BAHAN AJARAN

SISTEM KOPLING SERTA SASIS DAN PEMINDAHAN

TENAGA KENDARAAN RINGAN

Bidang keahlian : TEKNOLOGI DAN REKAYASA

Program : Teknik Otomotif

Kompentensi keahlian : Teknik Kendaraan Ringan Otomotif

Mata pelajaran : Pemelihara Chasis Dan Pemindahan Tenaga

Kelas : XII

Durasi waktu : 3 X 8 X 45 JP

SMK N 1 PADANG

2021/2022
 DAFTAR ISI
DAFTAR ISI..........................................................................................................3

TUJUAN PEMBELAJARAN...............................................................................4

A. Prinsip Dasar Kopling serta Sasis dan Pemindahan Tenaga

Kendaraan Ringan.............................................................................................5

B. Jenis-Jenis Kopling serta Sasis dan Pemindahan Tenaga Kendaraan

Ringan..................................................................................................................6

C. Hydraulic clutch (kopling hidrolis).........................................................13

D. Sistem Penggerak Kopling.......................................................................22

G. Pemeriksaan Komponen Kopling........................................................29

I. Diagnosis dan Perbaikan Kerusakan Kopling.......................................37

J. Perbaikan Unit Kopling............................................................................41

2
 TUJUAN PEMBELAJARAN
Setelah belajari peserta didik diharapkan mampu menelaah, mendiagnosis, dan
memahami tentang kopling kendaraan, khususnya mengenai konstruksi, cara
kerja, mendiagnosis, dan perbaikan kopling pada kendaraan bermotor.

1. Mampu menjelaskan fungsi sistem kopling.

2. Mampu menyebutkan 5 jenis-jenis kopling sistem kopling.
3. Mampu menyebutkan 8 nama-nama komponen utama kopling.
4. Mampu menjelaskan cara kerja sistem kopling.
5. Mampu mendiagnosis kerusakan sistem kopling.

3
 A. Prinsip Dasar Kopling serta Sasis dan Pemindahan Tenaga
Kendaraan Ringan

Sebuah kopling adalah bagian dari sistem pemindah tenaga yang berfungsi
untuk menghubungkan dan memutuskan antara poros penggerak ke poros yang
digerakkan, sehingga poros yang digerakkan dapat berputar atau berhenti. Sebuah
aplikasi dari kopling adalah pada kendaraan di mana kopling digunakan untuk
menghubungkan dan memutus putaran mesin ke gear box. Sehingga
memungkinkan mesin bisa di-start tanpa ada beban dari transmisi.

Gambar 1.1 kerja kopling

Dua poros I1 dan I2 masing-masing berputar dengan kecepatan sudut ω1

dan ω2. Pada mulanya I2 kecepatanya nol, kemudian kecepatannya sama dengan
menghubungkan bagian yang hitam. Pada mulanya terjadi slip karena dua elemen
yang berjalan pada kecepatan yang berbeda dan mengakibatkan kenaikan suhu.
Seperti pada sistem rem, kopling juga menggunakan gaya gesek dan gaya normal.
Pada materi ini dibatasi pada kopling aksial.

4
 Kopling aksial adalah satu hubungan antara dua poros yang bergerak
dalam arah sama dengan memanfaatkan gaya gesek. Sebuah kopling aksial
diilustrasikan pada gambar di bawah. Ini terdiri dari disk penggerak terhubung ke
poros driving dan disk yang digerakkan terhubung ke poros driven. Sebuah pelat
gesek terpasang pada salah satu disk. Pegasi membuat kedua disk berhubungan
sehingga putaran dapat diteruskan dari satu poros ke poros yang lain.

Gambar 1.2 prinsip kerja kopling

B. Jenis-Jenis Kopling serta Sasis dan Pemindahan Tenaga

Kendaraan Ringan

Jenis kopling banyak digunakan di dalam industri otomotif. Pada dasarnya

kopling dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

a. Positive clutch (dog clutch) (Menggunakan metode pembelajaran STEM)

Dalam positive clutch, alur dibuat sedemikian rupa sehingga poros driving
dapat berhubungan dengan poros driven. Ketika posisi terhubung maka
bagian-bagian gigi dapat masukkan ke dalam alur dan berputar bersama-
sama. Ketika posisi terlepas maka masing-masing gigi keluar dari alur dan
poros berputar sendiri-sendiri tanpa ada hubungan.

5
 Gambar 1.3 Positive Clutch (Dog Clutch)
b. Friction clutch (kopling gesek) (Menggunakan metode pembelajaran
STEM)
Jenis clutch ini, gaya gesek digunakan untuk kopling pada posisi
terhubung atau terputus. Sebuah pelat gesekan dipasang di antara poros
driving dan poros driven. Ketika kopling pada posisi terhubung, poros
driven terhubung (kontak) dengan poros driving. Sebuah gaya gesekan
bekerja di antara dua bagian tersebut sehingga ketika poros driving
berputar maka poros driven juga berputar. Jenis kopling ini dibagi menjadi
empat jenis sesuai dengan desain kopling.
1) Cone clutch (kopling konis) (Menggunakan metode pembelajaran
STEM)
Ini adalah jenis gesekan kopling. Seperti namanya, jenis kopling ini
terdiri dari konis (kerucut) yang dipasang pada driven dan bentuk sisi
roda gaya juga berbentuk kerucut. Permukaan kontak dilapisi dengan
lapisan gesekan. Kerucut dapat terhubung dan terlepas.

