Penerapan Metode CLTD (Cooling Load Temperature Different) Dalam

Pemilihan Peralatan Pengkondisian Udara Di Lobi Keberangkatan Bandar

Udara El-Tari Kupang

LAPORAN ON THE JOB TRAINING

PT. ANGKASA PURA I (Persero)
BANDAR UDARA INTERNASIONAL EL-TARI
KUPANG

Laporan On The Job Training (OJT) Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Lulus
Program Diploma III Teknik Mekanikal Bandar Udara Angkatan Ke-10

Tar. MUHAMMAD ROMMY NOVANDRI

NIT. 25317014

PROGRAM STUDI TEKNIK MEKANIKAL BANDARA UDARA

JURUSAN TEKNIK PENERBANGAN
POLITEKNIK PENERBANGAN INDONESIA CURUG
TANGERANG
2020

i
 PT. ANGKASA PURA I (Persero)
KANTOR CABANG
BANDAR UDARA INTERNASIONAL EL-TARI
KUPANG

LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN PELAKSANAAN ON THE JOB TRAINING II

DI PT. ANGKASA PURA I (PERSERO) BANDAR UDARA

INTERNASIONAL EL-TARI KUPANG

TANGGAL 16 SEPTEMBER 2019 s/d 28 FEBRUARI 2020

Mengetahui
Mengetahui Mengetahui
Airport Equipment Manager Pembimbing On Job
Training

EKO PRANOTO SHANJI C. KOMALING

NIP. 9570164-E
NIP.1793448-S

Ketua Program Studi

Teknik Mekanikal Bandar Udara

MUH. WILDAN, ST, MT.

NIP. 197705301998031002

ii
 KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum warahmatullahi wabarakatuh

Segala puji bagi Allah SWT yang telah memberikan penulis kemudahan dan
kelancaran sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan On the Job Training
(OJT) ini dengan tepat waktu. Tanpa pertolongan-Nya lah tentunya penulis tidak
akan sanggup untuk menyelesikan laporan ini dengan baik. Shalawat serta salam
semoga selalu tercurah kepada Nabi Muhammad SAW yang kita nantikan
syafaátnya di akhirat kelak.
Pada kesempatan ini, penulis ingin mengucapkan kepada seluruh pihak yang
telah membantu penulis, yaitu :
1. Kedua orang tua yang selalu memberi semangat dan motivasi kepada
penulis sehingga laporan On the Job Training pelaksanaan On the job
Training ini dapat diselesaikan
2. Bapak Muh.Wildan, ST, MT Selaku Kepala Program Studi Teknik
Mekanikal Bandar Udara.
3. Bapak Eko Pranoto selaku Airport Equipment Manager dan para staff nya.
4. Seluruh Karyawan dan Staff PT. Angkasa Pura I (Persero) Bandar Udara
Internasional El-Tari Kupang.
5. Tim OJT Kupang yang telah berjuang bersama dalam kegiatan On the Job
Training ini.

Penulis tentu menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kata sempurna dan
masih banyak terdapat kesalahan serta kekurangan di dalamnya. Untuk itu,
apabila terdapat banyak kesalahan pada laporan ini penulis mohon maaf sebesar-
besarnya.

Kupang, Februari 2020

iii
 Muhammad Rommy Novandri
DAFTAR ISI NIT. 25317014

LEMBAR PENGESAHAN.............................................................................. ii
KATA PENGANTAR...................................................................................... iii
DAFTAR ISI ................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR........................................................................................ vi
DAFTAR TABEL............................................................................................ viii

BAB I PENDAHULUAN ................................................................................ 1

1. Latar Belakang...................................................................................... 1
2. Dasar..................................................................................................... 3
3. Maksud pelaksanaan OJT .................................................................... 3
4. Tujuan Pelaksanaan OJT...................................................................... 4
5. Manfaat Penulisan................................................................................. 4

BAB II PROFIL BANDAR UDARA .............................................................. 5

1. Sejarah Bandar Udara........................................................................... 5
2. Data Umum........................................................................................... 7

2.1 Layout Bandar Udara...................................................................... 7

2.2 Fasilitas Sisi Udara......................................................................... 7
2.3 Fasilitas Sisi Darat.......................................................................... 8
3. Organisasi Bandar Udara...................................................................... 10
4. Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura I............................................... 10
5. Budaya Bandar Udara........................................................................... 12
5.1 Visi ................................................................................................. 12
5.2 Misi................................................................................................. 12

BAB III PELAKSANAAN KEGIATAN OJT................................................. 14

1. Lingkup Pelaksanaan Kegiatan............................................................. 14
2. Jadwal Pelaksanaan Kegiatan............................................................... 28

iv
 3. Permasalahan........................................................................................ 28
2.1 Pokok Permasalahan...................................................................... 28
2.2 Pembatasan Permasalahan............................................................. 29
2.3 Landasan Teori.............................................................................. 29
2.3.1 Air Conditioning................................................................... 29
2.3.2 SNI 03-6572-2011................................................................ 36
2.3.3 ASHRAE.............................................................................. 44
4. Penyelesaian Masalah........................................................................... 54
1. Perhitungan Cooling Load.............................................................. 54
2. Menentukan Spesifikasi Alat Pendingin......................................... 67
3. Menentukan Ukuran Ducting ........................................................ 68

BAB IV PENUTUP.......................................................................................... 75
1. Kesimpulan........................................................................................... 75
1.1 Kesimpulan Terhadap BAB III....................................................... 75
1.2 Kesimpulan Terhadap OJT............................................................. 76
2. Saran..................................................................................................... 76
2.1 Saran Terhadap BAB III................................................................. 76
2.2 Saran Terhadap OJT....................................................................... 77

LAMPIRAN..................................................................................................... 78
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 98

v
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Layout Bandar Udara Internasional El-Tari Kupang

Gambar 2.2 Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura I (Persero)
Gambar 3.1 Escalator
Gambar 3.2 Elevator/lift
Gambar 3.3 Comveyor
Gambar 3.4 Aviobridge
Gambar 3.5 Sliding Door
Gambar 3.6 Conveyor Weighing Sclae
Gambar 3.7 Gravity Roller
Gambar 3.8 Gedung Water Supply Existing
Gambar 3.9 Gedung Water Supply Baru
Gambar 3.10 Gedung Sewage Treatment Plant
Gambar 3.11 Hydrant Box
Gambar 3.12 Hydrant Pillar
Gambar 3.13 Sprikler
Gambar 3.14 Chiller
Gambar 3.15 Air Handling Unit
Gambar 3.16 Fan Coil Unit
Gambar 3.17 AC Split
Gambar 3.18 Outdoor AC VRV
Gambar 3.19 Air Ceiling
Gambar 3.20 Air Curtain
Gambar 3.21 Exhaust Fan
Gambar 3.22 Runway Sweeper
Gambar 3.23 Kendaraan PK
Gambar 3.24 Tracktor Mower
Gambar 3.25 Kompressor AC
Gambar 3.26 Kondensor AC

vi
Gambar 3.27 Expansion Valve AC
Gambar 3.28 Evaporator AC
Gambar 3.29 Strainer
Gambar 3.30 Accumulator AC
Gambar 3.31 Blower dan Fan AC
Gambar 3.32 Thermistor AC
Gambar 3.33 Refrigerant AC
Gambar 3.34 Kebutuhan peningkatan kecepatan udara untuk mengkompensas
Gambar 3.35 Beban pendingin luar & beban pendingin dalam
Gambar 3.36 Koefisien Kalor Dinding
Gambar 3.37 Konstruksi Atap
Gambar 3.38 Radiasi Matahari Melalui Kaca
Gambar 3.39 Beban pendinginan oleh kaca
Gambar 3.40 Chart kerugian gesek
Gambar 3.41 Desain Perancangan supply ducting

vii
DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Jadwal dinas ojt

Tabel 3.2 Pedoman kenyamanan ruangan
Tabel 3.3 Kecepatan udara dan kesejukan
Tabel 3.4 Data ruangan
Tabel 3.5 Konduktivitas Thermal berdasarkan material dinding
Tabel 3.6 Ringkasan Perhitungan Beban Pendinginan Lobi Keberangkatan
Tabel 3.7 Klasifikasi kecepatan udara (FPM)
Tabel 3.8 Ukuran ducting 32” x 8”
Tabel 3.9 Ukuran ducting 30” x 6”
Tabel 3.10 Ukuran ducting 14” x 6”
Tabel 3.11 Ukuran ducting 10” x 6”
Tabel 3.12 Ukuran sistem ducting

viii
ix
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Program Diploma III diarahkan pada lulusan yang menguasai

kemampuan dalam bidang kerja yang bersifat rutin maupun yang belum akrab
dengan sifat-sifat kontekstualnya secara mandiri dalam pelaksanaan maupun
tanggung jawab pekerjaannya, serta mampu melaksanakan pengawasan dan
bimbingan atas dasar keterampilan manajerial yang dimilikinya.
Selaras dengan hal tersebut Pendidikan Diploma III membutuhkan
proses belajar dengan praktik langsung di lapangan. Oleh karena itu,
Politeknik Penerbangan Indonesia mengadakan On the Job Training (OJT) di
PT. Angkasa Pura I sebagai upaya melatih Taruna/I di lingkungan tempat
kerja sesungguhnya dan juga kegiatan On the Job Training dilaksanakan
berdasarkan kurikulum dan silabus yang telah ditetapkan. Diharapkan agar
nantinya Taruna/I dapat mengaplikasikan manfaat dari ilmu yang didapatkan
dan diterapkan pada dunia kerja yang sesungguhnya.

Bandar Udara Internasional El-Tari Kupang merupakan salah satu

bandar udara internasional yang memiliki peran penting dalam transportasi di
indnoesia, khususnya transportasi udara dan memiliki peran dalam
meningkatkan perekonomian pada daerah sekitar. Bandar udara internasional
El-Tari Kupang sudah selayaknya memberikan pelayanan yang maksimal,
baik dari segi sumber daya manusia maupun fasilitas yang ada, agar
tercapainya suatu kenyamanan, keamanan, dan keselamatan penerbangan.

Khususnya dalam upaya memberikan pelayanan kenyamanan di bandar

udara salah satu caranya adalah dengan memberikan fasilitas berupa
pengkondisian udara AC (Air Conditioning) sesuai dengan PM 178 tahun
2015 pasal 4 ayat 2 bahwa fasilitas untuk sirkulasi udara agar dapat
memberikan kenyamanan dapat menggunakan AC (Air Conditioning), kipas
angin, atau ventilasi udara dengan tolak ukuran suhu ruangan tersebut ≤ 25 o
C. Dalam perencanaan peralatan yang dipasang, dibutuhkan suatu Analisa
dengan metode perhitungan manual yakni Cooling Load Temperature
Different (CLTD).
Dan Rekomendasi dari Standar Nasional (SNI) 03-6572-2001
menyebutkan bahwa daerah kenyamanan suhu untuk daerah tropis
dapat dibagi menjadi :
1. Sejuk, antara temperatur efektif 20,5oC-22,8oC dan RH 40%-60%
2. Nyaman, antara temperatur efektif 22,8oC-25,8oC dan RH 40%-
60%
3. Hangat, antara temperatur efektif 25,8oC-27,1oC dan RH 40%-
60%

Sedangkan kondisi saat ini yang terdapat pada lobi keberangkatan

tidak memenuhi kriteria kenyamanan diatas, dimana kondisi pada lobi

keberangkatan sekarang ialah bersuhu maksimal 34,7 oC dengan kelembaban

relatif 77 % dengan suhu terendah mencapai 31,5 oC dengan kelembaban

relative 65%. Kelembaban relatif yang merupakan kriteria kenyamanan ialah

40-50% dan untuk kondisi tertentu dibolehkan 55-60%. Sehingga dengan

kondisi yang tidak nyaman tersebut maka dibutuhkan AC untuk

mengkondisikan udara diruangan tersebut.

