Anda di halaman 1dari 40

KEGIATAN PEMBELAJARAN

SISTEM KOPLING

A. Tujuan
Setelah belajar materi kegiatan belajar 1 ini peserta diharapkan mampu
menelaah, mendiagnosa dan memahami tentang kopling kendaraan, khususnya
mengenai konstruksi, cara kerja, mendiagnosa dan perbaikan kopling pada
kendaraan bermotor.

B. Indikator Pencapaian Kompetensi


1. Mampu menjelaskan fungsi sistem kopling
2. Mampu menyebutkan 5 jenis-jenis kopling sistem kopling
3. Mampu menyebutkan 8 nama-nama komponen utama kopling
4. Mampu menjelaskan cara kerja sistem kopling.
5. Mampu mendiagnosa kerusakan sistem kopling.

C. Uraian Materi
1. Prinsip Dasar Kopling.
Sebuah kopling adalah bagian dari sistem pemindah tenaga yang digunakan
untuk menghubungkan dan memutuskan antara poros penggerak ke poros yang
digerakkan, sehingga poros yang digerakkan dapat berputar atau berhenti.
Sebuah aplikasi dari kopling adalah pada kendaraan di mana kopling digunakan
untuk menghubungkan dan memutus putaran mesin ke gear box. Sehingga
memungkinkan mesin bisa distart tanpa ada beban dari transmisi

Gambar 1. 1 Prinsip Kopling


Dua poros I1 dan I2 masing-masing berputar dengan kecepatan sudut ω1 dan
ω2. Pada mulanya I2 kecepatanya nol, kemudian kecepatannya sama dengan
menghubungkan bagian yang hitam. Pada mulanya terjadi slip karena dua
elemen yang berjalan pada kecepatan yang berbeda dan mengakibatkan
kenaikan suhu.
Seperti pada sistem rem, koping juga menggunakan gaya gesek dan
gaya normal. Pada materi ini dibatasi pada kopling aksial.
Kopling aksial adalah satu hubungan antara dua poros yang bergerak dalam
arah sama dengan memanfaatkan gaya gesek. Sebuah kopling aksial
diilustrasikan pada gambar di bawah. Ini terdiri dari disk penggerak terhubung ke
poros driving dan disk yang digerakkan terhubung ke poros driven. Sebuah pelat
gesek terpasang pada salah satu disk. Pegasi membuat kedua disk berhubungan
sehingga putaran dapat diteruskan dari satu poros ke poros yang lain.
Gambar 1. 2 Prinsip Kerja Kopling.
2. Jenis-jenis Kopling.
Jenis kopling banyak digunakan didalam industri otomotif. Pada dasarnya kopling
dapat diklasifikasikan sebagai berikut :
a. Positive clutch (Dog clutch).
Dalam positive clutch, alur dibuat sedemikian rupa sehingga poros
driving dapat berhubungan denga poros driven. Ketika posisi terhubung
maka bagian-bagian gigi dapat masukkan ke dalam alur dan berputar
bersama-sama. Ketika posisi terlepas maka masing-masing gigi keluar
dari alur dan poros berputar sendiri-sendiri tanpa ada hubungan.
Gambar 1. 3 Positive clutch (Dog clutch).
b. Friction clutch (kopling gesek).
Jenis clutch ini, gaya gesek digunakan untuk kopling pada posisi
terhubung atau terputus. Sebuah pelat gesekan dipasang diantara poros
driving dan poros driven. Ketika kopling pada posisi terhubung, poros
driven terhubung (kontak) dengan poros driving. Sebuah gaya gesekan
bekerja diantara dua bagian tersebutSehinggai ketika poros driving
berputar, maka poros driven juga berputar. Jenis kopling ini dibagi
menjadi empat jenis sesuai dengan desain kopling.
1. Cone clutch (kopling konis).
Ini adalah jenis gesekan kopling. Seperti namanya, jenis kopling ini
terdiri dari konis (kerucut) yang dipasang pada driven dan bentuk sisi
roda gaya juga berbentuk kerucut. Permukaan kontak dilapisi dengan
lapisan gesekan. Kerucut dapat terhubung dan terlepas.

Gambar 1. 4 Cone clutch (kopling konis).


2. Single plate clutch (kopling plat tumggal).
Pada kopling plat tunggal flywheel adalah tetap pada poros mesin
dan pressure plate menempel pada flywheel. Pressure plate (plt
penekan) ini bebas untuk bergerak bersama debgan flywheel.
Sebuah pelat gesekan terletak antara roda gaya dan pressure plate.
Beberapa pegas dipasangkan ke dalam pressure plate pada posisi
terkompresi. Ketika posisi kopling terhubung maka pressure plate
memberikan gaya pada pelat gesekan karena tekanan pegas.
Sehingga kopling pada posisi terhubung. Ketika kopling terbebas
maka pressure plate menjauhi plat kopling.

Gambar 1. 5 Kopling Plat Tunggal.


3. Multi-plate clutch (kopling plat banyak)
Multi-plate clutch ini sama seperti plat kopling tunggal tetapi ada dua
atau lebih pelat kopling dipasangkan antara roda gaya (flywheel) dan
pressure plate.