Gambar 1.4 cone clutch

2) Single plate clutch (kopling pelat tunggal) (Menggunakan metode

pembelajaran STEM)
Pada kopling pelat tunggal flywheel adalah tetap pada poros mesin dan
pressure plate menempel pada flywheel. Pressure plate (pelat penekan)
ini bebas untuk bergerak bersama dengan flywheel. Sebuah pelat
gesekan terletak antara roda gaya dan pressure plate. Beberapa pegas

6
 dipasangkan ke dalam pressure plate pada posisi terkompresi. Ketika
posisi kopling terhubung maka pressure plate memberikan gaya pada
pelat gesekan karena tekanan pegas. Sehingga kopling pada posisi
terhubung. Ketika kopling terbebas maka pressure plate menjauhi pelat
kopling.

Gambar 1.5 Kopling Pelat Tunggal

3) Multi-plate clutch (kopling pelat banyak)

Multi-plate clutch ini sama seperti pelat kopling tunggal tetapi ada dua
atau lebih pelat kopling dipasangkan antara roda gaya (flywheel) dan
pressure plate.

Gambar 1.6 Multiplate Clutch (Kopling Pelat Banyak)

4) Diaphragm clutch (kopling pegas diafragma)

Kopling ini mirip dengan kopling pelat tunggal, pegas diafragma
digunakan sebagai pengganti koil pegas untuk menekanan pressure
plate. Dalam koil pegas, salah satu masalah besar terjadi yaitu pegas
tidak mendistribusikan gaya pegas secara seragam. Untuk

7
 menghilangkan masalah ini, pegas diafragma digunakan pada kopling.
Kopling ini dikenal sebagai kopling diafragma.

Gambar 1.7 Diaphragm Clutch (Kopling Pegas Diafragma)

5) Hydraulic clutch (kopling hidrolis

Kopling ini menggunakan cairan hidrolik untuk mengirimkan torsi.
Menurut desain clutch ini dibagi menjadi dua jenis:
1. Fluid coupling (kopling fluida)
Ini adalah unit hidrolik yang menggantikan kopling. Dalam jenis
kopling fluida tidak ada hubungan mekanis antara driving dan
driven. Sebuah pompa impeller sebagai driving dan turbine runner
sebagai driven. Kedua unit di atas disatukan dan diisi dengan
cairan. Cairan ini berfungsi sebagai pemindah torsi dari impeller ke
turbin. Ketika impeller mulai berputar maka turbin juga berputar
melalui cairan dengan gaya sentrifugal. Cairan ini kemudian
memasuki turbine runner dan memberikan gaya pada runer blade.
Ini membuat runner berputar. Cairan dari runner kemudian
mengalir kembali ke dalam pompa impeller, sehingga sirkuit
tertutup. Kopling ini digunakan untuk gear box otomatis.

Gambar 1.8 Fluid Coupling (Kopling Fluida)

8
 2. Hydraulic torque converter
Torque converter adalah sama dengan transformer listrik. Tujuan
utama dari konverter torsi adalah untuk menghubungkan driving ke
driven dan meningkatkan torsi driven. Dalam torque converter,
sebuah impeller sebagai driving, turbin sebagai driven dan
stasioner guide vane ditempatkan di antara driving dan driven
tersebut. Semua komponen tersebut menjadi satu kesatuan dan diisi
dengan cairan hidrolik. Impeller berputar dengan driven dan
melalui cairan dengan daya sentrifugal. Cairan ini mengalir dari
impeller ke turbine runner melalui vane stator yang mengubah arah
cair, sehingga memungkinkan meningkatkan torsi dan kecepatan.
Perbedaan torsi antara impeller dan turbin tergantung pada vabe
stator ini.

Gambar 1.9 Hydraulic Torque Converter

c. Menurut Metode Hubungan

1. Spring types clutch (tipe kopling pegas)

Dalam kopling jenis ini, pegas heliks atau diafragma yang digunakan
untuk menekanan pressure plate untuk menghubungkan kopling. Pegas ini
terletak antara pressure plate dan kopling (cover clutch). Pegas ini
dipasangkan ke dalam posisi kompak dalam kopling. Sehingga
memberikan gaya tekanan pada pressure plate sehingga kopling pada
posisi terhubung.

9
2. Centrifugal clutch (kopling sentrifugal)

Seperti namanya kopling sentrifugal, menggunakan gaya sentrifugal yang

digunakan untuk menghubungkan kopling. Jenis kopling ini tidak
memerlukan pedal kopling untuk mengoperasikan kopling. Kopling
dioperasikan secara otomatis tergantung pada kecepatan mesin. Kopling
ini terdiri pemberat yang berputar pada lengan kopling. Ketika kecepatan
mesin meningkat maka gaya sentrifugal pemberat meningkat pula. Hal ini
membuat kopling terhubung.

Gambar 1.10 Centrifugal Clutch (Kopling Sentrifugal)

3. Semi-centrifugal clutch

Satu masalah besar terjadi pada kopling sentrifugal adalah bahwa kopling
sentrifugal bekerja pada kecepatan yang lebih tinggi tetapi pada kecepatan
yang lebih rendah tidak bisa. Kopling semisentrifugal dapat bekerja pada
kecepatan yang lebih tinggi dan pada kecepatan yang lebih rendah. Jenis
kopling ini dikenal sebagai kopling semisentrifugal. Jenis kopling ini
menggunakan gaya sentrifugal serta gaya pegas dalam posisi terhubung.
Pegas dirancang untuk mengirimkan torsi pada kecepatan normal,
sedangkan gaya sentrifugal dalam pada kecepatan yang lebih tinggi.