2
 Dari penjelasan tersebut munculah suatu pemikiran untuk menganalisa
beban pendingin yang dibutuhkan sehingga mencapai titik kenyamanan dan
menjadi dasar dalam pemilihan AC (Air Conditioning). Pemikiran tersebut
dituangkan dalam sebuah tulisan yang berjudul

“Perancangan Peralatan Pengkondisian Udara di

Lobi Keberangkatan Bandar Udara El-Tari Kupang”

1.2 Dasar
Pembuatan laporan ini dibuat agar lebih tahu dan paham tentang
pemeliharaan, pengoperasian, dan perawatan pada fasilitas dan peralatan
mekanikal di Bandar Udara Internasional El-Tari Kupang

1.3 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan OJT

1.3.1 Maksud pelaksanaan On the Job Training

1. Memberikan wawasan ilmu pengetahuan sebagai bekal pengalman
sebelum bekerja di tempat kerja pada bindang Teknik Mekanikal
Bandara
2. Mengetahui fasilitas Mekanikal yang terdapat pada bandara lokasi
On the Job Training
3. Memberikan pengalaman kepada penulis untuk mengaplikasikan
pengetahuan yang telah didapatkan pada bandara lokasi On the Job
training
4. Menambah pengalaman kepada penulis untuk mempersiapkan diri
dalam dunia kerja nanti

3
 1.3.2 Tujuan pelaksanaan On the Job training
1. Mengetahui prosedur pemeliharan peralatan mekanikal yang baik
dan benar
2. Dapat menjelaskan setiap komponen dan fungsi dari masing-
masing peralatan mekanikal yang terdapat pada bandara lokasi On
the Job Training
3. Mampu menganalisa setiap permasalahan yang terjadi pada
peralatan mekanikal
4. Menjelaskan spesifikasi dari peralatan mekanikal yang berada pada
bandara lokasi On the Job Training

1.4 Manfaat Penulisan

Adapun manfaat dalam penulisan laporan On the Job Training sebagai
berikut:
1. Bagi PT. Angkasa Pura 1 Persero
 Sebagai referensi bagi pihak perusahaan untuk menjadi saran
dalam mengambil keputusan dan perumusan kebijaksanaan
kepada perusahaan khususnya Unit Mekanikal.
2. Bagi penulis
 Untuk menerapkan metode/ilmu yang diperoleh selama
perkuliahan dan melatih untuk menganalisa permasalahan yang
ada, serta mencari penyelesaian.
3. Bagi pembaca
 Dapat digunakan sebagai bahan referensi serta sebagai
pembanding dan sumber acuan untuk bidang kajian yang sama.

4
 BAB II
PROFIL TEMPAT OJT

2.1 Sejarah Bandar Udara Internasional El Tari Kupang

Bandar udara sebagai sarana penyelenggaraan penerbangan dalam
menunjang aktivitas suatu wilayah perlu ditata secara terpadu guna
mewujudkan penyediaan jasa kebandar udaraan sesuai dengan tingkat
kebutuhannya. Agar penyelenggaraan layanan jasa bandar udara dapat
terwujud dalam satu kesatuan tatanan kebandar udaraan secara nasional yang
andal dan berkemampuan tinggi, maka dalam proses penyusunan penataan
bandar udara tetap perlu memperhatikan tata ruang, pertumbuhan ekonomi,
kelestarian lingkungan, keamanan dan keselamatan penerbangan secara
nasional.

Bandar Udara Internasional El Tari (El Tari International Airport).

Kode ICAO bandar udara ini diubah dari WRKK menjadi WATT pada tahun
2004. Bandar udara ini dinamai sesuai nama El Tari, Gubernur Nusa
Tenggara Timur kedua periode 1966-1978. Bandar Udara Internasional El
Tari secara geografis terletak pada koordinat 10010’40”-120339’49”BT
dengan jarak 13 km di sebelah timur kota Kupang, merupakan salah satu
cabang dari 13 kantor cabang yang ada di wilayah timur Indonesia di dalam
jajaran PT. Angkasa Pura I (Persero) sebagai pengelola jasa penerbangan.

Pada awalnya Bandar Udara Internasional El Tari adalah bekas

peninggalan zaman penjajahan Belanda yang hanya berupa Airstrip. Bandar
Udara Internasional El Tari terletak di bagian selatan pulau Timor, tepatnya
di Kampung Tuameko, Desa Penfui, Kecamatan Maulava, Kota Kupang.
Untuk pertama kalinya bandar udara ini didarati pesawat udara pada tahun
1928 oleh penerbang Amerika bernama Lamij Johnson. Selanjutnya lapangan
terbang ini dikembangkan oleh Australia sekitar tahun 1944 sampai 1945
yang diberi nama Lapangan Terbang Penfui. Nama Penfui ini berasal dari

5
bahasa Timor yakni “pena” yang berarti “jagung” dan “fui” yang artinya
“hutan”. Sebutan itu tidak lepas dari kondisi geografis daerah ini yang dahulu
merupakan hutan jagung atau banyak ditanami jagung oleh penduduk sekitar.
Sampai saat ini produk jagung ini masih merupakan kebanggaan dari
masyarakat Nusa Tenggara Timur (NTT).

Mulai tahun 1966 Pelabuhan Udara Penfui mulai dikelola oleh kepala pelabuhan
udara dengan dibantu bendaharawan dari Dinas Meteorologi Departemen Perhubungan

Udara. Pada tahun 1967 pelabuhan udara ini ditetapkan sebagai pelabuhan
udara kelas III. Dengan semakin meningkatnya arus lalu lintas melalui
pelabuhan udara ini, maka untuk memperlancar pelaksanaan tugas dan
meningkatkan fungsi pelabuhan udara ini, maka sejak tanggal 1 september
1985 istilah Pelabuhan Udara diganti Bandar Udara, pada tanggal 20 Juni
1988 ditanda tangani naskah persetujuan bersama antara kepala staf TNI-AU
dengan Direktorat Jendral Perhubungan Udara nomor: SEPERJA/01/V/1988
dan DU/1861/KUM.060.SS tentang penggunaan sebagai Area Tanah
Pangkalan TNI-AU El Tari Kupang untuk pengembangan Bandar Udara
Internasional El Tari Kupang beserta fasilitasnya.

Kemudian pada tanggal 1 April 1999, Bandar Udara Internasional El

Tari secara operasional masuk ke dalam manajemen PT. Angkasa Pura I
(Persero) dengan Berita Acara Serah Terima nomor: AU/125/UM.234/99
tanggal 30 April 1999, BA.25.PL.50/1999/DU dari Direktorat Jendral
Perhubungan Udara kepada Direktur Utama PT. Angkasa Pura I (Persero).
Sebagai pengelola, PT. Angkasa Pura I (Persero) melakukan perbaikan dan
perluasan terminal ataupun fasilitas lainnya secara bertahap, antara lain
perluasan ruang kedatangan domestik (2006), penggantian fasilitas VASI
dengan PAPI (2007), dan pembuatan jalan langsung ke gudang kargo (2008).

Sebagai bandar udara yang melayani rute domestik dan internasional,

Bandar Udara Internasional El Tari juga disinggahi banyak maskapai
penerbangan. Untuk rute domestik, maskapai yang singgah di bandar udara
ini antara lain Garuda Indonesia, Lion Air, Batik Air, Sriwijaya Air, Nam Air,

6
 Citilink, Wings Air hingga Susi Air. Sementara untuk rute internasional,
pesawat yang beroperasi di antaranya Silk Air dan Trans Nusa.

2.2 Data Umum

2.2.1 Layout Bandar Udara

Gambar 2.1 Layout Bandar Udara Internasional El Tari Kupang

2.2.2 Fasilitas Sisi Udara (Airside)

Fasilitas sisi udara adalah bagian yang sangat penting pada bandar
udara karena fasilitas airside sangat menentukan untuk pesawat dapat
landing dan take off dengan lancar. Fasilitas airside pada Bandar Udara
Internasional El Tari adalah sebagai berikut :

a. Klasifikasi / Status : Kelas IB / International

b. Lokasi Posisi : 10°10′17″S 123°40′16″E
c. Kode Referensi Bandar Udara : KOE
d. Kategori Landasan Pacu : Instrument Precision
e. Arah Landasan Pacu : 07-25
f. Landasan Pacu : 2.500 m x 45 m2
g. Strip Landasan Pacu : 2.620 m x 150 m

7
 h. Kekuatan Landasan Pacu
i. Taxiway A
j. Taxiway B
k. Apron
l. Alat Bantu Pendaratan
m.Telekomunikasi Penerbangan
n. Navigasi Penerbangan
o. Kategori PKP-PK
: 62 F/B/X/T
: 202,5 m x 23 m
: 202,5 m x 23 m
: 45.525 m2
: PAPI, PALS CAT 1, Runway
Enge Light, RTIL, SQFL (RWY
25), Taxiway Edge Light, Apron
Flood Light, Tower Rotary Beacon
: VHF, HF SSB, VSAT, MM,
GP, Localizer, DVOR
: NDB, DVOR / DME, ILS
: VII

2.2.3 Fasilitas Sisi Darat (Landside)

Tidak kalah pentingnya dari fasilitas sisi udara (airside), fasilitas
sisi darat (landside) juga sangat menentukan kelancaran pelayan
penerbangan dari suatu bandar udara, berikut fasilitas sisi darat
(landside) yang ada pada Bandar Udara Internasional El Tari sebagai
berikut :

a. Fasilitas Publik
Fasilitas publik yang terdapat di Bandar Udara Internasional El
Tari adalah sebagai berikut:
1) Terminal Penumpang : 7.642 m2
2) Terminal VIP : 300 m2
3) Kantin : 255 m2

8
 b. Fasilitas Penunjang

Fasilitas penunjang yang terdapat di Bandar Udara Internasional

El Tari adalah sebagai berikut :
a. Gedung Kargo : 1.038 m2
b. Pergudangan : 5,02 Ha
c. Terminal : 7.642 m2
d. DPPU : 10.000 m2

c. Fasilitas Teknis
Fasilitas teknik yang terdapat di Bandar Udara Internasional El
Tari adalah sebagai berikut:
a. Bangunan Administrasi : 360 m2
b. Bangunan Operasi : 350 m2
c. Menara Pengawas (Tower) : 144 m2
d. Power House : 40 m2
e. Bangunan PKP-PK : 390 m2
f. BMKG : 400 m2
g. Rumah Pompa : 50 m2
h. Airport Maintenance : 400 m2
i. Kantor Keamanan : 117 m2

2.3 Struktur Organisasi Bandar Udara Internasional El Tari Kupang

9
 Gambar 2.2 Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura I (Persero) Bandar
Udara El-Tari Kupang

2.4 Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura I (Persero)

Pada umumnya sebuah badan usaha atau lembaga memiliki struktur

organisasi dan staf-staf pendukung yang terkoordinasi, terorganisasi maupun
terintegrasi pada suatu badan usaha atau lembaga untuk mencapai suatu
tujuan yang telah ditetapkan. Begitu juga pada Bandar Udara Internasional El
Tari Kupang yang memiliki struktur organisasi, staf-staf kepegawaian serta
Sentra Organisasi Keselamatan Penerbangan yang telah tertata dalam
penunjang tata kerja bandar udara yang kondusif.
Bandar Udara Internasional El Tari Kupang merupakan Badan Usaha
milik pemerintah dibawah naungan Departemen Perhubungan Republik
Indonesia, namun didalam operasi teknisnya Bandar Udara dilaksanakan PT.
Angkasa Pura I (Persero). Fungsi dan tugas PT. Angkasa Pura I (Persero)
umumnya adalah sebagai berikut :
1. Penyelenggaraan administrasi unit operasi keselamatan lalu lintas
penerbangan;
2. Mengkoordinasikan segala aktivitas Bandar udara;
3. Pemeliharaan segala fasilitas-fasilitas Bandar udara;
4. Pelayanan keamanan dan keseimbangan Bandar udara;

10
 5. Penyelenggaraan tata usaha keuangan, pengadaan barang,
perlengkapanserta pembinaan kepegawaian;
6. Penyediaan sarana dan prasarana bagi pesawat-pesawat terbang.