Gambar 1. 6 Multi-plate clutch (kopling plat banyak)


4. Diaphragm clutch (kopling pegas disfragma).
Kopling ini mirip dengan kopling plat tunggal, pegas diafragma
digunakan sebagai pengganti coil pegas untuk menekanan pressure
plate. Dalam coil pegas, salah satu masalah besar terjadi yaitu pegas
tidak mendistribusikan gaya pegas secara seragam. Untuk
menghilangkan masalah ini, pegas diafragma digunakan pada
kopling. Kopling ini dikenal sebagai kopling diafragma.
Gambar 1. 7 Diaphragm clutch (kopling pegas disfragma).
c. Hydraulic clutch (Kopling hidrolis).
Kopling ini menggunakan cairan hidrolik untuk mengirimkan torsi. Menurut
desain clutch ini dibagi menjadi dua jenis.
1. Fluid coupling (Kopling fluida).
Ini adalah unit hidrolik yang menggantikan kopling. Dalam jenis kopling
fluida tidak ada hubungan mekanis antara driving dan driven. Sebuah
pompa impeller sebagai driving dan turbin runner sebagai driven.
Kedua unit di atas disatukan dan diisi dengan cairan. Cairan ini
berfungsi sebagai pemindah torsi dari impeller ke turbin. Ketika
impeler mulai berputar maka turbin juga berputar melalui cairan
dengan gaya sentrifugal. Cairan ini kemudian memasuki turbin runner
dan memberikan gaya pada runer blade. Ini membuat runner berputar.
Cairan dari runner kemudian mengalir kembali ke dalam pompa
impeller, sehingga sirkuit tertutup. Kopling ini digunakan untuk gear
box otomatis.

Gambar 1. 8 Fluid coupling (Kopling fluida).


2. Hydraulic torque converter.
Torque converter adalah sama dengan transformer listrik. Tujuan
utama dari converter torsi adalah untuk menhubungkan diving ke
driven dan meningkatkan torsi driven. Dalam torque converter, sebuah
impeller sebagai driving, turbin sebagai driven dan stasioner guide
vane ditempatkan di antara driving dan driven tersebut. Semua
komponen tersebut menjadi satu kesatuan dan diisi dengan cairan
hidrolik. Impeller berputar dengan driven dan melalui cairan dengan
daya sentrifugal. Cairan ini mengalir dari impeller ke turbin runner
melalui vane stator yang mengubah arah cair, sehingga
memungkinkan meningkatkan torsi dan kecepatan. Perbedaan torsi
antara impeller dan turbin tergantung pada vabe stator ini.

Gambar 1. 9 Hydraulic torque converter


d. Menurut metode hubungan.
1. Spring types clutch (Tipe kopling pegas).
Dalam kopling jenis ini , pegas heliks atau diafragma yang digunakan
untuk menekanan pressure plate untuk menhubungkan kopling.
Pegas ini terletak antara pressure plate dan penutup kopling (cover
clutch). pegas ini dipasangkan ke dalam posisi kompak dalam
kopling. Sehingga memberikan gaya tekanan pada pressure plate
sehingga kopling pada posisi terhubung.
2. Centrifugal clutch (Kopling sentrifugal).
Seperti namanya kopling sentrifugal, menggunakan gaya sentrifugal
yang digunakan untuk menghubungkan kopling. Jenis kopling ini
tidak memerlukan pedal kopling untuk mengoperasikan kopling.
Kopling dioperasikan secara otomatis tergantung pada kecepatan
mesin. Kopling iIni terdiri pemberat yang berputar pada lengan
kopling. Ketika kecepatan mesin meningkat maka gaya sentrifugal
pemberat meningkat pula.. Hal ini membuat kopling terhubung.

Gambar 1. 10 Centrifugal clutch (Kopling sentrifugal).


3. Semi-centrifugal clutch
Satu masalah besar terjadi pada kopling sentrifugal adalah bahwa
kopling sentrifugal bekerja pada kecepatan yang lebih tinggi tetapi
pada kecepatan yang lebih rendah tidak bisa. Kopling semi
senrifugal dapat bekerja pada kecepatan yang lebih tinggi dan
pada kecepatan yang lebih rendah. Jenis kopling ini dikenal
sebagai kopling semi-sentrifugal. Jenis kopling ini menggunakan
gaya sentrifugal serta gaya pegas dalam posisi terhubung. pegas
dirancang untuk mengirimkan torsi pada kecepatan normal,
sedangkan gaya sentrifugal dalam pada kecepatan yang lebih
tinggi.
Gambar 1. 11 Semi-centrifugal clutch (Kopling semi sentrifugal).

4. Electro-magnetic clutch (Kopling elektro magnet).


Dalam kopling electromagnet, gaya magnet digunakan untuk
memberikan kekuatan tekanan pada pressure plate sehinggat
kopling terhubung. Dalam jenis kopling ini, pelat driving atau pelat
driven terpadang kumparan listrik. Ketika listrik mengliri kumparan
ini maka akan timbul kemagnetan dan menarik plat lain. Jadi
kedua plat bergabung ketika listrik mengalir dan kopling dalam
posisi terhubung. Ketika aliran listrik terputus, maka kemagnetan
akan menghilang, dan kopling terbebas.

Gambar 1. 12 Kopling elektro magnet.


3. Komponen Kopling.
Pada pembahasan ini hanya pada kopling kering plat tungal karena kopling ini
yang banyak digunakan pada kendaraan ringan. Komponen utama kopling terdiri
dari :
a. Clutch disc (Plat kopling).
b. Flywheel (Roda gaya).
c. Clutch cover assembly (Unit penutup kopling).
d. Clutch release bearing (Bantalan pembebas kopling).
e. Clutch release fork (Garpu pembebas kopling).
Plat kopling terhubung ke poros input transmisi, dan terletak di antara roda gaya
dan unit penutup kopling. Roda gaya terhubung ke crankshaft mesin dan unit
penutup kopling terpasang pada roda gaya.

