Makalah Ilmiah

Penerapan Transit Oriented Development pada Kawasan

Bundaran Mandonga Menuju Kota Kendari sebagai
Livable City

Disusun Oleh
1. Agung Hidayat 9. Meri Apriani
2. Al – Amin Auzu 10. Noldi Suprapto
3. Asdillah 11. Nofrianzha Ardian
4. Bayun Satriansya 12. Rahmad Hidayat
5. Bhibi Firdaus 13. Regina Berliana
6. Dinda Ismhanzahra N. P. 14. Yuni Puspitasari
7. Eki Alfiani 15. Wa Ode Ramayana
8. Ibnu Razzak Laskar 16. Adi Purnama Lapolangi

Badan Pengurus Rayon XIII

Kendari
2017
 KATA PENGEANTAR

Dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha
Panyayang, Kami panjatkan puja dan puji syukur atas kehadirat-Nya, yang telah
melimpahkan rahmat, hidayah, dan inayah-Nya kepada kami, sehingga kami dapat
menyelesaikan makalah ilmiah “Penerapan Transit Oriented Development pada
Kawasan Bundaran Mandonga Menuju Kota Kendari sebagai Livable City”

Makalah ilmiah ini telah kami susun dengan maksimal dan mendapatkan
bantuan dari berbagai pihak yang tidak dapat kami sebutkan namanya satu per satu,
sehingga dapat memperlancar pembuatan makalah ini. Untuk itu kami
menyampaikan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah berkontribusi
dalam pembuatan makalah ini.

Terlepas dari semua itu, Kami menyadari sepenuhnya bahwa masih

banyak terdapat kekurangan pada penyusunan makalah ini. Oleh karena itu dengan
tangan terbuka kami menerima segala saran dan kritik yang membangun dari
pembaca agar kami dapat memperbaiki makalah ilmiah ini kedepannya.

Akhir kata kami berharap semoga makalah ilmiah ini dapat memberikan
manfaat bagi bagi civitas academika maupun masyarakat pada umumnya.

Kendari, Juli 2017

Tim Penyusun

II
DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL.....................................................................................i

KATA PENGANTAR................................................................................ ii

DAFTAR ISI...............................................................................................iii

DAFTAR GAMBAR.................................................................................. iv

DAFTAR TABEL........................................................................................v

BAB I PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG.................................................................. 1

a) TINJAUAN KAWASAN...................................................... 3
b) ANALISIS POTENSI DAN PERMASALAHAN.................4

B. IDENTIFIKASI MASALAH........................................................5
C. RUMUSAN MASALAH............................................................13
D. TUJUAN DAN SASARAN........................................................13
E. TUJUAN DAN MANFAAT PENULISAN................................13

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT.................................15

B. PERKEMBANGAN TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT
DI AMERIKA SERIKAT...........................................................17

BAB III PEMBAHASAN...........................................................................23

BAB IV PENUTUP

A. KESIMPULAN...........................................................................32
B. SARAN.......................................................................................32

DAFTAR ISI..............................................................................................33

III
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Foto Satelit Bundaran Mandonga............................................................4

Gambar 2.Peta Rencana Penempatan Halte Bus BRT

Provinsi Sulawesi Tenggara.........................................................................9

Gambar 3. Banjir yang melanda Kota Kendari beberapa waktu lalu

menyebabkan arus lalu lintas menjadi terhambat......................................11

Gambar 2. Peta Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Kendari...............................12
Gambar 4. Indeks Kenaikan Permintaan untuk Transportasi Umum di Amerika
Serikat 1985 – 2011...................................................................................18
Gambar 5. Ilustrasi Penggunaan Transportasi Umum di Amerika Serikat............20
Gambar 6. Area Kawasan Bundaran Mandonga dalam jangkauan
Pengembangan TOD..................................................................................23
Gambar 7. Jarak Berjalan Kaki ke Fasilitas Direct Service...................................24
Gambar 8. Kondisi Jalan dan Transportasi di Jl. Drs. H. Abdullah Silondae.........25
Gambar 9. Kondisi Jalan dan Transportasi di Jl. Sam Ratulangi...........................25
Gambar 10. Kondisi Jalan dan Transportasi di Jl. Raden Soeprapto.....................26
Gambar 11. Foto satelit Kawasan Bundaran Mandonga........................................27
Gambar 12. Rancangan yang direkomendasikan...................................................28
Gambar 13. Rancangan yang tidak direkomendasikan..........................................28
Gambar 14. Kondisi Jalur Pejalan Kaki dan Troroar
di Jl. Drs. H. Abdullah Silondae................................................................29
Gambar 16. Konfigurasi Jalur Pejalan Kaki dan Trotoar
yang direkomendasikan..............................................................................30
Gambar 17. Pola Jalan Existing pada Kawasan Bundaran Mandonga..................31

IV
DAFTAR TABEL

Tabel 1. Jumlah Kendaraan Bermotor yang Terdaftar Di Kota Kendari...................6

Tabel 2. Panjang Jalan menurut Pemerintah yang Berwenang, Jenis Permukaan,
Kondisi dan Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2014...................................6
Tabel 3. Panjang Jalan Negara, Provinsi, dan Kota menurut Jenis Permukaan di
Kota Kendari (2010 – 2014).........................................................................8

V
 BAB I
PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG
Livable City adalah kota dimana masyarakat dapat hidup dengan
nyaman dan tenang. Konsep “Liveable” sendiri memiliki ambiguitas namun
secara sederhana dapat diartikan sebagai “dapat dihuni”. Sehingga secara tidak
langsung suatu kota dapat dikatakan “Liveable” bila aspek-aspek penunjang
(sosial, ekonomi, ekologi, utilitas, fasilitas penunjang, dan teknologi) di
dalamnya memadai. Beberapa praktisi, akademisi, dan lembaga-lembaga terkait
memiliki pengertian yang berbeda-beda mengenai konsep Liveable City.
Beberapa lemaga konsultan dunia mengeluarkan indeks kota layak huni
setiap tahunnya. Tahun 2015, Survey ECA International menjadikan Singapura
menjadi kota paling layak huni di dunia, sedangkan Economist Intelligence Unit
EIU menunjuk Toronto. Variabel kualitas hidup yang dinilai ECA
International mencakup kondisi iklim, ketersediaan pelayanan kesehatan,
perumahan dan utilitas, akses ke fasilitas sosial, sarana dan prasarana, kualitas
udara, keselamatan pribadi, stabilitas politik dan keamanan. EIU-Economist
Intelligence Unit mengeluarkan indeks berdasarkan variable keamanan,
kelayakan huni, biaya hidup, lingkungan bisnis, demokrasi dan keamanan
pangan untuk mengurutkan kota terkeren untuk dihuni. Di Indonesia sendiri
berdasarkan survey Indonesian Most Livable City Index yang dilansir Ikatan
Ahli Perencana Indonesia (IAP) memilih Balikpapan sebagai kota paling layak
huni di Indonesia. Survey ini merujuk terhadap beberapa indikator seperti
ketersediaan fasilitas kesehatan, kualitas fasilitas kesehatan, ketersediaan
fasilitas pendidikan, kualitas fasilitas pendidikan, ketersediaan fasilitas rekreasi,
kualitas fasilitas rekreasi, ketersediaan energi listrik, ketersediaan air bersih,
dan kualitas air bersih (www.transformasi.org).
Dalam jurnal yang diterbitkan oleh Bottineau Transitway Station
Location Pre-Planning Study disebutkan 6 prinsip dasar Livable City, antara
lain :
1. Menyediakan pilihan transportasi yang lebih
2. Promosikan merata, perumahan yang terjangkau
3. Meningkatkan daya saing ekonomi
4. Penunjang pemukiman yang ada
5. Mengkoordinasikan dan memanfaatkan kebijakan federal dan investasi
6. Nilai kemasyarakatan dan lingkungan

1
 Dalam pembangunan dan perkembangan perkotaan akan menimbulkan
berbagai dampak. Dampak yang muncul cukup beragam seperti kemacetan,
polusi lingkungan, tata kota yang tidak beraturan, maupun masalah sosial dan
ekonomi. Tidak terkecuali pada kota-kota di Indonesia, sehigga kian
menurunkan tingkat kenyaman masyarakat. Transit-oriented development atau
disingkat TOD dapat menjadi salah satu langkah alternatif dalam
pengembangan kota, dengan mengurangi kepadatan lalulintas. Konsep Transit
– Oriented Development memaksimalkan penggunaan transportasi massal
sehingga penggunaan transportasi pribadi berkurang, selebihnya masyarakat
kota lebih memilih berjalan kaki untuk beraktivitas. Sistem TOD perlu
ditunjang oleh Mixed – Use Development atau sistem pengembangan berbasis
penyampuran fungsi.
Rencana pembangunan Indonesia ke depan dalam upaya meningkatkan
kesejahteraan masyarakat menempatkan pembangunan infrastruktur sebagai
salah satu bidang prioritas rencana pembangunan sebagaimana dirumuskan
dalam RPJP (Rencana Pembangunan Jangka Panjang) dan RPJM (Rencana
Pembangunan Jangka Menengah). RPJM 2010-2014 menetapkan 11 bidang
prioritas nasional yang salah satunya adalah bidang Infrastruktur (termasuk
transportasi) dengan tujuan “pembangunan infrastruktur nasional yang
memiliki daya dukung dan daya gerak terhadap pertumbuhan ekonomi dan
sosial yang berkeadilan …”. Kebijakan Pemerintah terbaru yang terkait
ditetapkan melalui Perpres No. 32/2011 tentang Masterplan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025. Perpres
tersebut menetapkan Penguatan Konektivitas Nasional sebagai salah satu dari
3 strategi utama. Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 elemen
kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas),
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah
(RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya
ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif,
efisien, dan terpadu. Berbagai aspek perkembangan wilayah di atas
memunculkan permasalahan transportasi yang meliputi aspek-aspek
operasional jaringan, finansial, ekonomi, lingkungan, dan keselamatan.
Indikasi dari permasalahan yang timbul dalam aspek-aspek tersebut terlihat
dari kemacetan lalu-lintas, proporsi penggunaan pribadi yang terus meningkat,
tingkat kecelakaan yang tinggi, konsumsi bahan bakar yang tidak efisien, dan
sebagainya. Isu-isu perkembangan wilayah ini mengingatkan bahwa
permasalahan transportasi memerlukan pemikiran dan penanganan yang
komprehensif dengan kesadaran bahwa fokus perlu diberikan terhadap
peningkatan efisiensi dan efektivitas infrastruktur yang ada, serta optimalisasi
sumber daya yang terbatas untuk pengembangan sistem transportasi dalam
mengantisipasi perkembangan wilayah (Sjafruddin, Ade [Tanpa Tahun]).

2
 Di Indonesia sendiri konsep Transit – Oriented Development telah
mulai dikembangkan. Rencana pembangunan MRT di Jakarta sudah dirintis
sejak tahun 1985. Namun saat itu proyek MRT belum dinyatakan sebagai
proyek nasional. Pada tahun 2005, Presiden Republik Indonesia menegaskan
bahwa proyek MRT Jakarta merupakan proyek nasional. Berangkat dari
kejelasan tersebut, maka Pemerintah Pusat dan Pemprov DKI Jakarta
kemudian mulai bergerak dan saling berbagi tanggung jawab. Pencarian dana
pinjaman disambut oleh Pemerintah Jepang yang bersedia memberikan dana
pinjaman. Pada 28 November 2006, penandatanganan persetujuan pembiayaan
Proyek MRT Jakarta dilakukan oleh Gubernur Japan Bank for International
Cooperation (JBIC) Kyosuke Shinozawa dan Duta Besar Indonesia untuk
Jepang Yusuf Anwar. JBIC pun mendesain dan memberikan rekomendasi studi
kepada Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Telah disetujui pula kesepakatan
antara JBIC dan Pemerintah Indonesia untuk menunjuk satu badan menjadi
satu pintu pengorganisasian penyelesaian proyek MRT ini. JBIC kemudian
melakukan merger dengan Japan International Cooperation Agency (JICA).
JICA bertindak sebagai tim penilai dari JBIC selaku pemberi pinjaman.
Konstruksi dimulai Oktober 2013 dan direncanakan selesai 2018
(www.propertyandthecity.com).
TOD sendiri sebenarnya merupakan penyebutan pertama kali
dibakukan oleh Peter Calthrope pada akhir 1980-an untuk sebuah konsep
pengembangan kawasan yang kemudian dikenal bercirikan kepadatan tinggi,
bersifat multi-kegiatan, dan mendorong pergerakan internal dengan berjalan
kaki ataupun kendaraan tidak bermotor. Tak hanya itu, konsep ini juga
mengutamakan angkutan umum sebagai moda utama pergerakan baik di dalam
maupun luar kawasan TOD guna mengurangi ketergantungan pada kendaraan
pribadi. Konsep TOD ini sebenarnya muncul di berbagai kawasan dunia
dengan istilah yang berbeda-beda. Terlepas dari perbedaan penyebutan ini
sesungguhnya semua memiliki konsep besar yang sama seperti tersebut di atas
(http://internasional.kompas.com).

a) TINJAUAN KAWASAN
Sebagai Studi Kasus penulis mengambil kawasan penelitian.
Dengan pertimbangan Bundaran Mandonga di kota Kendari,Sulawesi
Tenggara, dapat dianggap sebagai pusat Kota Kendari karena kemudahan
aksesibilitas dari segala penjuru. Bundaran ini berada tidak jauh dari Mall
Mandonga dan terdapat Tugu Jam yang berada ditengah jalan yang
membelah tiga jalur jalan utama. Salah satu jalan menuju kota Unaaha
maupun Kolaka, lalu satu jalan lagi menuju kota Lama kemudian jalan yang
satu lagi menuju Wua-Wua dan sampai ke airport Haluoleo.

3
 Gambar 1. Foto Satelit Bundaran Mandonga

Sumber : GoogleMaps

b) ANALISIS POTENSI DAN PERMASALAHAN

Perkembangan perekonomian Kawasan Bundaran Mandonga terjadi
sangat pesat dibandingkan kawasan lain di Kota Kendari. Di sekitar
kawasan bundaran ini banyak terdapat industri perdagangan barang dan
jasa. Kawasan ini terdapat beberapa jalan, namun jalan utama yang dilalui
yakni Jl. Abdulah Silondae yang mengarah ke kota Lama kemudian jalan
yang satu lagi menuju Wua-Wua dan sampai ke Bandara Haluoleo.
Sepanjang jalan ini terdapat pusat pertokoan, pasar modern, pasar rakyat
hingga perbankan berskala nasional. Sedang di Jl. Syeh Yusuf yang

4
 mengarah ke Kota Unaaha maupun Kolaka, terdapat pertokoan, restoran,
dan hotel-hotel.
Namun sayangnnya perkembangan tersebut belum ditunjang dengan
ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai. Saat ini
ketersediaan Infrastruktur transportasi publik di kota Kendari, maupun
Kabupaten kota lainnnya dalam lingkup Sulawesi Tenggara tidaklah banyak
selain mikrolet (pete-pete) dan motor roda dua yang digunakan sebagai ojek
serta kendaraan pribadi (Motor dan mobil) (www.tegas.co).
Hal ini juga berkaitan dengan pengembangan dan penataan Kota
Kendari yang masih relatif buruk yang memang dialami kebanyakan kota –
kota berkembang di Indonesia dan hampir di seluruh dunia.

B. IDENTIFIKASI MASALAH
Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan kota Kendari yang cukup
pesat akhir-akhir ini memicu peningkatan ekonomi masyarakat, ini terlihat
dari semakin banyaknya kendaraan pribadi yang di miliki warga kota kendari
terutama kendaraan roda dua. Pertambahan kendaraan pribadi di Kota Kendari
cukup tinggi dengan angka mencapai ratusan unit setiap tahun. Hal tersebut
mengindikasikan kurangnya pelayanan sarana dan prasarana Transportasi –
Massal.

Data yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Sulawesi Tenggara

jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar di Kota Kendari, sebagai berikut :

Jumlah Kendaraan Bermotor Terdaftar menurut

Jenis Kendaraan Jenis Kendaraan
2013 2014 2015
A. Mobil Penumpang 167 379 543
1. Sedan Non Taxi 59 98 93
2. Sedan Taxi 22 67 41
3. Jeep 69 201 257
4. St Wagon 17 13 16
5. SU Burban - - -
6. Combi - - -
7. Minicab - - -
8. Kendaraan Roda Tiga - - 136
B. Mobil Barang 2384 2858 2743

5
1. Truk Barang 596 694 696
2. Truk Container - - 15
3. Truk Trail - - -
4. Truk Derek - - -
5. Truk Tangki 6 29 14
6. Pemadam Api - 9 4
7. Traktor - - 2
8. Pick Up 1782 2126 2012
C. Mobil Bus 3652 12883 5180
1. Mikro Bus 3652 3 30
2. Mini Bus - 12875 5143
3. Bus - 5 7
D. Sepeda Motor 37209 49366 45546
1. Motor 38209 49366 45546

Tabel 1. Jumlah Kendaraan Bermotor yang Terdaftar Di Kota Kendari

Sumber : Badan Pusat Statistik Sulawesi Tenggara

Kondisi ini tidak sebandingan dengan kapasitas dan kondisi jalan

yang ada sehingga menimbulkan kemacetan dan mengakibatkan kerusakan
pada ruas – ruas jalan. Saat ini ketersediaan Infrastruktur transportasi publik
di kota Kendari, maupun Kabupaten kota liannya dalam lingkup Sulawesi
Tenggara tidaklah banyak selain mikrolet (pete-pete) dan motor roda dua
yang digunakan sebagai ojek serta kendaraan pribadi (Motor dan mobil)
(www. tegas.co). Sebagai alternatif pemerintah mengadakan rekayasa lalu
lintas, perluasan ruas jalan, dan pengadaan moda transportasi massal
tambahan yang sebenarnya tidak dapat menyelesaikan permasahan secara
tuntas. Hal ini disebabkan permasalaha tersebut terkait dengan sarana dan
prasarana transportasi massal dalam skala yang lebih luas.

Panjang Jalan menurut Pemerintah yang Berwenang, Jenis

Permukaan, Kondisi dan Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2014 ;

Perincian Negara Propinsi Kota

1. Jenis Permukaan 47,60 76,30 389,64

6
 1.1. Diaspal 47,60 32,30 336,20

1.2. Kerikil - - 44,79

1.3. T a n a h - 44 8,65

1.4. Tidak Diperinci - - -

2. Kondisi Jalan 47,60 76,30 389,64

2.1. B a i k 43,41 23,05 185,15

2.2. Sedang 4,19 9,25 91,64

2.3. Rusak - 44,00 92,76

2.4. Rusak Berat - - 20,09

3. Kelas Jalan 47,60 76,30 389,64

3.1. Kelas I - - -

3.2. Kelas II 41,79 - -

3.3. Kelas III 5,81 22,00 -

3.4. Kelas III A - 10,30 -

3.5. Kelas III B - - 293,63

3.6. Kelas III C - 44,00 96,01

3.7. Tidak Diperinci - - -

Tabel 2. Panjang Jalan menurut Pemerintah yang Berwenang, Jenis Permukaan, Kondisi dan
Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2014
Sumber : Badan Pusat Statistik Sulawesi Tenggara

7
 Panjang Jalan Negara, Provinsi, dan Kota menurut Jenis Permukaan
di Kota Kendari (2010 – 2014) ;

Negara Propinsi Kota

Tahun Tidak Tidak Tidak
Diaspal Diaspal Diaspal
Diaspal Diaspal Diaspal
2010 49,45 -- 16,28 -- 324,58 65,06

2011 99,49 -- 18,41 -- 325,43 64,21

2012 99,49 -- 18,41 -- 331,57 58,07

2013 47,60 -- 32,30 44,00 335,70 53,94

2014 47,60 -- 32,30 44,00 335,70 53,94

Tabel 3. Panjang Jalan Negara, Provinsi, dan Kota menurut Jenis Permukaan di Kota Kendari
(2010 – 2014)
Sumber : Badan Pusat Statistik Sulawesi Tenggara

Namun pada dasar wajar bila sistem transportasi di Sultra masih

terkesan seadanya. Hingga kini legal standing yang menyangkut Tataran
Transportasi Wilayah (Tatrawil) belum dimiliki. Pembangunan terminal
angkutan maupun pelabuhan belum menjadi prioritas pemerintah.
Akibatnya, masih banyak Pemda di Sultra yang tak memiliki terminal.
Padahal Tatrawil menjadi dasar pemerintah membenahi sistem layanan
transportasi umum. Untuk membenahi sistem tersebut, Dinas Perhubungan
Komunikasi dan Informasi (Dishubkominfo) Sultra mulai menggagas
rencana pembangunan moda transportasi. Tidak hanya pada skala wilayah,
namun di Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) atau kabupaten/kota.
Dengan begitu, sistem transportasi lebih terintegrasi dengan Sistem
Transportasi Nasional (Sistranas). Pelayanan modal transportasi umum
belum optimal. Selama ini, polanya hanya disesuaikan dengan kebutuhan.
Padahal untuk membangunan sistem transportasi yang terintegrasi, harus
dirancang hingga kebutuhan beberapa tahun kedepan. Dengan adanya
sistem ini, daerah kini memiliki acuan. Salah satunya, membangun terminal
angkutan umum. Di Sultra, hanya beberapa daerah yang telah membangun
terminal (www.kendaripos.fajar.co.id).

8
Gambar 2.Peta Rencana Penempatan Halte Bus BRT Provinsi Sulawesi Tenggara

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Kendari

Penataan wiilayah perkotaan di Kota Kendari sangat buruk. Hal ini

dapat mencermati dari penataan ruang Kota Kendari yang hampir semua
wilayah dipadatkan oleh bangunan rumah toko, perumahan, dan investasi
swasta. ruko atau rumah toko kini berdiri di mana-mana. Gedung berlantai
berderet disepanjang ruas-ruas jalan kota ini. Tak hanya di jalan utama,
tetapi hampir disetiap sudut jalan. Perkembangan Kota Kendari mendorong
pertumbuhan fisik ruang yang tak dapat dibendung. Ini dapat dilihat dari
pesatnya sektor swasta berinvestasi property, mulai dari mall, perumahan,
apartemen, sampai pada inventasi ruko. Ditambah pula terjangkaunya lahan
yang mendorong berkembangnya ruko hampir di seluruh kawasan kota ini.
Geliat pembangunan Kota Kendari begitu pesat, terbukti dengan pesatnya
pembangunan sarana hunian di hampir semua sudut. Melihat perkembangan
ruko di Kota Kendari belakangan ini memberikan gambaran yang menarik.
Keberadaannya memberikan struktur wajah yang kaku dan sifat masyarakat
sosial yang konsumtif. pemerintah kota kendari seolah tidak punya konsep

9
dalam menata kota secara baik, ini berangkat dari ketidakteraturan dalam
menata letak bangunan dan pusat interaksi social masyarakat, seperti pusat
bisnis, perkantoran, sekolah, hingga pusat hiburan. Identifikasi keterbatasan
lahan, nilai lahan serta pesatnya petumbuhan penduduk, maka hirarki yang
terbentuk yaitu terbangunnya kota (urban built up areas) menjadi garis yang
jelas untuk mengamati bagaimana percepatan perembetan kota ke arah luar.
Di luar built up areas tersebut terdapat zona-zona pinggiran (fringe zona)
yang pada saatnya akan merupakan lokasi baru bagi pengembangan fungsi-
fungsi perkotaan terutama fungsi permukiman, jasa dan perdagangan.
Adopsi ruko dalam tata ruang sebenarnya tidak secara detail terlihat dalam
tata ruang, akan tetapi melaikan fungsi pemanfaatan ruang (misalnya
interprentasi lokasi perdagangan) yang diatur dalam rencana pola
pemanfataan ruang. Terakomodirnya keberadaan ruko terletak pada
perencanaan perumahan yang sifatnya site lokasi yang selalu
mengedepankan desain perumahan yang memiliki ruko dalam
perencanaannya. Tidak ada dalam produk tata ruang yang mengadopsi
perencanaan ruko dalam rencana tata ruang. Ruko merupakan inisiatif pihak
pengembangan dalam bisnis property.

10
 Dampak negatif-nya yang paling menonjol adalah, kemacetan lalu
lintas, penurunan keamanan, peningkatan kejorokan, dan menyebabkan
banjir setiap musim hujan tiba. Hal ini senada dengan yang disampaikan
Direktur Walhi Kisran Makati yang mengungkapkan bahwa tata ruang kota
di Kendari dinilai sudah tidak memadai. Pembangunan rumah toko dan
bangunan-bangunan besar tidak sesuai dengan tata ruang
(www.nasional.tempo.co).

Gamber 3. Banjir yang melanda Kota Kendari beberapa waktu lalu menyebabkan arus
lalu lintas menjadi terhambat

Sumber : www.zonasultra.com

11
 Berikut Peta Skematik Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Kendari
yang diterbitkan Dinas Tata Kota dan Perumahan Kota Kendari ;

Gambar 2.Peta Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Kendari

Sumber : Dinas Tata Kota dan Perumahan

Pengembangan tata ruang kota kendari sendiri cenderung fenomena

urban sprawl. Penyebab umum terjadinya urban sprawl adalah
meningkatnya pertumbuhan penduduk, semakin tinggi tingkat urbanisasi,
pola pikir masyarakat yang berasumsi bahwa harga tanah di daerah
pinggiran lebih murah dan terjangkau serta kondisi udara yang masih sehat,
tidak seperti di perkotaan. Selain itu pemukiman di perkotaan telah padat
penduduk sehingga mereka lebih memilih tinggal di pinggiran kota, karena
akses untuk menuju pusat kota mudah dengan adanya perbaikan fasilitas
jalan raya. Masyarakat yang bekerja di perkotaan memilih tinggal di daerah
pinggiran kota akan menggunakan moda kendaraan pribadi seperti motor
dan mobil untuk menuju ke lokasi kegiatan yang sebagian besar terpusat di
perkotaan. Meskipun telah banyak kendaraan umum seperti angkutan

12
 umum, bus kota, oplet, dan taksi. Hal itu, juga dapat mengindikasikan
terjadinya urban sprawl ini, karena sarana dan prasarana transportasi yang
ada di perkotaan kurang memadai.

Dampak yang paling mengemuka dari gejala perkembangan kota

dan terutama urban sprawl adalah semakin berkurangnya lahan pertanian
maupun wilayah bertajuk yang menjadi wilayah resapan air. Sprawling atau
yang dalam bahasa Indonesia kerap diterjemahkan sebagai perkembangan
kota yang lintang pukang, ditandai oleh perkembangan kota yang tidak
terencana, dan terse-bar ke segala arah. Perkembangan semacam ini akan
memakan wilayah/daerah atau tepatnya tanah yang berharga murah yang
biasanya berupa lahan pertanian di wilayah pinggiran kota. La-han
pertanian dengan segera berubah fungsi menjadi perumahan, kantor dan
pabrik (Cahyadi, Rusli. 2014).

C. RUMUSAN MASALAH
Adapun rumusan masalah dalam makalah ini, antara lain :
1. Bagaimana penerapan moda Transit Oriented Development pada Kawasan
Bundaran Mandonga ?
2. Bagaimana pengembangan Kawasan Bundaran Mandonga menjadi kawasan
compact suburban ?

D. TUJUAN & SASARAN

Adapun rumusan masalah dalam makalah ini, antara lain :
1. Mengetahui penerapan moda Transit Oriented Development pada Kawasan
Bundaran Mandonga sebagai solusi alternatif permasalahan sarana –
prasarana transportasi massal.
2. Mengetahui pengembangan Kawasan Bundaran Mandonga menjadi
kawasan compact suburban sebagai penunjang pengembangan moda
Transit Oriented Development.

E. TUJUAN & MANFAAT PENULISAN

Adapun tujuan penulisan makalah ini, antara lain :
1. Menambah wawasan keilmuan dalam bidang arsitektur dalam lingkup Kota
Kendari pada Khususnya dan di Indonesia pada umumnya.

13
2. Menambah perbendaharaan ilmiah dalam bidang arsitektur dalam lingkup
Kota Kendari pada Khususnya dan di Indonesia pada umumnya.
3. Menambah alternatif solusi pembangunan di Kota Kendari pada Khususnya
dan di Indonesia pada umumnya.

14
 BAB II
KAJIAN TEORITIS

A. TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT

Dalam beberapa tahun terakhir, Transit Oriented Development (TOD)
adalah sebuah konsep perencanaan yang telah mendapatkan popularitas di
Amerika Serikat, terutama di daerah perkotaan besar. Tujuan utama adalah
untuk menciptakan lingkungan layak huni di mana orang dapat mengakses
angkutan arteri ke pusat-pusat kerja, layanan dan tempat tinggal dengan
penggunaan mobil secara minimum. Sistem TOD dirancang untuk
memungkinkan kendaraan angkutan diarahkan dengan mudah pada lingkungan
masyarakat sembari memberikan penumpang cara yang aman dan nyaman
untuk mengakses layanan transiportasi. Hal tersebut merujuk pada sejumlah isu
perkotaan yang khas, seperti kemacetan lalu lintas, kurangnya perumahan yang
terjangkau, polusi udara dan pengembangan kota. Popularitas TOD juga berasal
dari faktor-faktor demografi, salah satunya ketika regenerasi penduduk
menuntut penghematan ruang lingkup pemukiman (Cuningham, Liam. 2012).
Terdapat banyak pengertian, tata cara, dan prinsip yang dapat digunakan
untuk menerapkan TOD. Termasuk aspek ketersediaan lingkungan Mix – Use,
peningkatan Density, dan pertimbangan jalur pejalan kaki. Salah satu yang
sangat mengesankan dan sumbangan pemikiran yang berharga dicetuskan oleh
Vancouver, Kanada TransLink, “The Six Ds of Transit-Oriented
Development”;
1. Tujuan - Tanah dan Lokasi
2. Jarak - Struktur Kota dan Jalan Jaringan
3. Desain – Ruang Publik
4. Density - Massa dan Bentuk Bangunan
5. Keanekaragaman – Penggunaan Bercampur
6. Manajemen Permintaan - Insentif dan Disinsenti

Manfaat penerapan Transit Oriented Development (TOD),

antara lain :
1. Menciptakan lingkungan ramah yang mempertahankan nilai-nilai dari
waktu ke waktu
2. Membawa jenis barang, jasa, hiburan dan lapangan kerja yang baru untuk
masyarakat
3. Membangun rasa kesatuan antar masyarakat dari berbagai usia, pendapatan,
dan budaya

15
4. Tersedianya berbagai pilihan pengembangan perumahan yang lebih luas
5. Penggunaan tanah dan sumber daya yang lebih efisien
6. Mendorong terciptanya pola hidup sehat melalui peningkatan jalur pejalan
kaki dan sepeda
7. Meningkatkan penggunaan angkutan umum
8. lingkungan yang aktif selama 18 jam/hari memberikan keamanan dan
memungkin oleh pengamatan bersama publik
9. daerah menyenangkan dan menarik mengundang pengunjung dan
meningkatkan keuntungan secara ekonomis
10. Menumbuhkan kerjasama kelompok/perorangan
11. Mengurangi pengeluaran transportasi rumah tangga (Bottineau Transitway
Station Lokasi Pre-Planning Study. [Tanpa Tahun]).

Transit Oriented Development dapat digunakan sebagai alat untuk

mendukung masyarakat yang ramah keluarga dan pendidikan berkualitas tinggi.
pengembangan berorientasi transit (TOD) adalah campuran perumahan, ritel
dan / atau pengembangan komersial, dan fasilitas di lingkungan walkable
dengan transportasi publik yang berkualitas tinggi. Minat terhadap konsep TOD
telah berkembang di seluruh negeri untuk mencapai beberapa tujuan, termasuk:
1. Mengurangi perjalanan berkendara mobil dan emisi gas rumah kaca;
2. Peningkatan angkutan penumpang dan pendapatan perusahaan angkutan;
3. Potensi untuk meningkatkan dan / atau nilai properti berkelanjutan dekat
transit;
4. Peningkatan akses kerja bagi rumah tangga dari semua pendapatan;
5. Mengurangi biaya infrastruktur, dibandingkan dengan apa yang diperlukan
untuk mendukung persebaran pertumbuhan;
6. biaya transportasi berkurang bagi warga;
7. Peningkatan kesehatan masyarakat karena peningkatan berjalan dan
bersepeda;
8. Penciptaan rasa kesatuan dalam masayarakat dan pengalaman ruang (The
Center for Transit-Oriented Development. [Tanpa Tahun]).

16
B. PERKEMBANGAN TRANSIT ORIENTED DDEVELOPMENT DI
AMERIKA SERIKAT
Di seluruh Amerika Serikat, di kota-kota besar seperti Seattle dan Miami dan
di daerah metropolitan yang lebih kecil seperti Hartford, Conn., Dan Fort Collins,
Colorado., Sistem angkutan baru sedang dibangun untuk membantu mobilitas,
mengurangi kemacetan dan memicu aktivitas ekonomi. Pada tahun 2012 saja, lebih
dari 30 daerah metropolitan sedang membangun jalur angkutan baru, dan lebih banyak
proyek yang dijadwalkan untuk mulai dalam beberapa tahun ke depan. pengendara
angkutan masa depan mungkin menemukan diri mereka melangkah ke mobil kereta
ringan baru di Houston, naik trem di Cincinnati atau melompat-lompat di angkutan
bus-cepat di Tampa. Semua sistem ini berjanji untuk membantu membentuk kembali
kota-kota yang mereka layani dan membawa pilihan transportasi baru untuk warga.
Pada kenyataannya menciptakan sistem angkutan baru hanya bagian dari
pemerataan pembangunan. Transit jauh lebih mungkin untuk meningkatkan jaringan
transportasi secara keseluruhan jika lingkungan atau pola pengembangan kota
mendorong angkutan penumpang, strategi disebut sebagai pengembangan berorientasi
transit (TOD). Pembuat kebijakan, perusahaan swasta dan pendukung masyarakat di
seluruh negeri bekerja untuk membangun dan mendorong TOD dekat jalur transit dan
berhenti. Pemerintah Legislatif telah mengambil peran utama di banyak negara untuk
membuat regulasi, perencanaan dan pendanaan kerangka kerja untuk mendorong
pembangunan tersebut.
Pusat Pengembangan Transit-Oriented percaya bahwa proyek TOD harus
“Meningkatkan 'efisiensi lokasi' sehingga orang bisa berjalan dan sepeda dan
mengambil transit; meningkatkan angkutan penumpang dan meminimalkan lalu lintas;
memberikan campuran yang kaya perumahan, belanja dan transportasi pilihan;
menghasilkan pendapatan untuk sektor publik dan swasta dan memberikan nilai bagi
warga baru dan yang sudah ada; dan menciptakan rasa tempat.”

17
1. Kenaikan Permintaan untuk Transportasi Umun

Gambar 4. Indeks Kenaikan Permintaan untuk Transportasi Umum di Amerika

Serikat 1985 – 2011

Sumber: American Association Public Transit

Permintaan untuk jalur transit dan TOD dibentuk oleh sejumlah dinamika
yang muncul. Pada tahun 2011, angkutan umum melihat 10,4 miliar perjalanan,
paling kedua sejak 1957. Jumlah ini adalah puncak hanya pada tahun 2008, ketika
harga gas mencapai rekor tertinggi. Penumpang meningkat dengan 5 persen
tambahan pada kuartal pertama 2012, dibandingkan dengan kuartal pertama 2011.
Yang menarik adalah kenyataan bahwa daerah pedesaan melihat lonjakan terbesar
dalam perjalanan transit di 2011, meningkat 5,4 persen dibanding tahun 2010.
Kenaikan penumpang transit yang mungkin mengurangi kemacetan lalu lintas ini;
jumlah kendaraan mil perjalanan pada 2011 merosot 1,2 persen. Peningkatan tarif,
ditambah dengan stagnan sumber daya federal dan mengurangi bantuan dari
pemerintah negara bagian dan lokal, bagaimanapun, dapat mengancam
kemampuan agen transit untuk melayani meningkatnya jumlah pengendara.

18
 Penurunan kendaraan mil perjalanan sinyal pergeseran ke arah
penggunaan angkutan lebih. Menurut Travel Survei Nasional 2009 Rumah Tangga
(NHTS), jumlah mil didorong per orang telah menurun sejak tahun 2001 untuk
setiap kelompok usia driver. Mendampingi kecenderungan ini adalah
ketergantungan menurun pada kendaraan pribadi; NHTS juga mencatat sedikit
penurunan rata-rata jumlah kendaraan per rumah tangga-yang pertama sejak survei
dimulai pada tahun 1969-meskipun tingkat kepemilikan tetap lebih tinggi dari
tahun 1995. 7 Nasional, sekitar 8 persen dari rumah tangga-yang pertama sejak
survei dimulai pada tahun 1969-meskipun tingkat kepemilikan tetap lebih tinggi
dari tahun 1995. 7 Nasional, sekitar 8 persen dari rumah tangga-yang pertama sejak
survei dimulai pada tahun 1969-meskipun tingkat kepemilikan tetap lebih tinggi
dari tahun 1995. 7 Nasional, sekitar 8 persen dari penduduk AS sekarang tidak
memiliki kendaraan. 8 penduduk AS sekarang tidak memiliki kendaraan.
Pemuda Amerika terutama yang memilih untuk melakukan perjalanan
kurang atau menggunakan muncul moda transportasi; laporan terbaru
menyimpulkan bahwa rata-rata jumlah kendaraan mil perjalanan (VMT) telah
menjatuhkan 23 persen sejak tahun 2001 untuk orang-orang usia 16-34. 9 jumlah
kendaraan mil perjalanan (VMT) telah menjatuhkan 23 persen sejak tahun 2001
untuk orang-orang usia 16-34. 9
Dalam periode waktu yang sama, bahwa kelompok-terutama usia sekitar
50 juta milenium-meningkat mil transit mereka sebesar 40 persen dan mengambil
24 persen lebih perjalanan dengan sepeda dan 16 persen lebih perjalanan dengan
berjalan kaki.
Jumlah penduduk yang merupakan Manula di Amerika juga menjadi
pertimbangan akan kebutuhan pilihan moda transportasi yang lebih. Saat ini, 13
persen orang Amerika di atas usia 65; pada tahun 2030, orang-orang di atas usia
65 akan membuat hampir 20 persen dari populasi penduduk, total sekitar 72 juta.
Orang dewasa yang lebih tua akan membutuhkan alternatif perjalanan, karena satu
dari lima orang di atas usia 65 tidak mengemudi. Penelitian telah menunjukkan
bahwa penduduk yang tidak mengemudi di atas usia 65 yang tinggal di daerah yang
lebih padat penduduknya dengan pilihan transit yang banyak lebih mungkin untuk
menggunakan transportasi umum dan cenderung untuk tinggal di rumah pada hari
tertentu karena mereka bisa mendapatkan layanan yang dibutuhkan seperti
pelayanan dokter dan kelontong toko.

19
 Gambar 5. Ilustrasi Penggunaan Transportasi Umum di Amerika Serikat
Sumber: Reconnecting America

Konsumen semakin ingin tinggal dan bekerja di masyarakat walkable yang

menawarkan pilihan-pilihan transportasi. Sebuah Asosiasi Nasional Realtors
survei terbaru menemukan bahwa 77 persen responden ingin tinggal di lingkungan
yang ramah pejalan kaki, dan 50 persen disukai perbaikan transit melalui pilihan
lain. Selain itu, 60 persen responden bersedia untuk tinggal di rumah yang lebih
kecil jika itu berarti perjalanan mereka akan memakan waktu kurang dari 20 menit.
15 Penilaian efek walkability pada harga perumahan menemukan korelasi positif
antara lingkungan walkable dan meningkat waktu kurang dari 20 menit. Penilaian
efek walkability pada harga perumahan menemukan korelasi positif antara
lingkungan walkable dan meningkat rumah nilai-nilai di 13 dari 15 pasar termasuk
dalam survei. Hal ini tidak mengherankan bahwa tinggal di dekat angkutan
tampaknya mendorong lebih banyak angkutan penumpang, seperti dicatat oleh
laporan Caltransfunded dari Tods di California yang menemukan, “Warga yang
tinggal di dekat stasiun transit sekitar lima kali lebih mungkin untuk bolak-balik
dengan transit pekerja warga rata-rata di kota yang sama.”

Keterjangkauan juga memainkan peran penting dalam tren ini. 2012

Emerging Trends dalam laporan Real Estate mencatat bahwa, “Hidup lebih kecil,

20
 lebih dekat untuk bekerja, dan sebaiknya dekat angkutan massal memegang peran
dalam peningkatan pendapatan karena lebih banyak orang berpikir mengelola
biaya dengan bijak.” Perkiraan menunjukkan bahwa seorang individu dapat
menyimpan lebih dari $ 10.000 per tahun dengan mengendarai angkutan umum
bukannya mengemudi, dan penggunaan angkutan naik dengan harga gas sepanjang
2011. Biaya perumahan berpotensi lebih tinggi di daerah dekat pusat-pusat kerja
karena diimbangi oleh biaya transportasi yang lebih rendah, dengan manfaat
tambahan menghindari kemacetan panjang lalu lintas yang padat. Menurut Pusat
Lingkungan Teknologi (CNT) Perumahan Keterjangkauan Indeks +, biaya
transportasi account hanya 9 persen dari biaya rumah tangga di lingkungan yang
kaya transit, lawan 25 persen untuk di lingkungan rumah tangga yang
menggunakan kendaraan pribadi. Indeks juga menemukan bahwa, sejak tahun
2000, biaya transportasi naik lebih dari $ 3.900 per tahun untuk masyarakat dengan
lebih banyak rumah tangga yang menggunakan kendaraan pribadi, dibandingkan
dengan $ 1.400 per tahun pada rumah tangga yang memilih berjalan kaki dengan
ditunjang moda transportasi massal.
Permintaan untuk akses angkutan juga yang memunculkan bunga dari
pengembang, kelompok-kelompok regional dan pejabat kota yang berharap untuk
mendorong pembangunan ekonomi. Karena di Portland, Oregon, Jalur trem
dibangun pada tahun 2001, misalnya, 10.000 unit rumah dan 5,4 juta kaki persegi
kantor dan ruang ritel telah dibangun dalam jalan dua blok, dengan investasi total
US $ 3,5 miliar. Sebuah studi Denver juga menemukan bahwa penyewa akan
membayar rata-rata 4 persen lebih untuk unit dekat kereta ringan berhenti, dan
bahwa pengembang telah membayar sekitar 25 persen lebih untuk lahan dalam
seperempat mil dari rel berhenti.
2. Dukungan Pemerintah untuk Transit Oriented Development
Di tingkat federal, beberapa program memprioritaskan perencanaan dan
pendanaan untuk sistem transportasi multi-modal dan pengembangan layanan di
dekat halte transit. The US Department of Transportation (DOT), Departemen
Perumahan dan Pembangunan Perkotaan (HUD) dan Environmental Protection
Agency (EPA) membentuk Kemitraan untuk Komunitas Berkelanjutan pada tahun
2009. Kemitraan ini telah bekerja untuk mengkoordinasikan investasi dan
perencanaan antara lembaga untuk bekerja menuju tujuan bersama mereka, yang
meliputi peningkatan pilihan transportasi, mendukung masyarakat yang ada,
mempromosikan perumahan merata dan terjangkau, dan meningkatkan saing
ekonomi. Selain itu, kemitraan telah membantu untuk merampingkan hibah federal.
Salah satu contohnya adalah baru-baru ini penghargaan $ 96 juta dalam bentuk
hibah perencanaan untuk membantu masyarakat lokal menyelaraskan perumahan,
transportasi dan tenaga kerja investasi mereka untuk memaksimalkan manfaat.
Tindakan federal utama yang telah positif mempengaruhi pertumbuhan
pembangunan berorientasi transit adalah keputusan 2010 oleh Federal Transit
Administrasi (FTA) untuk mengubah kebutuhan dana untuk mencakup tidak hanya
efektivitas biaya, tetapi juga beberapa tambahan perbaikan kriteria-mobilitas,
ekonomi pembangunan dan lingkungan manfaat-untuk dipertimbangkan saat

21
 memilih proyek. Kebijakan baru itu sebagian karena lobi oleh Twin Cities warga
untuk menambah tiga light rail berhenti di daerah berpenghasilan rendah untuk
menyediakan akses yang lebih baik untuk kereta ringan (halaman 10-11). FTA juga
baru-baru diperluas dana kelayakan untuk sepeda dan pejalan kaki fasilitas dekat
transit. 25 Sebelumnya, hanya perbaikan dalam 1.500 kaki dari halte transit yang
baru-baru diperluas dana kelayakan untuk sepeda dan pejalan kaki fasilitas dekat
transit. 25 Sebelumnya, hanya perbaikan dalam 1.500 kaki dari halte transit yang
baru-baru diperluas dana kelayakan untuk sepeda dan pejalan kaki fasilitas dekat
transit. 25 Sebelumnya, hanya perbaikan dalam 1.500 kaki dari halte transit yang
bisa didanai; sekarang, Fasilitas pejalan kaki dalam setengah mil dan sepeda
fasilitas dalam 3 mil yang memenuhi syarat.
27 bulan transportasi permukaan reauthorization tagihan, Moving Ahead
untuk Kemajuan dalam 21 st Century (MAP-21), yang ditandatangani menjadi
undang-undang pada 27 bulan transportasi permukaan reauthorization tagihan,
Moving Ahead untuk Kemajuan dalam 21 st Century (MAP-21), yang
ditandatangani menjadi undang-undang pada 27 bulan transportasi permukaan
reauthorization tagihan, Moving Ahead untuk Kemajuan dalam 21 st Century
(MAP-21), yang ditandatangani menjadi undang-undang pada Juli 2012, termasuk
$ 10 juta dalam pendanaan untuk proyek percontohan TOD untuk hibah untuk
negara bagian dan daerah. Uang itu akan digunakan untuk perencanaan stasiun yang
meningkatkan pembangunan ekonomi dan penumpang, memfasilitasi konektivitas
multimodal dan aksesibilitas, meningkatkan akses ke pusat transit bagi pejalan kaki
dan pengendara sepeda, dan memungkinkan pengembangan mixed-use. 26 pejalan
kaki dan pengendara sepeda, dan memungkinkan pengembangan mixed-use. 26
Sebuah sumber yang sangat kuat pendanaan, Transportasi Investasi
Pembangkit Pemulihan Ekonomi (TIGER) hibah, dana proyek multi-modal dan
multi-yurisdiksi yang kompleks. Lebih dari $ 2 miliar dalam bentuk hibah TIGER
telah diberikan sampai saat ini. Meskipun presiden TA 2013 diusulkan anggaran
akan membuat hibah ini permanen, dana untuk program ini tidak termasuk dalam
MAP-21.
3. Dukungan Negara Pembangunan Transit-Oriented
Pemerintah Legislatif tidak hanya menegaskan peran mereka dalam
membentuk kebijakan yang mendukung TOD dekat jalur transit yang ada dan
direncanakan dan stasiun, tetapi juga sedang mengembangkan infrastruktur baru
untuk mendukung transit. Statuta dalam setidaknya 22 negara mendukung TOD
dalam beberapa cara. Ini berkisar dari negara-negara yang hanya mendefinisikan
TOD untuk orang-orang yang menyediakan dana dan insentif untuk mendorong
TOD untuk menciptakan lebih banyak angkutan pilihan bagi warganya,
mendorong pembangunan ekonomi, dan mengurangi kemacetan dan dampak
lingkungan (National Conference of State Legislatures. 2012)

22
 BAB III
PEMBAHASAN

Penerapan Transit Oriented Development dapat dimulai dengan pengadaan

angkutan umum berkualitas tinggi yang dapat diakses dengan berjalan kaki Jarak
maksimal menuju stasiun angkutan umum massal terdekat yang direkomendasikan
adalah 1 kilometer, atau 15 sampai 20 menit berjalan kaki. Bundaran Mandonga
dapat dijadikan sabagai titik transit kendaraan umum berbasis TOD karena
posisinya yang strategis dan aksesibilitasnya yang dari segala penjuru Kota
Kendari.

Gambar 6. Area Kawasan Bundaran Mandonga dalam jangkauan pengembangan TOD

Sumber : Publikasii Penulis

23
 Selain itu juga harus tersedia fasilitas Direct Service dalam radius 500m
dari Stasiun Pemberhentian. Dengan menciptakan kepadatan yang lebih tinggi
di area stasiun angkutan umum, akan memaksimalkan jumlah pengguna yang
dapat dengan mudah mengakses ke layanan angkutan umum tersebut.

Gambar 7. Jarak Berjalan Kaki ke Fasilitas Direct Service

Sumber : Institud of Transit Development & Policy

Pengembangan moda Transit Oriented Development perlu ditunjang

pola pembangunan yang beragam dan tata guna lahan yang saling melengkapi.
Pembangunan yang mendorong pembauran peruntukan dan non – perumahan,
sambil tetap memberikan perhatian terhadap kearifan lahan memungkinkan
perjalanan berjalan kaki sehari-hari yang lebih luas. Tingkat kepadatan hunian
rumah dan perkantoran mendukung beroperasinya angkutan umum yang
berkualitas dan aktivitas perekonomian lokal. Kepadatan Tata Guna Lahan
mendorong pembangunan dengan tingkat kepadatan yang sama atau lebih tinggi
bila dibandingkan dengan proyek-proyek lain yang sebanding. Sektor publik

24
dan swasta harus bekerja sama untuk terus meningkatkan batas kepadatan
perumahan lokal. Pengadaan proyek pembangunan terdapat di area perkotaan
yang sudah berkembang. Untuk meningkatkan densifikasi dan efisiensi
penggunaan lahan kosong dapat pula dilakukan dengan cara meminimalisir
penggunaan lahan bagi kendaraan bermotor.

Gambar 8. Kondisi Jalan dan Transportasi di Jl. Drs. H. Abdullah

Silondae
Sumber : GoogleMaps

Gambar 9. Kondisi Jalan dan Transportasi di Jl. Sam Ratulangi

Sumber : GoogleMaps

25
Gambar 10. Kondisi Jalan dan Transportasi di Jl. Raden Soeprapto

Sumber : GoogleMaps

26
 Dalam pengembangan dan penataan kawasan, jumlah sisi dari lahan
proyek pembangunan yang bersebelahan dengan area yang telah terbangun
sebelumnya. Area/properti bersebelahan yang telah terbangun termasuk juga
area yang sebelumnya dibangun dan telah dirubuhkan. Properti bersebelahan
yang meliputi infrastruktur transportasi, seperti kereta api dan jalan raya,
kawasan hutan lindung, badan air (danau, sungai) atau topografi alam lainnya
yang tidak memungkinkan adanya pembangunan harus dianggap sebagai area
yang telah terbangun.

Gambar 11. Foto satelit Kawasan Bundaran Mandonga

Sumber : GoogleMaps

27
 Gambar 12. Rancangan yang direkomendasikan
Sumber : Institud of Transit Development & Policy

Gambar 13. Rancangan yang tidak direkomendasikan

Sumber : Institud of Transit Development & PolicY

28
 Selain itu disediakan pula infrastruktur pejalan kaki tersedia lengkap dan
aman yang menghubungkan setiap bangunan dan tempat tujuan, dapat diakses
oleh semua orang, dan terlindung dari kendaraan bermotor. Hal ini dapat dicapai
dengan penerapan berbagai konfigurasi jalur pejalan kaki dan trotoar.
Penyeberangan harus disediakan untuk semua arah untuk membuat jaringan
pejalan kaki yang lengkap dan melintasi dua atau lebih jalur kendaraan
bermotor memerlukan pulau perlindungan yang dapat diakses dengan kursi
roda.

Gambar 14. Kondisi Jalur Pejalan Kaki dan Troroar di Jl. Drs. H. Abdullah Silondae

Sumber : Dokumentasi Penulis

29
 Gambar 15.. Konfigurasi Jalur Pejalan Kaki dan Trotoar yang direkomendasikan

Sumber : Institud of Transit Development & Policy

Berjalan kaki sebaiknya dibuat menjadi menarik dan aman, dan bahkan
sangat produktif membuat trotoar ramai, terhias, dan terisi dengan berbagai
kegiatan dan media interaksi seperti etalase toko dan restoran. Dengan wujud
yang lebih menarik bagi pejalan kaki yang melintas akan meningkatkan
exposure dan gairah perekonomian lokal. Keinginan untuk berjalan kaki dapat
secara signifikan ditingkatkan dengan penyediaan elemen - elemen sederhana
yang mendukung kondisi lingkungan berjalan kaki seperti pohon peneduh.
Keberadaan pohon membawa banyak manfaat bagi lingkungan serta psikologi
sosial. Penyediaan pohon, yang merupakan cara paling sederhana dan paling
efektif untuk memberikan peneduhan di berbagai jenis iklim. Berbagai bentuk
tempat berteduh, seperti arcade dan kanopi, juga dapat meningkatkan
walkability. Penyediaan moda transportasi bebas emisi, sehat dan terjangkau,
yang sangat efisien dan mengkonsumsi sedikit sekali ruang dan sumber daya
perkotaan. Yang menghidupkan jalan-jalan perkotaan serta meningkatkan
cakupan layanan stasiun angkutan umum. Rute berjalan kaki dan Moda
Transportasi Alternatif Non – Emisi dibuat langsung dan bervariasi. Mengingat
kualitas konektivitas jalur pejalan kaki adalah kepadatan persimpangan jalur
pejalan kaki, yang sangat bergantung pada ukuran blok yang kecil. Perlu
diingat pula bahwa rute berjalan kaki dan moda transportasi alternatif non -
emisi lebih pendek daripada rute kendaraan bermotor.

30
Gambar 16.. Pola Jalan Existing pada Kawasan Bundaran Mandonga

Sumber : Dokumentasi Penulis

31
 BAB IV
PENUTUP
A. KESIMPULAN
Adapun kesimpulan yang diperoleh dari penyusunan makalah ini, antara
lain :
1. Transit Oriented Development merupakan solusi alternatif dalam
penyelesaian persoalan transportasi di kota – kota berkembang.
2. Transit Oriented Development perlu ditunjang pola pengembangan dan
penataan kota yang merapat penataan ruang (Compact Suburban) dengan
cara memadatkan dan membaurkan penggunaan dan fungsi kawasan
sehingga menciptakan konektivitas yang tinggi dalam kawasan itu sendiri.
3. Kota Kendari mengalami fenomena pembangunan seperti persoalan
transportasi dan pola pegembangan dan penataan kota yang buruk (Urban
Sprawl) yang umum dialami oleh kota berkembang.
4. Kota Kendari khususnya di kawasan Bundaran Mandonga yang merupakan
pusat Kota Kendari, memiliki potensi yang besar dalam penerapan moda
Transit Oriented Development sehingga dapat memberikan manfaat besar
dalam perkemabangan sosial, ekonomi, dan budaya pada masyarakat Kota
Kendari pada umumnya.

B. SARAN
Adapun beberapa saran yang hendak disampaikan penulis dalam
penyusuna makalah ini, antara lain ;
1. Persoalan transportasi dan penataan kota di Kendari sudah pada tahapan
yang mulai merisaukan sehingga perlu segera mendapatkan perhatian dan
penanganan serius.
2. Dalam penyelesaian persoalan pembangunan kota di Kendari perlu
kerjasama berbagai pihak terkait seperti Pemerintah, Akademisi, Praktisi,
Stake Holder, dan masyarakat.

32
 DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik Sulawesi Tenggara. Diakses Pada 30 Juni 2017

(Online) https://sultra.bps.go.id/index.php

Dishub Sultra Kembangkan Sistem Transportasi Massal Berbasis Jalan.

Tegas. 2017. Diakses pada 30 Juni 2017 (Online)
http://tegas.co/2017/03/26/dishub-sultra-kembangkan-sistem-transportasi-massal-
berbasis-jalan/

Dishub Sultra Mulai Susun Tatrawil untuk Kelancaran Transportasi.

Sawaluddin Lakawa. 2016. Kendari Pos.
http://kendaripos.fajar.co.id/2016/11/23/dishub-sultra-mulai-susun-tatrawil-untuk-
kelancaran-transportasi/

Families And Transit-Oriented Development : Creating Complete

Communities For All. The Center for Transit-Oriented Development. Diakses pada
21 Juni 2017 (Online) http://www.aarp.org/content/dam/aarp/home-and-
family/livable-communities/2014-01/families-and-transit-oriented-development-
case-study.pdf

Gejala Urban Sprawl Dalam Perkembangan Kota. Rusli Cahyadi. 2014.

Diakses Pada 30 Juni 2017 (Online) http://kependudukan.lipi.go.id/id/kajian-
kependudukan/desa-kota/121-gejala-urban-sprawl-dalam-perkembangan-kota

GoogleMaps. 2016. Diakses pada 1 Juli 2017 (Online)

https://www.google.co.id/maps.
Kota Cerdas Menuju Kota Layak Huni. 2015. Transformasi : Center for
Public Transit Transformation. Diakses pada 18 juni 2017 (Online)
http://www.transformasi.org/id/publikasi/pernyataan-pers/2015/931-kota-cerdas-
menuju-kota-layak-huni-dan-berkelanjutan.

Mampukah Pemkot Tangani Banjir di Kota Kendari? Zona Sultra. 2017.

Diakses pada 30 Juni 2017 (Online) https://zonasultra.com/mampukah-pemkot-
tangani-banjir-di-kota-kendari.html

Property Trend : Transit – Oriented Development. Property In the City.

2015. Diakases pada 18 Juni 2017 (Online)

33
http://www.propertyandthecity.com/index.php/property-trend-list/471-tod-transit-
oriented-development.
Transit-Oriented Development in the States. National Conference of State
Legislatures. 2012. Diakses Pada 21 Juni 2017 (Online)
https://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=58&cad
=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiaz7aNg83UAhXLPo8KHQNBAtA4MhAWCFEw
Bw&url=http%3A%2F%2Fwww.ncsl.org%2FDocuments%2Ftransportation%2F
TOD_Final.pdf&usg=AFQjCNHuyi3iHxUyeq7_Z-
nRRHk5hoGMA&sig2=oXmTBfFfRuuczJ0yHbibTw
TOD : Tantangan Memadukan Bisnis Properti dan Transportasi Umum.
Yusa Cahya Permana. 2017. Diakses pada 21 Juni 2017 (Online)
http://internasional.kompas.com/read/2017/06/05/060000621/tod.tantangan.mema
dukan.bisnis.properti.dan.transportasi.umum.

Transit Oriented Development (TOD) Background. Bottineau Transitway

Station Lokasi Pre-Planning Study. Diakses pada 20 Juni 2017 (Online)
http://www.corridorsofopportunity.org/sites/default/files/3%20Bottineau%20Chap
ter%202%20TOD%20background%206-17-13.pdf
Transit Oriented Development : A Viable Solution to Revitalize Inner
Cities. diakses pada 21 Juni 2017 (Online)
http://www.irwaonline.org/eweb/upload/web_sepoct12_TOD.pdf.
TOD Standard. International Transit Development & Policy. Diakses Pada
28 Juni 2017 (Online)
https://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=10&cad
=rja&uact=8&ved=0ahUKEwia6a_phODUAhVJMo8KHYcuAMgQFghuMAk&
url=https%3A%2F%2Fwww.itdp.org%2Fwpcontent%2Fuploads%2F2014%2F03
%2FTOD-Standard-2.1-
Indonesian.pdf&usg=AFQjCNEIF0WLET3_Gz0aOLLhGGttnxH6Ig.

Walhi Sebut Tata Ruang Kota Jadi Penyebab Banjir di Kendari. Tempo.
2017. Diakses pad 30 Juni 2017 (Online)
https://nasional.tempo.co/read/news/2017/05/17/058875888/walhi-sebut-tata-
ruang-kota-jadi-penyebab-banjir-di-kendari

34