BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Kajian Pustaka.

Dalam judul tugas penelitian pemindah tenaga transmisi manual pada

yamaha vixion mengatakan perbandingan roda gigi pada tiap kecepatan dapat

dihitung dengan menghitung jumlah gigi dari dua pasang roda gigi antara roda

gigi main shaft dengan roda gigi counter shaft.

Perbandingan gigi. Gear ratio dapat di definisikan sebagai perbandingan antara

jumlah putaran yang dihasilkan oleh gear input (drive gear) terhadap jumlah

putaran gear output (driven gear) yang berbeda ukuran, jika gear input berputar

sebanyak 3 putaran, sedangkan gear output berputar sebanyak 1 putaran, maka

gear rationya adalah 3:1. Jumlah putaran gear output "direduksi" sebanyak 3 kali,

sehingga putaran gear output berkurang sebanyak 3 kali putaran gear input. (Indra

Sulistyo (2015)

2.2 Prinsip Pemindahan Tenaga

Sepeda motor dituntut bisa dioperasikan atau dijalankan pada berbagai

kondisi jalan. Namun demikian, mesin yang berfungsi sebagai penggerak utama

pada sepeda motor tidak bisa melakukan dengan baik apa yang menjadi

kebutuhan atau tuntutan kondisi jalan tersebut. Misalnya, pada saat jalanan

mendaki, sepeda motor membutuhkan momen puntir (torsi) yang besar namun

kecepatan atau laju sepeda motor yang dibutuhkan rendah. Pada saat ini walaupun

putaran mesin tinggi karena katup trotel atau katup gas dibuka penuh namun

6
 7

putaran mesin tersebut harus dirubah menjadi kecepatan atau laju sepeda motor

yang rendah. Sedangkan pada saat sepeda motor berjalan pada jalan yang rata,

kecepatan diperlukan tapi tidak diperlukan torsi yang besar.

Pemindah tenaga pada sepeda motor terdiri dari dua sistem yang saling

behubungan yaitu sistem kopling yang berfungsi untuk memutus putaran mesin ke

transmisi, dan sistem transmisi yang berfungsi untuk merubah rasio putaran yang

dihasilkan mesin.

Berdasarkan penjelasan di atas, sepeda motor harus dilengkapi dengan suatu

sistem yang mampu menjembatani antara output mesin (daya dan torsi mesin)

dengan tuntutan kondisi jalan. Sistem ini dinamakan dengan sistem pemindahan

tenaga. Prinsip kerja mesin dan pemindahan tenaga pada yamaha vixion

adalah sebagai berikut:

Gambar 2.1 Rangkaian Pemindahan Tenaga (Daryanto. 2002)

Ketika poros engkol (crankshaft) diputar oleh pedal kick starter atau dengan

motor starter, piston bergerak naik turun (TMA dan TMB). Pada saat piston

bergerak ke bawah, terjadi kevakuman di dalam silinder atau crankcase.

 8

Kevakuman tersebut selanjutnya menarik (menghisap) campuran bahan bakar dan

udara melalui karburator (bagi sistem bahan bakar konvensional). Sedangkan bagi

sistem bahan bakar tipe injeksi (tanpa karburator), proses pencampuran terjadi

dalam saluran masuk sebelum katup masuk setelah terjadi penyemprotan bahan

bakar oleh injektor.

Ketika piston bergerak ke atas (TMA) campuran bahan bakar dan udara di

dalam silinder dikompresi. Kemudian campuran dinyalakan oleh busi dan terbakar

dengan cepat (peledakan). Gas hasil pembakaran tersebut melakukan expansi

(pengembangan) dan mendorong piston ke bawah (TMB). Tenaga ini diteruskan

melalui connecting rod (batang piston), lalu memutar crankshaft. menekan piston

naik untuk mendorong gas hasil pembakaran. Selanjutnya piston melakukan

langkah yang sama. Gerak piston naik turun yang berulang-ulang diubah menjadi

gerak putar yang halus. Tenaga putar dari crankshaft ini akan dipindahkan ke roda

belakang melalui roda gigi reduksi, kopling, gear box (transmisi), sprocket

penggerak, rantai dan roda sprocket. Gigi reduksi berfungsi untuk mengurangi

putaran mesin agar terjadi penambahan tenaga.

2.1. Komponen Sistem Pemindah Tenaga

2.1.1. Kopling (Clutch)

Kopling berfungsi meneruskan dan memutuskan putaran dari poros engkol

ke transmisi (perseneling) ketika mulai atau pada saat mesin akan berhenti atau

memindahkan gigi. Umumnya kopling yang digunakan pada sepeda motor adalah

adalah kopling tipe basah dengan plat ganda, artinya kopling dan komponen

kopling lainnya terendam dalam minyak pelumas dan terdiri atas beberapa plat
 9

kopling. Tipe kopling yang digunakan pada sepeda motor menurut cara kerjanya

ada dua jenis yaitu kopling mekanis dan kopling otomatis. Cara melayani kedua

jenis kopling ini sewaktu membebaskan (memutuskan) putaran poros engkol

sangat berbeda.

1. Kopling Mekanis (Manual Clutch)

Kopling mekanis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh handel

kopling, dimana pembebasan dilakukan dengan cara menarik handel kopling

pada batang kemudi. Kedudukan kopling ada yang terdapat pada crankshaft

(poros engkol/kruk as) (misalnya: Honda S90Z, Vespa, Bajaj dan lain-lain)

dan ada yang berkedudukan pada as primer (input/main shaft) (misalnya:

Honda CB 100 dan CB 125, Yamaha, Suzuki dan Kawasaki).

Sistem kopling mekanis terdiri atas bagian-bagian berikut yaitu a)

mekanisme handel terdiri atas: handel, tali kopling (kabel kopling), tuas

(batang) dan pen pendorong. b) mekanisme kopling terdiri atas (gambar

7.2): gigi primer kopling (driven gear), rumah (clutch housing), plat gesek

(friction plate) plat kopling (plain plate), per (coil spring), pengikat (baut),

kopling tengah (centre clutch), plat tutup atau plat penekan (pressure plate),

klep penjamin dan batang penekan/pembebas (release rod).

Rumah kopling (clutch housing ) ditempatkan pada poros utama ( main

shaft) yaitu poros yang menggerakkan semua roda gigi transmisi. Tetapi

rumah kopling ini bebas terhadap poros utama, artinya bila rumah kopling

berputar poros utama tidak ikut berputar. Pada bagian luar rumah kopling

terdapat roda gigi (diven gear) yang berhubungan dengan roda gigi pada
 10

poros engkol sehingga bila poros engkol berputar maka rumah kopling juga

ikut berputar. Agar putaran rumah kopling dapat sampai pada poros utama

maka pada poros utama dipasang hub kopling (clutch sleeve hub).

Gambar 2.2 Konstruksi kopling plat banyak

tipe coil spring (pegas keong) (Daryanto. 2002)

Untuk menyatukan rumah kopling deng hub kopling digunakan dua

tipe pelat, yaitu pelat tekan (clutch driven plate/plain plate) dan pelat gesek

( clutch drive plate/friction plate). Plat gesek dapat bebas bergerak terhadap

hub kopling, tetapi tidak bebas terhadap rumah kopling. Sedangkan pelat

tekan dapat bebas bergerak terhadap rumah kopling, tetapi tidak bebas pada

hub kopling.

Cara kerja kopling mekanis adalah sebagai berikut: Bila handel kopling

pada batang kemudi bebas (tidak ditarik) maka pelat tekan dan pelat gesek

dijepit oleh piring penekan (clutch pressure plate) dengan bantuan pegas

kopling sehingga tenaga putar dari poros engkol sampai pada roda belakang.

Sedangkan bila handel kopling pada batang kemudi ditarik maka kawat

kopling akan menarik alat pembebas kopling.

 11

Alat pembebas kopling ini akan menekan batang tekan ( pushrod ) atau

release rod yang ditempatkan di dalam poros utama. pushrod akan

mendorong piring penekan ke arah berlawanan dengan arah gaya pegas

kopling. Akibatnya pelat gesek dan pelat tekan akan saling merenggang dan

putaran rumah kopling tidak diteruskan pada poros utama, atau hanya

memutarkan rumah kopling dan pelat geseknya saja.

Ilustrasi aliran tenaga (putaran) dari mesin ke transmisi adalah seperti

terlihat pada gambar 2.3, 2.4 dan 2.5 berikut ini. Gambar 2.3

mengilustrasikan saat handel kopling ditekan sehingga kopling saat ini tidak

meneruskan putaran dari mesin ke transmisi. Pada gambar 2.4

mengilustrasikan saat handel kopling mulai dilepas sehingga saat plat pada

kopling mulai berhubungan antara satu dengan yang lainnya sehingga

putaran dari mesin (crankshaft) mulai diteruskan ke transmisi. Sedangkan

pada gambar 2.5 mengilustrasikan saat handel kopling dilepas penuh

sehingga putaran dari mesin diteruskan dengan sempurna ke transmisi

karena antara plat kopling dan plat gesek pada kopling sudah saling

berhubungan.
 12

Gambar 2.3 Putaran Mesin Tidak Diteruskan Ke Transmisi

Saat Handel Kopling Ditekan (Sutiman solikin, 2005)

Gambar 2.4 Putaran Mesin Mulai Diteruskan Ke Transmisi

Saat Handel Kopling Mulai Dilepas (Sutiman solikin, 2005)
 13

Gambar 2.5 Putaran Mesin Diteruskan Dengan Sempurna

Ke Transmisi Saat Handel Kopling Dilepas (Sutiman Solikin, 2005)

Pada tipe kopling mekanik terdapat dua cara untuk membebaskan

kopling (putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi), yaitu secara manual

dan hidrolik . Metode pembebasan kopling secara manual adalah dengan

menggunakan kabel kopling yang ditarik oleh handel kopling

Terdapat tiga tipe untuk pembebasan kopling secara manual, yaitu:

 Tipe dengan mendorong dari arah luar (outer push type)

Gambar 2.6 Pembebas Kopling Dengan Outer Push Type (Sutiman Solikin, 2005)

Pada tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan (pressure

plate) akan ditekan ke dalam dari arah sebelah luar. Dengan tertekannya
 14

plat penekan tersebut, plat kopling akan merenggang dari plat penekan,

sehingga kopling akan bebas dan putaran mesin tidak diteruskan ke

transmisi.

 Tipe dengan mendorong ke arah dalam (inner push type)

Pada tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan (pressure

plate) akan ditekan ke luar dari arah sebelah dalam. Dengan tertekannya

plat penekan tersebut, plat kopling akan merenggang dari plat penekan,

sehingga kopling akan bebas dan putaran mesin tidak diteruskan ke

transmisi.

Gambar 2.7 Pembebas Kopling Dengan Inner Push Type (Sutiman Solikin, 2005)

Sedangkan metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan

menggunakan sistem hidrolik adalah dengan mengganti fungsi kabel

kopling oleh cairan hidrolik. Cara kerjanya hampir sama dengan sistem rem

yang menggunakan cairan/fluida hidrolik. Jika handel kopling/tangkai

kopling ditarik, batang pendorong ( pushrod ) pada master cylinder

mendorong cairan hidrolik yang berada pada slang. Kemudian cairan

 15

hidrolik tersebut menekan piston yang terdapat pada silinder pembebas

(release cylinder) .

Gambar 2.8 Pembebas Kopling Dengan Sistem Hidrolik (Sutiman Solikin, 2005)

Akibatnya piston bergerak keluar dan mendorong pushrod yang

terdapat pada bagian dalam poros utama transmisi. Pergerakan pushrod

pada poros utama transmisi tersebut akan menyebabkan plat penekan pada

kopling tertekan sehingga kopling akan terbebas dan putaran mesin tidak

diteruskan ke transmisi. Metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan

menggunakan sistem hidrolik mempunyai keuntungan, antara lain; lembut

dan ringan dalam membebaskan dan menghubungkan pergerakan kopling,

bebas penyetelan dan perawatan terkecuali pemeriksaan berkala/rutin pada

sistem hidrolik seperti ketinggian cairan hidrolik, dan penggantian cairan

dan perapat (seal) hidrolik.

Dengan pergerakan yang ringan tersebut, maka tipe ini bisa

menggunakan pegas kopling (clutch spring) yang lebih kuat dibanding

kopling tipe mekanik yang menggunakan kabel kopling. Pegas kopling yang

lebih kuat akan menyebabkan daya tekan/cengkram plat penekan menjadi

 16

lebih kuat juga saat kopling tersebut terhubung, sehingga proses

penyambungan putaran mesin ke transmisi akan lebih baik.

2. Kopling Otomatis (Automatic Clutch)

Kopling otomatis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh tinggi

atau rendahnya putaran mesin itu sendiri, dimana pembebasan dilakukan

secara otomatis, pada saat putaran rendah. Kedudukan kopling berada pada

poros engkol/kruk as dan ada juga yang berkedudukan pada as primer

persnelling/poros utama transmisi ( main/input shaft transmisi) seperti

halnya kopling mekanis. Mekanisme atau peralatan kopling otomatis tidak

berbeda dengan peralatan yang terdapat pada kopling mekanis, hanya tidak

ada perlengkapan handel sebagai gantinya terdapat alat khusus yang bekerja

secar otomatis pula seperti: a) otomatis kopling; terdapat pada kopling

tengah (untuk kopling yang berkedudukan pada crankshaft), b) Bola baja

keseimbangan gaya berat (roller weight); berguna untuk menekan palat

dasar waktu digas, c) per kopling yang lemah; berguna untuk menetralkan

(menolkan) kopling waktu mesin hidup langsam/idle, dan 4) pegas

pengembali ( return spring ); berguna untuk mengembalikan cepat dari

posisi masuk ke netral bila mesin hidup dari putaran tinggi menjadi rendah.

Kopling otomatis terdiri atas dua unit kopling yaitu kopling pertama dan

kopling kedua. Kopling pertama ditempatkan pada poros engkol.

Komponennya terdiri atas pasangan sepatu (kanvas) kopling, pemberat

sentrifugal, pegas pengembali dan rumah kopling.

 17

Gambar 2.9 Konstruksi Kopling Otomatis Tipe Centripugal (Daryanto. 2002)

(A) Centripugal Tipe Kanvas/Sepatu, (B) Centripugal Tipe Plat

Cara kerjanya adalah sebagai berikut: Pada putaran stasioner/langsam

(putaran rendah), putaran poros engkol tidak diteruskan ke gigi pertama

penggerak (primary drive gear) maupun ke gigi pertama yang digerakkan

(primary driven gear). Ini tejadi karena rumah kopling bebas (tidak

berputar) terhadap kanvas, pemberat, dan pegas pengembali yang terpasang

pada poros engkol.

Pada saat putaran mesin rendah (stasioner), gaya sentrifugal dan kanvas

kopling, pemberat menjadi kecil sehingga sepatu kopling terlepas dari

rumah kopling dan tertarik ke arah poros engkol, akibatnya rumah kopling

yang berkaitan dengan gigi pertama penggerak menjadi bebas terhadap

poros engkol. Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar

sehingga mendorong kanvas kopling mencapai rumah kopling di mana

gayanya lebih besar dari gaya tarik pengembali.

Rumah kopling ikut berputar dan meneruskan ke tenaga gigi pertama

yang digerakkan. Sedangkan kopling kedua ditempatkan bersama primary

 18

driven gear pada poros center (countershaft) dan berhubungan langsung

dengan mekanisme pemindah gigi transmisi/persnelling. Pada saat gigi

persnelling dipindahkan oleh pedal pemindah gigi, kopling kedua

dibebaskan oleh pergerakan poros pemindah gigi (gear shifting shaft).

2.1.2. Tipe-Tipe Kopling

Selain dibedakan menurut cara kerjanya, tipe kopling juga bisa dibedakan

sebagai berikut:

1. Berdasarkan Konstruksi Kopling:

 Kopling tipe piringan

Kopling tipe piringan (disc) terdiri dari berbagai plat gesek (friction

plate ) sebagai plat penggerak untuk menggerakkan kopling. Plat gesek dan

plat yang digerakkan (plain plate) pada tipe kopling manual digerakkan oleh

per/pegas, baik jenis pegas keong ( coil spring ) seperti terlihat pada gambar

2.2 maupun pegas diapragma (diapraghm spring ).

Gambar 2.11 Kopling Piringan Dengan Penggerak

 19

Tipe Diaphragma Spring (Daryanto. 2002)

Keterangan :

1. Strengthening ring (cincin penguat)

2. Diaphragm spring (pegas diapragma)

3. Pressure plate (plat penekan)

4. Plain plates (plat yang digerakkan)

5. Friction plates (plat gesek/penggerak)

6. Wire retaining ring (cincin kawat penahan)

7. Inner plain plate (plain plate bagian dalam)

8. Inner friction plate (friction plate bagian dalam)

9. Anti-judder spring (pegas)

10. Anti-judder spring seat (dudukan pegas)

Selain kopling piringan yang digerakkan secara manual di atas, kopling

piringan juga bisa digerakkan secara otomatis berdasarkan gerakan

sentripugal. Konstruksi kopling piringan dengan gerakan sentripugal seperti

terlihat pada gambar 2.10.

 Kopling sepatu sentrifugal

Kopling sepatu sentripugal (the shoes-type centrifugal clucth ) terdiri

dari susunan sepatu atau kanvas kopling yang akan bergerak ke arah luar

karena gerakan sentripugal saat kopling berputar. Kopling tipe ini akan

meneruskan putaran dari mesin ke transmisi setelah gerakan sepatunya ke

arah luar berhubungan dengan rumah kopling (drum) sampai rumah kopling

tersebut ikut berputar. Kontsruksi kopling sepatu dengan gerakan

 20

sentripugal seperti terlihat pada gambar 2.9 bagian A pada pembahasan

sebelumnya.

 Kopling " V “ Belt

Gambar 2.12 Kopling Tipe "V“ Belt (Daryanto. 2002)

Kopling "V“ belt merupakan kopling yang terdiri dari sabuk (belt) yang

berbentuk "V“ dan puli (pulley). Kopling akan bekerja meneruskan putaran

karena adanya gerakan tenaga sentripugal yang menjepit sabuk ”V“

tersebut.

2. Berdasarkan Kondisi Kerja kopling

 Wet clutch (kopling basah)

Kopling basah merupakan salah satu tipe yang ditinjau berdasarkan

kondisi kerja kopling, yaitu merendam bagian dalam kopling yang terdapat

dalam crank case (bak poros engkol) dengan minyak pelumas/oli. Pelumas

berfungsi sebagai pendingin untuk mencegah kopling terbakar.

Fungsi lainnya adalah untuk melumasi bushing (bos) dan bearing

(bantalan) yang terdapat pada rumah kopling dan melumasi kanvas dan gigi

yang terdapat pada plat kopling. Bahan-bahan yang bergesekan pada

 21

kopling basah dirancang khusus agar dapat bekerja dalam rendaman oli dan

bisa membuat kerja kopling sangat lembut. Oleh karena itu, kopling basah

banyak digunakan pada sepeda motor.

 Dry clutch (kopling kering)

Kopling kering digunakan untuk mengatasi kelemahan kopling basah.

Gesekan yang dihasilkan pada kopling basah tidak sebanyak kopling kering,

sehingga memerlukan jumlah plat kopling yang lebih banyak. Disebut

kopling kering karena penempatan kopling berada di luar ruang oli dan

selalu terbuka dengan udara luar untuk menyalurkan panas yang dihasilkan

saat kopling bekerja. Namun demikian, penggunaan kopling kering

umumnya terbatas untuk sepeda motor balap saja. Alasan utamanya adalah

pada sepeda motor balap dibutuhkan respon kopling yang baik dan cepat

walau kerja kopling yang dihasilkan tidak selembut kopling basah. Selain

itu, dengan kopling kering, tentunya akan mengurangi berat sepeda motor.

3. Berdasarkan tipe plat kopling (plate clutch)

 Single or double plate type (plat kopling tunggal atau ganda)

Plat kopling tunggal atau ganda digunakan pada sepeda motor yang

poros engkol-nya (crankshaft) sejajar dengan rangka (rumah

transmisi/persnelling) dan kopling tersebut dibautkan pada ujung rangka

tersebut. Kopling mempunyai rumah tersendiri yang berada diantara mesin

dan transmisi. Diameter kopling dibuat besar agar menghasilkan luas

permuakaan gesek yang besar karena hanya terdiri dari satu atau dua buah

plat kopling.
 22

Gambar 2.13 Konstruksi plat kopling ganda (Daryanto. 2002)

Keterangan :

1. Clutch housing (rumah kopling)

2. Spring (pegas)

3. Pressure plate (plat penekan)

4. Pressure plate lifter (pengangkat plat penekan

5. Friction plates (plat gesek/penggerak)

6. Plain plates (plat yang digerakkan)

7. Gearbox input shaft (poros masuk transmisi)

8. pushrod (batang pendorong)

9. Mekanisme pembebas kopling

10. Kabel kopling

 Multi-plate type (tipe plat kopling banyak)

Kopling plat banyak adalah suatu kopling yang terdiri dari plat gesek

(friction plate ) dan plat yang digerakkan (plain plate) lebih dari satu

pasang. Biasanya plat gesek berjumlah 7, 8 atau 9 buah. Sedangkan plain

 23

plate selalu kurang satu dari jumlah plat gesek karena penempatan plain

plate selalu diapit diantara plat gesek.

Pada umumnya sepeda motor yang mempunyai mesin dengan posisi

poros engkol melintang menggunakan kopling tipe plat banyak. Alasannya

adalah kopling dapat dibuat dengan diameter yang kecil. Kopling plat

banyak juga sedikit lebih ringan dibanding kopling plat tunggal, namun

masih bisa memberikan kekuatan dan luas permukaan gesek yang lebih

besar. Kopling plat banyak yang digunakan pada sepeda motor modern pada

umumnya kopling plat banyak tipe basah (wet multi-plate type). Konstruksi

kopling plat banyak seperti terlihat pada gambar 2.2 dan gambar 2.11 pada

pembahasan sebelumnya. Sedangkan contoh uraian komponen kopling plat

banyak seperti terlihat pada gambar 7.14 di bawah ini.

Gambar 2.14 Komponen tipe plat kopling banyak (Daryanto. 2002)

Keterangan :

1. Diaphragma spring retainer (penahan pegas diapragma)

2. Diaphragma spring
 24

3. Diaphragma spring seat (dudukan pegas diapragma)

4. Pressure plat (plat penekan)

5. Pullrod and bearing (batang pendorong dan bantalan)

6. Friction plates (plat gesek)

7. Plain plates (plat yang digerakkan)

8. Nut and lockwasher (mur & cincin pengunci kopling)

9. Wire retaining ring (cincin kawat penahan)

10. Inner plain plate (plain plate bagian dalam)

11. Inner friction plate (plat gesek bagian dalam)

12. Anti-judder spring (pegas)

13. Anti-judder spring seat (dudukan pegas)

14. Clucth centre (kopling tengah)

15. Thrust washer (cincin pendorong)

16. Clucth housing (rumah kopling)

17. Needle bearing (bantalan)

18. Starter clutch gear (gigi kopling starter)

19. Needle bearing (bantalan)

20. Starter clutch sprag (ganjal kopling starter)

21. Gearbox input shaft (poros masuk transmisi)

4. Berdasarkan posisi kopling

 Hubungan langsung

Maksud dari hubungan langsung adalah pemasangan kopling langsung

pada ujung poros engkol (crankshaft) sehingga putaran kopling akan sama
 25

dengan putaran mesin. Sepeda motor yang posisi kopling-nya menggunakan

tipe hubungan langsung harus dirancang sedemikian rupa agar daya tahan

dan kerja kopling bisa tetap presisi dan baik.

Gambar 2.15. Posisi kopling tipe hubungan langsung (Daryanto. 2002)

 Tipe reduksi

Maksud dari tipe reduksi adalah pemasangan kopling berada pada

ujung poros utama atau poros masuk transmisi (input shaft). Jumlah gigi

kopling yang dipasang pada ujung poros utama transmisi lebih banyak

dibanding jumlah gigi penggerak pada ujung poros engkol. Dengan

demikian putaran kopling akan lebih lambat dibanding putaran mesin. Hal

ini bisa membuat kopling lebih tahan lama. Konstruksi posisi kopling tipe

reduksi seperti terlihat pada gambar 2.1 pada pembahasan awal bab ini.

2.1.3. Transmisi (Gear box)

Prinsip dasar transmisi adalah bagaimana bisa digunakan untuk merubah

kecepatan putaran suatu poros menjadi kecepatan yang diinginkan untuk tujuan

tertentu. Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan dan momen
 26

(tenaga putaran) mesin sesuai dengan kondisi yang dialami sepeda motor.

Transmisi pada sepeda motor terbagi menjadi; a) transmisi manual, dan b)

transmisi otomatis.

Berdasarkan cara pemindahan gigi Transmisi manual di bedakan menjadi 3

yaitu:

1. Tipe Sliding Mesh

2. Tipe Constan Mesh

3. Tipe Sincronmesh

1. Transmisi Tipe Sliding Mesh

Transmisi Tipe Sliding Mesh adalah jenis Transmisi Manual yang cara kerja

dalam pemindahan gigi dengan cara menggeser langsug roda gigi input dan output

nya. Transmisi jenis ini jarang diguakan karena mempunyai kekurangan-

kekurangan. Contohnya perpindahan gigi yaang tidak langsung dan memerlukan

beberapa waktu dan pada saat perpindahan gigi pun kasar.

2. Transmisi Tipe Constanth Mesh

Transmisi Tipe Constanth Mesh adalah jenis transmisi manual yang cara

kerja pemindahan giginya memerlukan bantuan kopling geser agar terjadi

perpindahan tenaga dari poros input ke poros output.tetapi poros output nya tidak

jadi satu dengan poros output nya transmisi.tenaga akan di teruskan ke poros

output melalui mekanisme kopling geser.

 27

3. Transmisi Tipe Sincromesh

Transmisi jenis Sincromesh dapat menyamakan antara roda gigi penggerak

(input) dan roda gigi yag di gerakkan (output). Kelebihan yang dimliki jenis

sincromesh yaitu: pemindahan gigi dapat dilakukan secara langsung tanpa

menuggu waktu yang lama.suara saat perpindahan gigi halus.

Namun komponen yang di pakai di sistem pemindah tenaga yamaha vixion

menggunakan jenis tipe Constanth Mesh yang menggunakan sistem perpindahan

gigi dengan bantuan kopling.

Komponen utama dari gigi transmisi pada sepeda motor terdiri dari susunan

gigi-gigi yang berpasangan yang berbentuk dan menghasilkan perbandingan gigi-

gigi tersebut terpasang. Salah satu pasangan gigi tersebut berada pada poros utama

(main shaft/input shaft) dan pasangan gigi lainnya berada pada poros luar (output

shaft/counter shaft). Jumlah gigi kecepatan yang terpasang pada transmisi

tergantung kepada model dan kegunaan sepeda motor yang bersangkutan. Jika

kita memasukkan gigi atau mengunci gigi, kita harus menginjak pedal

pemindahnya. Tipe transmisi yang umum digunakan pada sepeda motor adalah

tipe constant mesh , yaitu untuk dapat bekerjanya transmisi harus menghubungkan

gigi-giginya yang berpasangan. Untuk menghubungkan gigi-gigi tersebut

digunakan garpu pemilih gigi/garpu persnelling (gear change lever ).

 28

1. Transmisi Manual

Cara kerja transmisi manual adalah sebagai berikut:

Gambar 2.16. Contoh konstruksi kopling manual (M. Suratman. 2003)

Pada saat pedal/tuas pemindah gigi ditekan (nomor 15 gambar 2.16),

poros pemindah (21) gigi berputar. Bersamaan dengan itu lengan pemutar

shift drum (6) akan mengait dan mendorong shift drum (10) hingga dapat

berputar. Pada shift drum dipasang garpu pemilih gigi (11,12 dan 13) yang

diberi pin (pasak). Pasak ini akan mengunci garpu pemilih pada bagian ulir

cacing. Agar shift drum dapat berhenti berputar pada titik yang dikendaki,

maka pada bagian lainnya (dekat dengan pemutar shift drum), dipasang

sebuah roda yang dilengkapi dengan pegas (16) dan bintang penghenti

putaran shift drum (6). Penghentian putaran shift drum ini berbeda untuk

setiap jenis sepeda motor, tetapi prinsipnya sama.

Garpu pemilih gigi dihubungkan dengan gigi geser (sliding gear). Gigi

geser ini akan bergerak ke kanan atau ke kiri mengikuti gerak garpu pemilih
 29

gigi. Setiap pergerakannya berarti mengunci gigi kecepatan yang di

kehendaki dengan bagian poros tempat gigi itu berada. Gigi geser, baik yang

berada pada poros utama (main shaft) maupun yang berada pada poros

pembalik (counter shaft/output shaft), tidak dapat berputar bebas pada

porosnya (lihat no 4 dan 5 gambar 2.16). Lain halnya dengan gigi kecepatan

(1, 2, 3, 4, dan seterusnya), gigi-gigi ini dapat bebas berputar pada masing-

masing porosnya. Jadi yang dimaksud gigi masuk adalah mengunci gigi

kecepatan dengan poros tempat gigi itu berada, dan sebagai alat

penguncinya adalah gigi geser.

2. Transmisi Otomatis

Gambar 2.17 Konstruksi Transmisi Otomatis Tipe CVT (M. Suratman. 2003)

Transmisi otomatis umumnya digunakan pada sepeda motor jenis

scooter (skuter). Transmisi yang digunakan yaitu transmisi otomatis "V“

 30

belt atau yang dikenal dengan CVT ( Constantly Variable Transmission).

CVT merupakan transmisi otomatis yang menggunakan sabuk untuk

memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi.

Seperti terlihat pada gambar di atas transmisi CVT terdiri dari dua buah

puli yang dihubungkan oleh sabuk (belt), sebuah kopling sentrifugal (6)

untuk menghubungkan ke penggerak roda belakang ketika throttle gas di

buka (diputar), dan gigi transmisi satu kecepatan untuk mereduksi

(mengurangi) putaran. Puli penggerak/drive pulley sentrifugal unit (1)

diikatkan ke ujung poros engkol (crankshaft); bertindak sebagai pengatur

kecepatan berdasarkan gaya sentrifugal. Puli yang digerakkan/ driven pulley

(5) berputar pada bantalan poros utama (input shaft) transmisi. Bagian

tengah kopling sentripugal/centripugal clutch (6) diikatkan/dipasangkan ke

puli (5) dan ikut berputar bersama puli tersebut. Drum kopling/ clucth drum

(7) berada pada alur poros utama (input shaft) dan akan memutarkan poros

tersebut jika mendapat gaya dari kopling.

Kedua puli masing-masing terpisah menjadi dua bagian, dengan

setengah bagiannya dibuat tetap dan setengah bagian lainnya bisa bergeser

mendekat atau menjauhi sesuai arah poros. Pada saat mesin tidak berputar,

celah puli penggerak (1) berada pada posisi maksimum dan celah puli yang

digerakkan (5) berada pada posisi minimum. Pada gambar 2.18 di bawah ini

dapat dilihat bahwa pergerakkan puli (2) dikontrol oleh pergerakkan roller

(nomor 7 dalam gambar 2.18). Fungsi roller hampir sama dengan plat

penekan pada kopling sentrifugal. Ketika putaran mesin naik, roller akan
 31

terlempar ke arah luar dan mendorong bagian puli yang bisa bergeser

mendekati puli yang diam, sehingga celah pulinya akan menyempit.

Gambar 2.18. Posisi dan Cara Kerja Puli (M. Suratman. 2003)

Keterangan :

1. Ujung poros engkol

2. Puli penggerak

3. Bagian puli penggerak yang bisa bergeser

4. Sabuk (belt)

5. Puli yang digerakan

6. Poros roda belakang

7. Roller

Ketika celah puli mendekat, maka akan mendorong sabuk ke arah luar.

Hal ini akan membuat puli (2) tersebut berputar dengan diameter yang lebih

besar. Setelah sabuk tidak dapat diregangkan kembali, maka sabuk akan

meneruskan putaran dari puli (2) ke puli yang digerakkan (5). Jika gaya dari

puli (2) mendorong sabuk ke arah luar lebih besar dibandingkan dengan
 32

tekanan pegas yang menahan puli yang digerakkan (5), maka puli (5) akan

tertekan melawan pegas, sehingga sabuk akan berputar dengan diameter

yang lebih kecil. Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi

tinggi untuk transmisi manual. Jika kecepatan mesin menurun, roller puli

penggerak (7) akan bergeser ke bawah lagi dan menyebabkan bagian puli

penggerak yang bisa bergeser merenggang. Secara bersamaan tekanan pegas

di pada puli (5) akan mendorong bagian puli yang bisa digeser dari puli

tersebut, sehingga sabuk berputar dengan diameter yang lebih besar pada

bagain belakang dan diameter yang lebih kecil pada bagain depan.

Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi rendah untuk

transmisi manual.

2.1.4. Final Drive (Penggerak Akhir)

Gambar 2.19 Final drive jenis rantai dan sproket (M. Suratman. 2003)

Final drive adalah bagian terakhir dari sistem pemindah tenaga yang

memindahkan tenaga mesin ke roda belakang. Final drive juga berfungsi sebagai

gigi pereduksi untuk mengurangi putaran dan menaikkan momen (tenaga ).

 33

Biasanya perbandingan gigi reduksinya berkisar antara 2,5 sampai 3 berbanding 1

(2,5 atau 3 putaran dari transmisi akan menjadi 1 putaran pada roda).

Final drive pada sepeda motor sebagai bagian terpisah dari

transmisi/persnelling, terkecuali matic dengan transmisi otomatis. Final drive

dapat dilakukan dengan menggunakan rantai dan gigi sproket, sabuk dan puli,

atau sistem poros penggerak. Jenis rantai dan sproket adalah jenis yang paling

umum digunakan pada sepeda motor.

Final drive jenis poros penggerak (drive shaft) biasanya digunakan untuk

sepeda motor model touring. Jenis ini cukup kuat, lebih terjaga kebersihannya dan

perawatan rutinnya hanya saat penggantian oli. Namun demikian Final drive jenis

ini cukup berat dan biaya pembuatannya mahal.

Sedangkan Final drive jenis sabuk dan puli hanya dipakai pada beberapa

sepeda motor saja, khususnya generasi awal sepeda motor, dimana power atau

tenaga yang dihasilkan masih banyak yang rendah, sehingga penggunaan jenis

sabuk dan puli masih efektif.

2.3.5. Perbandingan Putaran dan Perbandingan Roda Gigi Transmisi

Manual

Jika putaran roda gigi yang berpasangan dinyatakan dengan n (rpm) pada

poros penggerak dan n2 (rpm) pada poros yang digerakkan, diameter lingkaran

jarak bagi d1 (mm) dan d2 (mm) dan jumlah gigi z1 dan z2, maka perbandingan

putaran u atau rasio putaran i adalah : (Sutiman 2005)

𝑍1
Rumus : = 𝑖 ...........................................(1)
𝑍2
 34

Sedangkan untuk menghitung kecepatan transmisi terlebih dahulu

menghitung perbandingan rasio gigi menyeluruh i seperti dibahah ini:

𝑍2 𝐷𝑟𝑖𝑣𝑒𝑛
Rasio transmisi = gear ratio GR= 𝑍1 = 𝐷𝑟𝑖𝑣𝑖𝑛𝑔.........................................(2)

𝐼 = rasio primer x rasio transmisi x rasio skunder................................(3)

Dengan.

I = rasio menyeluruh
Rasio primer = Perbandingan roda gigi crankshaft dengan gear
reduksi
Rasio transmisi = Perbandingan roda gigi output dengan input gear
ratio
Rasio sekunder = Perbandingan roda gigi final drive
Setelah mendapatkan rasio menyeluruh maka dapat menghitung kecepatan

maksimum dengan rumus berikut :

60𝑥3.14𝑥𝐷𝑥𝑛
𝑣=
𝟏𝟎𝟎𝟎𝐱𝐢

Dengan

v = Kecepatan Maximum
D = Diameter Roda
n = Rpm Maximum
i = Perbandingan Rasio Putaran