TORQUE CONVERTER

BERFUNGSI : Memindahkan tenaga engine ke transmisi.

Dimana tenaga mekanis menjadi tenaga kinetis (oil flow), yang selanjutnya output shaft torque converter
Digerakkan oleh energi kinetis dari oil flow tersebut.
TORQUE CONVERTER KOMPONEN OUT LINE
1. PUMP ( IMPELLER ).
Pump ini dipasang / dihubungkan dengan flywheel oleh drive case dan digerakkan langsung oleh engine. Jadi begitu engine berputar,
maka pump pun akan ikut berputar, sehingga oli yang ada didalam- nya akan terlempar karena Gaya Centrifugal Dari Bentuk Sudu Pump
Itu Sendiri.
Apa yang menimbulkan perubahan kecepatan aliran oli di dalam sudu pump adalah gaya yang bekerja pada oli dalam sudu. Torque
engine yang ada dalam IMPELLER MENGHASILKAN GAYA SENTRIFUGAL PADA OLI SEHINGGA OLI MENGALIR SEPANJANG SUDU - SUDU
PUMP DAN INI DISEBUT “ ABSORPTION TORQUE OF PUMP “ ( BESARNYA TORQUE ENGINE YANG DISERAP OLEH PUMP untuk
memberikan gaya pada aliran oli melalui sudu - sudunya ).
Selanjutnya, jika pump berputar lebih cepat, secara serempak menghasilkan aliran oli yang lebih besar, sehingga absorption torque of
pump bertambah cepat
2. TURBIN.
Turbin dipasang pada out put shaft dan BERFUNGSI MERUBAH ENERGI KINETIS DARI OLI YANG SEDANG DIBERIKAN PUMP, MENJADI
MEKANIS PADA SHAFT OUTPUT NYA. Perubahan arah dan kecepatan aliran oli dalam sudu - sudu turbin meng hasilkan gaya reaksi
Sehingga turbin berputar.

3. STATOR.
Stator DIPASANG PADA SHAFT YANG TETAP PADA HOUSING yang BERFUNGSI : MENGARAHKAN OIL FLOW DARI SUDU - SUDU TURBIN
UNTUK MASUK KEMBALI KE SUDU - SUDU PUMP SESUAI DENGAN ARAH PUTARAN PUMP, SEHINGGA OIL FLOW YANG MASIH
MEMPUNYAI TENAGA KINETIS AKAN MEMBANTU MENDORONG DAN MEMPERINGAN KERJA PUMP DAN SELANJUTNYA AKAN
MEMPERBESAR TENAGA KINETIS DARI OUTLET PUMP BERIKUTNYA .
Jika turbin berputar cepat hingga speed rationya mendekati satu, maka ARAH ( SUDUT ALIRAN) OLI AKAN BERUBAH, SEHINGGA OLI YANG
KELUAR DARI TURBIN AKAN MEMUKUL PUNGGUNG SUDU - SUDU STATOR. KEADAAN YANG DEMIKIAN MENGA KIBATKAN ALIRAN OLI
MENJADI TIDAK BERATURAN DAN EFISIENSI TORQUE CONVERTER AKAN MENURUN. (SOLUTION : pasang stator lock clutch / free wheel)
TORQUE CONVERTER D375A-5 KOMATSU
TORQUE CONVERTER TERDIRI DARI : "3-ELEMENT, 1- STAGE DAN 1-PHASE (WITH LOCK-UP CLUTCH)".-3-Element adalah tiga main
component yang Terdiri dari PUMP, TURBIN dan STATOR. 1 stage menunjukan jumlah shaft ouput T/C, dengan artian jumlah turbin.
Untuk Menunjukkan T/C Efficiency Yang Dipengaruhi Jumlah Dan Konstruksi Stator (Keberadaan Freewheel Atau Stator Clutch Lock)
digunakan istilah Phase, dan karena hanya I-phase berarti Hanya satu fix stator yangdigunakan.

MACHINE CHARACTER D375A-5 yang lebih cocok untuk pekerjaan – pekerjaan berat (torque priority), dengan tetap
mempertimbangkan factor efesiensi fuel consumption dan engine horsepower sehingga meningkatkan
performance operasi, maka TORQUE CONVERTER DILENGKAPI DENGAN WET TYPE/DOUBLE PLATE CLUTCH SEBAGAI LOCK-UP
DEVICE DAN STATOR CLUTCH DEVICE. Jika unit beroperasi dengan beban ringan (material lunak atau meratakan tanah, maka
semua power engine akan diteruskan secara langsung menuju ke transmission input shaft. Hal itu bisa dilakukan dengan
mengengaged-kan lock-up clutch dengan pressure hydraulic untuk menyatukan pump dan turbine, Tetapi Oli Tetap Disupply
Masuk Ke Dalam Pump Dari T/C Relief.
Jika Oli Didalam T/C Hanya Diputar Putar Saja Dan Bahkan Aliran Oli Dari Turbin Ke Pump Terhambat Oleh Sudu-sudu Pada Stator
Maka Akan Terjadi Overheat Dan Efficiency T/C Menjadi Rendah, Untuk Mencegah Hal Tersebut, Stator Dilengkapi Dgn Clutch
Mechanism Yang Secara Automatic Akan Dis-engaged Untuk Membiarkan Stator Bisa Berputar Karena Dorongan Oli Dan
Memperkecil Hambatan.

Agar ada aturan main yang jelas antara lockup mode dan torque converter mode, maka dibuat syarat-syarat yang harus
dipenuhi seperti dibawah ini. LOCK-UP RANGE TORQUE CONVERTER OUTPUT SHAFT ROTATION SPEED: 1,260 RPM MINIMUM.
TORQUE CONVERTER MODE (STATOR CLUTCH) RANGE 'OUTPUT SHAFT ROTATION SPEED: 1,230 RPM MAXIMUM.
TORQUE CONVERTER VALVE D375A-5 KOMATSU
Lock-up selector valve Lock-up solenoid valve TORQUE CONVERTER VALVE
assembly
Main relief torque
converter

Adjustment “SHIM”
for pressure T/M
dan Steering brake
D C B A power train

Main relief
Lock-up selector spool valve
valve

Stator clutch
modulating
valve

A Main relief torque

converter Stator clutch
B modulating
C valve
D Main relief valve

Lock-up clutch modulating Stator clutch modulating

valve valve
Path Of Transmission Of Motive Force Torque Converter D375A-5 With Lock-up Clutch And Stator Clutch
( Arah penyaluran tenaga penggerak)
When the machine is in TORQUE CONVERTER
OFF
TRAVEL MODE ( Lock-up cluth “OFF”, Stator cluth “ON” )
Saat masuk torque converter mode, Solenoid Valve Tidak Mendapat Arus
Listrik Sehingga De-energized, dan plunger (34)
didorong ke atas oleh pressure oli, untuk membuka ke drain
Circuit Pada Port (N) Terbuka, Maka Oli Pada Port (M) Akan Dibebas
Port close Ke Circuit Drain.

Akibatnya lock-up selector valve (24) didorong ke kanan

oleh spring (22), Selanjutnya oli dari pump melalui port (Q)
menuju ke port (S) dan bekerja sebagai back pressure pada
Spool Selector valve Modulation lock-up PISTON STATOR CLUTCH. Untuk MENG-ENGAGED-KAN
spool STATOR CLUTCH .

SAAT KONDISI INI :

Stator Clutch menjadi engaged (ON) untuk MENJADIKAN SATU REAR HOUSING
TORQUE CONVERTER DAN STATOR shaft , sehingga STATOR DITAHAN AGAR
adjustment Modulation TIDAK BISA BERPUTAR untuk memudahkan saat mengalirkan balik oli dari
“SHIM” stator spool turbin menuju ke sudu-sudu pump. Torque converter akan berfungsi normal
untuk memvariasikan torque turbin sesuai dengan perubahan beban.
(PELIPAT GANDAAN TORQUE TERJADI, SPEED LAMBAT NAMUN TORQUE UNIT
“aktif”
MENINGKAT).
Path Of Transmission Of Motive Force Torque Converter D375A-5 With Lock-up Clutch And Stator Clutch
( Arah penyaluran tenaga penggerak)
When the machine is in DIRECT TRAVEL LOCK-UP MODE
ON
( Lock-up Cluth “ON” , Stator cluth “OFF” )
Saat masuk Direct Travel (Lock-up) Mode, SOLENOID VALVE mendapat arus
listrik sehingga ENERGIZED untuk menekan plunger (34) kebawah, dan
menutup seat ball sehingga DRAIN CIRCUIT PADA PORT N TERTUTUP, dengan
demikian oli pada ports (P) dapat menuju port (M).
Port Open Selanjutnya oli dari port M menggerakkan piston (25) dan lockup
selector valve (24) ke kiri,
Oil dari pump lewat melalui port L dan bekerja sebagai back
pressure pada PISTON LOCK-UP CLUTCH UNTUK MENG-
ENGAGED-KANNYA.Dan pada saat yang bersamaan, pressure oli
Modulation lock-up yang telah bekerja sebagai back pressure pada PISTON STATOR
Spool Selector valve spool CLUTCH AKAN DIHUBUNGKAN DENGAN CIRCUIT DRAIN
MELALUI PORT S, UNTUK MEN-DISENGAGED-KAN STATOR
CLUTCH.
SAAT KONDISI INI :
Saat pada posisi lock-up mode, pressure oli menuju ke lock-up piston untuk
Modulation
MENG-ENGAGED-KAN LOCK-UP CLUTCH (ON). Akibatnya drive case (IMPELLER)
stator spool dan TURBINE menjadi satu kesatuan.
Karena tidak ada oli yang menuju ke stator piston dan stator clutch menjadi
adjustment disengaged (OFF) dengan tension return spring, akibatnya rear housing dan
“SHIM” stator shaft terpisah, Jadi stator bebas berputar mengikuti pump dan turbine.
HAMBATAN SAAT STATOR MENGARAHKAN ALIRAN OLI DARI TURBINE KEMBALI
MENUJU STATOR AKAN DIPERKECIL UNTUK MENGURANGI KEHILANGAN POWER
“aktif” DAN MENAIKKAN EFFICIENCY T/C DAN JUGA AKAN MENGURANGI FACTOR
OVERHEAT. ( SPEED MENINGKAT DAN TOEQUE UNIT MENURUN )
 KESIMPULAN
Jika penempatan posisi dari SPOOL LOAD PISTON salah di sertai
ADJUSTMENT SHIM YANG TIDAK SESUAI,
Maka berdasarkan proses kerja yang telah di paparkan di slide 4 dan 5.

Setting tension spring dari modulation stator spool akan semakin tinggi
Yang berakibat proses utk memodulation oil pressure yang di pakai
Mengatur timing Saat Kapan Aktif Dan Tidaknya Stator Clutch, yang di
Posisi part spool Posisi part spool “yang sesuaikan Timing Aktif Dan Tidaknya Lock-up Clutch pada torque
“Salah” sesuai / benar” converter system Tidak Terpenuhi .

Yang dapat mengakibatkan Energi Kenetis (Aliran Oli Akibat Gaya

Setrifugal ) tidak mengalami keberlangsungan yang constant
adjustment (CONTINUETAS) di akibatkan aliran oli dari sudu-sudu turbin yang
“SHIM” seharusnya di arahkan oleh stator kembali ke sudu-sudu impeller (Pump)
malah terbentur pada sudu-sudu stator yang berakibat oli di dalam
torque coverter hanya berputar2 ( Teradung ,Menimbulkan Suara
Meraung Dari System ) di dalam housing torque converter dan bukannya
memaksimalkan transfer putaran engine ke Output Shaft Turbin
(Transmisi Input),
adjustment Modulation Akibatnya : Saat unit di Bebani Oleh Clutch Transmisi yang
“SHIM” stator spool Engaged, Proses Penyerapan Terhadap Putaran Engine
Modulation lock-up Semakin Besar Dengan Tidak Di Sertai Pelipat Gandaan
spool
Torsi Putaran Pada Torque Converter Unit.
NB : Adjustment “SHIM” hanya dapat di rubah (di adjust) saat internal pressure di masing-
masing clutch tidak tercapai atau tidak dalam range standart yang di tentukan.
Jika IN dan OUT torque Converter yang tidak tercapai maka yang di adjust adalah SHIM
adjustment yang berada pada mekanisme MAIN RELIEF TORQUE CONVERTER SPOOL
VALVE.