10
 Gambar 1.11 Semi-Centrifugal Clutch (Kopling Semisentrifugal)

4. Electro-magnetic clutch (kopling elektro magnet)

Dalam kopling elektromagnet, gaya magnet digunakan untuk
memberikan kekuatan tekanan pada pressure plate sehinggat kopling
terhubung. Dalam jenis kopling ini, pelat driving atau pelat driven
terpadang kumparan listrik. Ketika listrik mengaliri kumparan ini
maka akan timbul kemagnetan dan menarik pelat lain. Jadi kedua pelat
bergabung ketika listrik mengalir dan kopling dalam posisi terhubung.
Ketika aliran listrik terputus maka kemagnetan akan menghilang dan
kopling terbebas.

Gambar 1.12 Kopling Elektro Magnet

11
C. Hydraulic clutch (kopling hidrolis)
Pada pembahasan ini hanya pada kopling kering pelat tungal karena
kopling ini yang banyak digunakan pada kendaraan ringan. Komponen
utama kopling terdiri dari:
a. Flywheel (roda gaya).
b. Pilot bearing (bantalan pilot).
c. Clutch disc (pelat kopling).
d. Clutch hub dan damper assembly (unit kopling).
e. Clutch cover assembly (pressure plate assembly).
f. Clutch release bearing dan clutch release fork (garpu pembebas
kopling).

Pelat kopling terhubung ke poros input transmisi serta terletak di antara

roda gaya dan unit kopling. Roda gaya terhubung ke crankshaft mesin dan
unit kopling terpasang pada roda gaya.

Gambar 1.13 Komponen Kopling

12
a. Flywheel (roda gaya) Roda gaya terhubung ke crankshaft mesin. Sebuah
roda gaya adalah sangat mirip dengan cakram pada sistem rem. Ini adalah
piringan logam besar yang menyimpan dan melepaskan energi dari
putaran crankshaft. Ini memutar kopling dengan pada permukaan gesekan
dengan pelat kopling. Sebagai tambahan, roda gaya menyediakan
permukaan mounting untuk unit penutup kopling dan juga membuang
panas.

Gambar 1.14 Roda Gaya

b. Pilot bearing (bantalan pilotSebuah bantalan pilot berfungsi untuk

mendukung poros input sisi dari mesin. Bantalan pilot digunakan pada
kendaraan adalah berupa bantalan bola atau jarum atau berupa bushing
yang terletak di lubang di akhir crankshaft. Bantalan pilot hanya berputar
ketika kopling terbebas.

Gambar 1.15 Tiga Macam Bantalan Pilot

c. Clutch disc (pelat kopling

Pelat kopling adalah penghubung antara mesin dan transmisi. Sebuah pelat
kopling memberikan area permukaan besar terbuat dari bahan gesekan

13
 pada kedua sisi. Pada posisi tengah, terpasang peredam untuk menyerap
getaran torsional.
Kanvas terpaku pada pelat kopling di kedua sisi dan seperti pada kampas
rem. Pelat kopling memiliki desain bergelombang yang memungkinkan
memberikan efek melawan (menekan) ketika pelat ditekan.

Gambar 1.16 Pelat Kopling

Alur yang ada pada pelat kopling sebagai empat kotoran atau udara yang
terperangkap pada saat kopling terhubung.

Gambar 1.17 Alur pada Pelat Kopling

d. Clutch Hub & Damper Assembly Hub kopling berhubungan dengan poros
input transmisi, memungkinkan hub kopling untuk bergerak maju atau
mundur pada alur poros input transmisi. Pada pelat kopling terpasang
peredam untuk mengurangi atau menghilangkan getaran torsional yang
terjadi dari mesin dan drive yang tidak merata.Selama mesin berputar,
terjadi percepatan dan perlambatan. Damper menghilangkan fluktuasi
akibat dari perecepatan, yang menimbulkan getaran.
Peredam (damper) terpasang pada pelat kopling yang terdiri dari flange
hub yang berporos antara pelat disk dan pelat. Setiap pelat kopling

14
 memiliki 4—6 lubang di mana terdapat peredam torsi. Peredam torsi
menyerap kejutan: pada saat kopling terhubung, serta pada saat terjadi
percepatan dan perlambatan pada mesin.

Gambar 1.18 Peredam Torsi dari Karet

Gambar 1.19 Pelat Kopling dengan Peredam Torsi Tunggal (Pegas Koil)

Peredam torsi dibuat untuk karakteristik masing-masing model kendaraan.

Dengan peredam bertingkat getaran mesin secara efektif diminimalkan baik pada
saat idling atau akselerasi.

Gambar 1.20 Pelat Kopling dengan Peredam Torsi G (Pegas Koil)

15
e. Clutch Cover Assembly (Pressure Plate Assembly)
(Clutch Cover Assembly terpasang pada roda gaya dan memberikan
tekanan yang diperlukan untuk memegang pelat kopling pada roda gaya
untuk menyalurkan daya yang tepat. Hal yang sangat penting bahwa clutch
cover harus seimbang dan mampu memancarkan panas yang dihasilkan
ketika pelat kopling slip. Ada dua macam clutch cover assembly (unit
pelat penekan) yaitu unit plat penekan dengan pegas diafragma dan unit
pelat penekan pegas koil.
1. Unit pelat penekan pegas diafragma

Gambar 1.21 Unit Pelat Penekan Pegas Diafragma

Pelat penekan pegas diafragma (Gambar 1—21) menggunakan

pegas diafragma tunggal bukan pegas coil. Pegas diafragma adalah
pelat bundar dari baja. Pegas diafragma dibengkokkan dan memiliki
segmen lingkaran dari tepi luar ke pusat. Pegas diafragma dipasang
pada pressure plate (unit pelat penekan) dengan tepi luar menyentuh
bagian belakang pressure plate. Tepi luar pegas diafragma
dihubungkan dengan pressure plate (pelat penekan) dan ditahan secara
melingkar pada sekitar 1 inci dari tepi luar. Pegas samping
menghubungkan pegas diafragma dan pressure plate. Ketika bantalan
pembebasan didorong melawan pegas diafragma, pegas diafragma
tertekuk ke dalam dan pressure plate bergerak menjauh dari pelat
kopling.

16
 pembebasan didorong melawan pegas diafragma, pegas diafragma
tertekuk ke dalam dan pressure plate bergerak menjauh dari pelat
kopling.

Gambar 1.22 Pegas Diafragma

2. Unit pelat penekan pegas coil

Gambar 1.23 Unit Pelat Penekan Pegas Koil

Pelat penekan pegas koil menggunakan pegas kecil mirip dengan
pegas katup (Gambar 1.23). Sisi belakang pelat penekan ini memiliki
kantong untuk pegas koil dan pen untuk mengait tuas pembebas.
Selama kopling bekerja, pressure plate bergerak bolak-balik di dalam
kopling. Tuas pembebas yang berengsel di dalam pressure plate untuk
membebaskan atau memindahkan plat penekan menjauh dari pelat
kopling dari roda gaya.
f. Clutch Release Bearing & Clutch Release Fork)
Tujuan dari bantalan pembebas kopling adalah untuk mentransfer gerakan
garpu pembebas kopling ke pegas diafragma, untuk membebaskan pelat
kopling. Ada dua jenis bantalan pembebas, yaitu:
a) Konvensional
b) Self Centering
1. Konvensional (Conventional) Release Bearing

17
 Sebuah bantalan bola ditekan terpasang pada garpu pembebas. Hub
dan bearing pembebas bergeser di bagian lengan penahan bantalan di
depan transmisi. Pada saat pedal kopling ditekan, garpu pembebas
bergerak dan bantalan pembebasan menuju pegas diafragma. Sehingga
pelat kopling dibebaskan.

Gambar 1.24 Conventional Release Bearing

Gambar 1.25 Bantalan Pembebas Kopling

2. Self-Centering Release Bearing

Sebuah bantalan pembebas digunakan untuk mencegah kebisingan
yang disebabkan oleh bearing pembebas menekan pegas diafragma.
Kebisingan ini terjadi ketika antara crankshaft, cover clutch, poros
input transaxle, dan bantalan pembebas tidak dalam garis yang sama.
Hal ini terjadi pada transaxles karena poros input tidak sesuai dengan
bantalan pilot pada crankshaft. Self-Centering Release Bearing
mengompensasi ini dengan menyelaraskan antara bantalan pembebas
dengan garis tengah pegas diafragma. Ini membantu mencegah suara
yang terkait dengan pengoperasian kopling.

18
Self-Centering Release Bearing terbuat dari baja tekan. Bearing ini
tidak ditekan ke hub seperti pada bantalan pembebas konvensional.
Sebuah dudukan karet, dudukan resin, bantalan, dan ring
bergelombang disatukan pada hub dengan snap ring. Diameter bagian
dalam bantalan pembebasan (B pada gambar) adalah 1 sampai 2 mm
lebih besar dari diameter luar dari hub (A pada gambar). Jarak ini
memungkinkan bantalan pembebas bergerak dengan sendirinya
terhadap garis pusat untuk menghindari keausan.

Gambar 1.26 Konstruksi Self-Centering Release Bearing

Gambar 1.27 Self-Centering Release Bearing

19
Gambar 1.28 Cara Kerja Self-Centering Release Bearing

20
D. Sistem Penggerak Kopling
a. Sistem Hidrolis
Dalam sistem kopling hidrolik, ada dua komponen utama:
1. Master silinder
2. Pedal kopling

Master silinder menyimpan cairan hidrolik di reservoir dan

memberikan tekanan untuk operasi sistem. Ketika pedal kopling
ditekan, tekanan dibangun di master silinder memaksa cairan ke
silinder pembebasan, yang menyebabkan garpu pembebas kopling
untuk bergerak. Garpu pembebas dan bantalan pembebas menekan
pegas diafragma untuk membebaskan pelat kopling.

Gambar 1.29 Komponen Sistem Penggerak Hidrolis Kopling

1. Master Cylinder
Ketika pushrod ditekan, piston hidrolik menekan cairan di ruang A dari
master silinder (seperti yang ditunjukkan pada gambar). Selama awal
perjalanan piston, lubang kompensasi dalam master silinder ditutup oleh
piston. Memungkinkan terbentuk tekanan cairan, yang diteruskan melalui
saluran hidrolis kopling ke silinder pembebas yang terletak di transmisi.
Ketika pushrod dilepaskan, piston dikembalikan ke posisi awal oleh pegas.