Gambar 1. 13 Komponen Kopling.

1. Flywheel (Roda gaya).


Roda gaya terhubung ke crankshaft mesin. Sebuah roda gaya adalah
sangat mirip dengan cakram pada sistem rem. Ini adalah pirngan
logam besar yang menyimpan dan melepaskan energi dari putaran
crankshaft. Ini memutar kopling dengan pada permukaan gesekan
dengan plat kopling. Sebagai tambahan, roda gaya menyediakan
permukaan mounting untuk unit penuyup kopling, dan juga
membuang panas.
Gambar 1. 14 Roda Gaya.

2. Pilot Bearing (Bantalan pilot).


Sebuah bantalan pilot berfungsi untuk mendukung poros input sisi
dari mesin. Bantalan pilot digunakan pada kendaraan adalah berupa
bantalan bola atau jarum atau berupa bushing yang terletak di lubang
di akhir crankshaft. Bantalan Pilot hanya berputar ketika kopling
terlbebas.

Gambar 1. 15 Tiga Macam Bantalan Pilot


3. Clutch Disc (Plat kopling)
Plat kopling adalah penghubung antara mesin dan transmisi. Sebuah
plat kopling memberikan area permukaan besar terbuat dari bahan
gesekan pada kedua sisi. Pada posisi tengah, terpasang peredam
untuk menyerap getaran torsional.
Kanvas terpaku pada pelat kopling di kedua sisi dan seperti pada
kampas rem. Pelat kopling memiliki desain bergelombang yang
memungkinkan memberkan efek melawan (menekan) ketika pelat
ditekan.

Gambar 1. 16 Plat Kopling.

Alur yang ada pada plat kopling sebagai empat kotoran atau udara
yang terperangkap pada saat kopling terhubung.

Gambar 1. 17 Alur Pada Plat Kopling


4. Clutch Hub & Damper Assembly.
Hub kopling berhubungan dengan poros input transmisi,
memungkinkan hub kopling untuk bergerak maju atau mundur pada
alur poros input transmisi. PadapPlat kopling terpasang peredam
untuk mengurangi atau menghilangkan getaran torsional yang terjadi
dari mesin dan drive yang tidak merata.
Selama mesin berputar, terjadi percepatan dan perlambatan.
Damper menghilangkan fluktuasi akibat dari perecepatan, yang
menimbulkan getaran.
Peredam (damper) terpasang pada plat kopling yang terdiri dari
flange hub yang berporos antara pelat disk, dan pelat penutup. Setiap
plat kopling memiliki 4-6 lubang di mana terdapat peredam torsi.
Peredam torsi menyerap kejutan: pada saat kopling terhubung, dan
pada saat terjadi percepatan dan perlambatan pada mesin.

Gambar 1. 18 Peredam Torsi Dari Karet.

Gambar 1. 19 Plat Kopling Dengan Peredam


Torsi Tunggal (Pegas Koil)

Peredam torsi dibuat untuk karakteristik masing-masing model


kendaraan. Dengan peredam bertingkat getaran mesin secara efektif
diminimalkan baik pada saat idling atau akselerasi.
.

Gambar 1. 20 Plat Kopling Dengan Peredam


Torsi Ganda (Pegas Koil)

5. Clutch Cover Assembly (Pressure Plate Assembly).


Clutch Cover Assembly terpasang pada roda gaya dan memberikan
tekanan yang diperlukan untuk memegang plat kopling pada roda
gaya untuk menyalurkan daya yang tepat. Hal yang sangat penting
bahwa clutch cover harus seimbang dan mampu memancarkan
panas yang dihasilkan ketika pelat kopling slip. Ada dua macam
Clutch Cover Assembly (unit plat penekan) yaitu unit plat penekan
dengan pegas diaafragma dan unit plat penekan pegas koil.

a. Unit plat penekan pegas diafragma.

Gambar 1. 21 Unit Plat Penekan Pegas Diafragma.

Plat penekan pegas diafragma (Gambar 1-21) menggunakan


pegas diafragma tunggal bukan pegas coil. Pegas diafragma
adalah plat bundar dari baja. Pegas diafragma dibengkokkan dan
memiliki segmen lingkaran dari tepi luar ke pusat. Pegas
diafragma dipasang pada pressure plate (unit plat penekan)
dengan tepi luar menyentuh bagian belakang pressure plate. Tepi
luar pegas diafragma dihubungkan dengan pressure plate (palt
penekan) dan ditahan secara melingkar pada sekitar 1 inci dari
tepi luar. Pegas samping menghubungkan pegas diafragma dan
pressure plate. Ketika bantalan pembebasan didorong melawan
pegas diafragma, pegas diafragma tertekuk ke dalam dan
pressure plate bergerak menjauh dari plat kopling.

Gambar 1. 22 Pegas Diafragma.

b. Unit plat penekan pegas coil.

Gambar 1. 23 Unit Plat penekan Pegas Koil.


Plat penekan pegas koil menggunakan pegas kecil mirip dengan
pegas katup (Gambar 1.23). Sisi belakang plat penekan ini
memiliki kantong untuk pegas koil dan pen untuk mengait tuas
pembebas. Selama kopling bekerja, pressure plate bergerak
bolak-balik di dalam penutup kopling. Tuas pembebas yang
berengsel di dalam pressure plate untuk membebaskan atau
memindahkan plat penekan menjauh dari plat kopling dari roda
gaya.
6. Clutch Release Bearing & Clutch Release Fork.
Tujuan dari bantalan pembebas kopling adalah untuk mentransfer
gerakan garpu pembebas kopling ke dpegas diafragma, untuk
membebaskan plat kopling.
Ada dua jenis bantalan pembebas, yaitu :
a. Konvensional
b. Self Centering

a. Conventional Release Bearing.


Sebuah bantalan bola ditekan terpasang pada garpu pembebas.
Hub dan bearing pembebas bergeser di bagian lengan penahan
bantalan didepan transmisi. Pada saat pedal kopling ditekan,
garpu pembebas bergerak dan bantalan pembebasan menuju
pegas diafragma. Sehingga plat kopling dibebaskan.

Gambar 1. 24 Conventional Release Bearing.

Gambar 1. 25 Bantalan Pembebas Kopling.


b. Self-Centering Release Bearing.
Sebuah bantalan pembebas digunakan untuk mencegah
kebisingan yang disebabkan oleh bearing pembebas menekan
pegas diafragma. Kebisingan ini terjadi ketika antara crankshaft,
cover clutch, poros input transaxle dan bantalan pembebas tidak
dalam garis yang sama. Hal ini terjadi pada transaxles karena
poros input tidak sesuai dengan bantalan pilot pada crankshaft.
Self-Centering Release Bearing mengkompensasi ini dengan
menyelaraskan antara bantalan pembebas dengan garis tengah
pegas diafragma. Ini membantu mencegah suara yang terkait
dengan pengoperasian kopling.
Self-Centering Release Bearing terbuat dari baja tekan. Bearing
ini tidak ditekan ke hub seperti pada bantalan pembebas
konvensional. Sebuah dudukan karet, dudukani resin, bantalan,
dan ring bergelombang disatukan pad hub dengan snap ring.
Diameter bagian dalam bantalan pembebasan ( B " pada gambar
) adalah 1 sampai 2 mm lebih besar dari diameter luar dari hub (A
pada gambar). Jarak ini memungkinkan bantalan pembebas
bergerak dengan sendirinya terhadap garis pusat untuk
menghindari keausan.

Gambar 1. 26 Konstruksi Self-Centering Release Bearing.


Gambar 1. 27 Self-Centering Release Bearing.

Gambar 1. 28 Cara Kerja Self-Centering Release Bearing.


4. Sistem Penggerak Kopling.
a. Sistem Hidrolis.
Dalam sistem kopling hidrolik, ada tiga komponen utama:
1. Master silinder.
2. Silinder pembebas.
3. Pedal kopling.
Master silinder menyimpan cairan hidrolik di reservoir dan
memberikan tekanan untuk operasi sistem. Ketika pedal kopling
ditekan, tekanan dibangun di master silinder memaksa cairan ke
silinder pembebasan, yang menyebabkan garpu pembebas kopling
untuk bergerak. Garpu pembebas dan bantalan pembebas menekan
pegas diafragma untuk membebaskan plat kopling.

Gambar 1. 29 Kopmonen Sstem Penggerak Hidrolis Kopling.


1. Master Cylinder.
Ketika pushrod ditekan, piston hidrolik menekan cairan di ruang A
dari master silinder (seperti yang ditunjukkan pada gambar).
Selama awal perjalanan piston, lubang kompensasi dalam master
silinder ditutup oleh piston. Memungkinkan terbentuk tekanan
cairan, yang diteruskan melalui saluran hidrolis kopling ke silinder
pembebas yang terletak di transmisi. Ketika pushrod dilepaskan,
piston dikembalikan ke posisi awal oleh pegas. Dengan demikian
lubang kompensasi terbuka, tekanan dalam ruang A sama dengan
reservoir.

Gambar 1. 30 Master Kopling.


2. Clutch Release Cylinder.
Gambar 1. 31 Clutch Release Cylinder.
b. Sistem mekanik.
Sistem kopling mekanik terdiri dari :
1. Pedal kopling dan tuas pembebas.
2. Kabel pembebas kopling.
3. Garpu pembebas.
4. Bantalan pembebas.
Pedal kopling secara mekanis terhubung ke garpu pembebas melalui
kabel. Jarak bebas pedal kopling ditunjukkan dengan celah antara
bantalan pembebas dan pegas diafragma.
Dalam sistem mekanis, plat kopling menyebabkan jari-jari pegas
diafragma bergerak lebih dekat ke bantalan pembebas, yang akan
mengurangi jarak bebas (free play). Sebagai sehingga kopling dapat
slip jika tidak ada jarak bebas.
Penyetelan jarak bebas dilakukan dengan mengubah panjang
selongsong kabel. Memperpendek selongsong kabel kopling pedal
akan memperlebar jarak bebas.
Gambar 1. 32 Sistem Penggerak Kopling Mekanis.

5. Kopling Sistem Tarik.


Pembebasan model tarik diperkenalkan pada 1987 pada Toyota Supr. Clutc
cover unit (unit penutup kopling) terbuat dari besi cor untuk meningkatkan
kekuatan dan kekakuan. Dengan output daya mesin yang tinggi, diperlukan
tekanan pegas diafragma yang lebih besar. Dengan menggunakan mekanisme
pembebasan model tarik, rasio tuas pegas diafragma dapat ditingkatkan untuk
meminimalkan kekuatan pedal tambahan yang diperlukan untuk membebaskan
plat kopling.
Perbedaan mekanisme pembebasan model tarik dibandingkan pembebasan
model konvensional (tekan) adalah :
a. Bantalan pembebas dan hub presisi terhadap pegas diafragma.
b. Pefas diafragma ditarik keluar bukannya didorong kedalam.
c. Pivot point berubah untuk melepaskan pelat kopling. (Pivot
poin terletak dekat diameter luar pegas diafragma).
Gambar 1. 33 Pembebasab Model Tarik.

Bantalan pembebas model tarik digunakan dengan mekanisme menarik Clutch


cover unit (unit penutup kopling). Bantalan dipasang pada hub bantalan kopling
bersama dengan ujung pegas diafragma dan plate washer (ring plat). Sebuah
snap ring digunakan untuk mengunci bagian pada hub. Unit ini dipasang pada
pegas diafragma dengan ring plat gelombang. Sebuah snap ring digunakan
untuk mengunci unit pada pegas diafragma.

Gambar 1. 34 komponen Bantalan Pembebas Model Tarik.


6. Peredam Roda Gaya.
Peredam roda gaya kadang-kadang disebut sebagai penyerap energi roda gaya,
atau dual mass flywheel (DMF), dirancang untuk
mengisolasi lonjakan torsi pada crankshaft, ini terjadi pada mesin dengan rasio
kompresi tinggi. Dengan memisahkan massa pada roda gaya antara mesin dan
transmisi, lunjakan torsi dapat diisolasi, sehingga dapat
menghilangkan potensi kerusakan pada gigi gigi transmisi.
Jenis peredam roda gaya, terdiri dari mekanisme de-coupling,
yang terdiri dari pegas, yang membagi roda gaya pada mesin dan
sebagian pada transmisi. Dengan mengurangi fluktuasi torsi
yang ditransmisikan dari mesin ke transmisi, pegas ini membantu
mengurangi perambatan getaran dan kebisingan. Plat kopling adalah jenis solid,
antara hub dan plat menjadi satu.
Peredam roda gaya dibautkan oada crankshaft melalui baut, eperti roda gaya
konvensional. Peredam roda gaya terdiri dari
roda gaya primer, yang menerima torsi langsung dari mesin, pegas busur
dan pegas dalam dengan menggunakan flange, dan sisi
piring terpaku ke roda gaya sekunder. Plat kopling dan clutch cover (penutup
kopling) yang melekat pada roda gaya sekunder.

Gambar 1. 35 Roda Gaya dengan Peredam.


Center bearing (bantalan pusat) adalah sebuah bantalan bola dengan dua baris
yang berfungsi membawa beban antara bagian dalam dan luar dari peredam
roda gaya.
Cara kerja :
Putaran mesin pertama ditransmisikan dari roda gaya utama ke Arc spring . Hal
ini kemudian ditransmisikan dari Arc spring ke flange dan inner spring,
menyebabkan inner spring ditekan terhadap pelat sisi. Kekuatan pendorong
kemudian ditransmisikan ke kopling sejak pelat sisi yang terpaku ke roda gaya
sekunder.
Proses ini membantu menahan fluktuasi torsi. Inner spring dan arc spring
memberikan gaya pegas rendah secara keseluruhan, sedangkan yang
memungkinkan untuk kapasitas torsi tinggi cukup untuk semua kondisi
kecepatan.

Gambar 1. 36 Bagan Cara Kerja Flywheel Dumper.

Gambar 1. 37 Cara Kerja Flywheel Dumper.


Peredam roda gaya tidak dapat dibongkar. Dalam kasus kerusakan, perlu untuk
menentukan apakah sumber masalah adalah di mesin, drivetrain, atau pada
peredam roda gaya itu sendiri. Untuk mengatasi masalah dan prosedur
diagnostik, lihat manual perbaikan yang sesuai. peredam roda gaya yang rusak
maka harus diganti
7. Pemeriksaan Komponen Kopling.
Teknisi yang berpengalaman mengetahui pentingnya memeriksa secara visual
setiap komponen kopling yang dibongkar. Ini membantu menentukan apakah
bagian tersebut rusak lebih awal dari yang seharusnya, dan membantu
menemukan permasalahan sebelum kopling dipasang kembali.
Selama pembongkaran, roda gaya, penutup kopling (clutc cover), pelat kopling,
bantalan pembebas dan pilot bearing harus diperiksa untuk menentukan apakah
komponen tersebut rusak.
a. Pemeriksaan roda gaya.
Roda gaya harus memiliki permukaan datar untuk mencegah getaran, dan
untuk memberikan koefisien gesekan diperlukan. Keausan permukaan
gesekan biasanya cekung. Plat kopling datar yang baru tidak akan duduk
sepenuhnya terhadap roda gaya yang idak rata. Hal ini dapat
menyebabkan keausan yang cepat pada plat kopling, getaran atau bahkan
kopling selip. Panas, dan aus dapat terjadi jika ada slip yang berlebihan.
Roda gaya harus diperiksa dari runout yang berlebihan jika ada getaran
atau bergelombang pada hub disk atau tuas pembebas kopling.

Gambar 1. 38 Pemeriksaan Runout Roda Gaya.


b. Clutch Cover Assembly Inspection.
Clutch cover harus diperiksa secara visual terhadap perubahan clutch
cover dan kerusakan permukaan gesek. Permukaan gesekan dari clutct
cover cenderung untuk aus atau tergores dari penggunaan normal. Selip
berlebihan dapat menyebabkan alur, gosong, dan melengkung.
Pasang penutup kopling (clutch cover) pada roda gaya. Permukaan roda
gaya dan clutch cover harus benar-benar merata. Periksa gap (celah), jika
ada celah berarti clutch cover mengalami perubahan. Selain itu, periksa
pegas diafragma pada permukaan kontak dengan bantalan pembebasan.
Ukur lebar dan kedalaman keausan untuk menentukan apakah masih
dalam batas toleransi.

Gambar 1. 39 Menukur Keausan Pegas Diafragma.

Periksa keselarasan jari-jari pegas diafragma. Tinggi jari harus 0.020 inchi.
Keselarasan yang tidak benar dapat menyebabkan kebisingan antara
bantalan pembebas dan jari-jari pegas diafragma.
c. Pemeriksaan plat kopling.
Selalu periksa ketebalan kanvas plat kopling, kondisi pegas peredam
radial, hub spline (alur-alur hub), dan runout aksial dengan mengukur
ketinggian permukaan atas paku keling. Minimum kedalaman 0,012 inchi.
(0.3 mm). Splines hub dan pegas peredam radial harus diperiksa secara
visual dari karat dan aus, atau pegas ada yang hilang.
Gambar 1. 40 Mengukur Ketebalan Kanvas.

d. Runout plat kopling.


Disc (plat kopling) diperiksa kelengkungannya dengan cara memeriksa
runout aksialnya. Disc (plat kopling) diputar sambil melihat keolengan
(runout) permukaannya. Jika lebih dari 0,031 inchi (0.8mm) atau lebih,
maka disk (plat kopling) harus diganti.

Gambar 1. 41 Memeriksa Runout Plat Kopling.


Kelengkungan disc (plat koling) juga dapat diperiksa dengan menemptkan
disc (plat kopling) pada roda gaya. Disc (plat kopling) harus rata terhadap
seluruh permukaan gesek roda gaya.
e. Release Bearing (bantalan pembebas).
Bantalan pembebas diperiksa dengan perasaan dari kekasaran dan
diperiksa visual. Release Bearing (bantalan pembebas) biasanya diganti
dengan disk (plat kpling) dan clutch cover (penutup kopling).
Gambar 1. 42 Memeriksa Release Bearing (bantalan pembebas).

Pada self_adjusting release bearings (bantalan pembebas yang dapat


menyesuaikan dengan sendiri), juga memeriksa apakah sistem
pemusatan diri tidak macet.

Gambar 1. 43 Memeriksa Self_Adjusting Release Bearings.

8. Penyetelan Pedal Kopling.


Pelayanan yang normal untuk kopling adalah memeriksa sistem sambungan
mekanik, tinggi pedal kopling dan jarak bebas (free play), dan memeriksa tinggi
cairan pada sistem hidrolik
a. Tinggi pedal kopling,
Untuk memeriksa ketinggian pedal kopling, gengan mengukur jarak dari
lantai kendaraan (lembar aspal di bawah karpet) ke atas pedal kopling.
Mengacu pada buku manual perbaikan yang sesuai untuk spesifikasi
kendaraan.
Jika pedal kopling memerlukan penyetelan tinggi, maka setel ketinggian
pedal suaikan denga spesifikasi. Selalu menyetel ketinggian pedal kopling
sebelum mengatur jarak bebas (free play) pedal kopling.
b. Jarak bebas (free play) padal kopling.
Untuk memeriksa dan menyetel jarak bebas (free play) pedal kopling,
dengan mendorong pedal kopling bawah dengan tangan sampai dirasakan
hambatan. Jarak dari titik ini ke posisi pedal atas adalah jarak bebas (free
play).
Jika jarak bebas (free play) kurang dari spesifikasi hal ini berarti perlunya
menyetel panjang batang dorong (push rod) pada master silinder.
Jarak bebas (free play) terlalu kecil dapat mengakibatkan lubang
kompensasi master silinder kopling tertutup, akan mencegah kembalinya
cairan hidrolis ke reservoir master silinder kopling. Hal ini akan
mengakibatkan kesulitan dalam membleding sirkuit hidrolik dan juga dapat
menyebabkan kopling selip.

Gambar 1. 44 Penyetelan Jarak Bebas Sistem Hidrolis.

Gambar 1. 45 Penyetelan Pedal Kopling.


Gambar 1. 46 Pengukuran Jarak Bebas.

Gambar 1. 47 Mekanisme Kabel Kopling.

Mengecek titik pembebaan kopling (kopling mulai terhubung).


a. Untuk memeriksa titik dimana kopling mulai terhubung adalah :
1. Tarik tuas rem parkir untuk mengunci roda.
2. Hidupkan mesin.
3. Tempatkan transmisi pada gigi tinggi dan perlahan-lahan lepas pedal
kopling dari injakan.
4. Ketika kopling mulai terhubung (kecepatan mesin mulai
turun), ini adalah titik pembebasan kopling (kopling mulai terhubung).
b. Mengukur langkah dari titik pembebasan sampai posisi langkah
penuh. Jarak Standar: 0,98 inchi (25 mm) atau lebih (dari posisi akhir
langkah pedal sampai titik pembebasan). Jika jarak tidak seperti yang
ditentukan, lakukan pemeriksaan berikut :
1. Periksa ketinggian pedal.
2. Periksa jarak bebas push rod dan pedal.
3. Bleeding kopling.
4. Periksa clutc cover (penutup kopling) dan plat kopling

Gambar 1. 48 Titik Pemeriksaan Pembebasan Kopling.

c. Pemeriksaan sistem start kopling,


Untuk memeriksa sistem start kopling :
1. Periksa apakah mesin tidak mau di start saat pedal kopling
dilepaskan (tidak di injak).
2. Periksa apakah mesin mau di start ketika pedal kopling sepenuhnya
tertekan. Jika mesin tidak mau di start, pastikan sakelar start kopling
pada kondisi baik, jika perlu di ganti.
Gambar 1. 49 Penyetelan Jarak Bebas Sistem Kabel Kopling

Gambar 1. 50 Saklar Start Kopling)

9. Diagnosa dan Perbaikan Kerusakan Kopling.


Memelihara kopling dapat dibagi menjadi tiga jenis :\
a. Pemeliharaan preventif.
Memeriksa jarak bebas pedal, memeriksa tingkat cairan hidrolis, dan
melakukan penyetelan yang diperlukan untuk memastikan operasi sistem
yang benar.
b. Diagnosis masalah.
Menentukan penyebab untuk menentukan prosedur perbaikan yang tepat.
c. Perbaikan.
Melakukan perbaikan atau penggantian komponen yang sesuai untuk
mencapai operasi kendaraan yang tepat.
Bagian ini menjelaskan pemeliharaan normal, penyetelan, dan prosedur
diagnostik untuk masalah sistem kopling secara umum.
1. Kopling selip.
a. Cek Diam:
1. Start kendaraan dan panaskan mesin untuk operasi suhu yang
normal, memblokir (ganjal) roda, dan aktifkan rem parkir.
2. Masukan transmisi ke gigi tertinggi dan lepaskan pedal kopling
pelan-pelan. Jika kopling terhubung benar, maka putaran mesin
harus segera turun, tetapi jika terjadi penundaan penurunan
putaran mesin maka hal ini menunjukkan kondisi kopling selip.
b. Uji jalan.
1. Setelah mesin mencapai suhu operasi normal, perlahan-lahan
percepat sampai 25-30 km per jam pada gigi transmisi tertinggi.
2. Tekan pedal gas sepenuhnya untuk membuat kecepatan penuh.
Jika mesin rpm meningkat tanpa diikuti dengan peningkatan
kecepatan kendaraan yang signifikan, berarti kopling selip dan
perlu perbaikan.
2. Kopling berbunyi.
Bunyi kopling disebabkan oleh kopling yang slip berulang kali,
akhirnya hubungan cover clutch (pressure plate) dan permukaan roda
gaya tidak normal. Suara kopling menghasilkan getaran, detaran dapat
dirasakan dan dapat diteruskan ke bodi kendaraan dan menyebabkan
kebisingan sekunder.
Kopling berbunyi bisa disebabkan oleh minyak atau lemak pada plat
kopling, plat kopling mengkilap, longgar atau rusak retak, peredam torsi
usang, bengkok atau plat kopling terdistorsi, clutch cover (penutup
kopling) longgar, pin pada roda gaya hilang, atau runout roda gaya
berlebihan. Hot spot pada roda gaya dapat menyebabkan pelat kopling
dijepit tidak merata mengakibatkan suara.
3. Kopling menarik (tidak mau bebas).
Kopling menarik adalah suatu kondisi di mana kopling tidak melepaskan
sepenuhnya.
Gejalanya bisa berupa gigi transmisi sulit bergeser dari netral ke gigi
masuk (gigi satu).
Periksa kopling pada putaran rendah.
a. Start kendaraan dan panaskan mesin dan transmisi untuk
Suhu operasional.
b. Dengan transmisi pada posisi netral dan jalankan mesin pada
putaran idle.
c. Injak pedal kopling, tunggu sembilan detik, dan masukan
transmisi pada gigi mundur.
d. Jika terdengar suara roda gigi gemeretak menunjukkan kopling belum
sepenuhnya bebas.

4. Memeriksa suara pada unit kopling.


Memeriksa kebisingan unit kopling digunakan untuk menentukan
penyebab suara-suara tersebut muncul, seperti pada saat pedal kopling
ditekan. Masalah kebisingan dapat digolongkan dalam empat kategori,
yaitu :
a. Suara pada bearing transmisi – suara hilang setelah pedal kopling
ditekan.
Jika kebisingan muncul pada saat pedal kopling ditekan sepenuhnya
dan roda gigi transmisi pada gigi rendah, maka penyebabkannya
adalah bantalan pilot atau bantalan pembebas. Untuk memastikan,
gigi transmisi harus benar-benar berhenti. Jika kebisingan menjadi
sangat parah, maka penyebabnya adalah bantalan pilot, karena
crankshaft (poros engkol) berputar dan poros input transmisi berhenti.
b. Bantalan pembebas rusak - kebisingan dimulai selama pedal kopling
ditekan.
Posisikan transmisi pada posisi netral dan lepaskan injakan pedal
kopling sedikit sampai gigi transmisi berputar. Pada saat ini bantalan
pilot berhenti berputar namun bantalan pembebas masih berputar.
Jika suara itu berhenti, itu menandakan bahwa bantalan pilot rusak.
Jika kebisingan terjadi terus, maka dapat dipastikan bantalan
pembebas rusak.
c. Clutch cover (penutup kopling) rusak - kebisingan dan getaran terjadi
pada saat pedal kopling ditekan setengah langkah.
Ketika mendiagnosis suara bantalan pembebas, pastikan untuk
memeriksa kenyetel free play (jarak bebas) kopling. Ketinggian ujung
pegas diafragma yang tidak merata dapat menyebabkan slip antara
release bearing (bantalan pembebas) dan diafragma yang akan
menimbulkan kebisingan.
d. Bantalan Pilot rusak - suara muncul setelah pedal kopling ditekan
sepenuhnya.
Beberapa suara dapat disebabkan oleh getaran dan kurangnya
pelumasan pada poros dari rilis fork (garpu pembebas), Pastikan
untuk melumasi titik-titik ini dengan grease (gemuk).
Untuk mempersiapkan pemeriksaan ini, mesin harus dihidupkan pada
kecepatan idle dan sistem penggerak kopling harus disetel untuk
mendapatkan free play (jarak bebas) yang benar.

