SISTEM KONTROL HIDROLIK

UMUM
Hydraulic control system merubah beban mesin (sudut pembentukan throttle valve)
dan kecepatan kendaraan menjadi bermacam-macam tekanan hidraulik yang akan
menentukan shifting.
Sistem ini terdiri dari oil pump, governor valve, dan valve body. Oil pump drive gear
berhubungan dengan pump impeller pada torque converter dan selalu berputar dengan
kecepatan yang sama dengan kecepatan mesin. Governor valve digerakkan oleh drive
pinion dan mengubah putaran (kecepatan) drive pinion shaft menjadi hydraulic signal yang
dikirimkan ke valve body. Valve body menyerupai jalan yang berliku-liku, mempunyai
jalur-jalur yang banyak sebagai saluran minyak transmisi. Pada jalur-jalur ini dipasang
banyak katup yang membuka dan menutup jalur-jalur ini untuk mengirimkan dan
menghentikan hydraulic signal ke bagian-bagian planetary unit.

KLEP FUNGSI
Primary Mengatur tekanan hidrolis yang dihasilkan oil pump, membuat line
Regulator pressure yang merupakan dasar dari tekanan-tekanan lain seperti :
Valve governor pressure, lubrication pressure, throttle pressure dan lain-lain.
Secondary
Regulator Membuat converter pressure dan lubrication pressure.
Valve
Dioperasikan oleh selector valve, membuka saluran minyak ke katup-
Manual Valve
katup yang diperlukan untuk masing-masing posisi.
Throttle Membuat hydraulic pressure (throttle pressure) yang sesuai dengan pedal
Valve akselerator.
Throttle Pada saat throttle pressure naik pada tekanan tertentu, klep ini
Modulator menurunkan line pressure yang dihasilkan oleh primary regulator
Valve pressure.
Governor Membuat tekanan hidrolik (governer pressure) yang sesuai dengan
Valve kecepatan kendaraan.
Cut Back Bila governor pressure lebih tinggi dari throttle pressure, maka katup ini
Valve menurunkan throttle pressure yang dihasilkan oleh throttle valve.
Shift Valve
Memilih saluran-saluran (12), (23) dan (3OD)* untuk line
(1-2, 2-3, 3-
pressure yang bekerja pada planetary gear unit.
4*)
Lock-up Menetukan saat lock-up clutch On-Off dan mengirimkan hasilnya ke

1
 Signal Valve lock-up relay valve.
Lock-up Memilih saluran untuk converter pressure yang menggerakkan lock-up
Relay Valve clutch On-Off.
Mengurangi kejutan yang timbul pada saat piston C0, C1, C2 atau B2
Accumulator
bekerja.
* Hanya seri A140

TEKANAN MINYAK FUNGSI WARNA*

Diatur oleh primary regulator valve, ini adalah
tekanan yang paling dasar dan terpenting yang di
gunakan pada transmisi otomatis, karena berfungsi
untuk mengoprasikan semua kopling dan brake
Line Pressure Merah
dalam transmisi, dan juga karena ini adalah sumber
semua tekanan yang lain (governor pressure,
throttle pressure dll) yang digunakan pada transmisi
otomatir.
Dihasilkan oleh secondary regulator valve, ini
Converter dan digunakan untuk mengalirkan minyak ke torque
Kuning
lubrication pressure converter, melumasi transmisi case dan bearing dll,
serta untuk mengirimkan minyak ke oli cooler.
Throttle pressure (yang dihasilkan oleh governor
Throttle pressure valve) naik dan turun mengikuti penekanan pedal Biru
akselerator.
Governor pressure (yang dihasilkan oleh governor
valve) mengikuti kecepatan kendaraan.
Governor pressure Keseimbangan antara kedua tekanan ini adalah Hijau
faktor yang menentukan shift point; oleh karena itu
tekanan ini merupakan faktor yang sangat penting.
*warna hydraulic circuit pada hydraulic pressure circuit diagram
OIL PUMP
Oil pump dirancang untuk mengirimkan minyak ke torque converter, melumasi
planetary gear unit dan mengoprasikan tekanan kerja pada hydrualic control system.
Driver gear dari oil pump terus menerus digerakkan oleh mesin melalui torque converter
pump impeller.

2
VALVE BODY
Valve body terdiri dari upper valve body, lower valve body dan manual valve body.
Katup-katup yang terdapat disini mengatur tekanan minyak dan memindahkan aliran
minyak dari satu saluran ke yang lainnya.

Gambar : Upper valve body

3
 Gambar : Lower Valve Body
MANUAL VALVE
Katup ini memindahkan aliran minyak dari satu saluran ke saluran lainnya.
Dihubungkan dengan selector swicth yang di operasikan oleh pengemudi dan
memindahkan transmisi ke dan dari P, R, N, D, 2 dan L sesuai dengan
gerakan lever ini.

REGULATOR VALVE
Katup ini mengatur line pressure yang dihasilkan oleh oil pump. Katup bekerja
mengikuti kondisi jalu kendaraan.
Selector lever diposisi N,D,2 atau L Tekanan hidrolis dari oil pump
diarahkan ke arah ke regulator valve melalui line 1. setelah melewati regulator valve,
tekanan hidrolis tersebut kemudian diarahkan ke torque converter melalui torque converter
control valve. Pada saat yang bersamaan, tekanan dari line 1 diarahkan ke manual valve

4
kemudian ke chamber (A) dibagian kanan akhir dari regulator valve melalui port No.4.
Tekanan yang diarahkan ke chamber (A) bertindak sebagai regulator valve menahan gaya
pegas dari regulator valve kemudian memindahkan katup untuk mengatur Line pressure.
Ketika putaran mesin naik, maka putaran oil pump juga naik, dan tekanan hidrolisnya ikut
naik.

Tekanan hidrolis yang diarahkan ke chamber (A) juga akan meningkat. Naiknya
tekanan pada chamber (A) memaksa regulator valve bergerak ke kiri, mengalahkan gaya
spring. Pada titik ini, port no 3 membuka lebar torque converter, sehingga pelumas yang
mengalir ke torque converter menjadi lebih baik. Jika tekanan hidrolisnya kembali naik,
maka regulator valve akan terdesak kembali ke arah kiri dan kemudian membuka port no
2. Dalam keadaan demikian, pelumas mengalir melalui port ke arah sisi hisap yang ada
pada pump untuk dan melepas line pressure. Ketika line pressure turun, maka tekanan
chamber (A) juga akan turun, dan kemudian regulator valve kembali terdesak ke kanan
oleh gaya spring, dan menutup port no 2. berdasarkan siklus kerja pada regulator valve
tersebut, maka line pressure dapat tetap dipertahankan di level yang konstan. Line relief
valve fungsinya adalah membuka line no 1 jika line pressure terlalu tinggi, sehingga

5
regulator valve tidak mampu menahannya. Dengan cara ini maka sirkuit hydraulic bisa
terlindungi.

Selector lever di posisi R

Ketika manual valve dipindahkan ke posisi range R, maka port no 4 yang semula
terbuka akan tertutup. Sebagai gantinya port no 9 akan terbuka. Dengan cara ini line
pressure diarahkan ke regulator valve land 4#. begitu tekanan ini bekerja pada area yang
seimbang atau sama antara diameter D4 pada land #4 dan diameter D5 pada land #5, maka
gaya yang menekan regulator valve ke arah kiri sedikit agak lemah jika dibandingkan
dengan gaya yang dihasilkan ketika diberikan ke bagian katup lainnya. Karena itulah
tekanan yang lebih tinggi yang telah disebutkan tersebut untuk range maju, diperlukan
untuk membuka port no 2. Tekanan yang lebih tinggi tersebut kemudian dipakai untuk
menggerakkan elemen range ke belakang. Cara kerja regulator valve yang digerakkan oleh
tekanan yang lebih tinggi adalah sama seperti cara kerja untuk rage gigi maju yang telah
dijelaskan sebelumnya

Selector lever di posisi P

Pada saat manual valve dipindahkan ke posisi range P, maka manual valve exhaust
port akan bertemu dengan line pressure port, dan kemudian line pressure dikurangi. Dalam
situasi seperti ini, tidak ada tekanan yang diarahkan ke port no 4 dan 9. sehingga posisi
regulator valve tertahan kuat oleh gara pegas, untuk kemudian menutup port no 3. oleh
karena itulah hanya pelumas yang lewat melalui orifice yang diarahkan ke torque
converter.

6
TORQUE CONVERTER CONTROL VALVE
Katup ini fungsinya adalah menjaga tekanan torque converter dan tekanan pelumas
pada tingkatan yang tetap. Karena apabila tekanan regulator valve terlalu tinggi, maka
tekanan di dalam chamber (B) akan naik sehingga dapat mengalahkan gaya pegas; atau
torque converter control valve terdesak ke kiri. Gerakan katup ke arah kiri akan membuka
port no 2, sehingga melalui lubang port ini pelumas akan kembali ke sisi hisap pompa.
Akibatnya takanannya (line pressure) akan turun. Jika line pressure turun, maka tekanan
chamber (B) juga akan turun, dan katup akan kembali pindah ke arah kanan oleh gaya
pegas dan kemudian menutup port no 2. Siklus kerja yang telah disebutkan diatas adalah
untuk menjamin agar tekanan di dalam torque converter tetap di level yang konstan.

DAMPER CLUTCH CONTROL VALVE

Damper clutch valve dipasang di dalam lower valve body. Gunanya adalah untuk
merubah tekanan oli yang dipakai untuk mengontrol damper clutch.

7
N-D CONTROL VALVE
Tujuan dari penggunaan katup ini adalah untuk mencegah terjadinya kejutan pada
saat perpindahan gigi dari N ke D. Katup mensuplai rear clutch dengan tekanan oli
yang diaturoleh pressure control valve hanya ketika dilakukan perpindahan gigi dari N-D.
setelah proses perpindahan gigi selesai. selesai, maka katup dipindahkan agar line pressure
bisa masuk ke rear clutch.

REDUCING VALVE
Reducing valve dipasang dibagian bawah valve body; fungsinya adalah untuk
menghasilkan tekanan secara konstan yang selalu lebih rendah dari line pressure. Dengan
tekanan ini yang sama seperti sumber tekanan hidrolis, tekanan pengatur (control pressure)
dihasilkan oleh pressure control solenoid valve, yang kemudian menghaktifkan activating
the pressure control valve.

8
THROTTLE VALVE
Throttle valve membentuk throttle pressure sebagai respon terhadap sudut pedal
akselerator (output tenaga mesin).
Pada saat pedal akselerator ditekan, downshift plug terdorong ke atas melalui throttle
cable dan throttle cam. Throttle valve akan terdorong keatas dengan adanya kekuatan
pegas, membuka saluran tekanan dan membentuk throttle pressure.
Throttle pressure juga bekerja pada bagian (B) dari throttle valve dan bersama-sama
dengan cut-back pressure dari cut-back valve yang bekerja pada bagian (A) akan
mendorong throttle valve sedikit kebawah.
Throttle valve oleh karenanya akan mendorong saluran line pressure ke bawah pada
saat gaya dorong ke bawah pada throttle valve dan kekuatan pegas (yang ditentukan oleh
posisi down-shift plug, dalam kaitannya sudut pembukaan throttle valve) seimbang.
Dengan cara ini, throttle pressure ditentukan oleh keseimbangan antara kekuatan
pegas yang mendorong keatas dan gaya yang mendorong kebawah pada throttle valve.
Akibatnya, throttle pressure sesuai dengan sudut pembukaan engine throttle valve dan
kecepatan kendaraan.
Throttle valve mengalirkan throttle pressure ke masing-masing shift valve (1-2, 2-3
dan 3-4) dan bekerja berlawanan dengan governor pressure. Pada saat yang sama, throttle
modulator pressure yang berdasarkan pada throttle pressure, bekerja pada primary
regulator valve dan bersama-sama mengatur line pressure sesuai dengan sudut pembukaan
throttle valve dan kecepatan kendaraan (cut-back pressure).

9
DOWN-SHIFT PLUG DAN DETENT REGULATOR VALVE
Pada saat pedal akselerator ditekan sampai mendekati terbuka penuh (engine throttle
valve terbuka lebih dari 85%) down-shift plug akan membuka saluran cut-back pressure,
ini akan menyebabkan detent regulator valve (yang menstabilkan tekanan hidrolik yang
bekerja pada 1-2 dan 2-3 shift valve) dan 3-4 shift valve bekerja dan mengakibatkan kick-
down. Cut back pressure juga bekerja pada down-shift plug pada saat sudut pembukaan
engine throttle valve kurang dari 85%.

10
 Power assint mechanis juga diberikan untuk meringankan tekanan pegas yang
berhubungan dengan throttle cam, karena adanya perbedaan diameter piston valve ([(A)-
(B)] x cut-back pressure).
Referensi
- Kick-down adalah down shifting yang dilakukan oleh pengemudi dengan sengaja
( dengan menekan keras pedal akselerator), buka secara otomatis oleh transmisi
otomatis.

CUT BACK VALVE

Katup ini mengatur cut back preasure yang bekerja pada throttle valve, dan
diaktifkan oleh gorvernor preasure dan throttle pressure. Pemberian cut-back pressure pada
throttle valve dengan cara ini menurunkan throttle pressure untuk mencegah kerugian
tenaga dari oli pump.
Gorvernor pressure bekerja pada bagian atas katup ini dan pada saat katup terdorong
ke bawah, saluran dari throttle valve terbuka dan throttle preassure bekerja. Karena adanya
perbedaan diameter pada valve piston, akibatnya cut-back valve terdorong ke atas dan
keseimbangan antara gaya tekan ke bawah karena gorvernor pressure dengan throttle
preassure menjadi cut-back pressure

11
THROTTLE MODULATOR VALVE
Katup ini menghasilkan throttle modulator pressure, dan ini menurunkan throttle
pressure pada saat sudut pembukaan engine throttle valve lebar. Hal ini menyebabkan
throttle modulator pressure bekerja pada primary regulator valve shingga perubahan line
pressure lebih mendekati sesuai dengan output mesin
Referensi
Pada transmisi otomatis seri A40 tidak mempunyai katup ini, maka throttle pressure
bekerja secara langsung di bawah secondary regulator valve

GOVERNER VALVE
Governer valve digerakkan (diputarkan) oleh governer drive gear yang dihubungkan
dengan differential drive pinion, dan menghasilkan tekanan minyak (gorvernor pressure)
sebagai respon dari drive pinion rpm (kecepatan kenderaan). Ini mengimbangi line
pressure dari manual valve (D, 2 dan L) dan gaya sentrifugal dari bobot governer
untuk menghasilkan tekanan hidrolik sesuai dengan kecepatan kenderaan
Pada saat governer valve body berputar, gaya sentrifugal dari bobot luar dan dalam
serta tekanan pegas membuat bobot membuka keluar dan governer valve terdorong ke

12
dalam oleh lever dari bobot sebelah dalam. Pada ujung yang lain, governer valve terdorong
ke atas oleh governer pressure (A), dan keseimbangan dari kedua gaya ini menjadi
governor pressure pada kecepatan kenderaan tersebut.
Bila rpm drive pinion naik (kecepatan sedang dan tinggi), bobot sebelah luar tertahan
oleh governer body. Setelah itu, gaya sentrifugal dari bobot sebelah dalam dan kekuatan
pegas (yang keduanya menekan katup ke bawah) bergabung untuk mengimbangi kekuatan
hidrolik yang beraksi pada bagian dasar katup. Resultant hydraulic pressure disini akan
menjadi governer pressure. Dengan cara ini, governer valve bekerja dalam dua tahap

Referensi
Governer valve pada transmisi otomatis seri A40 dan 440 dipasang langsung pada output
shaft transmisi.
Kemampuan governer pressure dari governer valve jenis ini sama seperti pada
automatic valve tranaxle seri A100 dan A200. Disini ada juga jenis governor valve yaitu
jenid dua tingkat kecepatan (kecepatan rendah dan sedang/tinggi). Bagaimanapun
governor pressure diperoleh dengan keseimbangan gaya sentrifugal dari bobot yang
dipasang pada output shaft dengan line pressure yang bekerja berlawanan dengan arah
gaya sentrifugal. Operasi governor valve pada dasarnya sama dengan yang digunakan pada
automatic transaxle seri A100 dan 200.
Governer valve tiga tingkatan terdiri dari governer valve dua tingkatan dengan bobot
kecil (bobot skunder) dan ditambahkan sebuah pegas untuk bobot tersebut (inner spring).

13
Ini memungkinkan diperolehnya tekanan hidrolik dengan lebih tepat dengan
memperlihatkan putara output shaft

LOCK-UP SIGNAL VALVE

Katup ini mendeteksi governer pressure dan menentukan lock-up timing dengan
mengatur tekanan yang bekerja pada lock-up relay valve melalui signal pressure.
Di bawah governer pressure tertentu line pressure dari overdrive direct clutch (C o)
diberikan lock-up signal valve terdorong ke bawah.
Diatas governer pressure tertentu, lock up signal valve terdorong ke atas dan tekanan
Bo dari 3-4 shift valve (atau tekanan C2 dari 2-3 shift valve pada transaxle seri A130)
bekerja pada ujung bawah relay valve.
Hysteresia dari lock-up clutch terjadi disebabkan adanya perubahan dalam areal
(hanya dari (B) ke (B) minus (A) dari ujung bawah signal valve yang terbuka ke governor
pressure yang terbuka ke governor pressure, seperti pada 2-3 dan 3-4 shift valve pada
automatic transaxle A130)

Referensi

14
 Automatic transaxle seri A130 adalah automatic transaxle tiga kecepatan, tekanan Co
tidak bekerja pada signal valve. Pada transaxle seri A130 signal valve terdorong ke bawah
dengan hanya tekanan pegas saja

LOCK-UP RELAY VALVE

Lock-up relay valve membalik aliran minyak melalui converter (lock-up clutch)
sesuai dengan signal tekanan minyak (tekanan Bo) dari signal valve
Pada saat tekanan signal bekerja pada bagian bawah lock-up relay valve, lock-up
relay valve terdorong ke atas. Dan ini membuka saluran kebagian depan lock-up clutch
dan mengakibatkan lock-up clutch terputus.

15
ACCUMULATOR CONTROL VALVE
Katup ini mengurangi kejutan pada saat perpindahan gigi dengan jalan menurunkan
tekanan balik direct clutch (C2) accumulator dan brake (B2) accumulator pada sudut
pembukaan throttle valve kecil.
Karena momen yang dihasilkan oleh mesin kecil bila sudut pembukaan throttle valve
kecil, accumulator back pressure, dan oleh karenanya tekanan permukaan yang digunakan
untuk mengoprasikan kopling dan brake menurun, mencegah kejutan yang akan terjadi
pada saat brake dan kopling dihubungkan.

16
 Sebaliknya karena momen puntir yang dihasilkan masih besar bila sudut pembukaan
throttlenya besar, accumulator back pressure naik, ini akan mencegah slip pada saat
kopling dan brake dihubungkan
Referensi
Pada transmisi otomatis seri A240 dan 440 throttle pressure bekerja sama secara
langsung pada bagian bawah accumulator control valve
Pada transmisi otomatis seri A40 tidak ada accumulator control valve : line pressure
bekerja secara langsung pada bagian belakang accumulator

ACCUMULATOR
Accumulator bekerja untuk meredam kejutan pada saat perpindahan gigi. Automatic
transaxle seri A130 mempunyai tiga buah accumulator, masing-masing untuk forward
clutch (C1), direct clutch (C2), dan 2nd brake (B2) sedangkan automatic transaxle seri
A140 mempunyai empat buah accumulator, masing-masing untuk forward clutch (C 1),
direct clutch (C2) dan 2nd brake (B2) serta over drive direct clutch (Co)
Accumulator untuk C1, C2, dan B2 ditempatkan pada transmission case sedangkan
untuk Co dipasang pada overdrive case. Accumulator control pressure selalu bekerja pada

17
sisi tekanan baik dari accumulator piston C 2 dan B2 dan tekanan ini bersama tegangan
pegas mendorong piston ke bawah ( (A) > (B), (C) > (D) ),
Pada saat line pressure diberikan ke sisi kerja, piston secara lambat-lambat terdorong
ke atas dan kejutannya tertahan pada saat tekanan minyak lambat-lambat naik.
Bekerjanya piston C1 dan Co pada dasarnya sama seperti piston pada C2 dan B2. Akan
tetapi gaya yang mendorong torak ke bawah hanya diperoleh dari tegangan pegas

LOW MODULATOR VALVE

Low modulator valve menurunkan lina pressure dari manual valve (low modulator
pressure) dari manual valve (low modulator pressure) untuk mengurangi kejutan pada saat
tranmisi dipindahkan ke sikap L. Low modulator pressure mendorong low coast verse
brake (B2) untuk menahan kejutan. Hal ini juga menyebabkan low modulator pressure
untuk bekerja pada primary regulator valve untuk menaikkan line pressure, sehingga
memperbesar momen dan mencegah kopling dan brake slip

18
2ND MODULATOR VALVE
Pada posisi 2 katup ini menurunkan line pressure dari intermedite shift valve (2nd
modulator pressure). 2nd modulator pressure bekerja pada 2nd coast brake (B 1) melalui 1-
2 shift valve untuk mengurangi kejutan shifting

OVERDRIVE SEQUENCE VALVE (untuk seri A 140)

Katup ini mengatur pembebasan overdrive. Pada saat tidak ada line pressure pada
bagian (A) (overdrive solenoid ON) atau pada saat ada line pressure pada bagian (B)
(manual valve di pindahkan ke 2), katup akan bergerak kekanan. Line pressure pada (1)
mengalir ke (2) bekerja pada 3 - 4 coast shift valve dan mencegah pemindahan transmisi
ke overdrive . pada saat katup bergerak ke kiri dapat terjadi perpindahan ke overdrive.
Akan tetapi selama kick-down pada saat transmisi overdrive cutback pressure pada bagian
(3) akan bekerja pada 3-4 coast shift valve dan transmisi akan keluar dari overdrive.

19
REFERENSI
3-4 shift valve pada automatic transaxle seri A240 bekerja sama seperti overdrive
saquence valve ini.

1-2 SHIFT VALVE

Katup ini mengatur perpindahan antara gigi ke satu dengan ke dua sesuai dengan
governor dan trottle pressure. Untuk menyempurnakan pergeseran katup , maka
dipergunakan tiga buah katup.
Pada saat governor pressure rendah tetapi throttle pressure tinggi, katup ini
terdorong ke bawah oleh throttle pressure.
Hal ini menyebabkan 2nd brake circuit tertutup dan transmisi berpindah kegigi satu.
Bila governor pressure tinggi, katup ini akan terdorong ke atas oleh governor
pressure dan sirkuit 2nd brake piston terbuka sehinggatransmisi berpindah ke gigi dua.
Hysteresis gigi satu dan dua terjadi karena saluran throttle pressure metutup padea saat
katup ini terdorong ke atas . pada saat saluran throttle pressure tertutup, perpindahan ke
gigi satu hanya tergantung pada spring tension dan governor pressure.kecuali bila down-
shift plug bekerja dan memungkinkan detent pressure bekerja pada 1-2 shift valve, akan
terjadi perpindahan ke gigi satu pada kecepatan sedang berlangsung. Pada sikap L tidak
ada perpindahan ke gigi dua karena modulaor pressure bekerja pada low coast shift valve.

20
2-3 SHIFT VALVE
Katup ini melakukan peroindahan antara gigi dua atau tiga. Kendalinya dilakukan
oleh throttle pressure dan tegangan pegas yang melawan governor pressure.
Bila governor pressure tinggi, katup ini terdorong ke atas melawan tahanan
throttlepressure dan tegangan pegas untuk membuka saluran kedirect clutch (C) piston
yang menyebabkan perpindahan ke gigi tiga.
Pada saat governor pressure rendah, katup ini terdorong ke bawah oleh
throttlepressure dan tegangan pegas menutup saluran kedirect clutch (C) piston dan
menyebabkan perpindahan ke gigi dua.
Pada saat kick-down,detent pressure bekerja pada 2-3 shift valve untuk mempercepat
perpindahan ke gigi 2. Hysteresis gigi 2 terjadi karena perbedaan penampang keseluruhan
pada katup yang memproleh governor pressure. Karena penampang down-shift lebih besar
dari pada up-shift, down-shifting akan terjadi pada saat kecepatan rendah.
Pada posisi 2 line pressure dari manual valve bekerja pada intermediate shift
valve.penurunan katup dan perpindahan ke gigi 2 akan terhambat tetapi tidak terjadi
perpindahan gigi ke-3.
Line pressure juga mengalir melalui 2nd modulator valve dan 1-2 shift valve dan
bekerja pada 2nd coast brake untuk membuat engine braking.

21
Tujuan utama dari penggunaan 2-3 shift valve adalah untuk mengatur perpindahan antara
gigi 2 dan 3. Tetapi katup ini juga juga berperan ke mundur dan gigi satu.

REFERENSI
Bekerjanya 2-3 shift valve yang pada transmisi otomotif seri A40 dan 200 pada
dasarnya sama seperti di uraikan diatas.
Saluran minyak hidraulis pada transmisi otomotif seri A440 berada dengen yang
terlihat diatas tetapi fungsinya sama seperti pada transmisi otomatis seri A140.

3-4 SHIFT VALVE (untuk seri A140)

3-4 shift valve mempunyai 2 fungsi utama:
1. Katup ini memberikan tekanan hydraulis ke overdrive direct clutch(C o) dan
overdrive brake ( Bo).transmisi akan melakukan perpindahan dari overdrive ke gigi
3.pada saat katup ini mengirimkan hydraulis ke C o dan perpindahan dari gigi 3 ke
overdrive terjadi pada saat katup ini memberikan tekanan hydraulis ke Bo
2. Perpindahan ke overdrive tertahan pada saat line pressure diberikan ke 3-4 shift
valve (pada titik (A) pada gambar).Dalam hal ini, bilatidak ada line pressure,
kendali dipertahankan oleh gabungan antara tegangan pegas dan trottle presssure
yang bekerja melawan governor pressure,begitu governor pressure naik, transmisi
akan berpindah ke overdrive.
Syarat untuk perpindahkan ke overdrive
1) Selenoid off (tidak ada line pressure dari overdrive sequence valve yang diberikan
ke titik (A)).
2) Transmisi pada posisi D

22
 3) Kecepatan kendaraan telah mencapai garis ke 3OD pada automatic shift
diagram.

