilai
adalah area dimana kondisi aliran fluida akan menjadi tidak streamline
karena perubahan dengan bidang gesek suatu permukaan. Dalam kasus ini hanya
berlaku pada pada fuselage, nacelle, dan landing gear faring karena luas
permukaan dengan bentuk menyerupai tabung, sementera part lain diabaikan
karena nilainya sangat kecil.
Berdasarkan perhitungan maka akan didapatkan nilai
sebagai berikut:
fuselage
Landing gear faring
nacelle
0.0033 drag count
0.0017 drag count
0.0014 drag count
5.1.8 Perhitungan streamline fuselage

Streamline Fuselage merupakan perhitungan tambahan mengenai kontur/bentuk
dari
kondisi
fuselage.
Dalam
perhitungan
tidak
menjelaskan
pengaruh
kontur/bentuk fuselage, apabila bentuk lebih streamline hal tersebut tidak

mempengaruhi pada perhitungan coefficient drag. Untuk itu terdapat satu
parameter yang disebut streamline fuselage yang mempengaruhi besar kecilnya
nilai dari coefficient drag.
57
Dengan formula yang sudah terlampir pada pengolahan data maka akan didapatkan
nilai sebesar 0.00420 drag count
5.2 Perhitungan Induced drag (CDi) skala model dan skala 1:1 beserta CD total
Nilai induced drag didapat dengan bantuan software VLAERO. Alpha yang digunakan
dibatasi yaitu pada (-4,0,4,8,12,16). Pembatasan tersebut digunakan untuk meringkas
data supaya data tidak terlalu banyak dan untuk kondisi alpha 0 sebagai acuan dari
perhitungan. Untuk itu tidak diperlukan variabel alpha yang banyak.
Pada skala 1:1 didapatkan nilai sebagai berikut:
MACH
ALPHA CL
0.2057
-4 -1.69E-01
0.2057
0 2.76E-01
0.2057
4 7.21E-01
0.2057
8 1.17E+00
0.2057
12 1.63E+00
0.2057
16 2.10E+00
CD
5.79E-03
4.12E-03
1.61E-02
4.16E-02
8.08E-02
1.34E-01
CD Total
0.056662
0.054997
0.066943
0.092501
0.131669
0.184448
Pada data terlihat bahwa setiap alpha memiliki nilai CL dan CD seperti pada perhitungan
diatas. CD yang didapat pada induced drag memiliki pengaruh besar khususnya pada
alpha tertentu sampai pesawat akan mengalami stall (jatuh). Untuk itu perlu diketahui
nilai CD total yang optimal saat pesawat dalam kondisi cruice. Pada alpha 0 nilai CDi
sebesar 0.00412 kemudian akan dijumlahkan dengan nilai CDo 0.0509 maka akan
menjadi CD total sebesar 0.054997 drag count.
Berikut hubungan grafik CD vs CL dan CD vs alpha pesawat CN 235 pada skala model:
58
Berdasarkan hubungan grafik tersebut sangat jelas bahwa CD pada incuced drag
memiliki nilai terkecil pada saat alpha = 0. Sementara semakin alpha bertambah besar
nilai CDi akan semakin meningkat samapi titik dimana pesawat akan mengalami stall
(jatuh).
Pada skala model didapatkan nilai sebagai berikut:
MACH ALPHA CL
0.43
-4 -1.69E-01
0.43
0 2.76E-01
0.43
4 7.21E-01
0.43
8 1.17E+00
0.43
12 1.63E+00
0.43
16 2.10E+00
CD
5.79E-03
4.12E-03
1.61E-02
4.16E-02
8.08E-02
1.34E-01
CD Total
0.041527
0.039862
0.051808
0.077366
0.116534
0.169313
Pada skala sesungguhnya memiliki nilai CD total semakin kecil karena pengaruh pada
CDo. Untuk nilai CDi sama seperti pada skala model.
Hubungan grafik CD vs CL dan CD vs alpha pesawat CN 235 model sama dengan skala
1:1 karena variabel skala pada VLAERO tidak berpengaruh.
59
5.3 Perbandingan CD total CN 235 perhitungan skala model dengan wind tunnel
Data wind tunnel sangat spesifik pada alpha yaitu dari -10.22 sampai 20.63 dengan delta
dari setiap alpha sebesar 1. Berdasarkan data tersebut didapat bahwa nilai total CD
terkecil didapat pada alpha = 0 sebesar 0.0368 drag count. Sementara pada perhitungan
pada skala model didapat bahwa nilai CD total sebesar 0.0398 drag count. Perbedaan
nilai tersebut karena
1. Pada perhitungan terdapat perbedaan perhitungan luasan (dimensi) dengan sample
pesawat pada wind tunnel
2. Software yang digunakan (VLAERO) memiliki output CDi berbeda dengan pengujian
pada wind tunnel.
3. Terdapat pengaruh friction pada luas permukaan pesawat yang di uji pada wind
tunnel. Sementara pada perhitungan variabel friction diabaikan.
4. Kesalahan minor penulis dalam melakukan perhitungan.
Berikut perbandingan grafik CD vs alpha wind tunnel dengan skala model
grafik CD vs alpha wind tunnel
grafik CD vs alpha skala model
Pada grafik pada alpha -4 sampai 16 memiliki keserupaan dimana nilai CDi terkecil
didapat saat aplpha = 0 dan akan terus naik seiring bertambahnya nilai alpha.
Bisa disimpulkan bahwa perhitungan dengan data wind tunnel memiliki keserupaan dan
nilai CD total tidak berbeda jauh.
60
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6. Kesimpulan dan Saran
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan data dan analisis pada pesawat CN 235 maka dapat
diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Perhitungan coefficient drag total didapat dengan mengetahui kondisi zero lift drag
dan induced drag. Nilai dari zero lift drag didapat dengan mengetahui nilai dari
wetted area,
, dan streamline fuselage. Nilai induced drag didapat
dengan software VLAERO dengan variabel alpha (-4,0,4,8,12,16).