10. Perbaikan Unit Kopling.


Ketika perbaikan unit kopling diperlukan, maka akan memerlukan waktu yang
cukup untuk melepas dan memasang kebali unit transmisi. Plat kopling dan
clutch cover unit (unit penutup kopling) sering rusak dan memerlukan
penggantian. Bantalan pembebas dan pilot bearing diganti untuk memastikan
operasi yang tepat untuk kerja dari plat kopling dan unit clutch cover (unit
penutup kopling penutup).
a. Melepas unit kopling.
Saat melepas kopling untuk mendiagnosis kita gunakan prosedur
berikut:
1. Tandai roda gaya dan clutch cover unit (unit penutup kopling)
dengan suatu tanda (titik) untuk nantinya pemasangan kembali jika
digunakan kembali.
2. Lepaskan baut mengamankan clutch cover unit (unit penutup kopling)
pada roda gaya secara silang dan bertahap.
Menggunakan prosedur ini untuk nmencegah clutch cover unit (unit
penutup kopling) bengkok.
3. Gunakan puller (penarik) untuk melepas bantalan pilot dari crankshaft
(poros engkol).
Gambar 1. 51 Melepas Bantalan Pilot.

b. Memasang kopling.
1. Periksa baut roda gaya untuk memastikan momen pengencangannya
sesuai dengan spesifikasi. Juga periksa lekukan bantalan pilot untuk
memastikan hal itu bersih. Menggunakan alat driver (pendorong)
yang sesuai terhadap race luar dari pilot bearing, mendorong
bantalan pilot baru ke dalam lubang crankshaft.
2. Tempatkan plat kopling baru pada poros transmisi dan memastikan
plat kopling dapat meluncur bebas di atas alur poros input transmisi.
Pastikan sisi yang benar dari plat kopling ditempatkan terhadap roda
gaya. Jika pada pegas peredam tidak ditandai sisi roda gaya maka
biasanya pada bagian pegas peredam radial pada sisi pressure plate
(plat penekan).
3. Tempatkan center clutch (pengepas plat kopling) pada plat kopling
dan ke dalam bantalan pilot sehingga antar bantalan pilot dan plat
kopling atu garis lurus (berpusat sama).

Gambar 1. 52 Memasang Plat Kopling.


4. Pasang clutch cover unit setelah plat koping, dengan menyelaraskan
pada pasak dan lubang baut. Pasang baut clutch cover unit (unit
penutup kopling)
5. Kencangkan baut clutch cover unit (unit penutup kopling) dengan
cara berahap dan secara silang.

Gambar 1. 53 Pemasangan Koping.

6. Terapkan grease (gemuk) suhu tinggi pada poros garpu dan area
kontak garpu. Isi alur bagian dalam kerah bantalan pembebas
dengan grease (gemuk).
7. Tempatkan bantalan pembebas pada dudukan transmisi dan periksa
gerakan kerah ujung pegas disfragma.

Gambar 1. 54 Pemberian Grease.

c. Memasang unit tansmisi.


1. Tempatkan grease (gemuk) tipis-tipis pada splines (alur-alur) poros
plat kopling.
2. menyangga transmisi ketika sedang dipasang. Jangan biarkan
transmisi menggantung pada splines (alur-alur) plat kopling.
3. Posisikan gigi transmisi pada gigi rendah dan memutar poros output
atau mengubah roda gaya untuk menyelaraskan splines poros input
dengan hub kopling.
4. Dorong transmisi ke posisi sampai bagian depan transmisi menempel
blok mesin. Jangan memaksa transmisi ke posisi tersebut.
5. Pasang baut transmisi dan kemudian kencangkan dengan torsi yang
tepat.

Gambar 1. 55 Pemasangan Transmisi.


D. Aktifitas Pembelajaran.
Peserta diklat membaca dengan seksama uraian materi, jika ada yang
kurang jelas peserta dapat bertanya/mendiskusikan dengan fasilitator.
Peserta mengerjakan tugas dan latihan untuk mengetahui tingkat
pemahaman materi yang dibahas.
Peserta dibagi menjadi beberapa kelompok kemudian melaksanakan
tugas yang ada.

E. Latihan/Tugas.
Kerjakan soal-soal latihan dibawah ini.
1. Jelaskan fungsi dari kopling.
2. Jelaskan prinsip kerja dari kopling aksial.
3. Sebutkan nama-nama koponen pada gambar dibawah.

Anda mungkin juga menyukai