21
 Dengan demikian lubang kompensasi terbuka, tekanan dalam ruang A
sama dengan reservoir.

Gambar 1.30 Master Kopling

2. Sistem mekanik
Sistem kopling mekanik terdiri dari:
-Pedal kopling dan tuas pembebas.
-Kabel pembebas kopling.
Garpu pembebas.
Bantalan pembebas.
Pedal kopling secara mekanis terhubung ke garpu pembebas melalui
kabel. Jarak bebas pedal kopling ditunjukkan dengan celah antara bantalan
pembebas dan pegas diafragma.
Dalam sistem mekanis, pelat kopling menyebabkan jari-jari pegas
diafragma bergerak lebih dekat ke bantalan pembebas, yang akan
mengurangi jarak bebas (free play). Sebagai sehingga kopling dapat slip
jika tidak ada jarak bebas.
Penyetelan jarak bebas dilakukan dengan mengubah panjang
selongsong kabel. Memperpendek selongsong kabel kopling pedal akan
memperlebar jarak bebas.

22
Gambar 1.32 Sistem Penggerak Kopling Mekanis

23
 E. Kopling Sistem Tarik
Pembebasan model Tarik diperkenalkan pada 1987 pada Toyota Supr.
Clutch cover unit (unit kopling) terbuat dari besi cor untuk meningkatkan
kekuatan dan kekakuan. Dengan output daya mesin yang tinggi,
diperlukan tekanan pegas diafragma yang lebih besar. Dengan
menggunakan mekanisme pembebasan model tarik, rasio tuas pegas
diafragma dapat ditingkatkan untuk meminimalkan kekuatan pedal
tambahan yang diperlukan untuk membebaskan pelat kopling. Perbedaan
mekanisme pembebasan model tarik dibandingkan pembebasan model
konvensional (tekan) adalah:
a. Bantalan pembebas dan hub presisi terhadap pegas diafragma.
b. Pegas diafragma ditarik keluar bukannya didorong ke dalam.
c. Pivot point berubah untuk melepaskan pelat kopling. (Pivot poin
terletak dekat diameter luar pegas diafragma).

Gambar 1.33 Pembebasan Model Tarik

Bantalan pembebas model tarik digunakan dengan mekanisme menarik clutch

cover unit (unit kopling). Bantalan dipasang pada hub bantalan kopling bersama
dengan ujung pegas diafragma dan plate washer (ring pelat). Sebuah snap ring

24
digunakan untuk mengunci bagian pada hub. Unit ini dipasang pada pegas
diafragma dengan ring pelat gelombang. Sebuah snap ring digunakan untuk
mengunci unit pada pegas diafragma.

Gambar 1.34 Komponen Bantalan Pembebas Model Tarik

25
F. Peredam Roda Gaya
Peredam roda gaya kadang-kadang disebut sebagai penyerap energi
roda gaya, atau dual mass fly wheel (DMF), dirancang untuk mengisolasi
lonjakan torsi pada crankshaft, ini terjadi pada mesin dengan rasio
kompresi tinggi. Dengan memisahkan massa pada roda gaya antara mesin
dan transmisi, lunjakan torsi dapat diisolasi, sehingga dapat
menghilangkan potensi kerusakan pada gigi-gigi transmisi.
Jenis peredam roda gaya, terdiri dari mekanisme de-coupling, yang terdiri
dari pegas, yang membagi roda gaya pada mesin dan sebagian pada
transmisi. Dengan mengurangi fluktuasi torsi yang ditransmisikan dari
mesin ke transmisi, pegas ini membantu mengurangi perambatan getaran
dan kebisingan. Pelat kopling adalah jenis solid, antara hub dan pelat
menjadi satu.
Peredam roda gaya dibautkan pada crankshaft melalui baut, seperti
roda gaya konvensional. Peredam roda gaya terdiri dari roda gaya primer,
yang menerima torsi langsung dari mesin, pegas busur dan pegas dalam
dengan menggunakan flange, dan sisi piring terpaku ke roda gaya
sekunder. Pelat kopling dan clutch cover

Gambar 1.35 Roda Gaya dengan Peredam

(kopling) yang melekat pada roda gaya sekunder.

26
 Center bearing (bantalan pusat) adalah sebuah bantalan bola dengan
dua baris yang berfungsi membawa beban antara bagian dalam dan luar
dari peredam roda gaya.
Cara kerja:
Putaran mesin pertama ditransmisikan dari roda gaya utama ke Arc
spring. Hal ini kemudian ditransmisikan dari Arc spring ke flange dan
inner spring, menyebabkan inner spring ditekan terhadap pelat sisi.
Kekuatan pendorong kemudian ditransmisikan ke kopling sejak pelat sisi
yang terpaku ke roda gaya sekunder.
Proses ini membantu menahan fluktuasi torsi. Inner spring dan arc
spring memberikan gaya pegas rendah secara keseluruhan, sedangkan
yang memungkinkan untuk kapasitas torsi tinggi cukup untuk semua
kondisi kecepatan.

Gambar 1.36 Bagian Cara Kerja Flywheel Dumper

Gambar 1.37 Cara Kerja Flywheel Dumper

Peredam roda gaya tidak dapat dibongkar. Dalam kasus kerusakan,
perlu untuk menentukan apakah sumber masalah adalah di mesin,

27
 drivetrain, atau pada peredam roda gaya itu sendiri. Untuk mengatasi
masalah dan prosedur diagnostik, lihat manual perbaikan yang sesuai.
Peredam roda gaya yang rusak maka harus diganti.

G. Pemeriksaan Komponen Kopling

Teknisi yang berpengalaman mengetahui pentingnya memeriksa secara
visual setiap komponen kopling yang dibongkar. Ini membantu
menentukan apakah bagian tersebut rusak lebih awal dari yang seharusnya
dan membantu menemukan permasalahan sebelum kopling dipasang
kembali.Selama pembongkaran, roda gaya, kopling (clutch cover), pelat
kopling, bantalan pembebas, dan pilot bearing harus diperiksa untuk
menentukan apakah komponen tersebut rusak.
a. Pemeriksaan roda gaya
Roda gaya harus memiliki permukaan datar untuk mencegah getaran
dan untuk memberikan koefisien gesekan diperlukan. Keausan
permukaan gesekan biasanya cekung. Pelat kopling datar yang baru
tidak akan duduk sepenuhnya terhadap roda gaya yang tidak rata. Hal
ini dapat menyebabkan keausan yang cepat pada pelat kopling, getaran
atau bahkan kopling selip. Panas dan aus dapat terjadi jika ada slip
yang berlebihan. Roda gaya harus diperiksa dari runout yang
berlebihan jika ada getaran atau bergelombang pada hub disk atau tuas
pembebas kopling.

Gambar 1.38 Pemeriksaan Runout Roda Gaya

28
 b. Clutch cover assembly
Clutch cover harus diperiksa secara visual terhadap perubahan clutch
cover dan kerusakan permukaan gesek. Permukaan gesekan dari clutch
cover cenderung untuk aus atau tergores dari penggunaan normal.
Selip berlebihan dapat menyebabkan alur, gosong, dan melengkung.
Pasang kopling (clutch cover) pada roda gaya. Permukaan roda gaya
dan clutch cover harus benar-benar merata. Periksa gap (celah), jika
ada celah berarti clutch cover mengalami perubahan. Selain itu, periksa
pegas diafragma pada permukaan kontak dengan bantalan
pembebasan. Ukur lebar dan kedalaman keausan untuk menentukan
apakah masih dalam batas toleransi.

Gambar 1.39 Menukur Keausan Pegas Diafragma

Periksa keselarasan jari-jari pegas diafragma. Tinggi jari harus 0.020 inci.
Keselarasan yang tidak benar dapat menyebabkan kebisingan antara bantalan
pembebas dan jari-jari pegas diafragma.

29
 c. Pemeriksaan pelat kopling Selalu periksa ketebalan kanvas pelat
kopling, kondisi pegas peredam radial, hub spline (alur-alur hub), dan
runout aksial dengan mengukur ketinggian permukaan atas paku
keling. Minimum kedalaman 0,012 inci (0.3 mm). Splines hub dan
pegas peredam radial harus diperiksa secara visual dari karat dan aus,
atau pegas ada yang hilang.

Gambar 1.40 Mengukur Ketebalan Kanvas

d. Runout pelat kopling

Disc (pelat kopling) diperiksa kelengkungannya dengan cara
memeriksa runout aksialnya. Disc (pelat kopling) diputar sambil
melihat keolengan (runout) permukaannya. Jika lebih dari 0,031 inci
(0.8 mm) atau lebih maka disc (pelat kopling) harus diganti

Gambar 1.41 Memeriksa Runout Pelat Kopling

Kelengkungan disc (pelat kopling) juga dapat diperiksa dengan menempatkan disc
(pelat kopling) pada roda gaya. Disc (pelat kopling) harus rata terhadap seluruh
permukaan gesek roda gaya.

30
 e. Release bearing (bantalan pembebas)
Bantalan pembebas diperiksa dengan perasaan dari kekasaran dan
diperiksa visual. Release Bearing (bantalan pembebas) biasanya
diganti dengan disk (pelat kopling) dan clutch cover (kopling).

Gambar 1.42 Memeriksa Release Bearing (bantalan

Pada self adjusting release bearings (bantalan pembebas yang dapat menyesuaikan
dengan sendiri), juga memeriksa apakah sistem pemusatan diri tidak macet.

Gambar 1.43 Memeriksa Self Adjusting Release Bearings

31
H. Penyetelan Pedal Kopling
Pelayanan yang normal untuk kopling adalah memeriksa sistem
sambungan mekanik, tinggi pedal kopling dan jarak bebas (free play), dan
memeriksa tinggi cairan pada sistem hidrolik.
a. Tinggi pedal kopling
Untuk memeriksa ketinggian pedal kopling, dengan mengukur jarak
dari lantai kendaraan (lembar aspal di bawah karpet) ke atas pedal
kopling. Mengacu pada buku manual perbaikan yang sesuai untuk
spesifikasi kendaraan. Jika pedal kopling memerlukan penyetelan
tinggi maka setel ketinggian pedal sesuaikan dengan spesifikasi. Selalu
menyetel ketinggian pedal kopling sebelum mengatur jarak bebas (free
play) pedal kopling.
b. Jarak bebas (free play) pedal kopling
Untuk memeriksa dan menyetel jarak bebas (free play) pedal kopling,
dengan mendorong pedal kopling bawah dengan tangan sampai
dirasakan hambatan. Jarak dari titik ini ke posisi pedal atas adalah
jarak bebas (free play). Jika jarak bebas (free play) kurang dari
spesifikasi hal ini berarti perlunya menyetel panjang batang dorong
(push rod) pada master silinder.
Jarak bebas (free play) terlalu kecil dapat mengakibatkan lubang
kompensasi master silinder kopling tertutup, akan mencegah
kembalinya cairan hidrolis ke reservoir master silinder kopling. Hal ini
akan mengakibatkan kesulitan dalam membleding sirkuit hidrolik dan
juga dapat menyebabkan kopling selip.