2. Terdapat variabel penting dalam menentukan nilai pada zero lift drag yaitu bilangan
mach dan Reynolds number. Nilai tersebut digunakan untuk menentukan turbulent flat
plate friction coefficient dan wing/fuselage interference factor.
3. Streamline fuselage merupakan perhitungan untuk pengaruh streamline pada bentuk
badan pesawat dimana semakin streamline bentuk badan pesawat maka nilai
coefficient drag akan semakin kecil dimana nilai tersebut nantinya akan di jumlahkan
pada zero lift drag.
4. Pengujian pada wind tunnel dan perhitungan pada skala model memiliki selisih nilai
yang sedikit dan terlihat pada grafik bahwa berdasarkan perhitungan dan data wind
tunnel terjadi kesamaan dimana pada alpha = 0 memiliki CD total terkecil. Perbedaan
terjadi karena pada pengujian wind tunnel terdapat variabel friction sedangkan pada
perhitungan variabel tersebut diabaikan.
6.2 Saran
Perhitungan pada pesawat CN 235 perlu banyak sumber buku supaya hasil perhitungan
lebih akurat. Perlu adanya dimensi dan gambar kerja yang lebih spesifik untuk
mengetahu dimensi dari pesawat yang sesuai. Untuk penentuan induced drag sebaiknya
dilakukan juga dengan perhitungan teoritis kemudian dibandingkan dengan data pada
software VLAERO untuk dijadikan acuan apakah sesuai perhitungan atau belum. Pada
pengujian wind tunnel perlu adanya tingkat kepresiian yang tinggi supaya hasil lebih
akurat dan tidak jauh dengan nilai pada perhitungan teoaritikal.
61
DAFTAR PUSTAKA
PRELIMINARY CALCULATION OF AERODYNAMIC, THRUST AND POWER
CHARACTERISTIC
AUTODESK INVENTOR 2014
VLAERO+ 2.2.10
62
63

Laporan Kerja Praktek

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Kerja Praktek

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNIVERSITAS INDONESIA

PREDIKSI PERHITUNGAN DRAG POLAR PADA PESAWAT CN-235

Diajakuan sebagai syarat untuk memenuhi kelulusan Mata Kuliah Kerja

ALFIAN IBNU PRTAMA

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN