BAB 1

Struktur Terapung di Lepas Pantai

1.1 Floating Production Storage and Offloading (FPSO)

Floating Production Storage sekarang banyak digunakan dalam operasi di lepas pantai,
dari yang sederhana hingga sistem yang terintegrasi dengan peralatan yang sophisticated.
Contoh pemakaian dari sistem ini banyak dipakai di daerah North Sea tepatnya di Argyll,
Buchan, Balmoral dan Rob Roy/Ivanhoe Field. Sub-sistem dan komponen yang ada di FPSO
meliputi antara lain :
1. Satu atau lebih sumur produksi dan assesoriesnya seperti christmas tree yang
dipasang di Sea Bed.
2. Subsea base dimana flow line diikatkan ke riser,terutama bila ladang minyak
dieksploitasi dari beberapa sumur minyak.
3. Anchoring point.
4. Mooring production riser dengan Singgle Point Mooring (SPM) untuk mentransfer
minyak ke permukaan air dan juga untuk mooring dari tanker.
5. Crude Oil Storage, yang meliputi fasilitas produksi, personel quarters, flare stack.
FPSO telah diidentifikasi oleh para pakar industri minyak yang mengatakan sangat
cocok untuk Early Production Systems (EPS) dan juga untuk daerah/ladang minyak yang
tergolong "marginal", hal ini disebabkan karena :
1. Mengurangi Capital Investment yang diperlukan.
2. Meskipun dipakai untuk eksploitasi didaerah laut dalam, kenaikan investasinya
dirasakan tidak begitu besar.
3. Proses konstruksi komponen yang menyertainya relatif singkat.
4. Akibatnya FPSO dapat dipakai untuk mempercepat terjadinya positip cash flow.
Early Production System adalah sistem yang dipakai untuk eksploitasi minyak di lepas
pantai khususnya, dengan sejumlah sumur saja kita sudah dapat mulai berproduksi, sehingga
akan memperkecil capital investment. Dengan demikian FPSO dapat dipakai untuk :
1. Mempercepat menghasilkan revenue.
2. Memberikan informasi reservoir (terutama Performancenya), Sehingga sangat
berguna untuk mengambil langkah-langkah selanjutnya.
3. Dan sebagai akibatnya dapat dipakai untuk menentukan rencana akhir dari field
development.

1
Contoh dari FPSO ini telah diterapkan di ladang MIGAS Belanak di daerah Natuna seperti
ganbar dibawah ini.

Gambar 1. Floating Production Storage and Offloading (FPSO) Belanak

1.2 Semisubmersible
Adalah suatu floating body yang berbentuk lain dari pada kapal-kapal konvensional
biasa. Bangunan ini mempunyai platform atau geladak dengan berbagai konfigurasi, seperti
bentuk empat persegi panjang, segi tiga atau segi banyak. Dimana platform tersebut disangga
oleh columns yang menghubungkan platform dengan under displacement hulls atau paltform
tersebut duduk pada beberapa vertical caissons. Tujuan utama dari design ini adalah untuk
mengurangi wave forces. Hal ini dimungkinkan karena penempatan dari sebagian besar
displacement members berada jauh di bawah permukaan air laut atau di bawah wave action,
stability dari structure cukup dijamin oleh vertical columns. Bracings dipasangkan sebagai
penguat bangunan, karena menghubungkan antara columns dengan columns, columns dengan

2
sisi-sisi yang lain dan juga antara columns dengan geladak. Visualisasi semisubmersible dapat
dilihat pada gambar 2 dan gambar 3 dibawah ini.

Gambar 2 Semisubmersible pada posisi di Graving Dock.

Keterangan Gambar:
1. Drilling Derrick 7. Anchor winch
2. Deck 8. Lifeboat station
3. Columns 9. Deck cranes
4. Cross Brace 10. Floater
5. Diagonal Brace
6. Anchor racks

3
 Gambar 3 Semisubmersible pada posisi beroperasi

1.3 Jack up rig

Jack up adalah platform pengeboran yang kaki-kakinya dapat diturunkan dan
dinaikkan sehingga dapat berdiri pada dasar laut dan platform deck dapat diangkat sampai
mencapai suatu kedudukan yang dikehendaki dan tidak terpengaruh oleh ombak dan arus laut.
Unit geladak harus kedap dan mempunyai bouyancy dan stability yang cukup apabila rig
tersebut dirupakan sebagai alat transport selama transit. Bagian konstruksi Jack up rig yang
utama diberikan pada gambar 4 dibawah ini.

Keterangan Gambar 4 dan Gambar 5

4
 Gambar 4 Juck Up Rig pada saat beroperasi

Gambar 5 Juck Up Rig pada saat beroperasi

1.4 Crane Vessel

5
 Crane vessel adalah sarana alat angkat terapung; dapat berupa kapal atau barges yang
dilengkapi dengan heavy duty offshore crane. Alat angkat terapung ini yang terbesar dari
bentuk struktur terapung tipe Semi Submersible Crane Vessel (SSCV) dengan kemampuan
mengangkat struktur seberat 7,000 ton untuk masing-masing crane; sedang dalam SSCV ada
yang terpasang dua crane. Tipe SSCV ini banyak digunakan pada pemasangan modul-modul
fixed offshore platform yang mempunyai berat sampai mencapai 12,000 ton.

1. J lay tower
2 dan 3. crane
4. Crane A frame
5. Jib
6. Storage Barge
7. Tugboat
8.Accomodation/heli
deck/boat station
9. Pipe storage

Gambar 6. Crane Vessel

Drilling barge, drilling ship, jack up dan semi submersible adalah alat alat yang mobile
( dapat bergerak ); oleh karena itu juga dilengkapi dengan peralatan navigasi dan
perlengkapan dynamic positoning system yang berfungsi untuk membantu mobile tersebut
untuk tetap berada ditempatnya walaupun dihempas oleh ombak & arus laut. Hal tersebut
adalah mungkin oleh system, controller, measuring system, remote thrust control system dan
control panel.
Pipe laying barge adalah suatu barge atau kapal yang dipergunakan pemasangan pipa
dasar laut. barge tersebut dilengkapi dengan supporting member untuk pipa yang diturunkan
kelaut dan tensioner adalah equipment untuk mengatur kedudukan pipa supaya duduk diatas
stringer. Pipe laying barge dilengkapi juga dengan bengkel bengkel las, mekanik, dan unit
pemeriksaan radiography, juga kadang kadang dipasang juga heavy crane diatas barge.

6
Submersible atau underwater carrier banyak digunakan pada waktu pemasangan peralatan
lepas pantai dan untuk pemeriksaan dibawah laut diperlukan juga alat apung jenis ini.

1.5 Macam Kapal

Secara umum kapal dapat digolongkan atas dua kelompok, yaitu :
1. Kapal-kapal konvensional dan,
2. Kapal non konvensional.

Kapal yang termasuk dalam kelompok satu adalah kapal barang (General Cargo), kapal
Tanker, kapal Container, kapal Bulk Carrier, kapal ore Carrier, kapal Refrigerator, kapal ferry,
kapal ikan, kapal tunda, kapal pemadam kebakaran, kapal pandu, kapal supply dan lain-
lainnya. Kapal yang tergolong dalam kelompok ini dituntut untuk bisa mengembalikan modal
dalam kurun waktu tertentu, sehingga dalam perencanaannya harus memperhatikan asas
effisiensi baik dalam hal waktu dan biaya.
Sedang kapal yang termasuk dalam kelompok kedua adalah tipe kapal perang, kapal
penelitian, kapal untuk keperluan SAR dan lain-lainnya.
Dibawah ini diberikan beberapa contoh dari kapal dalam kelompok satu maupun kelompok
dua seperti pada gambar 7 sampai dengan gambar 10.

Gambar 7. Kapal Tanker

7
Gambar 8. Kapal Containner

Gambar 9. Kapal Penumpang

Gambar 10. Kapal Supply

8
Gambar 11a. Nama bagian Ferry pengangkut Penumpang dan Mobil

Lwl

9
Gambar 11 b. Nama bagian Kapal ferry pengangkut penumpang dan mobil

Gambar 12a. Nama bagian Chemical Tanker and LNG Tanker

10
 Gambar 12b. Nama bagian Chemical Tanker and LNG Tanker

BAB 2
KONSTRUKSI BANGUNAN LAUT

2.1 Umum
Pada umumnya konstruksi bangunan laut (disini diambil contoh konstruksi kapal)
terdiri dari badan kapal, bangunan atas dan rumah geladak.
Badan kapal terdiri dari bagian lambung sebelah kiri (port side) dan lambung sebelah kanan
(stardboard side).
Bagunan atas (supper structure) adalah bangunan tambahan yang terletak di bagian atas badan
kapal; panjangnya adalah sebagian dari panjang geladak kapal dan pada beberapa hal
mungkin sepajang geladak kapal. Bangunan atas yang terletak di bagian depan kapal, dimulai
dari linggi depan kapal disebut forecastle sedang yang terletak di tengah kapal disebut bridge
dan yang terletak di belakang kapal disebut poop.
Diiding belakang dan depan dari bangunan atas dibatasi oleh sekat,yang disebut dengan sekat
belakang dan sekat depan bangunan atas. Pada beberapa kejadian,kemungkinan sekat ini

11
dipasang pintu; namu harus dijamin kekedapannya. Dinding atas yang menutupi bangunan
atas disebut geladak bangunan atas.
Pada geladak bangunan atas atau pada geladak teratas biasanya dipasang rumah
geladak atau deck house. Lebar rumah geladak ini lebih kecil dari geladak bangunan atas atau
geladak kapal.
Pada geladak terbuka yang teratas dari badan kapal atau geladak bangunan atas dibuat
lubang untuk lalunya barang dan orang; dimana melalui lubang ini dapat masuk air. Untuk
melindungin ruang yang ada didalam dari masuknya air biasanya dipasang companion-ways,
hatch-ways dan diatas ruang mesin dipasang engine casings dan lain-lainnya.
Pada arah memanjang,lebar dan tingginya, badan kapal dibagi atas bidang-bidang
konstruksi sehingga menjadi ruangan-ruangan tersendiri yang berguna untuk menempatkan
barang, mesin, bahan bakar dan yang lainnya. Kegunaan lain dari pembagian ruangan ini
adalah untuk mencegah menjalarnya kebakaran dan juga untuk melokalisir kebocoran apabila
badan kapal terjadi bocor; sehingga kapal akan tetap terapung.
Bidang konstruksi yang membagi kapal menjadi ruangan-ruangan kearah tingginya disebut
geladak. Geladak yang memanjang seluruh panjang kapal dan dari lambung kiri dan kanan
disebut geladak penuh (continous deck). Sedang yang membagi badan kapal kearah melintang
dan memanjangnya disebut sekat melintang (transverse bulkhead) dan sekat memanjang
(longitudinal bulkhead).
Ruangan yang terletak diantara dua geladak disebut ruang antar geladak atau
tweendeck. Ruang yang berada dibawah geladak terbawah disebut ruang palka. Geladak
diberi nomor dari atas kebawah, sedang ruang palka diberi nomor urut dari depan ke
belakang. Dinding sekat yang membatasi ruangan palka di bagian depan disebut sekat
tubrukan (collision bulkhead) dan yang di bagian belakang disebut afterpeak bulkhead.
Pada kebanyakan kapal antar fore peak bulkhead dan after peak bulkhead di bagian
dasar kapal sampai ketinggian antar 0,7 1,2 meter dimanfaatkan sebagai tanki-tanki baik
yang berisi air tawar, bahan bakar atau yang lainnya. Ruangan ini biasa disebut sebagai ruang
dasar ganda ( double bottom). Ruang dasar ganda ini juga berguna sebagai kaselamatan kapal
apabila terjadi kerusakan komponen konstruksi dasar kapal
Tinggi ruangan dalam bangunan atas, rumah geladak disesuaikan peruntukannya;
biasanya mempunyai ketinggian antara 1,8 2,4 meter. Jarak dari pelat dasar ganda sampai
geladak kapal yang paling bawah disebut ruang palka; tingginya berkisar anatar 2 sampai 9
meter tergantung peruntukannya dan juga pertimbangan kemudahan bongkar muat barang

12
2.2 Komponen Konstruksi Kapal
Badan kapal terdiri dari komponen-komponen konstruksi yang letaknya kearah
memanjang dan melintang. Dalam perencanaan komponen konstruksi menjadi badan kapal
dikenal beberapa sistem konstruksi yaitu sistem kontruksi melintang, sistem konstruksi
memanjang dan sistem kontruksi melintang.
Sistem kontruksi melintang adalah merupakan konstruksi dimana beban yang bekerja
pada badan kapal diterima oleh pelat kulit dan didistribusikan pada komponen konstruksi
yang lainnya melalui komponen konstruksi melintang kapal.
Sistem kontruksi memanjang adalah merupakan konstruksi dimana beban yang
bekerja pada badan kapal diterima oleh pelat kulit dan didistribusikan pada komponen
konstruksi yang lainnya melalui komponen konstruksi memanjang kapal.
Pada gambar 14 dibawah ini diberikan komponen kostruksi yang membentuk badan kapal
secara terintegrasi.

13
Gambar 13. Nama bagian Konstruksi 3D Kapal
BAB 3
Lwl

14
 UKURAN UTAMA DAN TITIK PENTING PADA
STRUKTUR TERAPUNG

3.1 Ukuran Utama Kapal (Principal Dimensions)

Perhatikan gambar 15 dibawah ini, beberapa ukuran utama yang harus diketahui
adalah meliputi antara lain Loa , Lpp , Lwl , B,H, T dan lain-lainnya.

Gambar 15a. Ukuran Utama Panjang Kapal

Loa = Length Over All = Panjang kapal keseluruhan.

Lpp = Length between perpendicular = Panjang Kapal diantara dua garis tegak kapal.
LwL = Panjang kapal yang diukur pada garis air muatan penuh.

15
 Gambar 15b. Ukuran utama Panjang Kapal

Boa = Breadth over all = lebar kapal keseluruhannya/terluar.

AP = Garis tegak belakang, diukur pada sumbu dari linggi kemudi. Apabila kapal
tidak mempunyai linggi kemudi AP diukur pada poros kemudi.
FP = Garis tegak depan. Diukur pada perpotongan antara garis air dengan linggi
depan kapal.
Depth = Tinggi kapal yang diukur pada sisi kapal dimulai dari garis air nol meter
sampai setinggi geladak kekuatan.
Freeboard = lambung timbul kapal. Diukur dari garis air muatan penuh sampai geladak
kekuatan.

Gambar 16. Penampang Melintang Kapal

3.2 Titik Penting Struktur Terapung

16
Pada struktur terapung dikenal ada lima titik penting yang perlu diketahui,yaitu :
1. Metacentre (M) adalah perpotongan antara vektor gaya tekan keatas (gaya buoyancy)
pada saat tegak dengan vektor gaya tekan keatas pada saat miring.
2. Centre of Gravity (G) adalah titik pusat gaya berat struktur terapung dan kerja
gayanya mengarah kebawah.
3. Centre of Buoyancy (B) adalah titik berat volume air yang dipindahkan oleh bagian
struktur terapung yang ada dibawah air.
4. Centre of Floatation (F) adalah titik berat bidang garis air, dan merupakan titik
pusat/titik putar struktur terapung pada saat miring ataupun oleng.
5. Keel (K)

Gambar 17. Titik Penting Struktur Terapung (Kapal)

Pada kondisi seimbang titik M,B dan G terletak pada satu garis lurus. Jarak titik M ke titik G
disebut dengan tinggi Metacentre (Metacentre Height) dan diberi notasi MG. Jarak antara titik
M ke titik B disebut jari-jari metacentre (Metacentre Radius) dan diberi notasi MB.

17
 Gambar 18. Penampang Melintang Kapal dengan titik penting

Tinggi metacenter dikatakan positip apabila titik M terletak diatas titik G, sedang apabila titik
M berada di bawah titik G maka dikatakan kapal mempunyai tinggi metacentre negatip. Pada
Gambar 19 ditunjukan posisi kapal miring dengan suatu sudut tertentu; perhatikan pada
gambar tersebut titik G tidak berubah tempatnya. Hal ini disebabkan pada kapal tersebut tidak
terjadi operasi pemindahan beban pada kapal. Sedang kapal tersebut miring diakibatkan oleh
gaya luar. Yang berpindah tempat hanyalah titik B, hal ini diakibatkan karena bentuk bagian
yang ada dibawah garis air mengalami perubahan bentuk; sehingga titik B berpindah keposisi
B1. Bila anda perhatikan pada gambar 19 dibawah, akibat perpindahan titik B ini
mengakibatkan adanya jarak h yang biasa kita sebut dengan lengan moment. Dengan
demikian kapal tersebut mempunyai kemampuan untuk tegak kembali,karena adanya moment
pengembali yang besarnya : Momen Pengembali = P.MG sin (Ton-meter). Untuk stabilitas
akan dibahas lebih detail di Teori Bangunan Apung II.

18
Gambar 19. Kapal miring sebesar sudut akibat gaya luar

BAB 4
PUSAT PENGAPUNGAN BANGUNAN APUNG

19
4.1. Hukum Pengapungan
Hukum Archimedes mengatakan bahwa apabila sebuah benda sebagian atau seluruhnya
terbenam kedalam air, maka benda tersebut akan mendapat gaya tekan yang mengarah keatas
yang besarnya sama dengan berat air yang dipindahkan oleh bagian benda yang terbenam
tersebut. Telah sama-sama kita ketahui bahwa berat jenis air tawar adalah 1.000 kg/m 3,
apabila ada sebuah benda yang terbenam kedalam air tawar; maka berat benda tersebut
seolah-olah akan berkurang sebesar 1.000 kg untuk setiap 1 m3 air yang dipindahkan. Konsep
ini akan lebih jelas bila diterangkan dengan gambar 1.13a dan gambar 1.13b dibawah ini.

4000 kg 3000 kg

Diudara Di air tawar

W L

1 m3 G

4000 kg 4000 kg

1000 kg
( Force of Buoyancy)

(20a) (20b)
Gambar 20 Berat benda pada saat diudara dan setelah terbenam didalam air tawar

Pada saat ditimbang diudara benda mempunyai berat 4.000 kg pada skala pengukur
berat, sedang setelah dimasukan kedalam air berat benda menjadi 3.000 kg. Padahal masa
benda tidak berubah, berkurangnya berat benda tersebut diakibatkan adanya gaya tekan keatas
dari air yang dipindahkan oleh bagian benda yang ada didalam air (force of buoyancy),
dengan arah kerja gayanya mengarah keatas; sedang garis kerja gayanya segaris dengan garis
kerja dari gaya berat benda. Titik tangkap garis kerja gaya buoyancy biasa disebut dengan titik

20
buoyancy atau titik B. Didalam sistem bangunan terapung titik B ini disebut juga dengan titik
berat dari volume benda yang ada dibawah garis air (gambar 21)

Garis Air
G
B

Arah kerja gaya buoyancy

Gambar 21 Ilustrasi letak titik G dan titik B dari bangunan apung

Selanjutnya perhatikan gambar 22a dan gambar 22b dibawah ini; dimana pada gambar
tersebut mengilustrasikan sebuah benda dengan masa sebesar 4.000 kg namun volume
bendanya 8 m3. Pada awalnya benda tersebut dibenamkan kedalam air, kemudian dilepaskan.
Apabila keseimbangan telah terjadi, maka benda tersebut akan mengapung seperti ditunjukan
pada gambar 22 b. Keseimbangan akan tercapai apabila besarnya gaya buoyancy sama dengan
berat air yang dipindahkan oleh bagian benda yang ada didalam air atau apabila benda
tersebut mengapung dengan separuh dari volumenya.

Berat benda = berat dari volume air yang dipindahkan

4000 =SxV
4000 = 1000 kg/m3 x V
atau
V = 4 m3

21
 4.000 kg
Permukaan air
(B)

G
8 m3
4m 3

4.000 kg

(22a) (22b)
Gambar 22. Benda terapung pada posisi seimbang

4.2. Cadangan Daya Apung

Telah kita ketahui/mengerti dari H.Archimedes, bahwa pada benda yang mengapung, bagian
yang berada dibawah garis air yang direncanakan merupakan buoyancy dari benda tersebut.
Sedang volume ruangan tertutup yang letaknya diatas garis air tersebut tidak memberikan
buoyancy pada benda yang bersangkutan, namun merupakan cadangan gaya apung dari benda
tersebut (reserve of buoyancy). Karena fungsi dari cadangan daya apung sangat vital dalam
sistem bangunan terapung, maka para perencana berusaha mendisain sistem bangunan
terapung yang dapat memberikan cadangan daya apung ini sebesar mungkin selama masih
menguntungkan; misalnya dengan menaikan bagian atas geladak bila sistem bangunan
terapung tersebut merupakan struktur kapal dengan membuat sheer kapal atau dengan
konstruksi chamber (lengkungan geladak) seperti pada gambar 23a dan 23b.
Garis sheer ditarik dari melalui ujung atas dari balok geladak. Kalau diperhatikan garis ini
menanjak di bagian haluan dan buritan kapal. Harga sheer standard (mm):
AP : 25 (L/3 + 10)
1/6 L dari AP : 11,1 (L/3 + 10)
1/3 L dari AP : 2,8 (L/3 + 10)
Midship :0
1/3 L dari FP : 5,6 (L/3 + 10)
1/6 L dari FP : 22,2 (L/3 + 10)
FP : 50 (L/3 + 10)

22
 Sheer

Gambar 23a. Sheer Kapal

Chamber

Gambar 23b Konstruksi chamber kapal

Chamber dapat digambar dengan cara seperti yang ditunjukan pada gambar 24a atau gambar
24b berikut ini.

Gambar 24a. Proses pembuatan chamber kapal

Gambar 24a dapat dibuat dengan mudah. Buatlah sebuah segitiga dengan garis hitam
sebagai sisinya., sedang tinggi segitiganya adalah 1/25 B kapal atau B setempat dimana
chamber akan digambarkan. Kemudian bagilah sisi segitiga tersebut dengan pembagian yang

23
sama, jumlahnya terserah pada anda. Selanjutnya hubungkan titik-titik bagi tersebut, yaitu
titik satu dengan satu, titik 2 dengan titik 2 dan seterusnya, sehingga diperoleh seperti gambar
24a diatas. Titik-titik potong tersebut apabila dihubungkan akan membentuk sebuah
lengkungan chamber yang anda inginkan. Perlu diperhatikan bahwa dasar dari segitiganya
diambil sama dengan lebar kapal ditempat mana chamber tersebut akan dibuat.
Gambar 24b adalah cara lain membuat chamber. Chamber dibuat dengan membagi
busur lingkaran atas beberapa bagian yang sama. Begitu pula panjang B kapal juga
demikian, dibagi menurut/sesuai dengan jumlah pembagian dari busur lingkarannya.
Kemudian garis biru yang berada pada lingkaran tariklah garis sejajar dengan garis B kapal,
dan garis ini akan berpotongan dengan garis biru lainnya yang dibuat sejajar dengan garis biru
yang ada di dalam lingkaran, maka titik A diperoleh. Lakukan hal yang sama sampai
mendapatkan seperti gambar 24b.

Gambar 24b. Proses pembuatan chamber kapal

Sheer kapal selain berfungsi menambah cadangan daya apung juga akan memperindah
bentuk kapal sehingga lebih artistik, sedangkan chamber akan mempercepat pembuangan air
yang ada diatas geladak juga berfungsi pula sebagai kekuatan kapal. Hal ini bisa dibayangkan
apabila anda memegang kertas apa saja, coba lakukan gerakan tekuk dan tekan, maka kertas
tersebut akan dengan mudah mengikuti gerakan anda; tetapi sekarang berikan lengkungan
pada kertas tersebut, maka akan sulitlah gerakan kertas tersebut. Kondisi seperti ini pada

24
struktur bangunan terapung akan ditemui pada saat berada di dua atau satu puncak
gelombang. Perhatikanlah gambar 25a dan 25b dibawah ini.

Sagging

Gambar 25a Kapal ada di dua puncak Gelombang

Gambar 25b Kapal berada di satu puncak gelombang

4.3 Tonnes per Centimetre Immersion (TPC)

TPC didefinisikan berapa beban yang harus ditambah atau dikurangi agar supaya sarat
kapal naik atau turun sebesar 1 cm secara merata. Perhatikan gambar 26 dibawah ini, dimana
kapal terapung di laut dengan garis airnya mula-mula WL dengan luas bidang garis airnya

25
adalah A m2. Sekarang beban seberat w dikeluarakan dari kapal tersebut sehingga sarat
kapalnya berkurang menjadi W1L1 sebesar 1 cm. Dengan demikian kapal sekarang
mengapung dengan saratnya yang baru adalah W1L1.

Gambar 26 Kapal Terapung Tegak Lurus dengan Sarat awalnya WL

Tadi dikatakan bahwa sarat kapalnya berkurang sebesar 1 cm, ini berarti beban yang
dikeluarkan dari kapal tersebut sama dengan TPC pada sarat W1L1. Ingat dengan hukum
pengapungan yang telah diterang diatas, bahwa besarnya masa air juga akan berkurang
sebesar masa yang dikeluarkan dari kapal tersebut. Jadi massa air diantara garis WL dan W 1L1
juga sama besarnya dengan TPC.

Massa Air = Volume x Density

= A x (1/100) x (1025/1000) [ton]
= (1.025/100) A [ton]
TPC = (1.025/100) A [ton] (4.1)

Contoh Soal

1. Sebuah pontoon mempunyai panjang 105 m, lebar 30 m dan tingginya 20 m terapung

dengan sarat rata di air tawar. Bila diketahui displcement pontoon tersebut sebesar
19500 ton, hitunglah berapa volume cadangan daya apung dari pontoon tersebut.

26
Penyelesaian:
Volume air yang dipindahkan = Berat/density
= 19,500 m3
Volume pontoon = 105 x 30 x 20
= 63,000 m3
Cadangan Daya apung = Volume pontoon - Volume air yang dipindahkan
= 63,000 - 19,500
= 43,500 m3

4.4 Density dan Spesifik Gravity

Density didefinisikan dengan berat per satuan volume.
Misalnya: Berat jenis dari air tawar adalah = 1,000 kg/ m3
Berat jenis dari air laut adalah = 1,025 kg/ m3
Specific Gravity (SG) adalah perbandingan antara berat zat dengan berat air tawar
dengan volume yang sama. Dengan demikian apabila kita ingin mengetahui berapa SG dari
sebuah zat apabila diketahui volumenya sebesar 1 m3, maka besarnya SG adalah
perbandingan antara berat jenis zat tersebut dengan berat jenis dari air tawar.

DensityZat
SG (4.2)
DensityAirTawar

atau
Density (berat jenis) [kg/ m3] = 1000 x SG ........ (4.3)

Contoh Soal

1. Tentukan berapa SG dari air laut yang mempunyai density 1,025 kg/ m3
Penyelesaian
Dengan menggunakan rumus [1.3], maka:
SG dari air laut = 1025/1000 = 1.025

2. Tentukanlah density dari fuel oil yang mempunyai SG 0.92

27
Penyelesaian
Dengan menggunakan rumus [1.3], maka
Density dari fuel oil tersebut adalah = 1000 x 0.92
= 920 kg/ m3

3. Sebuah tangki apabila diisi dengan air tawar mampu mengangkut 153 ton. Apabila
tangki tersebut diisi dengan bahan bakar yang mempunyai density 0.8, berapa ton
bahan bakar yang bisa diangkutnya, dengan assumsi 2% volume tangki tersebut
dipakai sebagai ruang ekspansi dari bahan bakar.
Penyelesaian
Berat air tawar = 153 ton
Dengan demikian vulome tangki = 153 m3
Vol. Bahan Bakar + 2% = Volume tangki
102% Volume bahan bakar = 153 m3
Volume Bahan Bakar = 153 x {100/102} m3
= 150 m3
Berat Bahan bakar = Volume x density
= 150 x 0.8 = 120 ton.

Soal Latihan
1. Sebutkan dua kriteria umum yang sering dipakai untuk menilai kualitas untuk kerja
dari struktur terapung.
2. Mengapa pada masa mendatang eksplorasi dan eksploitasi hydrocarbon banyak
dilakukan dilaut yang mempunyai kedalaman lebih dari 500 ft atau dilaut dalam.
3. FPSO talah diidentifikasi para pakar di bidang migas sangat cocok/sesuai untuk
keperluan EPS, mengapa demikian.
4. Sebutkan elemen-elemen utama dari concrete gravity platform, dan berikan penjelasan
seperlunya.

28
5. Apa yang saudara ketahui tentang Semisubmersible, dan apa keunggulannya
dibanding dengan bentuk strukture terapung monohull?
6. Apa yang saudara ketahui tentang Jack-Up Rig, coba ceritakan bagaimana cara
pengoperasiannya pada saat pengeboran akan dilakukan?
7. Sebutkan beberapa bangunan lepas pantai yang telah anda ketahui sampai saat ini.
8. Sebuah tangki mampu mengangkut 120 ton apabila diisi dengan air tawar, apabila
muatannya sekarang digantikan dengan bahan bakar yang mempunyai density 0.84
berapa ton bahan bakar yang mampu diangkutnya sekarang; dengan pertimbangan 2%
dari volume tangki dipakai untuk keperluan ekspansi dari bahan bakar yang
bersangkutan.
9. Sebuah tangki mampu mengangkut 130 ton apabila diisi dengan air laut, apabila
muatannya sekarang digantikan dengan bahan bakar yang mempunyai density 0.909
berapa ton bahan bakar yang mampu diangkutnya sekarang; dengan pertimbangan 1%
dari volume tangki dipakai untuk keperluan ekspansi dari bahan bakar yang
bersangkutan.
10. Sebuah tangki dengan ukuran panjang 10 m, lebar 16 m dan tingginya 6 m;
mempunyai konstruksi coaming yang panjangnya 4 m, lebar 4 m dan tinggi 25 cm.
Berapa ton bahan bakar yang bisa diangkut oleh tangki tersebut apabila densitynya
0.92, dengan pertimbangan 3% volume tangki dipakai untuk ekspansi.
11. Sebuah barge dengan ukuran 55m x 10 m x 6 m terapung even keel di air tawar
dengan sarat 1.5 m. Bila beban 1,800 ton dimuatkan pada barge tersebut, tentukanlah
perbedaan antara tinggi titik buoyancy diatas keel.
12. Barge dengan ukuran 75 m x 6 m x 4 m displacement 180 ton di air tawar, bila 360 ton
dimuatkan pada barge tersebut. Hitunglah sarat barge sekarang dan cadangan daya
apungnya.

29
 BAB 5
KOEFFISIEN BENTUK (Form Coefficients)

5.1. Koefisien Bidang Garis Air (Water Plane Area Coefficient-Cwl)

Koefisien garis air adalah perbandingan antara luas bidang garis air muat (Awl) dengan luas
sebuah bidang yang mengelilinginya yang panjangnya L dan lebarnya B.

Awl
C wl .(5.1)
Lwl xB

Harga Cwl terletak antara 0,7 sampai dengan 0,9.

Harga Cwl yang rendah biasanya terdapat pada kapal cepat.

30
 Awl B

Lwl

Gambar 27. Koeffisien Bidang Garis Air (Awl)

Untuk memberikan gambaran yang lebih jelas berikut ini diberikan pula gambaran tiga
dimensi seperti ditunjukan pada gambar 28; hal ini dimaksudkan untuk lebih menjelaskan
gambar 27 diatas.

Gambar 28. Koeffisien Bidang Garis Air (Awl)

31
5.2. Koefisien Bidang Gading Utama (Midship Coefficient-Cm)
Koefisien bidang gading utama adalah perbandingan antara luas penampang melintang gading
besar yang terendam air dengan luas suatu penampang bidang yang mengelilinginya dengan
lebar B dan tinggi T.

C m Am (5.2)
BxT

Untuk Cm yang besar biasanya terdapat pada kapal sungai dan kapal barang karena faktor
ruang muat yang besar. Cm kecil terdapat pada kapal layar. Harga Cm biasanya berkisar
antara 0,5 sampai dengan 0,995 bentuk penampang melintang yang sama pada bagian tengah
dari panjang kapal disebut sebagai paralel midle body.

Lwl B

CL

Gambar 29a. Koefisien Bidang Gading Utama

32
 Gambar 29b. Koefisien Bidang Gading Utama

5.3. Koefisien Blok (Block Coefficient-Cb)

Koefisien blok adalah perbandingan antara isi karene dengan isi suatu balok yang
mengelilinginya yang panjangnya L, Lebar B dan tingginya T.

VolumeKarn e
Cb (5.3)
LxBxT

Dari koefisien bloknya dapat disimpulkan apakah badan kapal mempunyai bentuk yang
gemuk atau ramping. Cb rendah dimiliki oleh kapal cepat dan kapal layar. Sedangkan Cb
yang tinggi dimiliki oleh kapal lambat, yakni kapal sungai atau kapal barang. Harga Cb
terletak antara 0,2 sampai dengan 0,84.

33
 Gambar 30. Koefisien Blok (Block Coefficient-Cb)

5.4. Koefisien Prismatik (Prismatic Coefficient-Cp)

Koefisien prismatik memanjang (Cph) adalah perbandingan antara volume badan kapal yang
ada dibawah garis air dengan volume sebuah prisma datar yang luas penampangnya sama
dengan luas penampang midship dan panjangnya L.

Vol .Karene .(5.4)

Cp
Am xL

34
 Gambar 31. Koefisien Prismatik (Prismatic Coefficient-Cp)

Harga Cp pada umumnya menunjukkan kelangsingan bentuk kapal. Harga Cp yang besar
menunjukkan adanya perubahan yang kecil dari bentuk penampang melintang sepanjang
panjang kapal. Sebagai contoh dapat dijelaskan bahwa sebuah pensil yang belum diraut
memiliki Cp = 1.

Pada umumnya kapal mempunyai harga Cp antara 0,5 sampai dengan 0,92.

Cp = /(AM x L) (1)

Cb = /(LxBxT), maka =CbxLxBxT (2)

Cm = Am/(BxT), maka Am = Cm x B x T (3)

Substitusi (2) dan (3) ke (1), maka:

Cp = (Cb x L x B x T)/(Cm x B x T x L)
Cp = Cb/Cm

35
Koefisien prismatik vertikal (Cpv) adalah perbandingan antara volume karene dengan volume
sebuah prisma tegak yang berpenampang Awl dan tingginya T.
Cpv = /(Awl x T)

Vol .Karene
C pv (5.5)
Awl xT

BAB 6
PERHITUNGAN LUAS BIDANG

6.1. TEORI PERHITUNGAN LUAS

Suatu bidang datar dibatasi oleh :

1. Sebuah garis datar sebagai basis (a).

2. Dua buah ordinat yang tegak lurus basis yang ada kalanya bernilai nol (b).
3. Sebuah garis lengkung (c).

(c)

36
 (b) (b)

(a)

Gambar 32. Sebuah bidang

Untuk menghitung luas bidang tersebut, digunakan rumus pendekatan atau dengan alat-alat
seperti planimeter dan Integrator.
Terdapat beberapa Teori yang telah dikembangkan untuk menghitung luas sebuah bidang
lengkung, seperti yang diterangkan berikut ini :

6.2. Hukum Trapesium :

y
D
Gambar C Bidang sebuah trapesium
33.
B
A

Y0 Y1
Luas ABAB = F1 = Y0 d Y1 Y2 Y3 Yn-1 Yn
2
F1 F2 F3
Y1 Y2
F2 = d
2 d d x
A B C D
Y2 Y3
F3 = d
2

Y0 Y
Ftotal = d Y1 Y2 ..... Yn 1 n
2 2
1
= d Y0 2Y1 2Y2 ... 2Yn 1 Yn
2

Keterangan : 1 adalah Faktor perkalian

2

37
 Y0 2Y1 2Y2 ... 2Yn 1 Yn adalah Faktor Luas.

Untuk mempermudah perhitungan, kita bisa menggunakan table sebagai berikut :

No. Ordinat I II III = I x II

Ordinat Faktor Luas Hasil
0 Y0
1 Y1 1
2 Y2 1
3 Y3 1

n Yn 1/2

d =m
c = Faktor Perkalian = 1
Maka, Luas = c x d x Catatan : Jumlah ordinat bebas (bisa genap/ganjil).

6.3. Hukum Simpson I

D
B
A E
Y2 F

C
Y0 Y1

d d
A B C
Gambar 34. Bidang Simpson I

Luas ABCCA = luas trapezium ACCA + luas tembereng bola ABCF

1 1
Luas ACCA = 2d Y0 Y 2 d Y0 Y 2
2 2
2
Luas ABCFA = .BF . A' C '
3

38
 2 4
= .BF .2d d BB ' FB'
3 3

4 Y Y2
= d Y1 0
3 2

=
4
3

d Y1 1 Y0 1 Y2
2 2

4 1 1
Luas ABCCA = d Y0 Y2 d Y1 Y0 Y2
3 2 2
1 1
= d 3Y0 3Y2 d 4Y1 2Y0 2Y2
3 3
1
= d Y0 4Y1 Y2
3
1
Faktor Perkalian = Faktor Luas = 1,4,1
3

6.4. RUMUS 5,8,-1

1
Luas ABF = d 2Y1 Y0 Y2
3
Luas ABBA = Luas AFBA +Luas ABF
1 1 1
Luas AFBA = d 1 Y0 y 2
2 2 2

6 3 1
= d Y0 Y 2
12 2 2
1
= d 9Y0 3Y2
12
1
Luas ABF = d 2Y1 Y0 Y2
3
4
= d 2Y1 Y0 Y2
12
1
= d 8Y1 4Y0 4Y2
12
Maka :
1 1
Luas ABBA = d 9Y0 3Y2 + d 8Y1 4Y0 4Y2
12 12
1
= d 5Y0 8Y1 Y2
12

39
 1
Faktor Pengali = Faktor Luas = 5,8,-1
12
Jarak Ordinat = d [meter].

6.5. Hukum Simpson II

Adalah gabungan antara hukum Simpson I dan hukum 5, 8, -1.

A B

Y0 Y1 Y2 Y3 Y3 Y5 Y6

I II III IV V VI

d d d d d d
A B

Gambar 35 Bidang Simpson II

1
Luas I = d 5Y0 8Y1 Y2
12
1
Luas I+II = d Y0 4Y1 Y2
3
1
= d 4Y0 16Y1 4Y2
12

40
 1
Luas II+III = d Y1 4Y2 Y3
3
1
= d 4Y1 16Y2 4Y3
12
1
Luas III = d 5Y3 8Y2 Y1
12

1
Maka, 2 LuasI+II+III = d 9Y0 27Y1 27Y2 9Y3
12
9
= d Y0 3Y1 3Y2 Y3
12
3
= d Y0 3Y1 3Y2 Y3
4
3
Jadi, LuasI+II+III = d Y0 3Y1 3Y2 Y3 / 2
4
3
= d Y0 3Y1 3Y2 Y3
8

6.6. ORDINAT BANTU

Ordinat Bantu dipakai untuk menghitung luas bidang dengan bentuk curves yang tidak
normal. Caranya dengan menempatkan ordinat tambahan yang disisipkan pada ordinat yang
sudah ada. Dengan demikian kesalahan perhitungan dapat diperkecil.

Y0 Y1/4 Y Y Y1 Y1 Y2 Y3 Y4

d d d d d d d

I II III

Gambar 36. Bidang Ordinat Bantu

41
 Segmen I : 1
: 1
Segmen II : 2
Segmen III : 1 4 1
Faktor Luas : 1 1 2 1 4 1
1
Jadi Luas Bidang = d [ Y0 + 1Y + Y + Y + Y1 + 2Y1 + 1 Y2 4Y3 + Y4 ]
3
Manfaat lain dari ordinat bantu ini dipakai saat menghitung luas bidang yang tidak
berakhir pada sebuah ordinat, sehingga terbentuk bidang sisa yang tidak tepat pembagian
jarak ordinatnya.

6.7. Bidang Sisa

I II III

Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 Y8
Yb Y9 Y
Ya Yd
d d d
Gambar
d d
37. Bidang
d
Sisa d2
c
d2
d1 d1 d d

Dalam praktek sering dijumpai bahwa suatu bidang lengkung tidak brakir pada sebuah
ordinat sehingga terbentuk bidang sisa. Misalnya luas garis air yang ujungnya tidak tepat
terbagi.
d1
d1 = a . d maka a a adalah bilangan pecahan
d
d2
d2 = b . d maka b b adalah bilangan pecahan
d
ad
I (Ya 4Yb Y1 )
3
d
II (Y1 4Y2 2Y3 4Y4 2Y5 4Y6 2Y7 4Y8 Y9 )
3

42
 bd
III (Y9 4Yc Yd )
3
d
I II III (aYa 4aYb (a 1)Y1
3
4Y2 2Y3 4Y4 2Y5
4Y6 2Y7 4Y8
(1 b)Y9 4bYc bYd )

1
Faktor Simpson = ( a,4a, ( a 1),4,2,4,2,4,2,4, (1 b),4b, b)
3
1 d1 d1 d1 d d d
= ( ,4 , ( 1),4,2,4,2,4,2,4, (1 2 ),4 2 , 2 )
3 d d d d d d

Contoh-contoh Soal Latihan :

1. Half breadth dari suatu water line kapal yang panjangnya 240 meter, diberikan sebagai
berikut :
Station 0 1 2 3 4 5 6 7 7 8
Half Breadth 0 9.2 12.2 15.8 16.0 16.0 15.9 13.9 9.8 6.0 0

Hitung posisi Centre of Floatation dari amidship , dan nilai TPC dalam SW !!

Jawab
Half
Station SM Hasil (1) Lengan Hasil (2)
breadth
0 (AP) 0 0 4 0
9.2 2 18.4 3 64.4
1 12.2 1 18.3 3 54.9
2 15.8 4 63.2 2 126.4
3 16.0 2 32.0 1 32.0
4 (Amidship) 16.0 4 64.0 0 277.7
5 15.9 2 31.8 1 31.8
6 13.9 4 55.6 2 111.2
7 9.8 1 14.7 3 44.1
7 6.0 2 12.0 3 42.0
8 0 0 4 0
1 310.0 2 229.1

43
 240
Interval : h= 30 m
8
h 30
Area = A x x 2 (untuk dua sisi ) 310 x x 2 6200 m 2
3 3

TPC = 6200 x 0.01025 63.6 dalam SW

Excess Momen = 277.7 229.1 = 48.6 (buritan dalam kasus ini)
h
x Momenx h x 2
48.6 x 30
F dari midship = 3 h 4.70 m aft
x Ax2 310
3

2. Hitung luasan dan posisi dari Centre of Floatation (F) dari garis air berikut ini dengan
panjang 120 meter !

Station dari Aft 0 1 2 3 4 5 6

Half Breadht, m 0 8.2 10.1 9.3 7.8 3.9 0

Jawab

Station Half Bradth SM A Lengan M

0 0 1 0 0 0
1 8.2 3 24.6 1 24.6
2 10.1 3 30.3 2 60.6
3 9.3 2 18.6 3 55.8
4 7.8 3 23.4 4 93.6
5 3.9 3 11.7 5 58.5
6 0 1 0 6 0
108.6 293.1

120 3
Area = 2 x x x 108.6 1629 m 2
6 8
293.1
F = x 20 54.0 m dari 0 station
108.6

44
3. Suatu garis air separuh ordinat dari kapal berjarak 20 m. Masing-masing ordinat 0,
6.9, 12.4, 17.0, 16.8, 15.4, 11.3, 6.2, 0 m. Tentukan momen inersia memanjang dari
garis air di centerlinenya!

Half Ordinat (Half Ordinat)2 Hasil

SM
Y y2 Momen Inersia

0 0 1 0
6.9 329 4 1316
12.4 1907 2 3814
17.0 4913 4 19652
16.8 4742 2 9484
15.4 3652 4 14608
11.3 1443 2 2886
6.2 238 4 952
0 0 1 0
52712

1 1 1
IT
3 y 3 dx
3
x 52712 x 2 x x 20 234276 m 4
3

4. Sebuah kapal yang panjangnya 120 m, terapung pada sarat 5 m forward dan aft seperti
berikut :

Garis Air 1m 2m 3m 4m 5m
Luas (m2) 1579.4 1761.6 1881.8 1931.0 1943.2

Dibawah garis air 1 m terdapat tambahan displcement 1063 ton dengan KB 0.55 m.
Luas bagian memanjang kapal hingga garis air 5 m diberikan berikut ini :

Section 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Luas (m2) 0 33.1 68.6 89.8 96.2 96.4 96.3 95.1 78.4 40.2 0

Dengan menggunakan keterangan diatas, hitung :

a. Displacement ketika mengapung pada Still Water (SW).
b. Nilai KB.
c. Posisi LCB dari amidship.

45
Jawab
Garis Air Luas Hasil Momen
SM Hasil Luas Lengan
(m) (m2) BIdang
1 1579.4 1 1579.4 1 1579.4
2 1761.6 4 7046.4 2 14092.8
3 1881.8 2 3763.6 3 11290.8
4 1931.0 4 7724.0 4 30896.0
5 1943.2 1 1943.2 5 9716.0
22056.6 67575.0

1
Volume Displacement = x 1 x 22056.6 m3
3
1
Displacement Hull Utama di SW = x 1 x 22056.6 x 1.025 7536 ton
3
67575.0
KG Hull Utama diatas dasar = 3.06
22056.6

Displacement KG Momen
Ton m Ton-m
Hull Utama 7536 3.06 23060.1
Tambahan 1063 0.55 584.7
Total 8599 2.75 23644.8

Displacement di SW = 8599 Ton

KB = 2.75 m

Luas Hasil Luas Lengan dari Hasil Momen

Section SM
m2 m2 amidship Bidang
0 (AP) 0 1 0 5 0
1 33.1 4 132.4 4 529.6
2 68.6 2 137.2 3 411.6
3 89.8 4 359.2 2 718.4
4 96.2 2 192.4 1 192.4
5 (Amidship) 96.4 4 385.6 0 1852.0
6 96.3 2 192.6 1 192.6
7 95.1 4 380.4 2 760.8
8 78.4 2 156.8 3 470.4
9 40.2 4 160.8 4 643.2

46
 10 (FP) 0 1 0 5 0
2097.4 2067.0

1 120
Volume Displacement = x x 2097.4 m3
3 10
1 120
Displacement di SW = x x 2097.4 x 1.025 8599 Ton
3 10
2067.0 1852.0 120
LCB = x 1.23 m didepan amidship
2097.4 10

6.8. MOMEN STATIS BIDANG

Y
Y = f(x)

y
x

X
0 dx L

Gambar 38. Momen Statis Bidang

Tinggi : Y
Lebar : dx
L

Luas : Y x dx , maka : Luas seluruh bidang = Y

0
dx

Momen statis bidang = luas bidang x jarak titik beratnya terhadap sumbu
Jarak titik berat = Y (terhadap sumbu X)

47
 L

Jadi Momen Statis Bidang = Y x Y

0
dx

1L 2
Sx = Y dx terhadap sumbu X
20

Momen Statis Bidang terhadap sumbu Y :

L L

Sy = X Y
0
dx = XY
0
dx

Momen Statis Bidang

Jarak titik berat terhadap sumbu X = Luas Bidang

SX
=
A
SY
Jarak titik berat terhadap sumbu Y =
A

1L 2
Dari rumus SX = Y dx
20

1L
2 0
Misalkan , Y2 = R maka Sx = R dx

No. Station (Ordinat)2 Faktor Luas (FL) Hasil

(Ordinat) I II III = I x II
0 Y02 Tergantung Rumus
1 Y12 Tergantung Rumus
2 Y22 Tergantung Rumus
=
Momen Statis (SX) = C d

No. Ordinat FL Hasil Ordinat Hasil

Ordinat I II III = IxII IV V = IIIxIV
0 Y0 Y0
1 Y1 Y1
2 Y2 Y2


n Yn Yn

48
 1 2

Luas = C d 1 (m2)
SX = C d 2 (m3)
SX
Maka jarak titik berat terhadap sumbu X =
A

1 C d 2 2
= 2 =
C d 1 2 1

Y2 Y = f(x)

Y0 Y1 Y3 nd Yn
d

2d
3d

X
d d d d

Dari rumus :
L

SY = XY
0
dx

SY = R
0
dx

Jarak Ordinat Y0 ke sumbu Y = 0

Jarak Ordinat Y1 ke sumbu Y = d
Jarak Ordinat Y2 ke sumbu Y = 2d
Jarak Ordinat Yn ke sumbu Y = nd

No. Ordinat FL Hasil FM Hasil

Ordinat I II III = IxII IV V = IIIxIV
0 Y0 0

49
 1 Y1 1
2 Y2 2


n Yn n
1 2
Luas = C d 1
SY = C d2 2
SY
Maka titik berat bidang =
Luas

C d 2 2
=
C d 1
2
= d
1
- Untuk Ordinat antara ,Y , Y1 , Faktor Momen (FM) : , 1 ,
- Faktor Momen tidak harus positif.

6.9. MOMEN INERSIA BIDANG

Y

A = dx . dp
dp
Gambar 39. Momen Inersia
Bidang
Y
p

X
dx
0 Kuadrat dari titik L
Momen Inersia dari suatu elemen = Luas Bidang x Jarak berat

Karena dp , maka jarak titik berat bisa dimisalkan dengan p

50
Jadi Momen Inersia terhadap sumbu X = dp dx x P2

6.9.1. Momen inersia bidang terhadap sumbu X :

Y

dp dx x P
2
IX =
0

Y
1 3 1 3
= dx P dp dx
Y
2
P 0
Y dx
0 3 3

1Y 3
Momen Inersia untuk seluruh bidang = Y dx
30

No Ordinat FL Hasil Ordinat Hasil Ordinat Hasil

Ordinat I II III = I x II IV V = III x IV VI VII = V x VI

1 2 3

6.9.2. Menghitung Iy (Momen Inersia terhadap Sumbu Y)

L L

Dari rumus Luas = Y dx Momen Statis = XY dx

0 0

X
2
Maka, Momen Inersia terhadap sumbu Y = Y dx
0

No. Ordinat FL Hasil FM Hasil FM Hasil

Ordinat I II III=IxII IV V=IIIxIV VI VII=VIxV
0 Y0 F0 Y0 x F0 FM0 Y0 x F0 x FM0 FM0 Y0 x F0 x FM02
1 Y1 F1 Y1 x F1 FM1 Y1 x F1 x FM1 FM1 Y1 x F1 x FM12
2 Y2 F2 Y2 x F2 FM2 Y2 x F2 x FM2 FM2 Y2 x F2 x FM22

n Yn Fn Yn x Fn FMn Yn x Fn x FMn FMn Yn x Fn x FMn2
1 2 3

51
Y Y = f(x)

Y0 Y1 Y2 Y3 Yn

X
d d d L

Luas = C d 1
Sy = C d2 2
Iy = C d3 3

Sy

C d 2 2 2
Z=
Luas C d 1 = d
1

Y0 Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 Y8 Y9 Y10 Y11

Z
-1 -2 -3 -4 -5
6 5 4 3 2 Z1 1 0

d d d d d d
52
 No.
Ordinat FL Hasil FM Hasil FM Hasil
Ordinat
0 y0 FLo Flo yo 6 6 FLo yo 6 62 FLo yo
1 y1 FL1 FL1 y1 5 5 FL1 y1 5 52 FL1 y1
. .
. .
1 1
0 2 = 0
-1 -1
. .
. .
n yn FLn FLn yn -n -n FLn yn -n n2 FLn yn
1 3 = - 4
Luas = c . d. 1
Sy = c. d2. (2 + 3)
Sy c. d 2 . 2 3
Titik berat
Luas c. d . 1
( 2 3 )
Z d
1

Iy = c. d3. 4

6.9.3. Momen Inersia Yang Melalui Titik Berat Bidang Serta Sejajar Dengan
Sumbu Y

Iz1 = Iy z2 . Luas
Luas = c. d. 1
Sx = . c. d. 2
Ix = 1/3 . c. d. 3
Sx 1 2
Titik berat
Luas 2 1

53
6.10. Tonnage Kapal
Tonnage kapal adalah suatu besaran yang diperoleh dengan cara menghitung
berdasarkan pada sebuah peraturan tertentu. Hasilnya dapat digunakan untuk menentukan
kapasitas angkut dari kapal yang bersangkutan. Dengan demikian perhitungan tonnage dapat
digunakan untuk menentukan besarnya tarip pajak bagi pemerintah, serta biaya-biaya
operasional dari kapal yang bersangkutan. Berdasarkan dari alasan ini, maka wajarlah bagi
pemilik kapal untuk merencanakan kapal yang besar namun mempunyai tonnage yang kecil.
Hal ini dapat dilakukan dengan cara mengurangi harga tonnage sebesar-besarnya sebatas
masih diijinkan oleh peraturan yang ada.
Dalam perkembangannya tonnage kapal banyak digunakan dalam menentukan tarip
docking/reparasi, untuk memperkirakan biaya operasional kapal sehingga cash flow
perusahaan dapat diperhitungan secara optimum, untuk menetapkan beberapa peraturan
keselamatan kapal, perpajakan dan masih banyak lagi kegunaan perhitungan tonnage ini.
Untuk pengukuran tonnage kapal ini digunakan besaran yang biasa dipakai yaitu
Regester Tonnage. Selama ini yang dikenal adalah Bruto regester Tannage (BRT) dan Netto
Regester Tonnage (NRT). Karena tonnage adalah ukuran besarnya volume kapal, maka
satuannya adalah satuan volume. Dimana satu Regester tonnage sama dengan ukuran ruangan
sebesar 2,8328 m3.
Net Tonnage adalah volume ruangan tertutup yang disediakan untuk mengangkut
muatan; asalkan ruangan muat tersebut telah dimasukan dalam perhitungan Gross Tonnage.
Ruang muat ini diiberi tanda CC (Cargo Compartement). Tanda ini diletakan pada suatu
tempat yang mudah dilihat dan hurufnya mempunyai tinggi 100 mm ( 4 inch ). Gambar 40
dibawah ini memperlihat besarnya ruang muat kapal yang dapat dikategorikan sebagai Nett
Tonage (berwarna biru)

54
 Gambar 40. Illustrasi ruang muat yang termasuk Nett Tonnage Kapal

BAB 7
RENCANA GARIS (Lines Plan)

Contour kapal yang biasa digambarkan pada rencana garis dapat dibagi atas tiga
bidang proyeksi; yaitu sheer plan atau Profile, half breadth plan dan body plan. Gambar
rencana garis merupakan gambaran permukaan kapal tanpa kulit (moulded). Gambar 42
menunjukan kapal yang dipotong-potong kearah vertikal menjadi beberapa bidang garis air
(waterlines). Tipikal gambar proyeksinya seperti ditunjukan seperti gambar 43. Karena pada
kapal-kapal konvensional bentuknya simetris, maka dalam penggambarannya cukup
separuhnya saja dan biasa disebut dengan istilah The Half Breadth Plan. Gambar 41 dibawah
ini memberikan ilustrasi bagaimana bentuk contour kapal kearah memanjang (the buttock
lines), kearah melintang kapal (the station) dan kearah vertikalnya (the water lines).

55
Gambar 41. Bentuk contour kapal ke arah memanjang,melintang dan vertikal

Gambar 42. Gambar Bidang Garis Air (the Waterlines)

Gambar 43. Proyeksi Bidang Garis Air (the half breadth plan)

56
 Gambar 44 menunjukan contour kapal yang dipotong-potong kearah melintang di
sepanjang kapal tersebut (the ordinates or station). Gambar proyeksinya seperti ditunjukan
pada gambar 45 yang biasa disebut dengan istilah body paln

Gambar 44. Station Kapal

Gambar 45. The Body Plan

Gambar 46 menunjukan contour kapal yang dipotong-potong kearah memanjangnya di

seluruh lebar kapal tersebut (the buttock lines). Gambar proyeksinya seperti ditunjukan pada
gambar 47.

57
 Gambar 46. The buttock lines

Gambar 47. The sheer plan

Detail bahasan lines plan ini akan diberikan pada tutorial Tugas Rancang I, yang
merupakan tugas merencana garis yang akan dibina oleh kelompok dosen.

58