Struktur organisasi Bandar Udara Internasional El Tari dalam

pengoperasiannya dipimpin oleh seorang General Manager, sedangkan
pelaksanaan tugas membawahi beberapa Divisi yang dipimpin oleh seorang
Senior Manager. Wewenang ke bawah Senior Manager membawahi
beberapa Section, yang masing-masing Section dipimpin oleh seorang
Manager. Adapun Divisi yang ada di Bandara Udara Internasional El Tari
adalah sebagai berikut :
1. Airport Operation and Services
2. Airport Security
3. Airport Safety and Quality Management
4. Airport Equipment
5. Airport Facilities
6. Sales and Business Development
7. Information Communication Technology
8. Finance Department
9. Shared Services
10. Procurement
11. Airport Duty Manager
12. Communication and Legal

2.5 Budaya Bandar Udara Internasional El Tari

11
 Untuk meningkatkan mutu dan kualitas pada pelayanan terhadap
pengguna jasa transportasi pesawat udara maka Bandar Udara Internasional
El Tari mempunyai visi dan misi yang mendorong tercapainya pelayanan
yang terpadu dan berkualias.
2.5.1 Visi

“Menjadi penghubung dunia yang lebih dari sekadar operator

Bandar udara dengan keunggulan layanan yang menampilkan
keramahtamahan khas Indonesia.”
2.5.1 Misi
a. Memberikan layanan berskala global dalam standar keselamatan,
keamanan, dan kenyamanan terbaik;
b. Meningkatkan nilai pemangku kepentingan;
c. Menjadi mitra pemertintah dan penggerak pertumbuhan ekonomi;
d. Meningkatkan daya saing perusahaan melalui kreativitas dan
inovasi;
e. Memberikan kinerja pelayanan Bandar udara yang prima dalam
memenuhi harapan stakeholder melalui pengelolaan sumber daya
manusia yang unggul;
f. Memberikan kontribusi positif pada kelestarian lingkungan.

Selain itu di Bandar Udara Internasional El Tari juga memiliki nilai-

nilai yang tentunya dapat membangun semangat para pegawai untuk terus
berusaha memberikan pelayanan yang terbaik terhadap pengguna jasa
tranportasi udara, Bandar Udara Internasional El Tari memiliki nilai-nilai
antara lain:
a. Sinergis

Menghargai keragaman dalam meningkatkan nilai tambah dan kontribusi

kepada perusahaan.
b. Adaptif
Kesiapan hati, pikiran, dan semangat dalam menghadapi perubahan untuk
kemajuan perusahaan.

12
c. Terpercaya
Memiliki integritas dan kejujuran dalam menjalankan tugas.
d. Unggul
Antusias dalam belajar dan meningkatkan daya saing untuk kemajuan
perusahaan.

Dengan ada nya Visi Misi dan juga nilai dapat menjadi ciri khas dan
juga semangat para pegawai Bandar Udara Internasional El Tari dalam
memberikan pelayanan yang maksimal, terpadu dan berkualitas.

BAB III

13
 PELAKSANAAN KEGIATAN OJT

3.1 Ruang Lingkup Pelaksanaan OJT

Dalam pelaksanaan kegiatan On the Job Training, penulis
melaksanakan tugas pada unit mekanikal. Tugas unit mekanikal adalah
memastikan alat dan peralatan yang ada di Bandar Udara Internasional El
Tari berfungsi dengan baik. Ruang lingkup unit mekanikal mencakup:
1. Traction Equipment
a) Escalator
Escalator adalah alat transportasi yang memiliki sudut
kemiringan tertentu yang berfungsi untuk membantu orang
berpindah dari tingkat bawah ke atasnya atau sebaliknya di suatu
gedung yang bertingkat.

Gambar 3.1 Escalator

14
b) Elevator/Lift
Elevator/lift adalah alat transportasi vertical yang digunakan
untuk mengangkut orang atau barang.

Gambar 3.2 Elevator/Lift

c) Conveyor
Conveyor adalah alat transportasi yang digunakan untuk
memindahkan barang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Di
Bandar Udara Internasional El Tari terdapat 2 conveyor pallet
diterminal kedatangan. Conveyor tipe O merk Ansir dengan
kapasitas 2,2 KW tahun 2017. Sedangkan conveyor tipe L merk
Glide Pat dengan kapasitas 1,5 KW tahun 2014.

15
 Gambar 3.3 Conveyor

d) Aviobridge/Garbarata
Aviobridge adalah jembatan penghubung antara pesawat udara
ke gedung terminal. Aviobridge yang digunakan dengan merk
Bukaka. Penambahan aviobridge di bandara El Tari sebanyak dua
unit.

Gambar 3.4 Garbarata/Aviobridge

16
e) Sliding Door
Sliding door adalah pintu yang dapat bergeser baik secara
manual ataupun otomatis. Saat ini pada proyek perluasan bandara
baru ditambah sliding door sebanyak enam unit yang terletak dua
dipintu check in, satu di pintu keluar kedatangan, satu di koridor
menuju ruangan ADM (Airport Duty Manager), dua di bagian
landside.

Gambar 3.5 Sliding Door

f) Conveyor Weighing Scale

Conveyor Weighing Scale adalah alat yang digunakan untuk
memudahkan operator check-in counter untuk menimbang dan
memindahkan bagasi penumpang saat kegiatan check-in
berlangsung. Di Bandar Udara El Tari conveyor weighing scale
existing merk Digi sebanyak dua unit, merk Glide Pat sebanyak 5
unit, merk CKS sebanyak sepuluh unit. Dengan adanya proyek
perluasan terminal terdapat penambahan pada conveyor weighing
scale sebanyak 5 buah.

17
 Gambar 3.6 Conveyor Weighing Scale existing

g) Gravity Roller
Gravity roller adalah susunan dari beberapa roller yang
dipasang horizontal dan mempunyai sudut elevasi yang berbeda
yang bekerja memanfaatkan roller dan gravitasi.

Gambar 3.7 Gravity Roller

18
2. Water Pump System
a) Water Supply
Water Supply merupakan tempat pendistribusian air bersih yang
digunakan sebagai pemasok air bersih di terminal, gedung pk, dan
area perkantoran. Bandar Udara Internasional El Tari menggunakan
air bersih yang berasal dari air tanah dan PDAM. Pompa sumur yang
digunakan berjenis submersible merk Groundfos dengan kapasitas
7,5 KW dan 1,1 KW. Selanjutnya air didistribusikan menuju GWT
(Ground Water Tank), setelah dari GWT akan didistribusikan
menuju area bandara menggunakan pompa booster (supply terminal)
merk Ebara 50 x 40 FSHA dan pompa booster (supply taman) merk
Ebara CDX/E 90/10.

Gambar 3.8 Gedung Water Supply Existing

Saat ini Bandar Udara Internasional El Tari sedang melakukan

proyek perluasan bandara. Sehingga peralatan mekanikal ada yang
ditambah ataupun diganti baru. Water supply yang baru
menggunakan tambahan filter carbon dan filter sand serta
penggantian pompa dan juga pressure tank. Air bersih diambil dari
GWT baru dengan kapasitas tanki air 11,65m x 6,1m x 2,86m
menggunakan pompa merk Groundfos.

19
 Gambar 3.9 Gedung Water Supply Baru

b) Sewage Treatment Plant

Sewage treatment plant merupakan tempat pengolahan air
limbah sebelum air tersebut dialirkan menuju sungai atau perairan
sekitar.

Gambar 3.10 Gedung Sewage Treatment Plant

c) Sistem Hydrant
Sistem proteksi kebakaran yang menggunakan air bertekanan
sebagai medianya dalam memadamkan api. Sebuah sistem hydrant
harus memiliki tandon air (reservoir) sebagai tempat menyimpan air
yang nantinya akan dialirkan menuju jaringan output yaitu hydrant
pillar, sprinkler dan hydrant box.

20
1. Hyrdrant box adalah box yang digunakan untuk
menyimpan fire hydrant equipment (alat pemadam
kebakaran).

Gambar 3.11 Hydrant Box

2. Hydrant pillar adalah perangkat dalam instalasi fire

hydrant yang biasanya terletak di luar gedung di tempat
– tempat strategis yang mudah terlihat yang fungsinya
adalah sebagai keluaran / output suplai air bertekanan
dalam jaringan hydrant.

Gambar 3.12 Hydrant Pillar

21
 3. Sprinkler adalah alat yang berguna untuk
memadamkan api secara otomatis dan alar ini merupakan
bagian dari fire sprinkler system yang akan
mengeluarkan debit air ketika terdeteksi ada api, atau
ketika telah melampaui suhu yang telah ditentukan.

Gambar 3.13 Sprinkler

3. Air Conditioning System

a) AC Central
AC central merupakan suatu sistem AC dimana proses
pendinginan udara terpusat pada satu lokasi yang kemudian
didistribusikan atau dialirkan ke semua arah atau lokasi. Dengan
beberapa komponen utama yaitu chiller, pompa chiller, AHU (Air
Handling Unit), FCU (Fan Coil Unit), sistem pemipaan, ducting atau
sistem saluran udara.

22
 Gambar 3.14 Chiller
b) Air handling unit

Air handling unit adalah komponen penukar kalor dimana air

dingin hasil pendinginan oleh evaporator disirkulasikan ke coil yang
ada pada AHU, kemudian udara dinginnya di sirkulasikan oleh
blower dan di distribusikan ke ruangan melalui ducting.

Gambar 3.15 AHU (Air Handling Unit)

23
 Gambar 3.16 FCU (Fan Coil Unit)

c) AC Split
AC yang berfugsi untuk mengatur temperature pada ruangan
menjadi lebih rendah dari temperature yang ada diluar ruangan.
Bandar Udara El Tari memiliki AC split kapasitas 1 PK dengan merk
Panasonic sebanyak 28 unit, merk National sebanyak 4 unit, merk
York 16 unit. Sedangkan kapasitas 1,5 PK dengan merk York
sebanyak 3 unit, merk Panasonic sebanyak 2 unit, merk Daikin
sebanyak 2 unit. Dan kapasitas 2 PK dengan merk Panasonic
sebanyak 29 unit, merk National sebanyak 2 unit, merk LG sebanyak
2 unit, merk Changhong sebanyak 2 unit, merk Samsung sebanyak 1
unit.

Gambar 3.17 AC Split

24
d) AC VRV (Variable Refrigerant Volume)
Memiliki fungsi yang sama seperti AC central dimana satu
outdoor bisa digunakan untuk beberapa indoor.

Gambar 3.18 Outdoor AC VRV (Variable Refrigerant Volume)

e) AC Ceiling
Sama halnya dengan AC split, jika di bandar udara tipe AC ini
sering digunakan di dalam aviobridge atau garbarata tetapi di Bandar
Udara Internasional El Tari diletakkan di ruang check in. Merk
Daikin dengan kapasitas 5 PK sebanyak 2 unit, sedangkan merk
National dengan kapasitas 5 PK sebanyak 1 unit.

Gambar 3.19 AC Ceiling

25
f) Air Curtain
Tirai udara atau penghalang/pemisah antara udara dalam suatu
ruangan. Biasanya dipasang di pintu masuk, dimana didalam
ruangan sudah ada AC tetapi pintu masuk sering terbuka atau bisa
juga untuk penghalang debu dan sebagai pembatas antara udara
didalam ruangan dengan udara luar ruangan.

Gambar 3.20 Air Curtain

g) Exhaust Fan
Alat yang berfungsi untuk mempercepat sirkulasi di dalam
ruangan dengan cara menghisap udara yang ada di dalam ruangan.

Gambar 3.21 Exhaust Fan

26
4. Heavy Equipment
a) Runway Sweeper
Runway sweeper merupakan kendaraan yang berfungsi untuk
membersihkan debu, kotoran atau FOD (Foreign Object Damage)
yang berada di runway, taxiway atau apron. Dan juga sebagai
peralatan penunjang operasional kebandar udaraan.

Gambar 3.22 Runway Sweeper

b) Kendaraan PK
Kendaraan pk berfungsi sebagai kendaraan pendukung untuk
penanganan keadaan darurat.

Gambar 3.23 Kendaraan PK

27
 c) Tractor Mower
Tractor mower merupakan sebuah alat bermesin yang memiliki
kemampuan untuk memotong rumput

Gambar 3.24 Tractor Mower

3.2 Jadwal Pelaksanaan OJT

Jadwal pelaksanaan kegiatan On the Job Training taruna di Bandar
Udara Internasional El Tari Kupang mengikuti jam kerja operasional.
DINAS JAM MASUK JAM PULANG
Shift Operasional 07.00 WITA 19.00 WITA
Tabel 3.1 Jadwal Dinas Taruna OJT
Dan kegiatan dilaksanakan terhitung tanggal 16 September 2019
sampai 28 Februari 2020.

3.3 Permasalahan
3.3.1 Pokok Permasalahan
 Menghitung cooling load ruangan Lobi keberangkatan.
 Menentukan spesifikasi yang sesuai dengan cooling load
ruangan
 Menghitung ukuran ducting yang akan dipakai.

28
3.3.2 Pembatasan Masalah
 Pengambilan data dan studi analisi dilakukan di Lobi
Keberangkatan Bandar Udara Internasional El-Tari Kupang.
 Data yang digunakan untuk menghitung merupakan data hasil
survey yang dilakukan di lapangan.
 Analisa perhitungan besar beban kalor ruangan menggunakan
metode pendinginan beban perubahan suhu/ Cooling Load
Temperature Different (CLTD).
 Analisa ini membahas kapasitas beban pendingin dan
perhitungan instalasi ducting pada Lobi keberangkatan Bandar
Udara Internasional El-Tari Kupang.

3.3.3 Landasan Teori

Berdasarkan pokok permasalahan diatas penulis mengambil
beberapa referensi sebagai berikut :
1. Air Conditioning

Air Conditioning (AC) adalah alat yang berfungsi untuk

mengkondisikan udara. Bisa dikatakan bahwa AC adalah alat yang
berfungsi sebagai penyejuk udara. Penggunaan AC dimaksudkan untuk
memperoleh temperatur udara yang diinginkan. Tidak hanya membuat
udara menjadi lebih sejuk, namun juga meningkatkan kualitas udara.
AC sangat banyak digunakan pada wilayah beriklim tropis dengan
temperatur udara relatif tinggi, namun penggunaan AC membutuhkan
daya listrik yang besar sehingga itu menjadi kekurangan penggunaan
AC itu sendiri.

29
 Adapun komponen-komponen yang terdapat pada AC beserta
fungsinya sebagai berikut :
 Kompresor
Kompresor AC merupakan alat yang berfungsi
sebagai pusat sirkulasi (memompa dan mengedarkan)
bahan pendigin atau refrigerant ke seluruh bagian AC.

(https://egsean.com/fungsi-dan-pengertian-ac-split/)
Gambar 3.25 kompresor AC
 Kondensor
Kondensor adalah suatu alat yang berfungi sebagai
penukar kalor, menurunkan temperature refrigerant, dan
mengubah wujud refrigerant dari bentuk gas menjadi cair.
Pada kondensor AC biasanya menggunakan udara sebagai
media pendinginnya. Sejumlah kalor yang terdapat pada
refrigerant dilepaskan ke dara bebas dengan bantuan fan
motor. Agar proses pelepasan kalor bisa lebih cepat, pipa
kondensor didesain berliku dan dilengkapi dengan sirip,
maka dari itu pembersihan sirip-sirip pipa kondensor
sangat penting agar perpindahan kalor refrigerant tidak
terganggu. Jika sirip-sirip kondensor dibiarkan dalam

30
 kondisi kotor, akan mengakibatkan turunnya peforma
kinerja AC yang membuat AC menjadi kurang dingin.

(https://egsean.com/fungsi-dan-pengertian-ac-split/)
Gambar 3.26 Kondensor AC
 Expansion Valve/ Pipa Kapiler
Katup ekspansi adalah komponen yang berfungsi
untuk menghambat aliran fluida sehingga tekanan sebelum
katup ekspansi menjadi tinggi dan setelah katup ekspansi
menjadi rendah.

Secara teknis katup ekspansi yang umum digunakan pada

AC adalah berupa pipa kapiler, yaitu pipa yang memiliki
luas penampang yang sangat kecil. Refrigeran pada SRKU
dapat mengalir di pipa karena adanya kompresor.
Kemudian, pipa ini disambungkan ke katup ekspansi
sehingga aliran refrigeran ini menjadi terhambat. Tekanan
tinggi pada refrigeran terjadi sebelum melewati katup
ekspansi. Sebaliknya tekanan rendah terjadi setelah
melewati katup ekspansi.

31
 (https://egsean.com/fungsi-dan-pengertian-ac-split/)
Gambar 3.27 Expansion Valve AC

 Evaporator
Evaporator berfungsi menyerap dan mengalirkan panas
dari udara dari dalam ruanagan ke refrigerant. Dan wujud
cair refrigerant akan berubah wujud menjadi gas setelah
melewati pipa kapiler. Bisa dikatakan bahwa evaporator
adalah komponen yang berfungsi untuk penukar panas.
Pada prinsipnya udara yang berada pada ruangan ber-AC
diserap oleh evaporator dan masuk melewati sirip-sirip
pipa sehingga suhu udara yang keluar dari sirip-sirip
menjadi lebih rendah dari kondisi semula atau dingin.
Proses sirkulasi udara di dalam ruangan ini diatur oleh
blower indoor.

32
 (https://egsean.com/fungsi-dan-pengertian-ac-split/)
Gambar 3.28 Evaporator AC

Adapun untuk komponen-komponen pendukung AC

adalah sebagai berikut :
 Strainer
Strainer adalah komponen yang berfungsi untuk
menyaring kotoran yang terbawa oleh refrigerant di
dalam sistem AC. Jika striner ini sampai mengalami
kerusakan, maka kototean yang lolos dari strainer
akan menyebabkan penyumbatan pada pipa kapiler,
hal ini pun dapat menyebabkan sirkulasi refrigerant
menjadi terganggu.

(https://egsean.com/fungsi-dan-pengertian-ac-split/)
Gambar 3.29 Strainer AC

33
 Accumulator
Accumulator berfungsi sebagai penampung sementara
refrigerant cair bertemperatur rendah dan campuran
minyak pelumas evaporator. Selain itu accumulator
juga berfungsi mengatur sirkulasi aliran bahan
refrigerant agar bisa keluar-masuk melalui saluran
yang terdapat pada bagian atas accumulator menuju ke
saluran isap kompresor.

(https://egsean.com/fungsi-dan-pengertian-ac-split/)
Gambar 3.30 Accumulator AC

 Fan atau Blower

Blower berfungsi untuk mensirkulasikan udara dalam
ruangan sehingga udara ruangan dapat bersikulasi
melewati evaporator dan Fan berfungsi untuk
mendinginkan refrigerant pada kondensor.

34
 (https://egsean.com/fungsi-dan-pengertian-ac-split/)
Gambar 3.31 Blower dan Fan AC
 Thermistor
Thermistor adalah alat pengatur temperature. Dengan
adanya thermistor, kinerja kompresor dapat diatur
secara otomatis melalui perubahan temperature yang
di baca oleh thermistor. Thermistor terletak pada
bagian evaporator.

(https://egsean.com/fungsi-dan-pengertian-ac-split)
Gambar 3.32 Thermistor AC

 Refrigerant
Refrigerant adalah suatu jenis zat yang mudah di ubah
wujudnya dari gas menjadi cair, ataupun sebaliknya.

35
 Dalam sistem AC, refrigerant bekerja untuk menyerap
panas dari ruangan sehingga udara yang berada pada
ruangan tersebut menjadi dingin.

(https://egsean.com/fungsi-dan-pengertian-ac-split/)
Gambar 3.33 Refrigerant AC

2. SNI 03-6572-2011, Tata cara perancangan sistem ventilasi

dan pengkondisian udara pada bangunan gedung.
1. Penyegaran udara

Penyegaran udara adalah suatu proses mendinginkan udara

sehingga dapat mencapai temperature dan kelembapan yang sesuai
dengan yang dipersyaratkan terhadap kondisi udara dari suatu ruangan
tertentu. Selain itu, mengatur aliran udara dan kebersihannya.
Sistem penyegaran udara pada umumnya dibagi menjadi dua
golongan utama yaitu :
a. Penyegaran udara untuk kenyamanan
Menyegarkan udara dari ruangan untuk memberikan
kenyamanan kerja bagi orang yang melakukan kegiatan
tertentu.

36
 b. Penyegaran udara untuk industri
Menyegarkan udara dari ruangan karena diperlukan
oleh proses, bahan, peralatan atau barang yang ada di
dalamnya.

2. Kemampuan penyesuaian

Tubuh manusia memiliki kemampuan untuk menyesuaikan diri

dengan lingkungannya. Dalam lingkungan yang dingin saluran darah
akan mengerut untuk mengurangi kerugian panas yang diakibatkan oleh
radiasi dari kulit. Oleh karena itu permukaan kulit akan menjadi lebih
dingin.
Sebaliknya, dalam lingkungan yang panas darah akan mengembang
sehingga radiasi dari kulit akan bertambah besar. Selanjutnya, dalam
lingkungan yang lebih panas, tubuh akan berkeringat dan proses
penguapan keringat akan mendinginkan kulit. Sudah diketahui pula
bahwa tubuh manusia sanggup mempertahankan temperatur tubuh
konstan dalam berbagai keadaan, meskipun ada batasnya juga.

3. Kenyamanan

Kenyamanan terdiri atas kenyamanan psikis yaitu kenyamanan

kejiwaan (rasa aman, tenang, gembira, dll) yang terukur secara
subyektif(kualitatif). Sedangkan kenyamanan fisik dapat terukur secara
obyektif (kuantitatif) yang meliputi kenyamanan special, visual,
auditorial dan thermal.
Kenyamanan thermal merupakan salah satu unsur kenyamanan yang
menyangkut kondisi suatu ruangan yang nyaman. Dalam kaitannya
dengan bangunan. Manusia dikatakan nyaman secara thermal ketika ia
tidak dapat menyatakan apakah ia menghendaki perubahan suhu yang
lebih panas atau lebih dingin dalam suatu ruangan. Produktivitas
manusia cenderung seperti halnya terlalu dingin atau terlalu panas.

37
 Rasa nyaman sangat dipengaruhi oleh suhu dan kelembaban udara di
dalam ruangan. Rasa nyaman dapat diperoleh apabila suhu berkisar
antara 75o F atau sekitar 23o C pada kelembaban 50% sampai 78o F atau
sekitar 26o C pada kelembaban 70%, nilai diatas merupakan
rekomendasi dari ASHRAE Handbook og Fundamentals.
Rekomendasi dari Standar Nasional (SNI) 03-6572-2001
menyebutkan bahwa daerah kenyamanan suhu untuk daerah tropis
dapat dibagi menjadi :
4. Sejuk, antara temperatur efektif 20,5oC-22,8oC dan RH 40%-60%
5. Nyaman, antara temperatur efektif 22,8oC-25,8oC dan RH 40%-
60%
6. Hangat, antara temperatur efektif 25,8oC-27,1oC dan RH 40%-
60%

Di Indonesia terdapat standar umum yang digunakan untuk

menentukan temperatur yang nyaman, yang digunakan dalam suatu
ruangan. Di Indonesia standar ini dikeluarkan oleh SNI (Standar
Nasional Indonesia) yaitu temperature sebesar 25oC±1oC.
Pada dasarnya, prinsip pendinginan dan penyegaran ruangan
berpedoman pada kondisi tersebut dibawah ini :
Tabel 3.2 Pedoman Kenyamanan Ruangan 1

Temperatur Kelembaban Jenis Ruangan

(ºC) Relatif (%)

27 50 – 55 Tempat tinggal biasa

26 50 – 55 Tempat tinggal mewah atau ruangan yang

terkena radiasi

1
Wiranto Arismunandar & Heizo Saito, judul : Penyegaran Udara, Pradnya Paramita 1986, hal.6

38
 (Sumber : Penyegaran Udara hal.6)

4. Faktor yang Mempengaruhi Kenyamanan Thermal Orang

Rasa nyaman atau disebut dengan kenyamanan thermal

dipengaruhi oleh banyak faktor sebagai berikut :
 Temperatur Udara Kering

Temperatur udara kering sangat besar pengaruhnya

terhadap besar kecilnya kalor yang dilepaskan melalui
penguapan (evaporasi) dan melalui konveksi.
 Kelembaban Udara Relatif

Kelembaban udara dalam ruangan adalah perbandingan

antara jumlah uap air yang dikandung oleh uap air tersebut
dibandingkan dengan jumlah kandungan uap air pada keadaan
jenuh pada temperatur udara ruangan tersebut. Untuk daerah
tropis kelembaban udara yang dianjurkan antara 40% - 50%,
tetapi bagi ruangan yang jumlah orangnya padat seperti ruang
pertemuan kelembaban udara relatif masih diperbolehkan
berkisar antara 55% - 60%.
 Pergerakan Udara (Kecepatan Udara)

Untuk mempertahankan kondisi nyaman, kecepatan udara

yang jatuh diatas kepala tidak boleh lebih besar dari 0,25 m/s
dan sebaiknya lebih kecil dari 0,15 m/s. Kecepatan udara ini
dapat lebih besar dari 0,25 m/s tergantung dari temperatur
udara kering rancangan.

Tabel 3.3 Kecepatan udara dan kesejukan

Kecepatan Udara (m/s) 0,1 0,2 0,25 0,3 0,35

Temperature Udara 25 26,8 26,9 27,1 27,2

39
(ºC)

(Sumber SNI 03-6572-2001)

Gambar 3.34 Kebutuhan peningkatan kecepatan udara untuk mengkompensasi

kenaikan temperatur udara kering (Sumber SNI 03-6572-2001)
Tabel dan gambar menunjukkan kebutuhan peningkatan
kecepatan udara untuk mengkompensasi kenaikan temperatur
udara kering agar tingkat kenyamanannya tetap terpelihara.

 Radiasi Permukaan Yang Panas

Apabila didalam ruangan dinding – dinding sekitarnya

panas, akan mempengaruhi kenyamanan seseorang di dalam
ruangan tersebut, meskipun temperatur udara disekitarnya
sesuai dengan tingkat kenyamanannya. Usahakan temperatur
radiasi rata – rata sama dengan temperatur udara kering
ruangan. Apabila temperatur radiasi rata – rata sama dengan
temperatur udara kering ruangan. Apabila temperatur udara
kering ruangan, maka temperatur udara ruangan rancangan
dibuat lebih rendah dari temperatur rancangan biasanya.
 Aktivitas Orang

40
 Untuk perhitungan sistem pengkondisian udara, orang
lebih tertarik terhadap besarnya kalor yang dihasilkan dari
seseorang pada suatu aktivitas tertentu.
 Pakaian Yang Dipakai

Besar kalor yang dilepas oleh jenis pakaian yang sedang

dipakai pada saat itu, terutama mengenai besar kecilnya isolasi
termal dari bahan pakaian dan tebalnya.
 Pengaruh Aktivitas dan Pakaian Yang Terhadap Temperatur
Operatif

Besarnya kalor yang dihasilkan dari aktivitas orang dapat

pula dinyatakan salam satuan met, dimana 1 met = 58,2
Watt/m2.

5. Zona Kenyamanan Ruangan

Temperatur efektif didefinisikan sebagai indeks, lingkungan

yang menggabungkan temperatur dan kelembaban udara menjadi satu
indeks yang mempunyai arti bahwa pada temperatur tersebut respon
thermal dari orang pada kondisi tersebut adalah sama, meskipun
mempunyai temperatur dan kelembaban yang berbeda, tetapi
keduanya harus mempunyai kecepatan udara yang sama.
Untuk memperoleh daerah yang dapat diterima sebagai daerah
temperatur operatif dan kelembaban udara relatif yang memenuhi
kenyamanan untuk orang melakukan aktivitas ringan dengan met
kurang dari 1,2 serta memakai pakaian dengan clo = 0,5 untuk musim
panas, zona kenyamanan termal untuk orang Indonesia untuk

41
 perancangan diambil 25oC ± 1oC dan kelembaban udara relatif 55% ±
10%.2
6. Jenis Kalor

 Kalor Sensibel

Kalor sensibel adalah suatu kalor yang berhubungan

dengan perubahan temperatur dari udara. Penambahan kalor
sensibel adalah kalor sensibel yang secara langsung masuk dan
ditambahkan ke dalam ruangan yang dikondisikan melalui
konduksi, konveksi atau radiasi.
 Kalor Laten

Kalor laten adalah suatu kalor yang berhubungan dengan

fasa air. Penambahan kalor laten terjadi apabila ada
penambahan uap air pada ruangan yang dikondisikan, misalnya
karena penghuni ruangan atau peralatan yang menghasilkan
uap.
7. Beban Pendingin Ruangan
Beban pendingin ruangan adalah laju aliran kalor yang
harus di ambil dari dalam ruangan untuk mempertahankan
temperatur dan kelembaban udara relatif pada kondisi yang
diinginkan.

2
Badan Standar Nasional, Tata cara perancangan sistem ventilasi dan pengkondisian udara pada
bangunan gedung, 2001, h.18.

42
Gambar 3.35 Beban pendingin luar & beban pendingin dalam (Sumber

SNI 03-6572-2001)

Beban pendingin ruangan dibagi menjadi dua bagian :

1. Beban pendingin luar (eksternal)

Beban pendingin ini terjadi akibat penambahan

panas di dalam ruangan yang dikondisikan karena

sumber kalor dari luar yang masuk melalui selubung

bangunan atau kerangka bangunan dan dinding partisi.

Sumber kalor luar yang termasuk beban pendingin

adalah:

a) Penambahan kalor radiasi matahari melalui benda

transparan seperti kaca.

b) Penambahan kalor konduksi matahari melalui

dinding luar dan atap.

c) Penambahan kalor melalui partisi, langit – langit,

dan lantai.

d) Infiltrasi udara luar yang ke dalam ruangan yang

dikondisikan.

43
 e) Ventilasi udara luar yang masuk ke dalam ruangan

yang dikondisikan.

2. Beban pendingin dalam (internal)

Beban pendingin ini terjadi karena dilepaskannya

kalor sensibel maupun kalor laten dari sumber yang ada

didalam ruangan yang dikondisikan. Sumber kalor yang

termasuk beban pendingin ini adalah :

a) Penambahan kalor karena orang yang ada di

dalam ruangan yang dikondisikan.

b) Penambahan kalor karena adanya pecahayaan

buatan di dalam ruangan yang dikondisikan.

c) Penambahan kalor karena adanya motor – motor

listrik yang ada di dalam ruang yang

dikondisikan.

Penambahan kalor karena adanya peralatan – peralatan listrik

atau pemanas yang ada di dalam ruangan yang dikondisikan.

3. ASHRAE , Metode Perhitungan beban pendingin

Perhitungan beban kalor tiap ruangan merupakan salah satu

faktor penting dalam menentukan kapasitas pendinginan yang

dibutuhkan, sehingga harus dilakukan dengan hati – hati dan sangat

cermat pada setiap komponen beban. Perhitungan beban pendinginan

44
yang cermat akan dapat menjamin diperhatikannya sebanyak mungkin

peluang penghematan energi pada tahap perencanaan.

Untuk menghitung beban pendinginan terdapat tiga metoda

perhitungan yang diperkenalkan ASHRAE (American Society of

Heating Refrigerating and Air Conditioning Engineers) guna

menentukan besarnya mesin pengkondisian udara yakni :

a. Metoda Perbedaan Temperatur Ekuivalen Total (TETD/TA)

b. Metoda Fungsi Transfer (TFM Method)

c. Metoda CLTD/CLF

Dalam perhitungan beban pendingin ini metode yang akan

digunakan adalah metoda CLTD (Cooling Load Temperature

Different) CLF (Cooling Load Factor). Metoda CLTD digunakan

untuk perhitungan langsung beban pendinginan dari perolehan panas

konduksi dan radiasi melalui dinding, kaca, serta atap yang disinari

panas matahari. Sedangkan CLF yaitu perhitungan untuk beban yang

terkena sinar matahari melalui kaca dan beban yang berasal dari dalam

ruangan. Jadi dapat disimpulkan bahwa metoda CLTD/CLF adalah

metode one step (satu langkah), yaitu prosedur manual untuk

menghitung beban pendinginan melalui perolehan panas radiasi dan

konduksi matahari, beban internal, serta beban ventilasi dan infiltrasi.