REFERENSI
3-4 shift pada transmisi automatis seri A40 dan 240 pada dasarnya sama seperti
terlihat di atas
Saluran saluran hydraulis untuk transmisi otomatis seri A440 berbeda dengan
yang terlihat di atas tetapi fungsinya sama seperti automatic transaxle seri A 140.
KATUP KATUP LAINNYA (Untuk seri A 40,A440)
Selain katup katup yang di jelaskan terdahulu, transmisi otomatis seri A40, dan A440
juga menggunakan katup katup tersebut dibawah.Fungsi dan operasi katup katup ini
dijelaskan secara singkat.

KATUP FUNGSI DAN CARA KERJA

Katup ini ditempatkan diantara governor valve dengan cut-back
Governor modulator
valve, cara kerjanya mengatur (menurunkan governr pressure yang
valve
di hasilkan oleh governor valve)
Reverse clutch Katup ini meredam kejutan yang timbul pada saat transmisi pindah
sequence valve ke posisi R. Pada saat rear clutch (C) dihubungkan, line
pressure mula-mula bekerja pada inner piston kemudian outher

23
 piston. Ini akan mengurangi kejutan yang akan timbul pada saat
kopling berhubungan.
Bila shift selector lever dipindahkan pada 2 waktu kendraan
berjalan over drive (posisi D) secara otomatis transmisi otomatis
akan berpindah ke gigi 3 sebentar sebelum pindah ke gigi 2. Ini
bertujuan untuk mencegah kejutan yang akan terjadi bila transmisi
D 2 down shift timing langsung pindah ke gigi2.
valve Setelah line pressure yang bekerja pada intermediate shift valve
dipindahkan dari B0 ke C0, ia bekerja pada 2-3 shift valve
menyebabkan perpindahan dari gigi 3 ke gigi2.
Line pressure ini adalah tekanan dari manual valve yang terjadi
pada saat transmisi di pindah ke sikap 2.
Katup ini membantu meredam kejutan perpindahan gigi pada saat
transmisi di pindah dari sikap Nke Latau R.
Reverse brake sequence Operasinya pada dasarnya sama seperti reserve clutch sequence
valve valve.akan tetapi pada saat katup ini mengaktifkan brake no 3
(B),ini pertama tama bekerja pada outher piston kemudian inner
piston.
Overdrive valve Katup ini mengosongkan tekanan C0 pada saat kendraan berjalan
axhaust valve ( hanya dengan gigi 2 sedangkan transmisi pada sikap D atau 3,
untuk seri A 440) sehingga meredam kejutan pada saat perpindahan gigi dari 3 ke 2.
Katup ini membantu menguangi kejutan yang ada pada saat kick-
3-2 kick down orifice down dari gigi 3 ke 2. Katup ini mengatur waktu yang diperlukan
control valve (hanya untuk mengikatkan penuh 2nd brake (B)agar sesuai dengan waktu
untuk seri A440) yang dibutuhkan untuk melepas penuh rear clutch, waktunya
bertanbah menngikuti kecepatan kendaraan.
2-3 shift timing valve Pada saat tranmisi pindah dari gigi 2 ke gigi 3, katup ini mengatur
(hanya untuk A440 waktu pemutusan 2nd brake (B) dan waktu pengikatan rear clutch
series) (C) untuk membantu mengurangi kejutan pada perpindahan gigi.

24
25
26
27
28
29
 DAFTAR PUSTKA

_____________.(1994). Drive Train Group Step 2. PT Toyota-Astra Motor

_____________.Automatic Transmission Step 3. Jakarta: PT Toyota-Astra Motor
_____________.Alpha, Beta Automatic Transaxle. Training Support dan Development

30