Gambar 1.44 Penyetelan Jarak Bebas Sistem Hidrolis

32
Gambar 1.45 Penyetelan Pedal Kopling

Gambar 1.46 Pengukuran Jarak Bebas

Gambar 1.47 Mekanisme Kabel Kopling

33
 c. Mengecek titik pembebaan kopling (kopling mulai terhubung).
a) Untuk memeriksa titik di mana kopling mulai terhubung adalah:
1. Tarik tuas rem parkir untuk mengunci roda.
2. Hidupkan mesin.
3. Tempatkan transmisi pada gigi tinggi dan perlahan-lahan lepas pedal
kopling dari injakan.
4. Ketika kopling mulai terhubung (kecepatan mesin mulai turun), ini
adalah titik pembebasan kopling (kopling mulai terhubung).
5. Mengukur langkah dari titik pembebasan sampai posisi langkah penuh.
Jarak standar r: 0, 98 inci (25 mm) atau lebih (dari posisi akhir langkah
pedal sampai titik pembebasan). Jika jarak tidak seperti yang
ditentukan, lakukan pemeriksaan berikut:
1) Periksa ketinggian pedal.
2) Periksa jarak bebas push rod dan pedal.
3) Bleeding kopling.
4) Periksa clutc cover (kopling) dan pelat kopling.

Gambar 1.48 Titik Pemeriksaan Pembebasan Kopling

d. Pemeriksaan sistem start kopling, untuk memeriksa sistem start
kopling:
1. Periksa apakah mesin tidak mau di-start saat pedal kopling
dilepaskan (tidak diinjak).

34
2. Periksa apakah mesin mau di-start ketika pedal kopling
sepenuhnya tertekan. Jika mesin tidak mau di-start, pastikan saklar
start kopling pada kondisi baik, jika perlu diganti.

Gambar 1.49 Penyetelan Jarak Bebas Sistem Kabel Kopling

Gambar 1.50 Sakelar Start Kopling

35
I. Diagnosis dan Perbaikan Kerusakan Kopling
Memelihara kopling dapat dibagi menjadi tiga jenis:
a. Pemeliharaan preventif
b. Memeriksa jarak bebas pedal, memeriksa tingkat cairan hidrolis, dan
melakukan penyetelan yang diperlukan untuk memastikan operasi
sistem yang benar.
Diagnosis masalahMenentukan penyebab untuk menentukan prosedur
perbaikan yang tepat.
c. Perbaikan.
Melakukan perbaikan atau penggantian komponen yang sesuai untuk
mencapai operasi kendaraan yang tepat. Bagian ini menjelaskan
pemeliharaan normal, penyetelan, dan prosedur diagnostik untuk
masalah sistem kopling secara umum.
Diagnosis:
1) Kopling selip.
a. nCek Diam:
1. Start kendaraan dan panaskan mesin untuk operasi suhu
yang normal, memblokir (ganjal) roda, dan aktifkan rem
parkir.
2. Masukkan transmisi ke gigi tertinggi dan lepaskan pedal
kopling pelan-pelan. Jika kopling terhubung benar maka
putaran mesin harus segera turun, tetapi jika terjadi
penundaan penurunan putaran mesin maka hal ini
menunjukkan kondisi kopling selip.
b. Uji jalan.
1. Setelah mesin mencapai suhu operasi normal, perlahan-
lahan percepat sampai 25—30 km per jam pada gigi
transmisi tertinggi.

36
2. Tekan pedal gas sepenuhnya untuk kecepatan penuh.
Jika mesin rpm meningkat tanpa diikuti dengan
peningkatan kecepatan kendaraan yang signifikan, berarti
kopling slip dan perlu perbaikan.
3. Kopling berbunyi.
Bunyi kopling disebabkan oleh kopling yang slip berulang
kali, akhirnya hubungan cover clutch (pressure plate) dan
permukaan roda gaya tidak normal. Suara kopling
menghasilkan getaran, detaran dapat dirasakan dan dapat
diteruskan ke bodi kendaraan dan menyebabkan kebisingan
sekunder.
Kopling berbunyi bisa disebabkan oleh minyak atau lemak
pada pelat kopling, pelat kopling mengilap, longgar atau
rusak retak, peredam torsi usang, bengkok atau pelat
kopling terdistorsi, clutch cover (kopling) longgar, pin pada
roda gaya hilang, atau runout roda gaya berlebihan. Hot
spot pada roda gaya dapat menyebabkan pelat kopling
dijepit tidak merata mengakibatkan suara.
4. Kopling menarik (tidak mau bebas).
Kopling menarik adalah suatu kondisi di mana kopling
tidak melepaskan sepenuhnya. Gejalanya bisa berupa gigi
transmisi sulit bergeser dari netral ke gigi masuk (gigi satu).
Periksa kopling pada putaran rendah:
a. Start kendaraan dan panaskan mesin dan transmisi
untuk suhu operasional.
b. Dengan transmisi pada posisi netral dan jalankan mesin
pada putaran idle
c. Injak pedal kopling, tunggu sembilan detik dan
masukan transmisi pada gigi mundur.

37
 d. Jika terdengar suara roda gigi gemeretak menunjukkan
kopling belum sepenuhnya bebas.
5. Memeriksa suara pada unit kopling.
6. Memeriksa kebisingan unit kopling digunakan untuk
menentukan penyebab suara-suara tersebut muncul, seperti
pada saat pedal kopling ditekan. Masalah kebisingan dapat
digolongkan dalam empat kategori, yaitu:
a. Suara pada bearing transmisi—suara hilang setelah
pedal kopling ditekan. Jika kebisingan muncul pada saat
pedal kopling ditekan sepenuhnya dan roda gigi
transmisi pada gigi rendah maka penyebabnya adalah
bantalan pilot atau bantalan pembebas. Untuk
memastikan, gigi transmisi harus benar-benar berhenti.
Jika kebisingan menjadi sangat parah maka
penyebabnya adalah bantalan pilot, karena crankshaft
(poros engkol) berputar dan poros input transmisi
berhenti.
b. Bantalan pembebas rusak-kebisingan dimulai selama
pedal kopling ditekan. Posisikan transmisi pada posisi
netral dan lepaskan injakan pedal kopling sedikit
sampai gigi transmisi berputar. Pada saat ini bantalan
pilot berhenti berputar namun bantalan pembebas masih
berputar. Jika suara itu berhenti, itu menjadikan bahwa
bantalan pilot rusak. Jika kebisingan terjadi terus maka
dapat dipastikan bantalan pembebas rusak.
c. Clutch cover (kopling) rusak—kebisingan dan getaran
terjadi pada saat pedal kopling ditekan setengah
langkah.
d. Ketika mendiagnosis suara bantalan pembebas, pastikan
untuk memeriksa menyetel free play (jarak bebas)
kopling. Ketinggian ujung pegas diafragma yang tidak

38
 merata dapat menyebabkan slip antara release bearing
(bantalan pembebas) dan diafragma yang akan
menimbulkan kebisingan.
e. Bantalan Pilot rusak—suara muncul setelah pedal
kopling ditekan sepenuhnya. Beberapa suara dapat
disebabkan oleh getaran dan kurangnya pelumasan pada
poros dari rilis fork (garpu pembebas). Pastikan untuk
melumasi titik-titik ini dengan grease (gemuk).
f. Untuk mempersiapkan pemeriksaan ini, mesin harus
dihidupkan pada kecepatan idle dan sistem penggerak
kopling harus disetel untuk mendapatkan free play
(jarak bebas) yang benar.

39
J. Perbaikan Unit Kopling
Ketika perbaikan unit kopling diperlukan maka akan memerlukan waktu
yang cukup untuk melepas dan memasang kembali unit transmisi. Pelat
kopling dan clutch cover unit (unit kopling) sering rusak dan memerlukan
penggantian. Bantalan pembebas dan pilot bearing diganti untuk
memastikan operasi yang tepat untuk kerja dari pelat kopling dan unit
clutch cover (unit kopling).
a. Melepas unit kopling
b. Saat melepas kopling untuk mendiagnosis kita gunakan prosedur
berikut:
1. Tandai roda gaya dan clutch cover unit (unit kopling) dengan suatu
Tanda (titik) untuk nantinya pemasangan kembali jika digunakan
kembali.
2. Lepaskan baut mengamankan clutch cover unit (unit kopling) pada
roda gaya secara silang dan bertahap. Menggunakan prosedur ini
untuk mencegah clutch cover unit(unit kopling) bengkok.
3. Gunakan puller (penarik) untuk melepas bantalan pilot dari
crankshaft (poros engkol).

Gambar 1.51 Melepas Bantalan Pilot

c. Memasang kopling
1. Periksa baut roda gaya untuk memastikan momen
pengencangannya sesuai dengan spesifikasi. Juga periksa lekukan
bantalan pilot untuk memastikan hal itu bersih. Menggunakan alat
driver (pendorong) yang sesuai terhadap race luar dari pilot

40
 bearing, mendorong bantalan pilot baru ke dalam lubang
crankshaft.
2. Tempatkan pelat kopling baru pada poros transmisi dan
memastikan pelat kopling dapat meluncur bebas di atas alur poros
input transmisi. Pastikan sisi yang benar dari pelat kopling
ditempatkan terhadap roda gaya. Jika pada pegas peredam tidak
ditandai sisi roda gaya maka biasanya pada bagian pegas peredam
radial pada sisi pressure plate (pelat penekan).
Tempatkan center clutch (pengepas pelat kopling) pada pelat
kopling dan ke dalam bantalan pilot sehingga antarbantalan pilot
dan pelat kopling atau garis lurus (berpusat sama).

Gambar 1.52 Memasang Pelat Kopling

3. Pasang clutch cover unit setelah pelat kopling, dengan
menyelaraskan pada pasak dan lubang baut. Pasang baut clutch
cover unit (unit kopling). Kencangkan baut clutch cover unit (unit
kopling) dengan cara bertahap dan secara silang.

Gambar 1.53 Pemasangan Kopling

41
Terapkan grease (gemuk) suhu tinggi pada poros garpu dan area
kontak garpu. Isi alur bagian dalam kerah bantalan pebebas dengan
grease (gemuk). Tempatkan bantalan pembebas pada dudukan
transmisi dan periksa gerakan kerah ujung pegas diafragma.

Gambar 1.54 Pemberian Grease

42
d. Memasang unit tansmisi

Gambar 1.55 Memasang unit tansmisi

1. Tempatkan grease (gemuk) tipis-tipis pada splines (alur-alur) poros

pelat kopling.
2. Menyangga transmisi ketika sedang dipasang. Jangan biarkan
transmisi menggantung pada splines (alur-alur) pelat kopling.
3. Posisikan gigi transmisi pada gigi rendah dan memutar poros
output atau mengubah roda gaya untuk menyelaraskan splines
poros input dengan hub kopling.
4. Dorong transmisi ke posisi sampai bagian depan transmisi
menempel blok mesin. Jangan memaksa transmisi ke posisi
tersebut.
5. Pasang baut transmisi dan kemudian kencangkan dengan torsi yang
tepat.

43