Metoda ini relatif mudah dan sederhana jika dibandingkan dengan

45
 metode lainnya. Berikut tatanan perhitungan metode CLTD menurut

SNI 03-6572-2001:

A. Pengaruh faktor internal terhadap beban pendingin ruangan

dirumuskan sebagai berikut :

1) Beban Pendingin Orang

(a) Kalor Sensibel

qs=Ws x N x CLF 3...................(1)

dimana :

Ws = Penambahan kalor sensibel (lampiran 1)

N = jumlah orang di dalam ruangan. Penambahan

kalor sensibel dan laten dari penghuni.

CLF = faktor beban pendinginan sesuai jam

penghunian (lampiran 2)

Catatan :

CLF = 1,0 dengan kepadatan tinggi atau 24 jam

penghunian dan/atau jika pendinginan

dimatikan pada malam hari atau selama libur.

(b) Kalor Laten

ql=Wl x N....................(2)

Wl = Penambahan kalor laten

N = jumlah orang di dalam ruangan. Penambahan

kalor sensibel dan laten dari penghuni.

3
Badan Standar Nasional, Tata cara perancangan sistem ventilasi dan pengkondisian udara pada
bangunan gedung, 2001

46
 2) Beban Pendinginan lampu penerangan

Untuk mengetahui beban pendinginan dari lampu

penerangan dibutuhkan kategori konstruksi ruangan

dan lamanya lampu digunakan dan setelah digunakan.

q=W x Fu x Fs x CLF................(3)

dimana :

W = watt dari listrik atau data armatur pencahayaan.

Fu = faktor penggunaan pencahayaan.

Fs = faktor toleransi khusus.

CLF = faktor beban pendinginan, sesuai jam

penghunian (lampiran 5)

Catatan :

CLF = 1,0 dengan 24 jam pemakaian pencahayaan

dan/atau jika pendinginan dimatikan pada malam

hari atau selama libur.

Fs,Fu = 1

3) Beban Pendingin Peralatan Lain

q=W x CLF 4.......................(4)

dimana :

4
Badan Standar Nasional, Tata cara perancangan sistem ventilasi dan pengkondisian udara pada
bangunan gedung, 2001

47
 W = Watt dari peralatan digunakan

CLF = faktor beban pendinginan, sesuai schedule jam

Catatan 1 :

CLF = 1,0 dengan 24 jam peralatan beroperasi dan/atau

jika pendinginan mati pada malam hari atau selama

libur.

4) Beban Pendinginan Ventilasi

(1) Kalor Sensibel

qs=1,23 x Q x ∆ T..............(5)

(2) Kalor Laten

ql=Q x ∆ W x 3010..............(6)

dimana :

Q = kalor ventilasi dalam liter per detik (lampiran 6)

∆ T = temperatur udara luar dan temperatur udara di

dalam ruangan.

∆ W = kandungan uap air di luar dan di dalam

ruangan, (kg.uap air/kg.udara kering)

B. Pengaruh faktor eksternal terhadap beban pendingin ruangan

dirumuskan sebagai berikut :

1) Beban radiasi matahari melalui dinding

48
 Dalam menentukan beban radiasi dinding maka harus

diketahui konstruksi dinding tersebut yaitu dengan

menentukan nilai R (hambatan material dinding) lalu di dapat

nilai U (koefisien dinding). Berikut cara menentukan nilai R

dan U :

Gambar 3.36 Koefisien kalor dinding (Sumber : Penyegaran Udara)

Dari gambar 3.36 dapat diketahui nilai R konstruksi

dinding berdasarkan tabel lampiran 7. Nilai R tersebut

dijumlahkan dan dirumuskan untuk mendapat nilai U

(koefisien dinding), kemudian di uraikan sebagai berikut:

RT = Ri +Ro + R1 + R2 +R3 + ...Rn .........(7)

U = 1 / Rtotal5 ....................................(8)

dimana,

Ri = Tahanan kalor dari lapisan permukaan dalam

Ro = Tahanan kalor dari lapisan permukaan luar

5
Badan Standar Nasional, Tata cara perancangan sistem ventilasi dan pengkondisian udara pada
bangunan gedung, 2001

49
 R1,...Rn = Tahanan kalor dari setiap lapisan dinding/atap

Untuk menentukan nilai beban radiasi matahari melalui

dinding dapat dirumuskan sebagai berikut :

qs=U x A x CLTD........................(9)

U = Koeffisien perpindahan kalor rancangan untuk atap atau

dinding

A = Luas permukaan dinding

CLTD = perbedaan temperatur beban pendinginan dinding

(lampiran 8)

2) Beban radiasi matahari melalui atap

Dalam menentukan beban radiasi dinding maka harus

diketahui konstruksi atap tersebut yaitu dengan

menentukan nilai R (hambatan material atap) lalu di

dapat nilai U (koefisien atap). Berikut cara menentukan

nilai R dan U :

Gambar 3.37 Konstruksi Atap

50
 Dari gambar 3.37 dapat nilai R konstruksi atap. Nilai R

tersebut dijumlahkan dan dirumuskan untuk mendapat nilai U

(koefisien atap) menggunakan persamaan (7) dan (8) pada dinding.

Untuk menentukan nilai beban radiasi matahari melalui atap

dapat dirumuskan sebagai berikut :

qs=U x A x CLTD.......................(10)

U = Koeffisien perpindahan kalor rancangan untuk atap atau

atap

A = Luas permukaan atap

CLTD = perbedaan temperatur beban pendinginan atap

(lampiran 9)

3) Beban radiasi matahari melalui kaca

51
 Gambar 3.38 Radiasi matahari melalui kaca.(Sumber : Refrigerasi

dan Pengkondisian Udara)

Dalam menentukan beban radiasi matahari melalui kaca maka

harus diketahui dahulu nilai SC (Shading Coefficient) dan nilai SHGF

(Solar Heat Gain Factor).

Ada satu faktor lagi yang harus diperhitungkan, bahwa energi

matahari memasuki ruangan tidak segera menjadi beban pendinginan.

Energi radiasi ini pertama – tama diserap oleh permukaan –

permukaan tersebut naik dengan laju yang ditentukan oleh sifat – sifat

thermal dinamisnya. Jadi energi matahari yang diserap ditunda

sebelum dilepaskan lagi ke udara di ruangan secara konveksi. Oleh

karena proses ini dapat menimbulkan perbedaan waktu yang berarti

maka hal ini juga menjadi suatu faktor beban pendinginan (CLF)

dalam menghitung beban radiasi melalui kaca6. Harga umum

koefisien peneduhan SC, SHGF dan CLF untuk beberapa jenis kaca

dengan atau tanpa peneduh dalam dimuat dalam lampiran 10,11, dan

12.

Untuk menentukan nilai beban radiasi matahari melalui kaca

dapat dirumuskan sebagai berikut :

(a) Secara radiasi

q=SC x SHGF x CLF x A......................(11)

6
Wilbert F. Stocker & Jerold W.J, Refrigerasi dan Pengkondisian Udara, Alih bahasa oleh
Supratman Hara, Jakarta, PT.Gelora Aksara Pratama, 1982, hal.71.

52
 dimana:

SC = koefisien peneduh (lampiran 10)

SHGF = faktor perolehan kalor matahari (lampiran 11)

CLF = faktor beban pendinginan (lampiran 12)

A = luas permukaan kaca

(b) Secara koveksi

q=U x A x CLTD......................(12)

dimana:

U = Koeffisien perpindahan kalor rancangan untuk kaca

(lampiran 13)

A = Luas permukaan kaca

CLTD = perbedaan temperatur beban pendinginan kaca

(lampiran 14)Qs=U x A x CLTDType equation here .

C. Nilai total beban pendinginan

Hasil akhir CLTD yakni jumlah dari total beban

pendingin internal dan beban pendingin eksternal dapat

diketahui total beban pendingin yang dibutuhkan setiap

53
 ruangan yang dapat digunakan dalam perancangan sistem

pengkondisian udara. Total beban pendingin dapat

dirumuskan sebagai berikut :

qtotal = qeksternal + qinternal

= (qdinding + qkaca + qatap) +(qventilasi

+ qorang + qpancahayaan + qalat) ...............(13)

3.3.4 Penyelasain Masalah

3.3.4.1 Perhitungan Cooling Load

1. Data Ruangan

Suhu ruangan dan kelembaban relative di luar maupun di

dalam ruangan diukur pada tanggal 23 Januari – 25 Januari 2019

jam 10.00, jam 12.00, jam 14.00 sedangkan suhu udara luar

menggunakan data Suhu Maksmimal dari BMKG periode Januari

2019 ruangan yang diukur adalah lobi keberangkatan. Kandungan

uap air dalam udara diidentifikasi berdasarkan bagan psikometri.

Berikut adalah tabel data ruangan:

1.) Nama Ruangan Lobi Keberangkatan

2.) Fungsi Ruangan Lobi Keberangkatan Penumpang
3.) Kondisi di Luar Ruangan Temperature : 35 oC

Kelembaban : 63 %

Kandungan Uap Air : 0.022 kg/kg

4.) Kondisi di Dalam Temperature : 34,7 oC

Ruangan Kelembaban : 52,5 %

54
 Kandungan Uap Air : 0.009 kg/kg
5.) Kondisi Rancangan Temperature : 23oC

Kelembaban : 55%

Kandungan Uap Air : 0.013 kg/kg

6.) Dimensi Ruangan P = 15,6 m; L = 5,4 m; T = 3.05

m
7.) Volume Ruangan 256,932 m3
Tabel 3.4 Data Ruangan

Gambar 3.39 Lobi Keberangkatan

2. Menganalisis pengaruh faktor internal terhadap beban pendingin

ruanga

Faktor internal beban pendingin ruangan bersumber dari

kalor yang dihasilkan oleh penghuni, pencahayaan, peralatan

yang digunakan di dalam ruangan. Beban pendingin ini terjadi

55
karena dilepaskannya kalor sensible maupun kalor laten dari

sumber yang ada di dalam ruangan yang dikondisikan.

 Beban Pendinginan Orang

Untuk mengetahui beban pendingin orang sebelumnya

ditentukan laju kalor penghuni di dalam ruangan (W). Penulis

menggunakan kalor sensibel 90 dan kalor laten 95 karena tingkat

aktivitas di ruangan biasanya berdiri serta melakukan kegiatan

berjalan yang dimuat dalam lampiran 1.

Dan dalam pengambilan sampel jumlah penghuni maksimal

yang berada didalam ruangan adalah 52 orang, dasar dalam
pengambilan sampel penghuni maksimal yang berada didalam
ruangan adalah akumulasi dari luas lantai dibagi dengan
kebutuhan ruang pejalan kaki yaitu 84,24 m 2 : 1,62 m2 (PM
nomor :03/PRT/M 2014) = 52,65 ≈ 52 orang.

Sedangkan faktor beban pendingin penghunian (CLF) yang

digunakan yakni 0,49 karena ruangan hanya dilewati oleh
penumpang maka diambil lama orang dalam ruangan hanya 1
jam yang dimuat pada lampiran 2. Maka dapat ditentukan nilai
beban pendingin orang sebagai berikut :
a. Beban sensibel
Qs=Ws x N x CLF
Ws = 90 Watt
N = 52 orang
CLF = 0,49
Qs=Ws x N x CLF
Qs=90 x 52 x 0,49
Qs=2.293,2Watt

56
 b. Beban Laten
Ql=Wl x N
Wl = 95 Watt
N = 52 orang
Ql=Wl x N
Ql=95 x 52
Ql=4.940 Watt

 Beban pendinginan lampu penerangan

Untuk mengetahui beban pendinginan dari lampu
penerangan dibutuhkan kategori konstruksi ruangan dan
lamanya lampu digunakan dan setelah digunakan.
Dari lampiran 3 dan lampiran 4 dapat ditentukan kategori
lampu yang terpasang di lobi keberangkatan taruna 1 dan lobi
keberangkatan taruna 2 pada kategori “a” lampu yang terpasang
adalah 0,65 dan kategori B pada kategori “b”. Maka dapat
ditentukan nilai CLF melalui tabel nilai Cooling Load Factor
Pencahayaan pada lampiran 5. Berikut adalah perhitungan
beban pendinginan lampu :
Q=W x Fu x Fs x CLF
W = 12 Watt x 6 lampu = 72 Watt
Fu = 1
Fs = 1
CLF = 0,22
Q=W x Fu x Fs x CLF
Q=72 x 1 x 1 x 0,22
Q=15,84 Watt

57
  Beban pendinginan ventilasi

Udara ventilasi merupakan udara yang masuk ke dalam

ruangan. Udara tersebut memiliki suhu yang berbeda sehingga

menghasilkan beban pendinginan terhadap ruangan. Jumlah

udara ventilasi merupakan jumlah minimum udara luar atau

fresh air yang diperlukan pada ruangan. Jumlah udara yang

dibutuhkan perorang dalam suatu ruangan dapat dilihat pada

lampiran 6. Berikut adalah perhitungan beban pendinginan

ventilasi :

Q=N x Qr
Q=52 orang x 0,15m3/min
Q=7,8 m3/min
Q=130 l/ s
a. Beban Sensibel
Q=Q x ΔT x 1,23

ΔT =35−34,7=0,3 ⁰ C
Qs=130 x 0,3 x 1,23
Qs=47,97 Watt
b. Beban Laten
Ql=Q x ΔW x 3010
ΔW =0,022−0,009=0,013 kg/kg
Ql=130 x 0,013 x 3.010
Ql=5.086,9Watt

3. Menganalisis pengaruh faktor eksternal terhadap beban pendingin

ruangan.
Beban pendingin ini terjadi akibat penambahan panas di

dalam ruangan yang dikondisikan karena sumber kalor dari luar yang

58
 masuk melalui selubung bangunan atau kerangka bangunan dan

dinding partisi.

1) Beban radiasi melalui dinding

Dinding yang dihitung pada ruangan adalah bagian yang

terkena paparan sinar matahari langsung. Untuk mengetahui
beban pendinginan yang dihasilkan oleh dinding perlu diketahui
konstruksi dinding tersebut.
Tabel grup konstruksi dinding dan keterangan kode layer
ditampilkan pada lampiran 7. Dari lampiran 7 dapat ditentukan
kategori yang paling mendekati konstruksi dinding pada lobi
keberangkatan Bandar Udara El-Tari Kupang menggunakan 200
mm low density concrete block dengan kode C7 dengan nilai
tahanan 0,352. Untuk plasteran digunakan plaster dengan kode
A1 (25 mm).

Tabel 3.5 Konduktivitas Thermal berdasarkan material dinding

Code
Material Material R
A0 Outside Surface Resistance (Ro) 0,059
A1 Stucco / 25 mm Plaster (R2,plaster) 0,034
A6 Finishing (R3) 0,031
Low density concrete 200 mm
C7 (R1,hebel) 0,352
E0 Inside Surface Resistance (Ri) 0,121
Total 0,597
U Thermal Conductivity 2,7

Q=U x A x CLTD

59
U = 1 / Rtotal

Rplaster = Aplaster x (1/k)

Rplaster = 0.025 m x (1/0.727)

Rplaster = 0.034 m2 K / W

Rtotal = Ro + Ri + Rplaster + Rhebel + Rfinishing

Rtotal = 0.059 + 0.121 + 0.034 + 0.352 + 0.031

Rtotal = 0.597 m2 K / W

U = 1/0.597

U = 1,67 W/m2 K Qs=U x A x CLTDType equation here .

Autara = 47,58 m2

a. Dinding utara
CLTD ditentukan pada waktu jam 9, jam
14 dan jam 17 dimana ruangan akan digunakan
untuk kegiatan makan taruna. Berdasarkan Lampiran
8 maka CLTD dinding lobi keberangkatan adalah :
CLTD10 = 3,3
CLTD12 = 3,8
CLTD14 = 5,5
a) Pukul 10.00 WITA

Q=1,67 x 47,58 x 3,3

Q=262,2Watt
b) Pukul 12.00 WITA

Q=1,67 x 47,58 x 3,8

Q=301,94 Watt
c) Pukul 14.00 WITA
Q=1,67 x 47,58 x 5,5

60
 Q=437,02Watt

 Atap

Pada lobi keberangkatan bagian atap menutupi seluruh bagian

bangunan. Sesuai dengan lampiran 9, Nilai CLTD yang digunakan

adalah:

Q=U x A x CLTD
U = 1 / Rtotal
Rtotal = Ro + Ri + Rseng + Rbaja + Rudara + Rgypsum
= 0,059 + 0,121 + 0,12 + 0,25 + 0,176 + 0,026
= 0,752 m2K/W
U = 1/ 0,752
= 1,329 W/m2K

A = 84,786 m2
CLTD = 32

Q=1,329 x 84,786 x 32
Q=3.605,77 Watt

 Kaca

Beban pendinginan yang dihasilkan oleh kaca terbagi 2 yaitu

secara konveksi dan radiasi. Dapat dilihat pada Gambar primary

transmittance adalah radiasi sedangkan secondary transmittance

adalah konveksi.

61
 Gambar 3.39 Beban Pendinginan oleh Kaca
(Sumber: http://www.greenspec.co.uk/images/web/refurb/windows/)

Berikut adalah perhitungan beban pendinginan oleh kaca :

Aselatan = 30,95 m2
Atimur = 7,92 m2

1) Secara Radiasi

Beban yang dihasilkan secara radiasi adalah beban

pendinginan yang dihasilkan oleh cahaya matahari

yang masuk ke dalam ruangan. Nilai SC kaca lembaran

biasa dengan ketebalan 6 mm tanpa peneduh adalah

0,83 , dapat dilihat pada lampiran 10.

Dapat ditentukan nilai dari koefisien peneduh

untuk kaca 6 mm tanpa peneduh. Sedangkan untuk nilai

solar heat gain factor (SHGF) lobi keberangkatan

dapat dilihat pada Lampiran 11 dan nilai CLF terdapat

pada lampiran 12. SHGF yang digunakan adalah pada

bulan Januari dimana pengukuran suhu ruangan

dilakukan. CLF yang digunakan adalah pada waktu lobi

keberangkatan dilewati oleh penumpang, Berikut adalah

perhitungan beban pendinginan kaca lobi

keberangkatan:

Q=SC x SHGF x CLF x A

62
SC = 0,83

SHGFselatan = 119,89 W/m2

SHGFtimur = 107,270 W/m2

a. Kaca timur
a) Pukul 10.00 WITA

CLF10 = 0,51
Q=0,83 x 107,270 x 0,51 x7,92
Q=359,62 Watt
b) Pukul 12.00 WITA

CLF12 = 0,39

Q=0,83 x 107,270 x 0,39 x 7,92

Q=275Watt
c) Pukul 14.00 WITA

CLF14 = 0,31
Q=0,83 x 107,270 x 0,31 x 7,92

Q=275,22Watt

3. Kaca selatan
a) Pukul 10.00 WITA

CLF10 = 0,31

Q=0,83 x 119,89 x 0,31 x 30,95

Q=955,661Watt

b) Pukul 12.00 WITA

63
 CLF12 = 0,52
Q=0,83 x 119,89 x 0,52 x 30,95

Q=1.601,49 Watt

c) Pukul 14.00 WITA

CLF14 = 0,58
Q=0,83 x 119,89 x 0,58 x 30,95

Q=1.786,280 Watt

2) Secara Konveksi

Beban yang dihasilkan oleh kaca secara konveksi adalah

beban yang akibat panas matahari yang diserap oleh kaca lalu
dikonveksikan ke udara di dalam ruangan.

Dari Lampiran 13 dapat ditentukan nilai U kaca untuk

kaca dua rangkap dan dapat dilihat pada Lampiran 14 nilai CLTD.
Maka perhitungan beban pendinginan kaca secara konveksi
adalah:

Qs=U x A x CLTD
U = 3,3 W/m2K
a. Kaca timur
a) Pukul 10.00 WITA

CLTD10 = 2,2
Q=3,3 x 7,92 x (2,2)

Q=57,49 Watt

b) Pukul 12.00 WITA

CLTD12 = 5

64
 Q=3,3 x 7,92 x 5

Q=130,68 Watt

c) Pukul 14.00 WITA

CLTD14 = 7,2

Q=3,3 x 7,92 x 7,2

Q=1.494,97 Watt

b. Kaca selatan
a) Pukul 10.00 WITA
CLTD10 = 2,2

Q=3,3 x 30,95 x 2,2

Q=224,697Watt

b) Pukul 12.00 WITA

CLTD12 = 5

Q=3,3 x 30,95 x 5

Q=510,675 Watt

c) Pukul 14.00 WITA

CLTD14 = 7,2

Q=3,3 x 30,95 x 7,2

Q=735,372 Watt

65
  Ringkasan beban pendinginan pada lobi keberangkatan
Dari perhitungan yang telah dilakukan dapat diringkas
dan diketahui nilai beban pendinginan terbesar pada ruangan.

Tabel 3.6 Ringkasan Perhitungan Beban Pendinginan Lobi Keberangkatan

Dari hasil perhitungan dan tabel 3.6 dapat dilihat bahwa beban
pendinginan yang akan digunakan sebagai dasar untuk menentukan jenis
alat pendingin udara yang akan digunakan adalah yang paling besar, yaitu
20.718,54 Watt atau 70.694 BTU/h.

3.3.4.2 Menentukan spesifikasi alat pendingin

Berdasarkan Hasil Perhitungan Cooling Load dengan

metode Cooling Load Temperature Different (CLTD) yang
nantinya akan menjadi acuan sebagai penentuan alat pendingin
Sesuai dengan perhitungan yang dilakukan oleh penulis, alat
pendingin yang dipilih sebagai alat pendingin adalah AC yang
memiliki spesifikasi sebagai berikut:

 Air Conditioner (AC) yang memiliki nilai sebesar, 70.694

BTU/h atau 20.718,52 Watt
 Apabila dikonversikan kedalam satuan PK maka akan
mendapatkan nilai sebesar,
1 PK = 9.000 BTU/h
70.694 BTU/h : 9.000 BTU/ h = 7,8 PK

66
3.3.4.3 Menentukan Ukuran Ducting

Dari data yang telah diberikan, maka diketahui luas

ruangan yang dihitung. Satuan luas yang dipakai adalah [m 2 ]
dikonversikan ke dalam satuan [ft2 ] dengan konversi sebagai
berikut : 1 m2 = 10,76 ft2, maka didapatkanlah luas dengan satuan
[ft2 ], lalu dari table cooling load check figures ( ASHRAE,
Handbook for Air Conditioning, Heating, Ventilation and
Refrigeration) yang akan diberikan pada bagian lampiran 16,
rata-rata banyaknya udara di dalam ruangan adalah sebesar 2,5
CFM/ft2. setelah itu luas bersih pada setiap lantai dengan satuan
[ft2] dikalikan dengan rata-rata banyaknya udara di dalam ruangan
dengan satuan [CFM/ft2] maka didapatkanlah banyaknya udara
yang dibutuhkan pada setiap lantainya dengan satuan [CFM].

Secara rumus dalam perhitungan di atas dapat diperlihatkan

sebagai berikut :

Banyaknya udara (CFM)=luas bersih [ft2] x 2,5 [CFM/ft2]

dengan didapatkan banyaknya udara, maka langkah selanjutnya
adalah menentukan kerugian gesek.

Luas ruangan = 84,786 m2, dikonversikan ke dalam ft2 sebagai

berikut : 84,786 x 10,76 = 912,297 ft2

Laju aliran udara : 912,297 ft2 x 2,5 [CFM/ft2]

= 2.280,74 CFM
Dan dalam proses menentukan ukuran ducting digunakan
rumus untuk menentukan kerugian gesekan adalah sebagai
berikut:
Q=AxV
Dimana : Q = banyaknya udara [CFM]
A = luas ducting [ft2]

67
 V = Kecepatan Udara[FPM]
Untuk kecepatan udara [FPM] penulis memilih nilai 1350
CFM berdasarkan dengan tabel berikut ini.
Tabel 3.7 Klasifikasi kecepatan udara (FPM)

Setelah mendapatkan nilai laju aliran udara sebesar

2.280,74 CFM, maka kita menghitung luas alas ducting sebagai
berikut :

Q=V x A
2.280,74 = 1350 x A
A = 2.280,74 : 1350
= 1,6 ft2

Dengan melihat pada tabel ukuran ducting maka

didapatkanlah ukuran ducting utama dengan kapasitas 2.280,74
CFM adalah 32” x 8”. Berikut adalah tabel untuk menentukan
ducting :
Tabel 3.8 Ukuran Ducting 32” x 8”

68
Q=V x A
1.520 = 1350 x A
A = 1.520 : 1350
= 1,1ft2
Dengan melihat pada tabel ukuran ducting maka
didapatkanlah ukuran ducting utama dengan kapasitas 1.520 CFM
adalah 30” x 6”. Berikut adalah tabel untuk menentukan ducting :

Tabel 3.9 Ukuran ducting 30” x 6”

69
Q=V x A
1.520 = 1350 x A
A = 760 : 1350
= 0,5 ft2
Dengan melihat pada tabel ukuran ducting maka
didapatkanlah ukuran ducting utama dengan kapasitas 760 CFM
adalah 14” x 6”. Berikut adalah tabel untuk menentukan ducting :
Tabel 3.10 Ukuran ducting 14” x 6”

Q=V x A
1.520 = 1350 x A
A = 380 : 1350
= 0,2 ft2

70
 Dengan melihat pada tabel ukuran ducting maka
didapatkanlah ukuran ducting utama dengan kapasitas 380 CFM
adalah 10” x 6”. Berikut adalah tabel untuk menentukan ducting :
Tabel 3.11 Ukuran ducting 10” x 6”

Tabel 3.12 Ukuran sistem ducting

Langkah selanjutnya adalah menghitung kerugian gesek

untuk lobi keberangkatan, seperti yang ditunjukkan oleh chart
kerugian gesek ini dengan memplotkan banyak udara [CFM] dan
kecepatan udara [FPM] :

71
 Gambar 3.40 Chart kerugian gesek

Dari chart kerugian gesek di atas, maka didapatkan

kerugian gesek pada lobi keberangkatan adalah sebesar 0,4 in.
WG/100 ft of equivalent length. Dengan begitu ukuran ducting
dari cabangnya pun bisa diketahui berdasarkan kerugian gesek
tersebut dengan laju aliran udara pada setiap diffuser adalah

72
sebesar 380 CFM. Desain perancangan dari sistem ducting pada
lobi keberangkatan dan ukurannya dilihat seperti gambar berikut :

Gambar 3.41 Desain perancangan Supply ducting

73
 BAB IV
PENUTUP

4.1 Kesimpulan
4.1.1 Kesimpulan terhadap BAB III
Dari pembahasan rancangan dan uji rancangan pada bab III dapat

disimpulkan sebagai berikut:

1. Analisa beban pendingin ruangan

Dari perhitungan yang telah dilakukan menggunakan metode

CLTD beban pendinginan ruangan sebesar Watt atau BTU/h atau

7,57 PK. Beban pendinginan yang berpengaruh besar adalah beban

pendinginan dari penghuni dan kebutuhan ventilasi ruangan.

2. Hasil perhitungan ukuran ducting

Dari perhitungan penentuan ukuran ducting yang telah dilakukan.

Ukuran yang sesuai dengan banyak udara di lobi keberangkatan

sebesar 2.280,74 CFM dan kecepatan udara sebesar 1350 CFM adalah

sebagai berikut :

Tabel 4.1 Hasil perhitungan ukuran ducting

4.1.2 kesimpulan terhadap On the Job Training

74
 Terhitung sudah 6 bulan penulis melakukan kegiatan On the Job
Training di Bandar Udara Internasional EL-Tari Kupang, yang
pastinya banyak pengalaman dan pelajaran yang didapatkan pada
pelaksanaan kegiatan On the Job Training ini.
Pelajaran yang sebelumnya belum didapatkan ketika di
pendidikan dan pastinya pelajaran tentang unit mekanikal, bukan
hanya teori tetapi pelajaran praktik yang langsung diperoleh dari
kerja lapangan. Mempelajari berbagai alat, terutama cara
pengoperasian dan perawatan yang harus dilakukan dengan baik
pada alat tersebut.
Kegiatan On the Job Training ini bukan semata-mata hanya
untuk menambah wawasan dalam masalah pendidikan, tetapi banyak
diluar itu semua yang didapatkan oleh penulis selama kegiatan On
the Job Training ini berlangsung. Teutama banyak pengalaman
didapatkan dari senior yang memberikan dorongan motivasi kepada
penulis untuk selalu bekerja keras dalam melakukan segala hal.
4.2 Saran
4.2.1 Saran terhadap BAB III

Dari hasil yang didapatkan dalam perhitungan yang telah penulis

lakukan sebagai dasar untuk menentukan jenis alat pendingin udara
yang memiliki beban pendingin 70.694 BTU/h atau 7,8 PK. Dan untuk
ukuran ducting yang akan dipakai adalah sebagai berikut :
Tabel 4.2 Hasil perhitungan ukuran ducting

75
4.2.2 Saran terhadap On the Job Training
Kegiatan On the Job Training yang dilakukan oleh penulis selama
6 bulan terhitung dilaksanakan pada tanggal 16 September 2019
sampai 28 Februari 2020. Tentunya banyak pengalaman serta ilmu yang
diterima dalam kegiatan tersebut. Ilmu dalam dunia kerja maupun ilmu
diluar dunia kerja, yang pastinya sangat bermanfaat bagi penulis untuk
diaplikasikan dimasa yang akan mendatang.
Untuk saran yang ingin penulis sampaikan dalam laporan ini
mengenai kegiatan On the Job Training selama 6 bulan ini adalah saran
yang ditujukan kepada peserta kegiatan On the Job Training, yaitu
tingkatkan keaktifan dalam mempelajari sebuah ilmu salah satunya
adalah dengan cara belajar kepada senior/kepada orang yang lebih
paham tentang materi yang dan kita sebagai pemuda didalam era 4.0 ini
harus terus menggali potensi yang ada, dalam mengembangkan sebuah
inovasi dimasa yang akan mendatang.

76
77
Lampiran 1
Nilai W Sensible Orang

78
Lampiran 2
Nilai CLF (Cooling Load Factor) Sensibel Orang

Sumber :
Wilbert F. Stocker & Jerold W.J, Refrigerasi dan Pengkondisian Udara, Alih bahasa
oleh Supratman Hara, Jakarta, PT.Gelora Aksara Pratama, 1982, hal 68.

79
Lampiran 3
Klasifikasi “a” Cooling Load Factor Pencahayaan

80
Lampiran 4
Klasifikasi “b” Cooling Load Factor Pencahayaan

81
Lampiran 5
Tabel Nilai Cooling Load Factor Pencahayaan

82
Lampiran 6
Tabel Kebutuhan Laju Udara Ventilasi

83
84
Lampiran 7
Tabel Nilai U Material Bangunan

85
86
Lampiran 8
o
Tabel CLTD Dinding ( F)

*convert to C by multiply 5/9

87
Lampiran 9
Tabel CLTD Atap

88
Lampiran 10
Koefisien Peneduh Radiasi Permukaan Kaca

Sumber :
Wilbert F. Stocker & Jerold W.J, Refrigerasi dan Pengkondisian Udara, Alih bahasa
oleh Supratman Hara, Jakarta, PT.Gelora Aksara Pratama, 1982, hal 68.

89
Lampiran 11
Faktor Perolehan Kalor Matahari (SHGF)

Sumber :
McQuiston, F, C. Parker, J, D, Heating Ventilating, and Air Conditioing Analysis
and Design, USA : John Wiley and Sons, Inc, 1982

90
Lampiran 12
Tabel Nilai Cooling Load Factor Kaca

91
Lampiran 13
Nilai Koefisien Kaca

MMMMMMMMLLLLLLLLLLLLL,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.,

Sumber :
Wilbert F. Stocker & Jerold W.J, Refrigerasi dan Pengkondisian Udara, Alih
bahasa oleh Supratman Hara, Jakarta, PT.Gelora Aksara Pratama, 1982, hal 64.

92
 Lampiran 14
CLTD Kaca

CLTD GLASS AND DOORS

Solar Time, Hr
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 1 1 1 15 1 1 1 19 2 2 22 2 24
0 2 3 4 6 7 8 0 1 3
CLTD, F
1 0 -1 - -2 -2 -2 0 2 4 7 9 1 1 14 1 1 1 10 8 6 4 3 2
2 2 3 4 3 2

Reprinted Ashrae Handbook of Fundamentals, 1997

CLTD converted to C by multiplying by 5/9

Sumber :
McQuiston, F, C. Parker, J, D, Heating Ventilating, and Air Conditioing Analysis
and Design, USA : John Wiley and Sons, Inc, 1982

93
Lampiran 15
Chart friction lost

( http://energy-models.com/duct-sizing-charts-tables )

94
Lampiran 16
Tabel Cooling load check figure

Sumber : ASHRAE_POCKET_GUIDE_for_Air_Conditioning.pdf

95
Lampiran 17
Tabel ukuran ducting

Sumber : http://energy-models.com/duct-sizing-charts-tables

Lampiran 18
Ringkasan perhitungan cooling load

96
DAFTAR PUSTAKA

1. https://egsean.com/fungsi-dan-pengertian-ac-split/
2. https://docplayer.info/37845075-Universitas-indonesia-perhitungan-cooling-
load-dan-distribusi-udara-pada-rumah-sakit-menggunakan-software-elite-chvac-
skripsi.html
3. https://egsean.com/fungsi-masing-masing-komponen-pada-ac-split/
4. ASHRAE Pocket Guide for Air Conditioning, Heating, Ventilation,
Refrigeration
5. https://www.energyvanguard.com/blog/duct-design-5-sizing-ducts
6. https://www.scribd.com/doc/250664005/SNI-03-6390-Sistem-Tata-Udara
7. SNI-03-6390-SISTEM TATA UDARA
8. 2016-9_20248657-S50992-Prasetyo(1).pdf
9. How to Size and Design Ducts.pdf

90